KR20080092838A - 캐빈을 구비한 주행 차량 - Google Patents

Abstract

주행 차체로부터 판 형상 부재에 전달된 진동을 저감할 수 있어, 캐빈 내의 소음을 효율적으로 저감할 수 있는 캐빈을 구비한 주행 차량을 저비용으로 실현한다.

캐빈을 구비한 주행 차량에 있어서, 주행 차체(3)에 캐빈 브래킷(30)을 구비하고, 캐빈 브래킷(30)에 탄성 부재(36, 46)를 개재하여 캐빈(8)을 지지하고, 캐빈(8)의 판 형상 부재(28, 29)에 웨이트 부재(51)를 설치한다.

캐빈 브래킷, 판 형상 부재, 캐빈, 주행 차체, 소음

Description

캐빈을 구비한 주행 차량 {VEHICLE WITH CABIN}

본 발명은, 주행 차체에 캐빈을 지지하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량에 관한 것이다.

종래의 기술로서는, 예를 들어 JP2002-356184에 개시되어 있는 바와 같이 캐빈의 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 흡음 시트를 설치하여, 캐빈 내의 소음을 저감하도록 구성된 캐빈을 구비한 주행 차량이 알려져 있다.

상기 문헌의 캐빈을 구비한 주행 차량에서는, 캐빈 내의 소음이 흡음 시트의 표면에 형성된 복수의 구멍을 통해 흡음재에 전달되어, 흡음재의 흡음 효과에 의해 캐빈 내의 소음을 저감하도록 구성되어 있고, 주행 차체로부터 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 전달된 진동을 저감함으로써 캐빈 내의 소음을 저감하는 것은 아니었다. 그 결과, 흡음 시트를 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 설치해도, 흡음 시트를 부착 또는 부설하는 면적에 대한 소음 저감 효과가 작을 뿐만아니라, 캐빈 내의 소음을 충분히 저감할 수 없어, 주행 차체로부터 조종부의 바닥면이나 천 장벽부 등에 전달된 진동에 기인하는 소음이, 여전히 운전자에게 있어서 불쾌한 캐빈 내의 소음의 큰 원인이 되었다.

또한, 상기 문헌의 캐빈을 구비한 주행 차량에서는, 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 광범위하게 걸쳐 면적이 넓은 흡음 시트를 부착 또는 부설함으로써 캐빈 내의 소음을 저감하도록 구성되어 있다. 그 결과, 흡음 시트의 부품 단가가 높아져 주행 차량의 제조 비용이 앙등한다는 문제나, 흡음 시트를 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 부착 또는 부설하는 시간이 많이 걸려 주행 차량의 조립 작업의 작업성이 나빠진다는 문제가 있었다.

그래서, 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 보강 부재나 진동을 억제하는 강판 등을 설치하여, 주행 차체로부터 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 전달된 진동을 저감하여 운전자에게 있어 불쾌한 캐빈 내의 소음을 저감하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 조종부의 바닥면이나 천장벽부 등에 보강 부재나 진동을 억제하는 강판 등을 설치하면, 이 보강 부재나 진동을 억제하는 강판 등의 설치에 수반하여, 주행 차량의 제조 비용이 앙등한다는 문제나 주행 차량의 차량 중량이 무거워진다는 문제가 있다.

본 발명은, 주행 차체로부터 판 형상 부재에 전달된 진동을 저감할 수 있어, 캐빈 내의 소음을 효율적으로 저감할 수 있는 캐빈을 구비한 주행 차량을 저비용으로 실현하는 것을 목적으로 한다.

다른 종래의 기술로서는, JP8-142776에 개시되어 있는 바와 같이 라이닝(lining)재와 도어 본체 사이에, 흡음재를 설치하여, 도어에 의해 차 실내의 소 음을 저감할 수 있게 구성된 차량의 방음 구조가 알려져 있다.

JP8-142776의 차량의 방음 구조에서는, 흡음재가 라이닝재의 내부에 수용되어 있어, 라이닝재와 도어 본체의 접합부 등으로부터 도어 본체의 내부에 침입한 소음이 흡음재에 전달되어, 차 실내의 소음을 저감할 수 있게 구성되어 있으나, 차 실내의 소음이 라이닝재에 저지되어 흡음재에 전달되기 어려웠다. 그 결과, 캐빈 내에 발생한 소음이 흡음재에 의해 흡수되기 어려워, 차 실내의 소음을 저감시키기 위하여 개선의 여지가 있었다.

본 발명은, 캐빈 내의 소음이 흡음재에 전달되기 쉽고, 흡음재의 표면이 더러워지기 어려워 미관이 좋은 캐빈을 구비한 주행 차량을 실현하여, 캐빈 내의 소음을 효율적으로 저감하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 제1 특징은, 캐빈을 구비한 주행 차량을, 다음과 같이 구성하는 것이다.

주행 차체에 캐빈 브래킷을 구비하고, 상기 캐빈 브래킷에 탄성 부재를 개재하여 캐빈을 지지하고, 상기 캐빈의 판 형상 부재에 웨이트 부재를 설치하고 있다.

본 발명의 제1 특징에 의하면, 주행 차체로부터의 진동이 탄성 부재를 통하여 캐빈에 전달되면, 주행 차체로부터의 진동에 의해 비교적 강성이 낮은 판 형상 부재가 진동하고, 이 판 형상 부재에 전달된 진동을, 판 형상 부재에 설치한 웨이트 부재의 중량 효과에 의해 저감할 수 있다. 그 결과, 주행 차체로부터 판 형상 부재에 전달된 진동에 기인하는 캐빈 내의 소음을 저감할 수 있어, 캐빈 내의 소음 을 효율적으로 저감할 수 있다.

구체적으로는, 예를 들어 도9, 도11 및 도12에 도시한 바와 같이 판 형상 부재의 일례로서의 플로어 패널(예를 들어 도9의 참조 부호 28)에서의 캐빈 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 고유 진동수가 발생하고 있는 영역(예를 들어 도9의 A)에 웨이트 부재(예를 들어 도9의 참조 부호 51)를 구비함으로써, 웨이트 부재의 중량 효과에 의해 주행 차체로부터 플로어 패널에 전달된 진동의 진동 가속도의 피크값을 도11에서의 참조 부호 P1로부터 P2로 이동시킬 수 있어, 캐빈 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 주파수[예를 들어 도11의 P1(200㎐ 부근)]에서의 진동을 저감할 수 있다. 그 결과, 주행 차체로부터 플로어 패널에 전달된 진동에 기인하는 캐빈 내의 소음을 저감할 수 있어, 캐빈 내의 소음을 효율적으로 저감할 수 있다(예를 들어 도12의 중심 주파수가 200㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 저감할 수 있는 동시에, OA값을 저감할 수 있음).

본 발명의 제1 특징에 의하면, 예를 들어 판 형상 부재의 전체면에 걸쳐서 흡음 시트를 부착 또는 부설하여 캐빈 내의 소음을 저감할 경우나, 보강 부재나 진동을 억제하는 강판 등을 설치하여 판 형상 부재의 진동을 저감하여 캐빈 내의 소음을 저감하는 경우에 비하여 판 형상 부재에 부분적으로 설치한 웨이트 부재에 의해 캐빈 내의 소음을 효율적으로 저감할 수 있다. 그 결과, 캐빈 내의 소음을 저감하는 구조를 간소화할 수 있고, 비교적 저코스트로 캐빈의 소음을 저감할 수 있어, 운전자의 운전 환경을 개선할 수 있다.

본 발명의 제2 특징은, 다음과 같이 구성하는 것이다.

상기 판 형상 부재를, 상기 캐빈의 플로어 패널 또는 후륜 펜더로 구성하고 있다.

본 발명의 제2 특징에 의하면, 강성이 비교적 낮고 면적이 넓은 플로어 패널 또는 후륜 펜더에 웨이트 부재를 설치함으로써, 진동하기 쉬워 캐빈 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 효과적인 위치에 웨이트 부재를 설치할 수 있어, 캐빈 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 플로어 패널 또는 후륜 펜더의 진동을 저감할 수 있다. 그 결과, 주행 차체로부터 플로어 패널 또는 후륜 펜더에 전달된 진동에 기인하는 캐빈 내의 소음을 저감할 수 있고, 캐빈 내의 소음을 더욱 효율적으로 저감할 수 있어, 운전자의 운전 환경을 개선할 수 있다.

또한 본 발명의 제3 특징과 같이, 상기 웨이트 부재는, 상기 판 형상 부재에 방진 고무를 개재하여 볼트에 의해 설치되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 제4 특징과 같이, 상기 웨이트 부재와 상기 볼트의 사이에는, 상기 판 형상 부재와 접촉하는 통 형상 부재가 설치되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 제5 특징과 같이, 상기 웨이트 부재는, 그것을 설치함으로써, 주파수의 함수로서의 진동 가속도의 피크가, 저주파수 방향으로 이동하도록 설치되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 제6 특징은, 캐빈을 구비한 주행 차량을, 다음과 같이 구성하는 것이다.

주행 차체에 캐빈을 지지하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량에 있어서,

상기 캐빈의 내측면의 일부에, 복수의 개구가 형성된 개구부를 구비하고, 상 기 개구부를 구비한 내측면의 내면측에, 흡음재를 구비하고 있다.

본 발명의 제6 특징에 의하면, 캐빈 내의 소음은, 개구부에 형성된 복수의 개구를 통하여 내측면의 내면측에 구비한 흡음재에 전달되어, 흡음재의 흡음 효과에 의해 흡음된다. 그 결과, 캐빈 내의 소음이 개구부에 형성된 복수의 개구로부터 흡음재에 전달되기 쉬워지고, 캐빈 내의 소음이 흡음재에 의해 흡음되기 쉬워져, 캐빈 내의 소음을 효율적으로 저감할 수 있다.

본 발명의 제6 특징에 의하면, 흡음재의 표면을 개구부에 있어서의 복수의 개구 이외의 부분으로 덮을 수 있어, 흡음재의 표면에 쓰레기나 먼지가 퇴적되기 어려워진다. 그 결과, 흡음재의 표면이 더러워지기 어려워져, 흡음재의 흡음 효과를 지속시킬 수 있다. 또한, 흡음재의 표면을 개구부에 있어서의 복수의 개구 이외의 부분으로 덮음으로써, 흡음재의 일부가 내장면에 덮혀, 흡음재가 운전 좌석측에서 잘 보이지 않는다.

본 발명의 제7 특징은, 다음과 같이 구성하는 것이다.

상기 캐빈을 구성하는 캐빈 프레임의 필러에, 상기 개구부를 형성하고 있다.

본 발명의 제7 특징에 의하면, 흡음재를 구비한 개구부를 캐빈 내의 높은 위치에 위치시킬 수 있어, 운전 좌석에 착석한 운전자의 귓가에 가까운 높이에 흡음재를 배치할 수 있다. 그 결과, 운전 좌석에 착석한 운전자의 귓가에 가까운 높이의 소음을 흡음재에 의해 효율적으로 흡음할 수 있다.

본 발명의 제8 특징은, 다음과 같이 구성하는 것이다.

상기 캐빈의 이너 루프의 후방부에, 상기 개구부를 형성하고 있다.

본 발명의 제8 특징에 의하면, 흡음재를 구비한 개구부를 캐빈 내의 높은 위치에 배치할 수 있어, 운전 좌석에 착석한 운전자의 머리부의 후방의 상방에 흡음재를 배치할 수 있다. 그 결과, 운전 좌석에 착석한 운전자의 귓가에 가까운 위치의 소음을 흡음재에 의해 효율적으로 흡음할 수 있다.

본 발명의 제9 특징과 같이, 상기 복수의 개구 각각은 5㎜ 이하의 직경을 갖고, 상하로 인접하는 개구는 수평 방향으로 어긋나는 상태로 배치되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 제10 특징과 같이, 상기 캐빈 내에 설치된 운전 좌석의 측방에 설치된 상기 필러에 상기 개구부를 형성하는 것이 바람직하다.

본 발명에 따르면, 주행 차체로부터 판 형상 부재에 전달된 진동을 저감할 수 있어, 캐빈 내의 소음을 효율적으로 저감할 수 있는 캐빈을 구비한 주행 차량을 저비용으로 실현한다.

본 명세서에 있어서 복수의 실시 형태의 설명이 행해지고 있다. 하나의 실시 형태의 특징과 다른 실시 형태의 특징의 조합도 본 발명의 범위 내에 포함된다.

〔제1 실시 형태〕

우선, 다이내믹 댐퍼(dynamic damper)에 관한 실시 형태를 설명한다.

〔트랙터의 전체 구성〕

도1 내지 도4에 기초하여, 캐빈을 구비한 주행 차량의 일례인 트랙터의 전체 구성에 대하여 설명한다. 도1은, 트랙터의 전체 측면도를 도시하고, 도2 및 도3은, 캐빈(8)의 횡단 평면도 및 측면도를 각각 도시한다. 또한, 도4는, 캐빈 브래킷(30) 부근의 종단 배면도를 도시한다.

도1 내지 도3에 도시한 바와 같이 이 트랙터는, 좌우 한 쌍의 조향 조작 및 구동 가능한 전륜(1)과, 좌우 한 쌍의 구동 가능한 후륜(2)을 주행 차체(3)에 구비한 4륜 구동 사양으로 구성되어 있다. 주행 차체(3)의 전방부에, 엔진(4) 등이 내장된 보닛부(5)를 구비하고, 주행 차체(3)의 후방부에, 스티어링 핸들(6), 운전 좌석(7) 등이 내장된 캐빈(8)을 구비한다.

엔진(4)의 하부로부터 전방으로 전방부 프레임(10)이 연장되어 있고, 이 전방부 프레임(10)에 전륜(1)을 장착하는 차축 케이스 등(도시하지 않음)이 지지되어 있다. 또한, 엔진(4)으로부터 후방으로 클러치 하우징(11)이 연장되어 있고, 이 클러치 하우징(11)에 운전 좌석(7)의 하방에 위치하는 미션 케이스(12)가 연결되어, 엔진(4)으로부터의 동력이 후륜(2)에 전달되도록 구성되어 있다.

주행 차체(3)의 후방부에, 좌우 한 쌍의 리프트 아암에 의해 구성된 링크 기구(13) 및 동력 취출축(14)을 구비하고, 링크 기구(13)에 로터리 경운 장치 등(도시하지 않음)을 승강 조작 가능하게 연결하고, 동력 취출축(14)에 로터리 경운 장치 등을 연동 연결함으로써, 로터리 경운 장치 등의 승강 조작 및 구동을 할 수 있도록 구성되어 있다.

캐빈(8)은, 캐빈 프레임(20)과, 캐빈 프레임(20)의 전방면을 덮는 프론트 글래스(16)와, 캐빈 프레임(20)의 양 측면의 승강구에 설치된 요동 개폐 가능한 도 어(17)와, 이 도어(17)의 후방부에 설치된 사이드 글래스(18)와, 캐빈 프레임(20)의 후방면을 덮는 리어 글래스(19)를 구비하여 구성되어 있다.

캐빈 프레임(20)은, 캐빈(8)을 지지하는 각파이프 형상의 지지 프레임(21)과, 이 지지 프레임(21)에 연결된 하부 프레임(22)을 구비하여 구성되어 있다. 하부 프레임(22)의 전단부, 중앙부 및 후단부로부터 좌우 한 쌍의 프론트 필러(front pillar)(23), 좌우 한 쌍의 센터 필러(24) 및 좌우 한 쌍의 리어 필러(25)가 각각 상방으로 연장되어 있고, 이 프론트 필러(23), 센터 필러(24) 및 리어 필러(25)가 각각 상부 프레임(26)에 연결되어 있다. 캐빈 프레임(20)을 구성하는 각종 프레임류는 파이프재 등을 용접 성형함으로써 구성되어 있다.

캐빈 프레임(20)의 상부는, 수지제로 블로우 성형에 의해 중공 형상으로 구성된 아우터 루프(27)에 의해 상방으로부터 덮혀 있고, 이 아우터 루프(27)는, 시일 부재(도시하지 않음)를 개재하여 상부 프레임(26)에 고정되어 있다.

캐빈 프레임(20)의 하부에는, 캐빈(8)의 바닥을 형성하는 플로어 패널(28)(판 형상 부재에 상당)이 연결되어 있고, 이 플로어 패널(28)의 후방부의 중앙부에 운전 좌석(7)이 배치되어 있다. 플로어 패널(28)의 하면측의 좌우 양측부에, 전후로 긴 각파이프 형상의 전후 프레임(15)이 고착되어 있고, 이 전후 프레임(15)의 선단부는 후술하는 브래킷(41)에 고정되고, 전후 프레임(15)의 후단부는, 지지 브래킷(44)에 고정되어 있다.

캐빈(8)의 좌우 양측부에 위치하는 하부 프레임(22)의 하부에는, 후륜 펜더(29)가 고정되어 있고, 이 후륜 펜더(29)는, 후륜(2)의 외주부를 상방으로부터 덮는 형상으로 성형된 펜더 본체(29A)와, 후륜(2)의 내방측에 위치하는 플레이트(29B)를 구비하여 구성되어 있다.

캐빈 프레임(20)을 구성하는 좌우의 프론트 필러(23)에 걸쳐, 프론트 글래스(16)가 고정되어 있고, 캐빈 프레임(20)의 전방면이 이 프론트 글래스(16)로 덮혀 있다. 캐빈 프레임(20)을 구성하는 좌우의 리어 필러(25)에 걸쳐 리어 글래스(19)가 설치되어 있고, 캐빈 프레임(20)의 후방면이 이 리어 글래스(19)로 덮혀 있다.

프론트 필러(23)와 센터 필러(24)에 걸쳐 형성된 캐빈 프레임(20) 양 측면의 승강구에, 도어(17)가 그 후단부의 축심 방향으로 요동 개폐 가능하게 설치되어 있고, 센터 필러(24)와 리어 필러(25)에 걸쳐 사이드 글래스(18)가 요동 개폐 가능하게 설치되어 있다.

캐빈(8)은, 그 전방부의 좌우 양측부가 방진 고무(36)(탄성 부재에 상당)를 개재하여 클러치 하우징(11)으로부터 좌우 양측방으로 연장된 캐빈 브래킷(30)에 지지되어 있고, 그 후방부의 좌우 양측부에 위치하는 지지 프레임(21)의 하단부에 고정된 지지 브래킷(44)이, 방진 고무(46)(탄성 부재에 상당)를 개재하여 후차축 케이스(47)로부터 연장된 후방부 캐빈 브래킷(45)에 지지되어 있다.

도4에 도시한 바와 같이 캐빈 브래킷(30)은, 클러치 하우징(11)에 고정하는 고정 부재(31)와, 방진 고무(36)를 개재하여 캐빈(8)을 지지하는 지지 부재(32)와, 캐빈 브래킷(30)의 근원부에 설치된 보강 부재(33)와, 캐빈 브래킷(30)의 선단부에 설치된 조절 부재(34)를 용접으로 일체 형성함으로써 구성되어 있고, 고정 부 재(31)를 클러치 하우징(11)에 체결하여 고정함으로써, 캐빈 브래킷(30)이 클러치 하우징(11)에 고정되어 있다.

방진 고무(36)는, 연결 볼트(38)를 삽입하는 통 형상체(36a)와, 고무제의 방진 본체(36b)와, 설치 구멍이 가공된 링 형상의 설치 금구(36c)를 구비하여 구성되어 있고, 지지 부재(32)에 형성된 고무 삽입 구멍(32a)에 방진 고무(36)를 끼워 넣어, 설치 금구(36c)를 지지 부재(32)에 체결하여 고정함으로써, 방진 고무(36)를 캐빈 브래킷(30)에 고정할 수 있다.

캐빈 브래킷(30)의 선단부에는, 방진 웨이트(40)가 착탈 가능하게 설치되어 있어, 방진 웨이트(40)의 매수를 변경함으로써, 캐빈 브래킷(30)의 선단부의 중량을 변경 조절할 수 있는데, 예를 들어 캐빈(8)이나 엔진(4)의 사양 등에 따라 캐빈 브래킷(30)을 통하여 캐빈(8)에 전달되는 진동의 특성을 변경 조절할 수 있다.

캐빈 프레임(20)의 하단면을 형성하는 플로어 패널(28)의 하면측에, 브래킷(41)이 고착되어 있고, 이 브래킷(41)의 하면측에 접시 형상의 연계 부재(37)가 고정되어 있다. 연계 부재(37)를 방진 고무(36)의 상면측에 접촉시켜 방진 고무(36)의 통 형상체(36a)에 연결 볼트(38)를 삽입하여 체결하여 고정함으로써, 캐빈(8)과 방진 고무(36)를 연결할 수 있어, 방진 고무(36)를 개재하여 캐빈(8)을 캐빈 브래킷(30)에 탄성 지지할 수 있게 구성되어 있다.

방진 고무(36)의 통 형상체(36a)의 하단부에는, 복수의 원판 형상의 웨이트(35)가 연결 볼트(38)에 의해 같이 체결되어 있어, 이 웨이트(35)의 매수를 변경함으로써, 캐빈 브래킷(30)을 통하여 전달되는 진동의 특성을 변경 조절할 수 있 다.

캐빈 브래킷(30)의 선단부에는, 위치 결정 핀(39)이 하방측으로부터 체결되어 고정되어 있고, 이 위치 결정 핀(39)을 브래킷(41)에 형성한 위치 결정 구멍(41a)에 끼워 넣음으로써, 캐빈 브래킷(30)에 대한 캐빈(8)의 전후 좌우 방향의 위치 결정이 간이하고 신속하게 행할 수 있도록 구성되어 있다.

이상과 같이 캐빈 브래킷(30)을 구성함으로써, 보강 부재(33) 및 조절 부재(34)에 의해 캐빈 브래킷(30)의 강성에 강약을 줄 수 있다. 그 결과, 보강 부재(33)를 설치한 강성이 높은 부분에 의해 캐빈 브래킷(30)의 강도를 확보하면서, 클러치 하우징(11)으로부터의 진동을, 캐빈 브래킷(30)의 좌우 중앙부의 강성이 낮고 고유 진동수가 낮은 부분을 통하여 캐빈(8)에 전달할 수 있어, 캐빈 브래킷(30)의 고유 진동수를 낮게 억제할 수 있다.

또한, 캐빈 브래킷(30)의 선단부에 방진 웨이트(40)를 장착하고, 방진 고무(36)의 하부에 웨이트(35)를 장착함으로써, 방진 웨이트(40) 및 웨이트(35)에 의해 캐빈 브래킷(30)을 통하여 캐빈(8)에 전달된 진동의 고유 진동수를 조절할 수 있어, 캐빈 브래킷(30) 및 방진 고무(36)를 통하여 캐빈(8)에 전달되는 진동의 고유 진동수를 낮은 값으로 조절할 수 있다. 그 결과, 캐빈(8) 내에서 공명 등이 일어나 갇힌 소리(muffled sound)가 발생하는 것을 방지할 수 있다.

〔다이내믹 댐퍼의 상세 구조〕

도5 내지 도8에 기초하여, 다이내믹 댐퍼(50)의 상세 구조에 대하여 설명한다. 도5 및 도6은, 플로어 패널(28)에 설치한 다이내믹 댐퍼(50) 부근의 종단 측 면도 및 종단 배면도를 각각 도시한다. 도7 및 도8은, 후륜 펜더(29)에 설치한 다이내믹 댐퍼(50) 부근의 배면도 및 지지 브래킷(44)에 설치한 다이내믹 댐퍼(50) 부근의 종단 측면도를 각각 도시한다.

도5 및 도6에 도시한 바와 같이 다이내믹 댐퍼(50)는, 웨이트 부재(51)와, 점성 및 탄성을 구비한 탄성체로서의 방진 고무(52)와, 통 형상 부재(53)와, 좌판(54)과, 고정 볼트(56)를 구비하여 구성되어 있다. 웨이트 부재(51)는, 강판제의 플랫바에 의해 구성되어 있고, 방진 고무(52)를 끼워 넣은 상하 방향의 2개의 설치 구멍(51A)이 형성되어 있다. 방진 고무(52)는, 소정의 경도로 설정된 고무제이며, 원통 형상의 본체부(52A)와, 이 본체부(52A)의 단부에 형성된 플랜지부(52B)에 의해 구성되어 있다.

통 형상 부재(53)는, 재질이 철강제의 파이프재에 의해 구성되어 있고, 이 통 형상 부재(53)의 상하 방향의 길이는, 다이내믹 댐퍼(50)를 플로어 패널(28)에 장착한 상태에서, 상측의 웨이트 부재(51)의 상면측과 플로어 패널(28)의 하면측 사이에 상측의 방진 고무(52)의 플랜지부(52B)가 조금 탄성 변형되어 압축된 상태에서 장착되고, 하측의 웨이트 부재(51)의 하면측과 좌판(54)의 상면측 사이에 하측의 방진 고무(52)의 플랜지부(52B)가 조금 탄성 변형되어 압축된 상태에서 장착되는 길이로 설정되어 있다. 그 결과, 웨이트 부재(51)를 플로어 패널(28)에 탄성 지지할 수 있는 동시에, 트랙터의 주행 등에 의하여 웨이트 부재(51)가 상하로 어긋나 움직이는 것을 방지할 수 있다.

이와 같이, 방진 고무(52)를 개재하여 웨이트 부재(51)를 플로어 패널(28)에 탄성 지지함으로써, 예를 들어 웨이트 부재(51)를 플로어 패널(28)에 강체 지지하는 경우에 비하여 효율적으로 플로어 패널(28)의 진동을 저감할 수 있어, 캐빈(8) 내의 소음을 효율적으로 저감할 수 있다. 또한, 웨이트 부재(51)를 플로어 패널(28)에 탄성 지지하는 구성으로서 상이한 구성을 채용해도 되는데, 예를 들어 탄성체로서의 스프링(도시하지 않음)이나 댐퍼(도시하지 않음) 등에 의해 웨이트 부재(51)를 플로어 패널(28)에 탄성 지지하는 구성을 채용하여도 된다.

또한, 통 형상 부재(53)의 상면 및 하면이 플로어 패널(28)의 하면 및 좌판(54)의 상면에 각각 접촉하여, 다이내믹 댐퍼(50)가 플로어 패널(28)에 고정되도록 구성되어 있고, 고정 볼트(56)의 체결력을, 플로어 패널(28), 통 형상 부재(53) 및 좌판(54)에 작용시킬 수 있다. 그 결과, 트랙터의 주행 등에 의한 고정 볼트(56)의 풀어짐을 방지할 수 있어, 트랙터의 주행 등에 의한 다이내믹 댐퍼(50)의 탈락을 방지할 수 있다.

2매의 웨이트 부재(51)를 상하로 겹쳐, 상측의 웨이트 부재(51)의 상방으로부터 2개의 설치 구멍(51A)에 방진 고무(52)를 끼워 넣고, 하측의 웨이트 부재(51)의 하방으로부터 2개의 설치 구멍(51A)에 방진 고무(52)를 끼워 넣는다. 그리고, 상하의 방진 고무(52)의 본체부(52A)에 통 형상 부재(53)를 끼워 넣고, 원판 형상의 좌판(54)과 와셔(55)를 사이에 끼워, 하방측으로부터 고정 볼트(56)를 삽입하고, 상방으로부터 와셔붙이 너트(57)를 체결하여 고정함으로써, 방진 고무(52)를 개재하여 웨이트 부재(51)를 플로어 패널(28)에 간이하고 신속하게 설치할 수 있다.

통 형상 부재(53)의 외주면과 방진 고무(52)의 내주면 사이의 간극, 및 방진 고무(52)의 본체부(52A)의 외주면과 웨이트 부재(51)의 설치 구멍(51A)의 내주면 사이의 간극은 작게 설정되어 있다. 그 결과, 트랙터의 주행 등에 의해 웨이트 부재(51)가 평면 방향으로 어긋나 움직이는 것을 방지할 수 있다.

도2에 도시한 바와 같이 다이내믹 댐퍼(50)는, 평면에서 볼 때에, 그 길이 방향이 전후 방향으로 되도록, 플로어 패널(28)의 하면측에 고착된 전후 프레임(15)을 따라 배치되어 있고, 우측의 다이내믹 댐퍼(50)와, 좌측의 다이내믹 댐퍼(50)는, 전후 방향으로 위치를 조금 어긋나게 하여 배치되어 있다.

도3 및 도7에 도시한 바와 같이 후륜(2)의 내방측에 위치하는 후륜 펜더(29)의 플레이트(29B)(판 형상 부재에 상당)에 다이내믹 댐퍼(50)가 장착되어 있다. 전후 프레임(15) 및 플레이트(29B)에는, 좌우 방향으로 관통하는 2개의 관통 구멍이 형성되어 있고, 이 관통 구멍에, 다이내믹 댐퍼(50)를 구성하는 웨이트 부재(51, 51), 방진 고무(52, 52) 및 통 형상 부재(53)가, 좌판(54) 및 와셔(55)를 개재하여 고정 볼트(56) 및 와셔붙이 너트(57)에 의해 체결되어 고정되어 있다.

후륜 펜더(29)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)에는, 상술한 플로어 패널(28)에 장착된 웨이트 부재(51)와 동일한 형상의 웨이트 부재(51)가 장착되어 있고, 웨이트 부재(51)의 형상을 공통화함으로써, 부품을 공통화할 수 있어, 제조 비용의 삭감을 꾀할 수 있다. 또한, 다이내믹 댐퍼(50)의 상세 구조는, 상술한 플로어 패널(28)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)와 마찬가지이다.

도3 및 도8에 도시한 바와 같이 방진 고무(46)를 개재하여 캐빈(8)의 후방부 를 후방부 캐빈 브래킷(45)에 지지하는 지지 브래킷(44)(판 형상 부재에 상당)의 상면측에 다이내믹 댐퍼(50)가 장착되어 있다. 지지 브래킷(44)에는, 상하 방향으로 관통하는 관통 구멍이 형성되어 있고, 이 관통 구멍에, 다이내믹 댐퍼(50)를 구성하는 웨이트 부재(51), 방진 고무(52, 52) 및 통 형상 부재(53)가, 좌판(54) 및와셔(55)를 통하여 고정 볼트(56) 및 와셔붙이 너트(washer faced nut)(57)에 의해 체결되어 고정되어 있다.

지지 브래킷(44)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)에는, 지지 브래킷(44)의 형상에 맞춘 형상으로 성형된 하나의 웨이트 부재(51)가 장착되어 있고, 상술한 플로어 패널(28) 및 후륜 펜더(29)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)의 약 절반의 무게가 되도록, 다이내믹 댐퍼(50)의 중량이 설정되어 있다. 또한, 다이내믹 댐퍼(50)의 상세 구조는, 웨이트 부재(51), 방진 고무(52) 및 통 형상 부재(53)의 치수가 상이한 이외는, 상술한 플로어 패널(28)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)와 마찬가지이다.

〔다이내믹 댐퍼의 설치 위치의 설정 방법〕

도9 및 도10에 기초하여, 다이내믹 댐퍼(50)의 설치 위치의 설정 방법에 대하여 설명한다. 도9는, 플로어 패널(28)에의 다이내믹 댐퍼(50)의 설치 위치의 설정 방법을 설명하는 개략적인 평면도를 도시하고, 도10은 플로어 패널(28) 등을 모델링한 개략도를 도시한다. 또한，이하의 설명에서는, 플로어 패널(28)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)의 설치 위치의 설정 방법에 대하여 설명하지만, 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)의 설치 위치의 설정 방법에 대해서도, 장착되는 대상 등이 상이한 이외의 다른 구성은, 플로어 패널(28)에 장착되 는 경우와 마찬가지이다.

도9에 도시한 바와 같이 진동이 발생하는 상황[예를 들어 엔진(4)을 완전 개방으로 한 상황]을 현출하여, 도9의 사선으로 둘러싼 범위 내의 플로어 패널(28)의 패널면의 진동을 측정하여, 도9의 굵은 선으로 둘러싼 범위의 캐빈(8) 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 특정 주파수(예를 들어 200㎐)의 진동이 발생하고 있는 영역[특정 주파수 영역(A)]을 특정한다.

그리고, 도9의 굵은 선으로 둘러싼 특정 주파수 영역(A)의 중심부의 위치(도9에서의 A1)를 다이내믹 댐퍼(50)의 설치 위치로 설정한다. 이와 같이, 플로어 패널(28)에서의 진동의 주파수의 측정 결과에 기초하여, 캐빈(8) 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 특정 주파수의 진동이 발생하고 있는 영역을 특정하여, 다이내믹 댐퍼(50)의 설치 위치를 설정한다.

또한, 전술한 바와 같이, 이 트랙터에서는，전후 프레임(15)과의 위치 관계상, 도9에서의 A1에 가까운 위치이면서, 전후 프레임(15)을 따른 위치에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하고 있다.

도10의 (A)에 도시한 바와 같이 이 트랙터의 플로어 패널(28)을 모델링하면, 도10의 (A)에 도시하는 양끝 고정보와 같이 가정할 수 있다. 이 양끝 고정보의 중간 위치 부근의 진동이 큰 부위[진폭 폭 최대 부분(L)에 가까운 부위]에, 다이내믹 댐퍼(50)를 장착함으로써, 진동을 효과적으로 저감할 수 있다.

또한, 예를 들어 후륜 펜더(29)의 플레이트(29B) 및 지지 브래킷(44)을 모델링하면, 도10의 (B)에 도시한 바와 같이 외팔 고정보로 가정할 수 있고, 플레이 트(29B) 및 지지 브래킷(44)의 선단부가 진동이 큰 부위[진폭 폭 최대 부분(L)에 가까운 부위]에 상당한다.

이상과 같이, 플로어 패널(28)의 패널면의 진동을 측정하여, 특정 주파수의 진동이 발생하고 있는 특정 주파수 영역(A)을 특정함으로써, 도10의 (A)에 도시하는 양끝 고정보의 진폭 폭 최대 부분(L)에 상당하는 플로어 패널(28)의 패널면의 영역을 특정할 수 있어，이 특정 주파수 영역(A)의 중심부의 위치(A1)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착함으로써, 웨이트 부재(51)의 질량과, 점성 및 탄성을 구비한 방진 고무(52)의 감쇠 효과에 의해, 플로어 패널(28)의 진동을 효과적으로 감쇠할 수 있다.

또한, 다이내믹 댐퍼(50)의 중량은, 상술한 설치 위치에서, 다이내믹 댐퍼(50)의 웨이트 부재(51)의 매수나 두께를 변경하여 진동이 발생하는 복수의 상황을 현출하여, 이 웨이트 부재(51)의 매수를 변경하여 측정한 복수의 측정 결과에 기초하여, 플로어 패널(28)의 진동을 효과적으로 감쇠할 수 있는 다이내믹 댐퍼(50)의 중량을 설정한다.

〔진동 가속도 및 소음의 측정 결과〕

도11 내지 도17에 기초하여, 주파수마다의 진동 가속도의 측정 결과, 및 다이내믹 댐퍼(50)를 장착한 경우의 소음의 측정 결과에 대하여 설명한다. 도11, 도13 및 도15는, 플로어 패널(28)(도11), 후륜 펜더(29)(도13) 또는 지지 브래킷(44)(도15)에 다이내믹 댐퍼(50)를 설치한 상태에서, 진동을 측정하는 위치[예를 들어 플로어 패널(28)의 경우에는, 도9에서의 A1의 위치]에 진동 픽업(도시하지 않 음)을 장착하고, 진동 픽업을 장착한 위치의 주변을 해머 등(도시하지 않음)으로 두드려서 진동을 발생시켜, 진동 픽업으로 주파수마다의 진동 가속도(G)를 측정한 데이터와, 다이내믹 댐퍼(50)를 설치하지 않은 상태에서, 진동을 측정하는 위치에 진동 픽업을 장착하고, 진동 픽업을 장착한 위치의 주변을 해머 등으로 두드려서 진동을 발생시켜, 진동 픽업으로 주파수마다의 진동 가속도(G)를 측정한 데이터를 비교한 그래프를 나타낸다.

도12, 도14 및 도16은 플로어 패널(28)(도12), 후륜 펜더(29)(도14) 또는 지지 브래킷(44)(도16)에 다이내믹 댐퍼(50)를 설치한 상태에서, 엔진(4)을 완전 개방으로 하여 운전 좌석(7)의 운전자의 귓가 부근에서의 소음(㏈A)을 측정한 데이터와, 다이내믹 댐퍼(50)를 설치하지 않은 상태에서, 엔진(4)을 완전 개방으로 하여 운전 좌석(7)에 착석한 운전자의 귓가 부근에서의 소음(㏈A)을 측정한 데이터를 비교한 그래프를 나타낸다. 도12, 도14 및 도16에서는, A 특성에서의 1/3 옥타브 밴드(octave-band)마다의 소음(㏈A)의 스펙트럼값을, 1/3 옥타브 밴드의 중심 주파수마다 막대 그래프 형상으로 표시한다. 또한，OA값은, 오버올(overall)값의 약자로서, 옥타브 밴드마다의 소음의 측정값으로부터 연산한 값을 나타내어, 소음의 종합적인 평가에 이용한다.

또한, 도17은 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29), 지지 브래킷(44)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착한 경우의 소음의 스펙트럼값 및 OA값을 비교한 표를 도시한다.

도11에 도시한 바와 같이 플로어 패널(28)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하지 않은 경우에 비하여, 진동 가속도의 피크값에 의한 주파수를 약 210㎐(도11에서의 P1)로부터 약 170㎐(도11에서의 P2)로 이동할 수 있어, 주파수가 200㎐ 부근에서의 플로어 패널(28)의 진동 가속도를 낮게 억제할 수 있다. 그 결과, 캐빈(8) 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 플로어 패널(28)의 200㎐ 부근에서의 진동을 낮게 억제할 수 있어, 플로어 패널(28)의 공진을 억제할 수 있다.

도12에 도시한 바와 같이 플로어 패널(28)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하지 않은 경우에 비하여 중심 주파수가 200㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 약 6.7㏈A 저감할 수 있고，OA값을 약 0.5㏈A 저감할 수 있다. 그 결과, 운전 좌석(7)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 저감할 수 있다.

도13에 도시한 바와 같이 후륜 펜더(29)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하지 않은 경우에 비하여 진동 가속도의 피크값에서의 주파수를 약 125㎐(도12에서의 P3)로부터 약 170㎐(도12에서의 P4)로 이동할 수 있어, 주파수가 125㎐ 부근에서의 진동 가속도를 낮게 억제할 수 있다. 또한, 주파수가 200㎐ 부근에서의 진동 가속도를 낮게 억제할 수 있다. 그 결과, 캐빈(8) 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 주파수가 125㎐ 및 200㎐ 부근에서의 후륜 펜더(29)의 진동을 낮게 억제할 수 있어, 후륜 펜더(29)의 공진을 억제할 수 있다.

도14에 도시한 바와 같이 후륜 펜더(29)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하지 않은 경우에 비하여, 중심 주파수가 125㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 약 10㏈A 저감할 수 있고, 중심 주파수가 200㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 약 2.0㏈A 저감할 수 있고，OA값을 약 0.6㏈A 저감할 수 있다. 그 결과, 운전 좌석(7)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 저감할 수 있다.

도15에 도시한 바와 같이 지지 브래킷(44)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하지 않은 경우에 비하여 진동 가속도의 피크값에서의 주파수를 약 400㎐(도15에서의 P5)로부터 약 680㎐(도15에서의 P6)로 이동할 수 있어, 주파수가 400㎐ 부근에서의 진동 가속도를 낮게 억제할 수 있다. 그 결과, 캐빈(8) 내의 소음의 원인이 되기 쉬운 주파수가 400㎐ 부근에서의 지지 브래킷(44)의 진동을 낮게 억제할 수 있어, 지지 브래킷(44)의 공진을 억제할 수 있다.

도16에 도시한 바와 같이 지지 브래킷(44)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하지 않은 경우에 비하여 중심 주파수가 400㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 약 4.4㏈A 저감할 수 있고，OA값을 약 0.4㏈A 저감할 수 있다. 그 결과, 운전 좌석(7)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 저감할 수 있다.

도17에 도시한 바와 같이 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착함으로써, 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44)이 진동함으로써 캐빈(8)의 운전 좌석(7)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음의 원인이 되기 쉬운 주파수에서의 소음의 스펙트럼값을 저감할 수 있어, 운전 좌석(7)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음의 OA값을 저감할 수 있다.

플로어 패널(28)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 중심 주파수가 200㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 크게 저감할 수 있고, 후륜 펜더(29)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 중심 주파수가 125㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 크게 저감할 수 있고, 지지 브래킷(44)에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 중심 주파수가 400㎐에서의 소음의 스펙트럼값을 크게 저감할 수 있다. 그 결과, 원하던 주파수 대역에서의 소음의 스펙트럼값을 효과적으로 저감할 수 있어, 그 효과가 소음의 측정 결과로서 OA값에 나타나는 것을 측정 데이터에 의해 확인할 수 있다.

또한, 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44)에 장착된 다이내믹 댐퍼(50)에 의해, 각각 상이한 주파수에서 캐빈(8) 내의 소음 저감 효과가 발휘되는 것을 확인할 수 있었다.

또한, 도11 내지 도17에서는, 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 또는 지지 브래킷(44)에 다이내믹 댐퍼(50)를 따로따로 장착한 경우의 진동 가속도 및 소음의 측정 데이터를 예로 나타냈지만, 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44) 중 어느 2개 또는 전부에 다이내믹 댐퍼(50)를 장착하면, 캐빈(8) 내의 소음을 더욱 효과적으로 저감할 수 있다.

전술한 실시 형태에서는, 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44)에 다이내믹 댐퍼(50)[웨이트 부재(51)]를 설치한 예를 설명했지만, 캐빈(8)을 구성하는 상이한 판 형상 부재에 다이내믹 댐퍼(50)[웨이트 부재(51)]를 설치해도 되고, 예를 들어 아우터 루프(27) 등에 다이내믹 댐퍼(50)[웨이트 부재(51)]를 설치해도 된다. 또한, 플로어 패널(28) 등에의 다이내믹 댐퍼(50)[웨이트 부재(51)]의 설치 위치는 상이한 설치 위치이어도 되고, 예를 들어 플로어 패널(28) 후방부의 운전 좌석(7)의 외주부에 다이내믹 댐퍼(50)[웨이트 부재(51)]를 장착하여도 된다.

전술한 실시 형태에서는, 방진 고무(52)를 개재하여 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44)에 웨이트 부재(51)를 설치하고, 다이내믹 댐퍼(50)로서 기능하도록 구성한 예를 설명했지만, 간이하게는, 방진 고무(52)를 개재하지 않고 웨이트 부재(51)를 설치하는 구성을 채용하여도 된다. 이렇게 구성함으로써, 웨이트 부재(51)의 설치 구조를 간소화할 수 있어, 제조 비용을 삭감할 수 있다.

전술한 실시 형태에서는, 플로어 패널(28), 후륜 펜더(29) 및 지지 브래킷(44)에 웨이트 부재(51)를 고정 볼트(56)로 설치한 예를 설명했지만, 플로어 패널(28) 등에 웨이트 부재(51)를 설치하는 방법으로서 상이한 방법을 채용해도 되며, 예를 들어 웨이트 부재(51)에 방진 고무(52)를 접착하고, 이 웨이트 부재(51)에 접착한 방진 고무(52)를 플로어 패널(28) 등에 접착하는 구성을 채용하여도 된다. 또한, 방진 고무(52)를 개재하지 않고 웨이트 부재(51)를 장착할 경우에는, 웨이트 부재(51)를 플로어 패널(28) 등에 용착하는 구성을 채용하여도 된다.

〔제2 실시 형태〕

다음에 흡음재에 관한 실시 형태를 설명한다.

〔트랙터의 전체 구성〕

도18 내지 도20에 기초하여, 캐빈을 구비한 주행 차량의 일례인 트랙터의 전체 구성에 대하여 설명한다. 도18은 트랙터의 전체 측면도를 도시하고, 도19 및 도20은 캐빈(108)의 횡단 평면도 및 운전 좌석(107)으로부터 캐빈(108)의 우측 후방부를 본 사시도를 각각 도시한다.

도18에 도시한 바와 같이 이 트랙터는, 좌우 한 쌍의 조향 조작 및 구동 가능한 전륜(101)과, 좌우 한 쌍의 구동 가능한 후륜(102)을 주행 차체(103)에 구비 한 4륜 구동 사양으로 구성되어 있다. 주행 차체(103)의 전방부에, 엔진(104) 등이 내장된 보닛부(105)를 구비하고, 주행 차체(103)의 후방부에, 스티어링 핸들(106), 운전 좌석(107) 등이 내장된 캐빈(108)을 구비한다. 캐빈(108)의 후방부의 상부에는, 복수의 작업등(109)이 장비되어 있고, 이 작업등(109)에 의해 후방을 비추어 경운 작업 등을 할 수 있도록 구성되어 있다.

엔진(104)의 하부로부터 전방으로 주 프레임(110)이 연장되어 있고, 이 주 프레임(110)에 전륜(101)을 장착하는 차축 케이스 등(도시하지 않음)이 지지되어 있다. 또한, 엔진(104)으로부터 후방으로 클러치 하우징(111)이 연장되어 있고, 이 클러치 하우징(111)에 운전 좌석(107)의 하방에 위치하는 미션 케이스(112)가 연결되어, 엔진(104)으로부터의 동력이 후륜(102)으로 전달되도록 구성되어 있다.

주행 차체(103)의 후방부에, 좌우 한 쌍의 리프트 아암에 의해 구성된 링크 기구(113) 및 동력 취출축(114)을 구비하고, 링크 기구(113)에 로터리 경운 장치 등(도시하지 않음)을 승강 조작 가능하게 연결하고, 동력 취출축(114)에 로터리 경운 장치 등을 연동 연결함으로써, 로터리 경운 장치 등의 승강 조작 및 구동을 할 수 있도록 구성되어 있다.

〔캐빈의 상세 구조〕

캐빈(108)은, 캐빈 프레임(120)과, 캐빈 프레임(120)의 전방면을 덮는 프론트 글래스(116)와, 캐빈 프레임(120)의 양 측면의 승강구에 설치된 요동 개폐 가능한 도어(117)와, 이 도어(117)의 후방부에 설치된 사이드 글래스(118)와, 캐빈 프레임(120)의 후방면을 덮는 리어 글래스(119)를 구비하여 구성되어 있고, 클러치 하우징(111)의 좌우 양측부에 고정된 좌우 한 쌍의 전방부 캐빈 브래킷(136), 및 미션 케이스(112)의 후방부의 상부로부터 연장된 좌우 한 쌍의 후방부 캐빈 브래킷(137)에 탄성 지지되어 있다.

캐빈 프레임(120)은, 캐빈(108)을 지지하는 각파이프 형상의 지지 프레임(121)과, 이 지지 프레임(121)에 연결된 하부 프레임(122) 등을 구비하여 구성되어 있고, 캐빈 프레임(120)을 구성하는 각종 프레임류는 파이프재 등을 용접 성형 함으로써 연결되어 있다.

하부 프레임(122)의 전단부, 중앙부 및 후단부로부터 좌우 한 쌍의 프론트 필러(123), 좌우 한 쌍의 센터 필러(CP) 및 좌우 한 쌍의 리어 필러(125)가 각각 상방으로 연장되어 있고, 이 프론트 필러(123), 센터 필러(CP) 및 리어 필러(125)가, 각각 상부 프레임(126)에 연결되어 있다.

상부 프레임(126)은, 종단면 형상이 역ㄷ자 형상의 프론트 크로스 멤버(127)와, 종단면 형상이 역ㄷ자 형상의 좌우 한 쌍의 사이드 멤버(128)와, 종단면 형상이 역ㄷ자 형상의 리어 크로스 멤버(129)를 용접 성형함으로써 구성되어 있고, 이 상부 프레임(126)의 하부에 이너 루프(133)가 장착되고, 상부 프레임(126)을 상방으로부터 덮도록 아우터 루프(134)가 장착되어 있다.

리어 크로스 멤버(129)는, 좌우의 리어 필러(125)의 상단부로부터 소정 거리만큼 내린 높이 위치에 배치되어 있고, 이 리어 크로스 멤버(129)와 아우터 루프(134) 사이에 형성된 공간에 공조 유닛(135)이 배치되어 있다.

이너 루프(133)는, 그 주연부가 프론트 크로스 멤버(127), 좌우의 사이드 멤 버(128), 및 리어 크로스 멤버(129)의 하면에 장착되어 있고, 아우터 루프(134)는, 그 주연부가 프론트 크로스 멤버(127) 및 좌우의 사이드 멤버(128)의 상면에서 지지되어 있다.

캐빈 프레임(120)의 하면측에는, 캐빈(108)의 바닥을 형성하는 플로어 패널(130)이 장비되어 있고, 이 플로어 패널(130)의 좌우 양측부에, 후륜(102)의 외주부를 상방으로부터 덮는 형상으로 성형된 후륜 펜더(132)가 고정되어 있다. 플로어 패널(130)은, 캐빈(108) 전방부의 스텝 플로어 패널(130A)과, 캐빈(108) 후방부의 시트 플로어 패널(130B)을 구비하여 구성되어 있고, 시트 플로어 패널(130B)의 좌우 중앙부에 운전 좌석(107)이 배치되어 있다.

캐빈(108) 전방부의 좌우 중앙부의 스텝 플로어 패널(130A)로부터 전방부 프레임(131)이 상방으로 연장되어 있어, 전방부 프레임(131)에 스티어링 핸들(106)이 지지되어 있다.

캐빈 프레임(120)을 구성하는 좌우의 프론트 필러(123)에 걸쳐, 프론트 글래스(116)가 장착되어 있고, 캐빈 프레임(120)의 전방면이 이 프론트 글래스(116)로 덮혀 있다. 캐빈 프레임(120)을 구성하는 좌우의 리어 필러(125)에 걸쳐 리어 글래스(119)가 장착되어 있고, 캐빈 프레임(120)의 후방면이 이 리어 글래스(119)로 덮혀 있다.

프론트 필러(123)와 센터 필러(CP)에 걸쳐 형성된 캐빈 프레임(120) 양 측면의 승강구에, 도어(117)가 그 후단부의 축심 방향으로 요동 개폐 가능하게 장착되어 있고, 센터 필러(CP)와 리어 필러(125)에 걸쳐 사이드 글래스(118)가 요동 개폐 가능하게 장착되어 있다.

〔캐빈 내의 상세 구조〕

도19 및 도20에 도시한 바와 같이 캐빈(108) 후방부의 좌우 중앙부에 운전 좌석(107)이 배비되고, 이 운전 좌석(107)의 우측부에는 수지제의 조작 박스(140)가 배비되어 있다. 조작 박스(140)에는, 링크 기구(113)를 승강하여 포지션 제어를 행하는 포지션 레버(141), 동력 취출축(114)의 구동 상태를 주행 속도와 동조한 상태와 독립 구동하는 상태로 절환하는 동력 취출 선택 스위치(142), 작업 장치의 롤링 제어 등 다양한 제어의 온/오프를 행하는 오토 스위치(43), 및 작업 장치의 경심(耕深) 위치를 설정하는 경심 설정 다이얼(144) 등의 작업용의 조작구가 집중 배비되어 있다.

조작 박스(140)에는, 공조 유닛(135)을 조작하는 복수의 조작 스위치(145A)가 장비되어 있고, 이 조작 스위치(145A)를 조작함으로써, 공조 유닛(135)으로부터 캐빈(108) 내로 분출하는 바람의 풍량 등을 변경 조절할 수 있다. 조작 박스(140)에 장비된 커버(146)의 내부에는, 다이얼식의 복수의 조작구(도시하지 않음)가 장비되어 있고, 이 조작구를 다이얼 조작함으로써 작업 장치의 롤링(rolling) 각도의 조절이나 작업 장치의 상한 위치의 설정을 변경 조절할 수 있다.

운전 좌석(107)의 좌측부에는, 수지제의 보호 커버(147)가 배비되어 있고, 상술한 수지제의 조작 박스(140) 및 수지제의 보호 커버(147)에 의해 좌우의 후륜 펜더(132)의 상방이 덮혀 있다.

스텝 플로어 패널(130A)로부터 상방으로 연장된 전방부 프레임(131)은, 센터 커버(148)로 덮혀 있고, 스티어링 핸들(106)의 하부는, 핸들 커버(149)로 덮혀 있다.

공조 유닛(135)의 좌우 양측부로부터 좌우의 공조 덕트(도시하지 않음)가 아우터 루프(134)와 이너 루프(133) 사이를 지나 전방으로 연장되어 있고, 이 좌우의 공조 덕트에 복수의 분출구가 형성되어 있다. 이너 루프(133)에는, 공조 덕트로부터의 공기의 풍향을 변경 조절 가능한 복수의 분출 그릴(138)이 장비되어 있고, 공조 덕트의 분출구가, 이 분출 그릴(138)에 접속되어, 공조 유닛(135)으로부터의 공기가 분출 그릴(138)로부터 운전자에 의해 변경 조절된 방향으로 분출하도록 구성되어 있다.

〔흡음재의 설치 구조〕

도20 내지 도24에 기초하여, 흡음재(155)의 설치 구조에 대하여 설명한다. 도21은, 우측의 센터 필러(CP) 부근의 종단 정면도를 나타내고, 도22는 센터 필러(CP) 부근의 횡단 평면도를 도시한다. 또한, 도23은 필러 커버(150)의 개구부(153)의 상세도를 도시하고, 도24는 이너 루프(133) 후방부의 운전 좌석(107)측 으로부터 본 사시도를 도시한다. 또한, 도20 내지 도23에서는, 운전 좌석(107)의 우측의 필러 커버(150)에 부착한 흡음재(155)를, 예로 들어 설명하지만, 운전 좌석(107)의 좌측의 필러 커버(150)에 부착한 흡음재(155)에 관해서도 좌우의 방향이 상이한 이외의 다른 구성은 마찬가지이다.

도20 내지 도23에 도시한 바와 같이 센터 필러(CP)는, 센터 필러 본체(124)와 필러 커버(150)를 구비하여 구성되어 있다. 센터 필러 본체(124)는, 횡단면 형 상이 내방측[운전 좌석(107)측]으로 개구된 역ㄷ자 형상으로 성형되어 있고, 이 센터 필러 본체(124)의 전방면측 및 후방면측의 복수 개소에, 커버 설치 구멍(124a)이 형성되어 있다.

센터 필러(CP)의 필러 커버(150)는 수지제이며, 횡단면 형상이 외방측에 개구된 역ㄷ자 형상으로 성형되어 있고, 운전 좌석(107)측의 본체판(l51)과, 이 본체판(151)의 전단부 및 후단부로부터 외방측으로 절곡되어 성형된 전후의 측판(152, 152)을 일체 성형함으로써 구성되어 있다.

필러 커버(150)의 정면에서 보았을 때의 형상은, 본체판(151)의 상하 중앙부가 일정한 곡률로 외방측으로 오목하게 들어간 둥글고 만곡된 형상으로 성형되어 있어, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을, 이 만곡 성형된 본체판(151)의 내면(150A)에 부착한 흡음재(155)에 의해 효율적으로 흡음할 수 있도록 구성되어 있다. 필러 커버(150)의 상부 및 하부는, 이너 루프(133) 및 필러 커버(150)의 하부의 조작 박스(140)의 형상에 맞춘 형상으로 성형되어 있어, 운전 좌석(107)측으로부터 보았을 때 미관이 좋아지도록 구성되어 있다.

필러 커버(150)의 본체판(151)에는, 내방측으로부터 본 형상이 세로로 긴 장방 형상의 조금 외방측으로 오목하게 들어간 개구부(153)가, 그 상부로부터 하부에 걸쳐 일체 성형되어 있다. 개구부(153)에는, 복수의 원형 구멍의 개구(153A)가 동일한 간격으로 형성되어 있고, 개구부(153)에서의 개구(153A)가 차지하는 면적(개구 면적)을 넓게 확보할 수 있도록, 상하로 인접하는 개구(153A)가 수평 방향으로 어긋나는 상태로 배치되어 있다. 모든 개구(153A)를 동일한 크기로 형성하는 것이 바람직하지만, 몇개의 개구(153A)의 크기와, 다른 개구(153A)는 상이한 크기로 형성하는 것도 가능하다. 각각의 개구(153A)는 1㎝ 이하의 직경을 갖는 것이 바람직하고, 0.5㎝ 이하의 직경을 갖는 것이 더욱 바람직하다.

이와 같이, 필러 커버(150)에 개구(153A)를 배치한 개구부(153)를 형성함으로써, 개구부(153)의 개구 면적을 넓게 확보할 수 있어 흡음재(155)에 의한 흡음 효과를 향상시킬 수 있을 뿐 아니라, 미관을 손상시키지 않고 개구부(153)를 형성할 수 있다.

필러 커버(150)에 개구부(153)를 형성함으로써, 필러 커버(150)의 내면(150A)측에 부착한 흡음재(155)에 운전 좌석(107) 내의 소음이 전해지기 쉬워져, 흡음재(155)의 내부로 소리가 들어가기 쉬워진다. 그 결과, 예를 들어 개구부(153)를 형성하지 않은 커버 등(도시하지 않음)의 내면측에 흡음재(155)를 부착하는 경우에 비하여 효율적으로 흡음재(155)에 의한 운전 좌석(107) 내의 소음을 흡음할 수 있다.

필러 커버(150)의 본체판(151)의 하부에는, 외방측으로 들어간 전후의 오목부(151A, 51A)가 형성되어 있고, 이 오목부(151A, 51A)에 캐빈(108)의 후방부의 상부에 장비한 작업등(109)을 온/오프하는 작업등용 조작 스위치(145B, 145B)가 장비되어 있다.

필러 커버(150)의 전후의 측판(152, 152)의 복수 개소에 설치 구멍이 형성되어 있다. 필러 커버(150)의 설치 구멍에는, 고정구(154)가 장착되어 있어, 필러 커버(150)를 센터 필러 본체(124)의 커버 설치 구멍(124a)의 위치에 맞게 끼워 넣 고, 필러 커버(150)의 고정구(154)를 센터 필러 본체(124)를 향하여 눌러 넣으면, 고정구(154)의 선단부가 커버 설치 구멍(124a)과 결합하여, 필러 커버(150)를 센터 필러 본체(124)에 고정할 수 있고, 필러 커버(150)의 고정구(154)를 전방 또는 후방으로 인장하면, 고정구(154)의 선단부의 커버 설치 구멍(124a)으로의 결합이 해제되어, 센터 필러 본체(124)로부터 필러 커버(150)를 간이하고 신속하게 떼어낼 수 있도록 구성되어 있다.

필러 커버(150)의 본체판(151)의 내면(150A)측에는, 띠 형상의 상하로 긴 흡음재(155)가 부착되어 있다. 흡음재(155)는, 그 면적이 필러 커버(150)의 개구부(153)의 면적보다 넓어지도록 설정되어, 필러 커버(150)의 개구부(153)를 전역에 걸쳐 덮는 것이 가능하도록 구성되고, 흡음재(155)의 외주부가 필러 커버(150)의 내면(150A)에 부착되어 있다. 흡음재(155)의 부착은 주지의 접착재에 의해 행하는 것이 바람직하지만, 볼트와 너트 등의 다른 주지의 방법에 의해서도 설치하는 것이 가능하다. 이렇게 흡음재(155)의 외주부를 필러 커버(150)의 내면(150A)에 부착하여 흡음재(155)를 고정하는 구성을 채용함으로써, 예를 들어 흡음재(155)와 필러 커버(150)의 내면(150A) 사이에 접착재 등이 개재되어 캐빈(108) 내의 소음이 흡음재(155)에 전해지기 어려워지는 것을 방지할 수 있다.

흡음재(155)는, 폴리에틸렌계의 재질의 스폰지 형상의 폼재에 의해 구성되어 있고, 다공질 재료인 흡음재(155)의 내부에 소리가 들어가 확산됨으로써 소리의 일부 에너지가 열에너지로 변환되어 흡음될 수 있도록 구성되어 있다. 캐빈(108) 내의 소음을 흡음함으로써, 음의 일부 에너지가 열에너지로 변환되면，이 열에너지가 개구부(153)에 형성한 개구(153A)로부터 방열되어, 효율적으로 흡음재(155)의 열에너지의 교환을 할 수 있도록 구성되어 있다.

도19에 도시한 바와 같이 센터 필러(CP)는, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 머리부의 좌우 양 측방에 위치하고, 흡음재(155)의 표면이 운전 좌석(107)측을 향하도록 배치되어 있다. 이와 같이, 흡음재(155)를 구비한 필러 커버(150)를 설치함으로써, 운전자의 귓가에 가까운 위치에 흡음재(155)를 구비한 필러 커버(150)를 위치시킬 수 있다. 그 결과, 운전 좌석(107) 내의 소음을 필러 커버(150)에 구비한 흡음재(155)에 의해 효과적으로 흡음할 수 있어, 운전자에게 있어 귀에 거슬리는 소음을 효과적으로 저감할 수 있다.

또한, 흡음재(155)를 구비한 필러 커버(150)를 상하로 긴 센터 필러 본체(124)에 장착함으로써, 운전자에게 있어 귀에 거슬리는 소음을 효과적으로 저감할 수 있을 뿐 아니라, 캐빈(108) 내의 쓰레기나 먼지가 흡음재(155)의 표면에 퇴적되기 어려워진다. 그 결과, 흡음재(155)에 의한 흡음 효과를 지속시킬 수 있다.

도22에 도시한 바와 같이 필러 커버(150)를 센터 필러 본체(124)에 장착한 상태에서, 센터 필러 본체(124)와 필러 커버(150)에 의해 공간이 형성되어, 흡음재(155)의 외방측에 소정의 공간이 확보되도록, 흡음재(155)의 두께 등이 설정되어 있다. 그 결과, 필러 커버(150)의 개구부(153)를 통하여 흡음재(155)에 들어간 소리의 진폭이, 이 공간에 들어갈 때의 음파의 확장 효과에 의해 더욱 감쇠되어, 운전 좌석(107) 내의 소음을 더욱 효율적으로 저감할 수 있게 구성되어 있다. 또한, 흡음재(155)의 외방측에 확보된 공간에 의해, 흡음재(155)의 열에너지가 효율적으 로 방열될 수 있게 구성되어 있다.

도24에 도시한 바와 같이 이너 루프(133)의 후방부 중앙에는, 가로로 긴 장방 형상의 좌우 한 쌍의 내기 공급구(133A)가 형성되고, 이 내기 공급구(133A)에 메쉬 형상으로 수지제의 통기 커버(139)가 장착되어, 내기 공급구(133A)로부터 캐빈(108) 내의 공기를 공조 유닛(135)에 공급할 수 있게 구성되어 있다.

내기 공급구(133A)의 상부 및 하부에 위치하는 이너 루프(133)에는, 상하의 개구부(133B, 133B)가 형성되어 있다. 상하의 개구부(133B, 133B)에는, 상술한 필러 커버(150)의 개구부(153)와 마찬가지의 개구가 형성되어 있고, 이 개구부(133B)의 내면측[공조 유닛(135)측]에, 개구부(133B)를 대략 전역에 걸쳐 덮는 흡음재(156)가 부착되어 있다.

이와 같이, 내기 공급구(133A)의 근처에 위치하는 이너 루프(133)에 개구부(133B)를 형성함으로써, 개구부(133B)의 개구 면적을 넓게 확보할 수 있어 흡음재(156)에 의한 흡음 효과를 향상시킬 수 있을 뿐 아니라, 미관을 손상시키지 않고 개구부(133B)를 형성할 수 있다.

이너 루프(133)에 설치한 흡음재(156)는, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 머리부의 비스듬하게 후방의 상방에 위치하여, 흡음재(156)의 표면이 운전 좌석(107)측을 향하도록 배치되어 있다. 이와 같이, 이너 루프(133)의 후방부에 흡음재(156)를 설치함으로써, 운전자의 귓가에 가까운 위치에 이너 루프(133)에 설치한 흡음재(156)를 위치시킬 수 있다. 그 결과, 운전 좌석(107) 내의 소음을 이너 루프(133)에 설치한 흡음재(156)에 의해 효과적으로 흡음할 수 있어, 운전자에게 있어 귀에 거슬리는 소음을 효과적으로 저감할 수 있다.

또한, 흡음재(156)를 이너 루프(133)에 설치함으로써, 운전자에게 있어 귀에 거슬리는 소음을 효과적으로 저감할 수 있을 뿐 아니라, 캐빈(108) 내의 쓰레기나 먼지가 흡음재(156)의 표면에 퇴적되기 어려워진다. 그 결과, 흡음재(156)에 의한 흡음 효과를 지속시킬 수 있다.

〔흡음재를 설치한 경우의 효과〕

도25, 도26 및 도29에 기초하여, 흡음재(155, 156)를 설치한 캐빈(108)의 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음의 측정 결과에 대하여 설명한다. 도25는, 흡음재(155) 및 흡음재(156)를 설치한 상태에서, 엔진(104)을 완전 개방으로 하여 운전 좌석(107)의 운전자의 귓가 부근에서의 소음을 소음계(도시하지 않음)로 측정한 데이터와, 흡음재(155) 및 흡음재(156)를 설치하지 않은 상태에서, 엔진(104)을 완전 개방으로 하여 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근에서의 소음을 소음계로 측정한 데이터를 비교한 그래프를 도시한다.

도25에서 A 특성에서의 1/3 옥타브 밴드마다의 소음(㏈A)을, 1/3 옥타브 밴드의 중심 주파수마다 막대 그래프 형상으로 표시한다. 또한，OA값은, 오버올 값의 약자이며, 옥타브 밴드마다 측정한 측정값으로부터 연산한 값을 나타내고, 소음의 종합적인 평가에 이용한다.

도26은 센터 필러(CP)에만 흡음재(155)를 장착한 경우, 이너 루프(133)에만 흡음재(156)를 장착한 경우, 센터 필러(CP) 및 이너 루프(133)에 흡음재(155) 및 흡음재(156)를 장착한 경우, 및 흡음재(155) 및 흡음재(156)를 장착하지 않고 도29 에 도시하는 사선으로 둘러싼 시트 플로어 패널(130B)의 바닥면 및 리어 글래스(119)의 하부에 흡음재(155)와 동일한 재질의 플로어 시트(160)를 장착한 경우에서의 소음의 800㎐ 이상에서의 스펙트럼값 및 OA값을 비교한 표를 나타낸다. 또한, 시트 플로어 패널(130B)의 바닥면 및 리어 글래스(119)의 하부에 플로어 시트(160)를 장착한 측정 데이터는, 비교를 위해 나타내는 것이며, 흡음재(155) 및 흡음재(156)의 효과에 영향을 주는 것은 아니다.

또한, 도26에서의 소음의 스펙트럼값은, 소음계의 측정 레인지를 800 내지 5000㎐로 설정하여, 옥타브 밴드마다 측정한 측정값으로부터 연산한 값을 나타내고, 도25 및 도26에서의 소음의 OA값은, 소음계의 측정 레인지를 0 내지 20000㎐로 설정하여, 옥타브 밴드마다 측정한 측정값으로부터 연산한 값을 나타낸다.

도25에 도시한 바와 같이 흡음재(155) 및 흡음재(156)를 장착하면, 흡음재(155) 및 흡음재(156)를 장착하지 않은 경우에 비하여 중심 주파수가 800㎐에서의 소음을 약 2.5㏈A 저감할 수 있고，OA값을 약 0.7㏈A 저감할 수 있다. 그 결과, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 저감할 수 있다.

도26에 도시한 바와 같이 센터 필러(CP)에 흡음재(155)를 장착하면, 800㎐ 이상에서의 소음의 스펙트럼값을 0.5㏈A 저감할 수 있고, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음의 OA값을 0.5㏈A 저감할 수 있다. 따라서, 센터 필러(CP)에 흡음재(155)를 장착함으로써, 면적이 작은 흡음재(155)로 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 효과적으로 저감할 수 있다.

또한, 센터 필러(CP)에 흡음재(155)를 장착하는 동시에, 이너 루프(133)에 흡음재(156)를 장착함으로써, 800㎐ 이상에서의 소음의 스펙트럼값을 0.2㏈A 더 저감할 수 있고, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음의 OA값을 0.2㏈A 더 저감할 수 있다. 따라서, 이너 루프(133)에 흡음재(156)를 장착함으로써, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 더욱 효과적으로 저감할 수 있다.

센터 필러(CP)에 흡음재(155)를 장착하고, 이너 루프(133)에 흡음재(156)를 장착함으로써, 시트 플로어 패널(130B)의 바닥면 및 리어 글래스(119)의 하부에 플로어 시트(160)를 장착한 경우에 비하여, 800㎐ 이상에서의 소음의 스펙트럼값을0.4㏈A 저감할 수 있고, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음의 OA값을 0.4㏈A 저감할 수 있다.

도26에 도시한 바와 같이 소음의 스펙트럼값과 OA값은, 동일한 수치로 저감되어 있어, 플로어 패널(130)의 공진 등에 의해 캐빈(108)을 통하여 전달되는 약 600㎐ 이하의 고체 전파음의 영향을 제외하고 측정 범위를 한정하여 측정한 스펙트럼값과, 측정 범위를 한정하지 않고 측정한 OA값에 차이가 없어, 흡음재(155, 156)에 의한 소음 저감 효과가 발휘되는 것을 확인할 수 있다.

그 결과, 도29에 도시한 바와 같은 시트 플로어 패널(130B)의 바닥면 및 리어 글래스(119)의 하부에 면적이 넓은 플로어 시트(160)를 장착한 경우에 비하여 작은 면적의 흡음재(155) 및 흡음재(156)에 의해 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 효과적으로 저감할 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

센터 필러(CP)에 흡음재(155)를 장착한 경우에는, 800㎐ 이상에서의 소음의 스펙트럼값을 0.5㏈A, OA값을 0.5㏈A 저감할 수 있어, 작은 면적의 흡음재(155)에 의해 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가 부근의 소음을 특히 효과적으로 저감할 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

전술한 실시 형태에서는, 센터 필러(CP)의 필러 커버(150) 및 이너 루프(133)에 원형 구멍의 개구(153A)를 형성한 예를 설명했지만, 개구(153A)의 형상이나 구조로서 상이한 형상이나 구조를 채용해도 되고, 예를 들어 도27의 (A)에 도시한 바와 같이 슬릿 형상의 개구(153A)를 채용해도 되며, 도27의 (B)에 도시한 바와 같이 메쉬 형상의 개구(153A)를 채용해도 된다.

전술한 실시 형태에 있어서는, 센터 필러(CP)의 필러 커버(150) 및 이너 루프(133)에 개구부(153)를 일체 성형한 예를 설명했지만, 예를 들어 도28의 (A)에 도시한 바와 같이 별도의 부품으로서 제작한 개구부(153)를 필러 커버(150)에 장착하는 구성을 채용해도 되며, 도28의 (B)에 도시한 바와 같이 별도의 부재로서 제작한 개구부(153)를 필러 커버(150)에 장착하고, 필러 커버(150)의 내면(150A)[개구부(153)의 내면]에 흡음재(155)를 장착하는 구성을 채용하여도 된다.

전술한 실시 형태에서는, 센터 필러(CP)의 필러 커버(150)에 개구부(153)를 형성하고 흡음재(155)를 장착한 예를 설명했지만, 예를 들어 도28의 (C)에 도시한 바와 같이 필러 커버(150)를 설치하지 않고, 각파이프 형상으로 구성한 센터 필러 본체(124)에 직접 구멍뚫기 가공 등을 실시하여 개구부(124b)를 형성하고, 그 내면(124A)에 흡음재(155)를 장착하도록 센터 필러(CP)를 구성하여도 된다.

전술한 실시 형태에서는, 필러 커버(150)의 내면(150A)에 흡음재(155)를 부 착한 예를 설명했지만, 예를 들어 도28의 (B)에 도시한 바와 같이 필러 커버(150)의 내면(150A)으로부터 일정한 간격을 둔 위치에 흡음재(155)를 장착하도록 구성하여도 되고, 내면(150A)과 흡음재(155) 사이에 공간을 형성함으로써, 흡음재(155)의 흡음 효과를 더욱 향상시킬 수 있다. 또한, 흡음재(155)를 필러 커버(150)의 내면(150A)에 장착하는 방법은 부착에 한하지 않고, 상이한 장착 방법이어도 되고, 예를 들어 누름판 등(도시하지 않음)에 의해 나사못 고정 장착하는 방법을 채용하여도 된다.

전술한 실시 형태에서는, 센터 필러(CP)의 필러 커버(150)에 개구부(153)를 형성하고 흡음재(155)를 장착한 예를 설명했지만, 상이한 필러에 개구부(153)를 형성하고 흡음재(155)를 장착해도 되고, 예를 들어 프론트 필러(123)나 리어 필러(125)에 개구부(도시하지 않음)를 형성하고 흡음재(도시하지 않음)를 장착하여도 된다.

전술한 실시 형태에서는, 센터 필러(CP)의 필러 커버(150), 및 이너 루프(133)에 개구부(153)를 형성하고 흡음재(155, 156)를 장착한 예를 설명했지만, 센터 필러(CP) 및 이너 루프(133) 이외의 내장면에 개구부를 형성하고 흡음재를 장착 해도 되고, 예를 들어 조작 박스(140), 보호 커버(147), 센터 커버(148), 핸들 커버(149) 등에 개구부(도시하지 않음)를 형성하고 흡음재(도시하지 않음)를 장착하여도 된다. 또한, 캐빈(108) 내의 데드 스페이스[예를 들어 시트 플로어 패널(130B)의 운전 좌석(107)의 외주부 등]에, 조작 박스(140) 등의 기존의 내장 부품과는 별도의 커버(도시하지 않음)를 설치하고, 이 커버에 개구부를 형성하는 동 시에, 개구부의 내면측에 흡음재를 장착하도록 구성하여도 되고, 이와 같이 구성함으로써, 기존의 내장 부품을 설계 변경하거나 하지 않고, 캐빈(108) 내의 데드 스페이스를 유효하게 활용하면서, 캐빈(108) 내의 소음을 저감할 수 있다.

전술한 실시 형태에서는, 이너 루프(133)의 후방부에 개구부(153)를 형성하고 흡음재(156)를 장착한 예를 설명했지만, 이너 루프(133)의 다른 위치에 개구부(153)를 형성하고 흡음재(156)를 장착해도 되고, 예를 들어 이너 루프(133)의 전후 중앙부의 좌우 양측부에 개구부(153)를 형성하고 흡음재(156)를 장착함으로써, 운전 좌석(107)에 착석한 운전자의 귓가의 좌우 상방의 소음을 효율적으로 저감할 수 있다.

전술한 실시 형태에서는, 흡음재(155)로서 폴리에틸렌계의 재질의 스폰지 형상의 폼재를 채용한 예를 설명했지만, 상이한 재질의 흡음재를 채용해도 되며, 예를 들어 폴리에테르계나 펠트계의 재질의 흡음재나, 우레탄 등의 흡음재(도시하지 않음)를 채용하여도 된다.

본 명세서에서, 캐빈을 구비한 주행 차량의 일례로서 트랙터를 예로 설명했지만, 캐빈을 구비한 주행 차량이면 상이한 주행 차량이어도 마찬가지로 적용할 수 있고, 예를 들어 콤바인 등의 농작업 차, 토목용 작업차, 건설용 작업차, 승용차, 트럭 등의 상용차에 있어서도 마찬가지로 적용할 수 있다.

도1은 트랙터의 전체 좌 측면도.

도2는 캐빈의 구조를 도시하는 횡단 평면도.

도3은 캐빈의 구조를 도시하는 좌 측면도.

도4는 캐빈 브래킷 부근의 종단 배면도.

도5는 플로어 패널의 다이내믹 댐퍼 부근의 종단 측면도.

도6은 플로어 패널의 다이내믹 댐퍼 부근의 종단 배면도.

도7은 후륜 펜더의 다이내믹 댐퍼 부근의 배면도.

도8은 지지 브래킷의 다이내믹 댐퍼 부근의 종단 측면도.

도9는 다이내믹 댐퍼의 설치 위치의 설정 방법을 설명하는 개략적인 평면도.

도10은 플로어 패널 등을 모델링한 개략도.

도11은 플로어 패널에서의 주파수마다의 진동 가속도의 측정 결과의 일례를 도시하는 그래프.

도12는 플로어 패널에 다이내믹 댐퍼를 장착한 경우의 주파수마다의 소음의 측정 결과의 일례를 도시하는 그래프.

도13은 후륜 펜더에서의 주파수마다의 진동 가속도의 측정 결과의 일례를 도시하는 그래프.

도14는 후륜 펜더에 다이내믹 댐퍼를 장착한 경우의 주파수마다의 소음의 측정 결과의 일례를 도시하는 그래프.

도15는 지지 브래킷에서의 주파수마다의 진동 가속도의 측정 결과의 일례를 도시하는 그래프.

도16은 지지 브래킷에 다이내믹 댐퍼를 장착한 경우의 주파수마다의 소음의 측정 결과의 일례를 도시하는 그래프.

도17은 설치 위치마다의 소음의 측정 결과를 비교한 표.

도18은 트랙터의 전체 좌 측면도.

도19는 캐빈 내의 구조를 도시하는 횡단 평면도.

도20은 센터 필러 부근의 구조를 도시하는 사시도.

도21은 센터 필러 부근의 구조를 도시하는 종단 정면도.

도22는 센터 필러 부근의 구조를 도시하는 횡단 평면도.

도23은 개구부의 상세 구조를 도시하는 사시도.

도24는 이너 루프 후방부의 구조를 도시하는 사시도.

도25는 주파수마다의 소음의 측정 결과의 일례를 도시하는 그래프.

도26은 설치 위치마다의 소음의 측정 결과를 비교한 표.

도27은 발명의 실시의 제1 실시 형태에서의 개구부 및 흡음재의 구조를 도시하는 사시도.

도28은 발명의 실시의 제1 실시 형태에서의 개구부 및 흡음재의 구조를 도시하는 횡단 평면도.

도29는 플로어 시트를 장착한 경우의 캐빈 내의 개략적인 평면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

3, 103 : 주행 차체

8, 108 : 캐빈

28 : 플로어 패널(판 형상 부재)

29 : 후륜 펜더(판 형상 부재)

30 : 캐빈 브래킷

36, 46 : 방진 고무(탄성 부재)

51 : 웨이트 부재

120 : 캐빈 프레임

133 : 이너 루프

133B, 153 : 개구부

150A : 내면 개구부

153A: 개구

155, 156 : 흡음재

CP : 센터 필러(필러)

Claims (10)

1. 주행 차체에 캐빈 브래킷을 구비하고, 상기 캐빈 브래킷에 탄성 부재를 개재하여 캐빈을 지지하고,

   상기 캐빈의 판 형상 부재에 웨이트 부재를 설치하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
2. 제1항에 있어서, 상기 판 형상 부재를, 상기 캐빈의 플로어 패널 또는 후륜 펜더로 구성하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
3. 제1항에 있어서, 상기 웨이트 부재는, 상기 판 형상 부재에 방진 고무를 개재하여 볼트에 의해 설치되어 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
4. 제3항에 있어서, 상기 웨이트 부재와 상기 볼트의 사이에는, 상기 판 형상 부재와 접촉하는 통 형상 부재가 설치되어 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 웨이트 부재는, 그것을 설치함으로써, 주파수의 함수로서의 진동 가속도의 피크가, 저주파수 방향으로 이동 하도록 설치되어 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
6. 주행 차체에 캐빈을 지지하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량에 있어서,

   상기 캐빈의 내측면의 일부에, 복수의 개구가 형성된 개구부를 구비하고, 상기 개구부를 구비한 내측면의 내면측에, 흡음재(acoustic absorbent)를 구비하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
7. 제6항에 있어서, 상기 캐빈을 구성하는 캐빈 프레임의 필러(pillar)에, 상기 개구부를 형성하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 상기 캐빈의 이너 루프(inner roof)의 후방부에, 상기 개구부를 형성하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
9. 제6항 또는 제7항에 있어서, 상기 복수의 개구 각각은 5㎜ 이하의 직경을 갖고, 상하로 인접하는 개구는 수평 방향으로 어긋나는 상태로 배치되어 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.
10. 제7항에 있어서, 상기 캐빈 내에 설치된 운전 좌석의 측방에 설치된 상기 필러에 상기 개구부를 형성하고 있는 캐빈을 구비한 주행 차량.

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