JP3723977B2 - 車体のフロアパネル構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体のフロアパネル構造に係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンやサスペンションが連結されたフレーム部材からの振動がフロアパネルに伝達され、このフロアパネルに伝達された振動により、フロアパネルの大部分の面積を示すパネル部が振動し、その結果、車室内の空気を大きく振動させることにより、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。
この場合、振動源として、エンジン自体の振動や、サスペンションから伝わるロードノイズが問題となり、このロードノイズには、一般に、タイヤの空洞共鳴によるものと、サスペンションの共振によるものとがある。
従来から、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に、種々の防振及び防音対策として、制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。これにより、振動及び騒音の低減が可能であるが、一方で非常に大量の制振材や防振材を必要とするため、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で大きな問題があった。
【０００３】
さらに、エンジンやサスペンションから伝達される不快な振動が自動車では３００Ｈｚ以下に集中していることから、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を３００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。つまり、フロアパネルがサスペンションの共振周波数やタイヤの空洞共鳴周波数帯域等で共振しないようにして、不快な振動騒音を低減するようにしているのである。
この場合、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防音材が多く必要となり、上記と同様に、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で問題があり、この問題を解決することが要望されていた。
【０００４】
そこで、本発明者らは、フロアパネルに伝わる振動の振動周波数と振動モードの関係に着目し、特定の振動周波数（共振領域）で音響放射レベルがより小さい振動モードになるようなフロアパネル構造を提案した（特許文献１）。即ち、このフロアパネル構造は、特定の周波数として、最も不快な振動としてフロアパネルに伝達されるタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数域で、フロアパネルの振動モードが２×２モード又は２×１モードのように振動の腹が偶数個生じる振動モードになるようにフロアパネルの剛性を部分的に調節し、それぞれの振動の腹から放射される音波が互いに打ち消し合うように設定することで音響放射レベルを低下させて、車室内の騒音を低減するようにしたものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２０２２６９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したフロアパネルの全面に制振材や防音材を貼り付ける方法では、制振材等の多用により、材料コストが高くなるとともに、車体の重量が増大するという問題が生じる。また、パネル厚を大きくすると車体重量が増加してしまうという問題が生じる。
また、上記の特許文献１に記載されたフロアパネル構造では、特定の周波数域の騒音を低減させるのに有用であるが、その特定周波数域以外の周波数の騒音を同時に低減させるのは難しいという問題がある。
【０００７】
ここで、本発明者らは、最も不快な車室内振動や騒音の要因であるエンジンからの振動やサスペンションからの振動（ロードノイズ）が、車体のフレーム部材を経由してフロアパネルに伝わり、フロアパネルが振動することにより生じることに着目し、上述した従来技術の問題点を解決することを試みた。
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車体のフレーム部材からフロアパネルの大半部の面積を占めるパネル部へ伝わる振動の伝達量そのものを低減して車室内の騒音を低減することができる車体のフロアパネル構造を提供することを目的としている。
さらに、本発明は、騒音を低減するための制振材の使用量を低減して車両の軽量化を図ることができる車両のフロアパネル構造を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部がフレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、低剛性部が、高剛性部との剛性差により、接合部の全長に沿って所定値以上の周波数の振動の伝達を低減する振動遮断部を形成するよう構成され、パネル部は、所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生を抑制する振動モード調整部を有し、低剛性部のみ又は低剛性部とその近傍のみに制振材を設けたことを特徴としている。
このように構成された本発明によれば、フロアパネルに低剛性部と高剛性部を形成し、この低剛性部が高剛性部との剛性差により、フロアパネルのフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断部を形成しているので、フレーム部材からフロアパネルの大半の面積を占めるパネル部に伝達される振動がこの振動遮断部により遮断（低減）され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できる。さらに、本発明においては、制振材により振動エネルギが集中している低剛性部の振動を減衰させることが出来るので、より確実に、パネル部に伝達される振動が遮断（低減）される。さらに、パネル部に振動モード調整部を設けることにより、所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生が抑制される。これらの結果、本発明によれば、タイヤの空洞共鳴によるロードノイズと、サスペンションの共振によるロードノイズの両方を低減し、それにより、車室内の騒音を低減することができる。
【０００９】
また、上記の目的を達成するために、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部がフレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、低剛性部が、高剛性部との剛性差により、接合部の全長に沿って所定値以上の周波数の振動の伝達を低減する振動遮断部を形成するよう構成され、パネル部は、所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生を抑制する振動モード調整部を有し、低剛性部に第１の制振材を設けると共にパネル部に第１の制振材より制振性能の小さい又は厚さが薄い第２の制振材を設けたことを特徴としている。
このように構成された本発明によれば、フロアパネルに低剛性部と高剛性部を形成し、この低剛性部が高剛性部との剛性差により、フロアパネルのフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断部を形成しているので、フレーム部材からフロアパネルの大半の面積を占めるパネル部に伝達される振動がこの振動遮断部により遮断（低減）され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できる。さらに、本発明においては、第１の制振材により振動エネルギが集中している低剛性部の振動を減衰させることが出来るので、より確実に、パネル部に伝達される振動が遮断（低減）され、さらに、第２の制振材を主に透過音を防止するように設定することで、車室内の振動や騒音を非常に効果的に低減することができる。さらに、パネル部に振動モード調整部を設けることにより、所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生が抑制される。これらの結果、本発明によれば、タイヤの空洞共鳴によるロードノイズと、サスペンションの共振によるロードノイズの両方を低減し、それにより、車室内の騒音を低減することができる。
【００１０】
また、上記の目的を達成するために、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部がフレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、低剛性部が、高剛性部との剛性差により、接合部の全長に沿って所定値以上の周波数の振動の伝達を低減する振動遮断部を形成するよう構成され、パネル部は、所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生を抑制する振動モード調整部を有し、低剛性部に制振材を設けると共にパネル部に透過音を吸収する吸音材を設けたことを特徴としている。
このように構成された本発明によれば、フロアパネルに低剛性部と高剛性部を形成し、この低剛性部が高剛性部との剛性差により、フロアパネルのフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断部を形成しているので、フレーム部材からフロアパネルの大半の面積を占めるパネル部に伝達される振動がこの振動遮断部により遮断（低減）され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できる。さらに、本発明においては、制振材により振動エネルギが集中している低剛性部の振動を減衰させることが出来るので、より確実に、パネル部に伝達される振動が遮断（低減）され、さらに、吸音材により透過音を吸収して、車室内の振動や騒音を非常に効果的に低減することができる。さらに、パネル部に振動モード調整部を設けることにより、所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生が抑制される。これらの結果、本発明によれば、タイヤの空洞共鳴によるロードノイズと、サスペンションの共振によるロードノイズの両方を低減し、それにより、車室内の騒音を低減することができる。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、周波数の所定値は、約２００Ｈｚである。
このように構成した本発明によれば、タイヤの空洞共鳴による主に２００Ｈｚ〜３００Ｈｚの周波数と、サスペンションの共振による２００Ｈｚ以下の周波数のロードノイズを低減することができる。
また、本発明において、好ましくは、振動モード調整部は、所定値以下の特定の周波数で２×１振動モードで振動する。
このように構成された本発明においては、フロアパネルのパネル部に生じる所定値以下の特定の周波数付近の音響放射を低減させることができる。
また、本発明において、好ましくは、低剛性部は溝部により形成されている。
このように構成された本発明によれば、低剛性部が溝部の場合には、その水平部及び垂直部がフレーム部材からの振動により振動し易いので、フレーム部材からパネル部に伝達される振動をより効果的に遮断（低減）することができ、さらに、振動エネルギが集中している低剛性部に制振材を設けていることから、制振材による振動減衰効果が大きく発揮され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できる。
また、本発明において、好ましくは、低剛性部がビード部により形成され、このビード部により振動モード調整部の領域を規制し、ビード部を含む振動遮断部及び振動モード調整部が、一体的に成形される。
このように構成された本発明によれば、ビード部が低剛性部を形成すると共に振動モード調整部の領域を規制しているので、振動遮断構造と振動モード調整構造とをプレス加工で一体的に成形することができる。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、振動遮断部及び振動モード調整部は、プレスで一体成形されている。
また、本発明において、好ましくは、パネル部の振動モード調整部の領域がほぼ２×１の大きさに規制され、パネル部の振動モード調整部以外の領域が低剛性部で囲まれて第２の振動遮断部が形成されている。
このように構成された本発明においては、振動モード調整部の領域以外の領域に第２の振動遮断部を形成するようにしているので、フレーム部材からこの振動モード調整部の領域以外の領域のパネル部に伝達される振動をより効果的に遮断（低減）することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図であり、図２は、フロントフロアパネルの拡大斜視図である。
図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成するフロントフロアパネル２と、このフロントフロアパネル２の車体後方の一段高い位置に配設されリヤシート（図示せず）が配置されるセンタフロアパネル４と、さらに、このセンタフロアパネル２よりも車体後方の一段高い位置に配設され荷室の床部分を構成するリヤフロアパネル６とを備えている。
また、フロントフロアパネル２の車体前側の端縁部には、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル８の下端縁部がスポット溶接等により接合されており、さらに、ダッシュパネル８の前方には、エンジンルームの左右両側を囲むように一対のフロントサイドフレーム１０とフェンダエプロン１２が設けられている。このフロントサイドフレーム１０には、エンジン１１が弾性体（図示せず）を介して着脱自在に取付けられている。
【００１４】
ダッシュパネル８の下側の部分である傾斜部８ａには、車幅方向の補強部材であるＮｏ．１クロスメンバ１４が取り付けられている。このＮｏ．１クロスメンバ１４は、各フロントサイドフレーム１０の車体外側に設けられそのフランジがフロントサイドフレーム１０とダッシュパネル８の傾斜部８ａに接合された閉断面構造である一対のトルクボックスメンバ１６と、一対のフロントサイドフレーム１０の中間に挟まるように配置され両端がフロントサイドフレーム１０に接合されたダッシュロアクロスメンバ１８とから構成されている。
このＮｏ．１クロスメンバ１４及び一対のフロントサイドフレーム１０には、フロントサスペンションクロスメンバ１５が取付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ１５には、フロントサスペンション１７が取り付けられている。
【００１５】
図１及び図２に示すように、フロントフロアパネル２は、所定厚（例えば、厚さ０．６５〜０．７ｍｍ）の鋼板をプレス成形したもので、車幅方向のほぼ中央位置において上方に膨出するフロアトンネル部２０が車体前後方向に延びている。また、フロアパネル２の車幅方向の両端側には、それぞれ、自動車のサイドボディ（図示せず）が取り付けられるようになっており、このサイドボディの下端縁部を車体前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル２１（仮想線で示す）には、スポット溶接等によりフロントフロアパネル２が接合されている。このサイドシル２１の前方部は、Ｎｏ．１クロスメンバ１４に接合されている。
【００１６】
さらに、フロアトンネル部２０と各サイドシル２１との中間には、それぞれ車体前後方向に延びるように一対のフロアサイドフレーム２２が設けられている。これらのフロアサイドフレーム２２の前端は、上述したフロントサイドフレーム１０の後端に接続され、後端は、リアサイドフレーム２３に接続されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、断面コ字状の鋼板製部材をフロントフロアパネル２の底面に下方から重ね合わせて、略矩形の閉断面を構成している。この閉断面積を確保するために、フロントフロアパネル２には上方に突出する凸部２４が形成され、この凸部２４はこのフロントフロアパネル２の前縁部から車体前後方向の中央位置よりも後方の所定箇所まで前後方向に延びている。
さらに、リアサイドフレーム２３には、リアサスペンションクロスメンバ２５が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ２５には、リアサスペンション２７が取り付けられている。
【００１７】
つまり、フロントフロアパネル２には、車体前後方向の補強構造として、左右両端側のサイドシル２１に加えて、フロアトンネル部２０とサイドシル２１との間のほぼ中間にフロアサイドフレーム２２及び凸部２４が配設されており、これにより、自動車のボディの曲げ剛性やねじり剛性を十分に確保できるとともに、特に自動車の正面衝突時における車室の変形を最小限に抑えて、乗員を確実に保護することができるようになっている。
【００１８】
さらに、車幅方向の補強構造としては、上述したＮｏ．１クロスメンバ１４に加えて、フロントフロアパネル２の車体前後方向のほぼ中央位置においてフロアトンネル部２０を跨ぐようにして車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２６と、フロアパネル２の後端縁部において車幅方向に延びるＮｏ．３クロスメンバ２８とが配設されている。Ｎｏ．２クロスメンバ２６は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、車幅方向の略中央部がフロアトンネル部２０の形状に対応するように上方に屈曲している一方、左右両端部はそれぞれサイドシル２１に接合されている。また、Ｎｏ．３クロスメンバ２８は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、その左右両端部は、それぞれ、サイドシル２１に接合され、さらに、その一部がフロアサイドフレーム２２に接合されている。
【００１９】
以上の構成により、フロントフロアパネル（フロアパネル）２によって構成されるフロアは、各々車体前後方向に延びるフロアトンネル部２０、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）及びサイドシル２１、並びに、各々車幅方向に延びる各クロスメンバ１４、２６、２８によって略長方形状の若しくは長方形状に近い形状の８つのフロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４から構成されている。そして、フロントサスペンション及びエンジンの振動は、フロアサイドフレーム２２を経由してＮｏ．１クロスメンバ１４に伝わり、また、リアサスペンションから伝わる振動はフロアサイドフレーム２２を経由してＮｏ．３クロスメンバ２８に伝わり、これらの振動が、さらに、サイドシル２１を経由してＮｏ．２クロスメンバ２６に伝わり、これらのフロアサイドフレーム２２、サイドシル２１及び各クロスメンバ１４、２６、２８の振動が、フロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に伝達される。本発明の実施形態は、後述するように、フロアサイドフレーム２２、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８からフロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３に伝達される振動を低減するようにしている。
以下、上述したフロアサイドフレーム２２、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８を総称してフレーム部材と呼ぶ。
【００２０】
図２に示すように、第１フロアパネルＳ１は、それ自体単独でプレス成形されるもので、４辺の全ての縁部が、フロアトンネル部２０の左右両側においてそれぞれフロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４及びＮｏ．２クロスメンバ２６の内側に溶接により接合されている。
第２フロアパネルＳ２は、フロアトンネル部２０と一体的にプレス成形され、両側の第１エリアＳ１の車体内方寄りに位置し、その３辺が、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、Ｎｏ．１クロスメンバ１４及びＮｏ．２クロスメンバ２６の内側に溶接により接合されている。
【００２１】
第３フロアパネルＳ３は、フロアトンネル部２０と一体的にプレス成形され、第２フロアパネルＳ２の車体後方に位置し、その３辺が、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８の内側に溶接により接合されている。これらの第３フロアパネルＳ３の車体外方には、フロアサイドフレーム２２からサイドシル２１に亘る補強部材３０が架設されている。
なお、図１に示すように、この補強部材３０は、フロントシート３２の取付座を兼用しており、フロントシート３２の２つの前側の脚がＮｏ．２クロスメンバ２６に締結され、後側の一方の脚が補強部材３０に締結され他方の脚がフロアトンネル部２０に締結されるようになっている。
第４フロアパネルＳ４は、フロントトンネル部２０と一体的にプレス成形され、第１フロアパネルＳ１の車体後方に位置し、その３辺が、Ｎｏ．２クロスメンバ２６、サイドシル２１及びＮｏ．３クロスメンバ２８の内側に接続され、１辺の一部がフロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）に溶接により接合されている。
【００２２】
次に、図２及び図３により、本実施形態の車両のフロアパネル構造を具体的に説明する。
上述したように、エンジンやサスペンションからフレーム部材に伝達される振動は３００Ｈｚ以下であり、このうち、タイヤの空洞共鳴によるロードノイズは、２００〜３００Ｈｚに周波数のピークを有する。このピーク周波数は、タイヤの大きさ、仕様、重量、空気圧等によって異なるため、タイヤ毎に異なるピーク周波数に合わせて車両の構造を調整することが考えられるが、これは現実的ではないため、本実施形態では、各フロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３に振動遮断構造（振動遮断部）を設けることにより、主に２５０Ｈｚの周波数の振動を振動遮断するとともに、２００Ｈｚ以上（即ち、２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）の広範囲の周波数帯の振動を低減させるようにしている。
【００２３】
まず、第１フロアパネルＳ１に設けた振動遮断構造（振動遮断部）を説明する。第１フロアパネルＳ１は、上述したように、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びフロアサイドフレーム２２の内方に形成された空間内に設けられ、この第１フロアパネルＳ１は、これらのフレーム部材と溶接により接合され、このフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断構造（振動遮断部）が形成されている。より具体的には、第１フロアパネルＳ１において、振動遮断構造として、その前方縁部、車体外方縁部、後方縁部及び車体内方縁部に沿って溝部３３がほぼ４角形で且つ直線的に形成されている。
【００２４】
図３（Ａ）は、この第１フロアパネルＳ１の断面構造を模式的に示したものである。なお、図３（Ａ）には、後述する剛性調整部６６は省略し、図示していない。また、図３（Ａ）において、フレーム部材３４は、第１フロアパネルＳ１を取り囲む、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、Ｎｏ．２クロスメンバ２６又はフロアサイドフレーム２２のいずれかに該当する。この第１フロアパネルＳ１は、フレーム部材３４の側面にその一端が接続され且つ内側に水平方向に延びる水平部３６と、この水平部３６の内側縁から上方に垂直方向に延びる垂直部３８と、この垂直部３８の上方縁から内側に延びるパネル部４０とを有している。そして、これらの水平部３６と、垂直部３８とから溝部３３が形成されている。
この溝部３３は、第１フロアパネルＳ１の４辺の全ての縁部にわたって同じ形状で延び、水平部３６の４辺の外側縁は、それぞれ、フロアパネルＳ１の前縁においてＮｏ．１クロスメンバ１４に、車体外側縁においてサイドシル２１に、後縁においてＮｏ．２クロスメンバ２６に、車体内方縁においてフロアサイドフレーム２２に、それぞれ溶接されている。また、溝部３３には、図１及び図２には図示されていないが、制振材４２が溝部３３の全周にわたり取り付けられている。
【００２５】
本実施形態では、第１フロアパネルＳ１において、これらの溝部３３及び制振材４２により、フレーム部材３４からパネル部４０へ伝わる振動を遮断、即ち、振動の伝達量を低減するようにしている。
フレーム部材３４は、車体上下方向、水平方向（車幅方向又は車体前後方向）及びフレーム部材の軸線周りの回転を含む様々な方向の振動を伴うため、この振動を受けた水平部３６及び垂直部３８は、これらの方向において複合的に振動する。このような複合的な振動に対し、溝部３３は、その形状により、水平部３６が車体上下方向の振動に対し曲げ振動し易く、垂直部３８が水平方向（車幅方向又は車体前後方向）の振動に対し曲げ振動し易いようになっている。
【００２６】
このような状態を、従来のフロアパネルとの比較において説明すると、従来の全面が平らなフロアパネルでは、フレーム部材の車体上下方向振動がフロアパネルに直接伝わり、フロアパネルには曲げ振動が生じやすい。一方、本実施形態では、フレーム部材３４の振動は、まず溝部３３の水平部３６を加振し、その振動が垂直部３８を介してパネル部４０に伝わる。ここで、水平部３６及び垂直部３８は、その境界部を境に互いに近づいたり遠ざかったりして、折れ曲がるように変形することができる。そのため、フレーム部材３４の振動は、水平部３６と垂直部３８、垂直部３８とパネル部４０との角度変化を生じさせる。
【００２７】
このように、溝部３３においては、水平方向に延びるパネル部４０よりも実質的に振動の自由度が多く、特に、パネル部４０に比べて、左右方向に振動し易くなっている。これは、フレーム部材３４から伝わる振動に関し、溝部３３の剛性がパネル部４０の剛性よりも低いからである。また、溝部３３において、垂直部３８とパネル部４０との境界部を境に剛性が不連続に変化しているとも言える。なお、このようなフロアパネルの各部の剛性の違いを定性的に表すと図３（Ｂ）のようになる。このようにして、溝部３３とパネル部４０との剛性差が大きい程、溝部３３はパネル部４０に比べて振動し易く、さらに、溝部３３に制振材４２を設けることで、制振効果が大きく発揮される。
【００２８】
次に、図３（Ｃ）に、本実施形態によるフロアパネルに生じる歪みエネルギー分布を、従来のフロアパネルの歪みエネルギー部分と共に示す。図３（Ｃ）は、後述する図８に示す、本実施形態によるフロアパネル及び従来のフロアパネルの実験モデルをＦＥＭ解析モデルに置き換えて解析した結果である。
図３（Ｃ）に示すように、従来のフロアパネルでは、パネル面全体に亘って歪みエネルギーが分布しているのに対して、本実施形態によるフロアパネルでは、パネル部４０に相当する部分の歪みエネルギーが非常に小さくなっている。この結果、本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）による効果が解析により確認できた。
また、本実施形態によるフロアパネルでは、歪みエネルギー即ち振動エネルギーが溝部３３に集中していることが分かる。この結果、この溝部３３に制振材を設けることで、大きな振動減衰効果が得られるようになっていることが確認できた。
このように、溝部３３に振動エネルギーが集中するのは、上述したように、溝部３３がパネル部４０に比べて振動し易くなっているからであり、一方、このように、溝部３３に振動エネルギーを集中させれば、フレーム部材３４からパネル部４０に伝達される振動を遮断（低減）することができる。
【００２９】
次に、図４は図２の溝部３３及び制振材４２を拡大して示した部分拡大図であり、この図４により、溝部３３に配置された制振材４２の変形状態の一例を説明する。図４において、実線は、溝部３３、パネル部４０、及び、制振材４２の静止状態を示し、破線は、これらの変形状態を示している。この例では、水平部３６が、フレーム部材３４への取付け部Ａが固定端となるような曲げ変形を生じ、垂直部３８及びパネル部４０もそれぞれ曲げ変形している。このような変形状態下では、制振材４２が、フレーム部材３４、水平部３６及び垂直部３８のそれぞれの間の相対変位によって大きく変形し、圧縮膨張変形及びせん断変形を受ける。例えば、制振材４２は、フレーム部材３４と垂直部２６との間の相対変位で圧縮され（破線Ｐ１の状態）、又は、膨張され（破線Ｐ２の状態）、さらに、フレーム部材３４、水平部３６及び垂直部３８との間でせん断変形を受ける。このように、制振材４２は、パネルに貼付けたシート状の制振材がパネルの曲げ振動による伸縮によってのみ歪む従来のフロアパネル構造と比べて、より大きく歪み且つその変形状態が複雑であることから、その制振効果及び減衰効果は非常に大きいものとなる。
【００３０】
このように、溝部３３に制振材４２を配置すれば（制振材を溝部及びその近傍に配置した場合を含む）、図３（Ｃ）において上述したように、溝部３３には振動エネルギが集中していることから、制振材による振動減衰効果が大きく発揮される。従って、フレーム部材３４からパネル部４０に伝達される振動を効果的に減衰させることができる。
すなわち、本実施形態のフロアパネルでは、従来のフロアパネル構造のようにパネル面全体に制振材を貼る場合に比べて、少量の制振材で、パネル部の振動量を従来と同程度まで下げることができ、一方、同じ量の制振材で、従来以上の制振効果を得ることができることになる。
この結果、本実施形態による振動遮断構造では、低剛性部である溝部３３と、この溝部３３に配置した制振材４２によって、高い制振効果を発揮し、パネル部４０に伝わる振動を減少させることができる。また、従来に比べて、少量の制振材で従来と同様の振動減衰効果が得られることから、車体の軽量化、コスト低減を図ることもできる。反対に同量の制振材でより大きな振動減衰効果を得ることも可能となる。
【００３１】
なお、フレーム部材３４を介して伝わるエンジンやサスペンションの振動の他に、フロアパネルを直接振動させるようないわゆる透過音による音響放射が問題となる場合がある。この音響放射を防止するために、図５に示すように、溝部３３に、制振性能即ち減衰力が大きい制振材４２を配置し、フロアパネルの他の部分（パネル部４０等）に、透過音による騒音を防止するために、制振性能の小さい又はその厚さが薄い制振材４３を貼り付けるようにすると効果的である。また、透過音による騒音を防止する吸音材を制振材として貼付けるようにしてもよい。言いかえれば、溝部には、フレーム部材から伝達される振動を遮断する目的で制振材を集中させ、パネル部には、フレームから伝播される振動に起因する騒音の防止を目的とする制振材を設定する必要がない一方、主に、透過音を防止する目的の制振材を設定することが車室内の振動や騒音を低減する上で非常に効果的である。
【００３２】
再び、図２及び図３を参照して、第２フロアパネルＳ２のフロアパネルについて説明する。図２に示すように、第２フロアパネルＳ２は、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．２クロスメンバ２６の内方に形成された空間に設けられ、この第２フロアパネルＳ２は、これらのフレーム部材と溶接により接合され、このフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断構造（振動遮断部）が形成されている。より具体的には、フロアパネルＳ２のフレーム部材との接合部である３辺に沿って振動遮断部を形成する溝部３３がフロアパネルＳ２の３方を囲むように、それぞれ直線状に形成されている。さらに、この溝部３３には、上述した制振材４２（図示せず）が溝部３３の全長に沿って取り付けられている。
【００３３】
さらに、図２に示すように、第２フロアパネルＳ２の内方側縁の前方部分であるフロアトンネル部２０に接する部分には、フロアトンネル部２０の側面と第２フロアパネルＳ２とに跨るように車幅方向に延び且つ前後に離間した複数のビード４４が設けられている。これらのビード４４の車体外方側の端部の位置は、図２で二点鎖線で示すライン４６上に並ぶように揃えられている。このビード部４４は、後述する振動モード調整構造の２×１の領域を規制するためのものである。
【００３４】
ここで、この第２のフロアパネルＳ２のフロアトンネル部２０に接する部分には、振動遮断構造（振動遮断部）特に溝部を設けない方が好ましい。これは、フロアトンネル部２０にはフレーム部材が存在せず、エンジンやサスペンションに直接に接続されていないことから、エンジンやサスペンションからフロアパネルＳ２に伝達される振動が小さく、又、振動遮断構造を設けると、以下に述べるようにフロントフロアパネル２の成形性に問題が生じるからである。
ここで、フロントフロアパネル２の成形性について説明する。この第２フロアパネルＳ２をフロアトンネル部２０を含めて１枚の金属板からプレス成形する場合、フロアトンネル部２０は、基本的には張出し成形となり、成形時に材料が車幅方向に流れる。従って、車体前後方向に延びる振動遮断構造（振動遮断部）特に溝部を設ければ、この振動遮断構造がプレス成形時の材料の塑性流れを阻害し、成形不良を生じ易くなることが問題となる。従って、第２フロアパネルＳ２の車体内方側縁において、振動遮断構造（振動遮断部）特に溝部を設けないことで、フロントフロアパネル２の成形性を阻害しないようにすることができる。
【００３５】
しかしながら、フロアトンネル部２０に対応する部分にも振動遮断構造（振動遮断部）を設定して、フロアトンネル部２０からフロアパネルＳ２に伝達される振動を低減し、フロアパネルＳ２からの音響放射による騒音をさらに低減するようにしても良い。但し、この場合には、プレス成形によるフロアトンネル成形時に鋼鈑の変形や鋼鈑の伸縮に支障を来さないように、振動遮断構造（振動遮断部）をフロアトンネル部とは別部材として設け、フロアトンネルに接合する等の手段によって設定することが望ましい。
【００３６】
一方、第２フロアパネルＳ２のパネル部４０には、後述する剛性調整部６６が設けられ、これらの剛性調整部６６と、上述した車幅方向に延びるビード４４によりその一部が規定されるライン４６との間の領域であって二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれたパネル部４０の一部の領域４７は、剛性調整部６６と比較して剛性が低くなっているため、両者の間で剛性差が生じ、実質的に振動遮断構造（振動遮断部）が形成されることになる。この場合、さらに、このパネル部４０の一部の領域４７に制振材を配置しても良い。
このように、車幅方向に延びるビード４４と、剛性調整部６６とにより実質的に振動遮断部が形成されれば、フロアトンネル部２０のプレス成形性を阻害することなく、振動遮断部を設定することができる。
【００３７】
なお、剛性調整部６６と上述したライン４６との間の領域であって二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれた領域に、パネル部４０よりも板厚が小さく剛性の低い薄肉部（低剛性部）４８を設けて、パネル部４０と薄肉部４８との間で剛性差をつくり、さらに、低剛性部である薄肉部４８に制振材（図示せず）を配置することによって、フロアトンネル部２０からパネル部４０に伝わる振動を遮断（低減）するようにしても良い。この場合は、ビード部４４により、振動遮断構造（振動遮断部）である薄肉部４８の領域が規制される。
このように、薄肉部４８を形成することにより、プレス成形性を阻害することなく、振動遮断部を形成することができる。
【００３８】
次に、図２及び図３を参照して、第３フロアパネルＳ３について説明する。図２に示すように、第３フロアパネルＳ３は、Ｎｏ．２クロスメンバ２６、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．３クロスメンバ２８の内方に形成された空間に設けられ、この第３フロアパネルＳ３は、これらのフレーム部材と溶接により接合され、このフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断構造（振動遮断部）が形成されている。より具体的には、第３フロアパネルＳ３のフレーム部材の接合部である３辺に沿って、振動遮断部を形成する溝部３３がフロアパネルＳ３の３方を囲むように、それぞれ直線状に形成されている。さらに、この溝部３３には、上述した制振材４２（図示せず）が溝部３３の全長に沿って取り付けられている。
【００３９】
さらに、第３フロアパネルＳ３においても、上述した第２フロアパネルＳ２と同様に、フロアパネルＳ３の内方側縁において、フロアトンネル部２０に接する部分に、後述する振動モード調整構造の２×１の領域を規制するための複数のビード４４が設けられており、さらに、フロアトンネル部２０に接する部分には、振動遮断構造（振動遮断部）を設けない方が好ましい。その理由は、上述した第２フロアパネルＳ２についての説明と同様である。
また、第３フロアパネルＳ３においても、上述した第２フロアパネルＳ２と同様に、そのパネル部４０に、後述する剛性調整部６６が設けられ、二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれたパネル部４０の一部の領域４７に実質的に振動遮断構造（振動遮断部）が形成され、さらに、この領域４７に制振材を配置しても良い。
なお、二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれた領域に、パネル部４０よりも板厚が小さく剛性の低い薄肉部（低剛性部）４８を設け、さらに、この薄肉部４８に制振材（図示せず）を取り付けて、フロアトンネル部２０からパネル部４０に伝わる振動を遮断（低減）するようにしても良い。
【００４０】
図２に示すように、第１フロアパネルＳ１において、フロアパネルＳ１の全外周端部に接合部が形成され、溝部３３がこの接合部の全長に沿って連続的に形成されているので、フレーム部材３４であるＮｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６からの振動は、必ずこの溝部３３を介してパネル部４０に伝わることになるので、フレーム部材３４からパネル部４０に伝達される振動が確実に遮断（低減）され、パネル部４０の振動を確実に抑制するようにすることができる。
さらに、第１フロアパネルＳ１において、溝部３３の剛性は、フレーム部材３４との接合部の全長に沿ってその剛性がほぼ一定にされている。このようにすることで、伝達された振動に起因して生じる低剛性部（振動遮断部）の振動を均一化することができ、それにより、パネル部への振動遮断効果を一層高くすることができ、振動を効率よく減衰させることができる。
【００４１】
即ち、フレームから伝達される振動は、低剛性部（振動遮断部）で遮断（低減）され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できるが、この低剛性部（振動遮断部）には、振動エネルギーが集中し、大きく変形している状態である。このような状態において、この低剛性部（振動遮断部）の全周に沿って剛性が不均一であると、この不均一な部分で異なる振動モードが生じ、（振動を遮断したい特定の周波数において、）振動エネルギーが集中しにくくなるため、その部分からパネル部に振動が伝わりやすくなってしまう。また、部分的に少しでも剛性が高いところがあると低剛性部全体の剛性が上がって振動遮断効果が低下してしまう。従って、低剛性部（振動遮断部）の振動を均一化することで、パネル部への振動遮断効果を一層高くすることができ、振動を効率よく減衰させることができる。なお、低剛性部（振動遮断部）の全周に沿って振動モードが一定であると、実際に、様々な車種に本実施形態のフロアパネルを設ける場合に、低剛性部（振動遮断部）の形状や大きさの設定がし易くなる。
【００４２】
同様に、第２フロアパネルＳ２及び第３フロアパネルＳ３においては、溝部３３は、フレーム部材３４即ち、第２フロアパネルＳ２においては、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．１クロスメンバ１４及びＮｏ．２クロスメンバ２６、第３フロアパネルＳ３においては、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８との接合部の全長に沿って設けられているので、振動の主な伝達源であるフレーム部材３４から伝わる振動が、必ず溝部３３を介してパネル部４０に伝わることになるので、パネル部４０の振動を確実に抑制するようにすることができる。
【００４３】
また、図２に示すように、第１フロアパネルＳ１において、溝部３３は、各フレーム部材３４に沿って直線状に配置され、ほぼ四角形を形成している。また、第２フロアパネルＳ２及び第３フロアパネルＳ３においても、各フレーム部材３４に沿って直線状に配置され、ほぼコの字形を形成している。このように溝部３３を直線状に形成することで、溝部３３が振動しやすくなる。即ち、図４において、破線Ｐ１及びＰ２で示すような溝部３３の変形は、水平部３６のフレーム部材３４への取付け部Ａ、水平部３６と垂直部３８との境界部Ｂ及び垂直部３８とパネル部４０との境界部Ｃが直線状の場合の方が、曲線である場合に比べて、生じ易いのである。また、上述した低剛性部の剛性を一定とした場合と同様に、低剛性部（振動遮断部）の全周に沿って振動モードが一定となり、パネル部への振動遮断効果を一層高くすることができ、振動を効率よく減衰させることができる。
【００４４】
また、図３に示すように、溝部３３は、各フレーム部材３４に直接溶接されているため、振動の伝達源であるフレーム部材３４と振動遮断を行う溝部３３との間に、音を大きく放射させる例えばフラットなパネル部分が存在しないため、このフラットパネル部分の存在に起因する音響放射による騒音が生じない。第２フロアパネルＳ２及び第３フロアパネルＳ３においても、溝部３３は、フレーム部材３４、即ち、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８に直接溶接されているため、同様に、振動の主な伝達源であるフレーム部材３４と振動遮断を行う溝部３３との間に、音を大きく放射させる例えばフラットなパネル部分が存在しないため、そのようなパネルからの音響放射による騒音が生じない。
【００４５】
次に、図６及び図７により、第１乃至第３フロアパネルＳ１、Ｓ２、Ｓ３に形成された溝部３３の角部の構造について説明する。
図６は、溝部３３の角部の一例を示すものであり、フレーム部材３４及び制振材４２は省略し、図示していない。溝部３３の角部５２において、２つの水平部３６同士及び垂直部３８同士は、互いに固定されておらず、それらの間は伸縮可能なシール材５４で互いに接続されている。このように、水平部３６同士及び垂直部３８同士を非固定とすることにより、これらの溝部３３の各垂直部３６及び／又は各水平部３８の互いに隣接する部分を動きを許容するように接続している。その結果、溝部３３の剛性が高まることを防止し、また、溝部での各垂直部及び又は各水平部の振動を互いに抑制しないようにすることができ、それにより、上述した制振効果を有効に発揮させるようにしている。また、水平部３６同士又は垂直部３８同士のいずれかを非固定とするようにしても良い。
ここで、シール材５４の代わりに、粘性（軟性）接着剤、制振材等を配しても良い。
【００４６】
さらに、図７に示すように、水平部３６同士、及び、垂直部３８同士は互いに固定するが、これらの各固定部分に隙間３６ａ、３８ａを形成することにより、これらの溝部３３の各垂直部３６及び／又は各水平部３８の互いに隣接する部分を動きを許容するように接続して、溝部３３の剛性が高まることを防止し、また、溝部での各垂直部及び又は各水平部の振動を互いに抑制しないようにしても良い。
また、溝部３３の１辺の長さが長い場合には、溝部３３の各辺を角部で互いに固定しても、溝部３３の剛性が大きく高まることなく、各辺の溝部の振動を互いに抑制する影響が少ないので、水平部３６同士及び／又は垂直部３８同士を、溶接等により互いに固定しても良い。
【００４７】
次に、図８乃至図１０により、本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）による振動遮断特性を、低剛性部が溝部の場合を例として説明する。図８Ａは、本実施形態によるフロアパネルの実験モデルを示し、図８Ｂは従来のフロアパネルの実験モデルを示す。これらの実験モデルは、上方から見て正方形状に配置した断面矩形の実験用のフレーム部材３４に、本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）を有するパネル７２（図８Ａ参照）、及び、従来のパネル７４（図８Ｂ参照）をそれぞれ設けたものである。本実施形態によるパネル７２は、図８Ａに示すように、振動遮断構造（振動遮断部）である溝部３３を有し、この溝部３３に制振材４２を取り付け、パネル面中央には、剛性を高めるための凹部７６を設けたものである。なお、この凹部７６は、後述する、図１４（Ｅ）に示すフロアパネルの曲面部８２に相当するものである。従来のパネル７４は、図８Ｂに示すように、全面が平らなパネルの全面に制振材４２を貼り付けたものである。実験では、フロアパネルが取付けられているフレーム部材３４の一部を加振器７８で所定範囲の周波数（ホワイトノイズ）の加振力Ｆを与えて、パネル面の振動状態α及び音響放射パワーＰを測定した。
【００４８】
図９は、上述した実験モデルから得た実験結果を示す。図９Ａに示すように、本実施形態によるパネル７２では、パネルの振動（α／Ｆ）は周波数の全域に亘って低下している。この結果、本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）の効果が確認できた。さらに、図９Ｂに示すように、本実施形態によるパネル７２では、約２３０Ｈｚ付近より高周波の領域で音響放射パワー（Ｐ／Ｆ）が低下している。この結果、本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）による効果が、一定の周波数域の広い範囲に亘って確認できた。なお、音響放射パワーが低下する周波数領域は、溝部の形状、フロアパネルの大きさ、構造などにより変化し、本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）は、ほぼ２００Ｈｚ以上からほぼ３００Ｈｚにわたる広い周波数領域の音響放射を減少させることができる。
【００４９】
次に、図１０は、上述した実験モデルにおいて、制振材の量（重量）を変えた場合の実験結果を示す。図１０に示すように、本実施形態によるパネル７２の音響放射パワー比は、フラットなパネル全面に制振材を配置した従来のパネルに比べてより小さくなっている。即ち、同じ重量の制振材を、本実施形態の溝部３３に配置した場合と、従来のフラットなパネル全面に配置した場合とでは、本実施形態のパネルの方が音響放射パワーが大きく下がることになる。言い換えると、本実施形態によるパネル７２は、従来のフラットなパネル全面に制振材を配置する場合に比べ、少ない制振材の量で音響放射パワーを下げることができる。このように、振動遮断構造（振動遮断部）を設けたパネルによれば、制振材の使用量を低減して車両の軽量化を図ることができる。
【００５０】
上述したように、本実施形態の車体のフロアパネル構造は、振動遮断構造（振動遮断部）を設けることにより、２００Ｈｚ以上の周波数の振動による騒音を大幅に低減できるものである。
一方、一般的には、タイヤの空洞共鳴によるロードノイズのピークは２００〜３００Ｈｚの範囲の周波数帯域に現れ、サスペンションの共振によるロードノイズのピークは２００Ｈｚ以下の帯域に現れ、それぞれの帯域でのロードノイズが問題となる。
このため、本実施形態の車体のフロアパネル構造では、上述した振動遮断構造（振動遮断部）に加え、さらに振動モード調整構造（振動モード調整部）を設け、サスペンションの共振による２００Ｈｚ以下の周波数領域の振動による音響放射をも低減させるようにしている。
本実施形態では、振動モード調整構造（振動モード調整部）により、ストラットサスペンションを有する車両において問題となる１６０Ｈｚ付近の周波数を音響放射低減の設定目標値としている。サスペンションの共振により生じる振動の周波数（設定目標値）は、サスペンションの形式により異なるため、Ｗウィシュボーン等の他の形式のサスペンションの場合には、設定目標値は他の値となる。
【００５１】
図１１は、ストラット形式のサスペンションを示す概略図である。前輪５６のナックル・スピンドル５８の下端にサスペンションアーム６０がボールジョイント６２で連結され、ダンパ６４の下端はナックル・スピンドル５８の上端にリジット（結合部を黒丸で表している。）に結合されている。なお、ダンパ６４の上端は車体のタイヤハウスに連結されている。
【００５２】
本実施形態の車体のフロアパネル構造における振動モード調整構造（振動モード調整部）は、特定の周波数、例えば、本実施形態では１６０Ｈｚ付近の周波数で、フロアパネルを音響放射効率の低い振動モードで振動させるようにしたものである。ここで、音響放射効率の低い振動モードについては、上述した特許文献１（特開平９−２０２２６９号公報）に詳しく説明されている。要するに、矩形状の領域の縦横にそれぞれ励起される定在波の腹の数をそれぞれｎ，ｍとしたときに、図１２に一例を示すように、「ｎ×ｍ＝偶数」であれば、当該パネル内で隣接する逆相の部分からの放射音が互いに打ち消し合って、音響放射エネルギが大幅に低下することになる。
【００５３】
すなわち、図１２Ａに示す「２×１＝２」の振動モードでは、フロアパネル内の２つの部分が逆位相かつ同振幅で振動し、放射音同士が打ち消し合うことになり、このときに音響放射効率が最小となる。
また、この２×１モードの振動を起こすためには各フロアパネルＳ１〜Ｓ３の略長方形状のパネル部（振動領域）４０、特に横辺と縦辺との比が略１：２である長方形状のパネル部（パネル面）４０、例えば、横辺の長さが１５０ｍｍ、縦辺の長さが３００ｍｍである長方形状の、ないしは横辺の長さが２００ｍｍ、縦辺の長さが４００ｍｍである長方形状の振動領域を形成することが好ましい。
【００５４】
本実施形態においては、上述した第１フロアパネルＳ１は、図２に示すように、溝部３３が全周に亘って形成され、その内方にパネル部４０が形成されている。この第１フロアパネルＳ１では、この溝部３３により囲まれたパネル部４０の車両前後方向の長さと車幅方向の長さが、ほぼ２×１の長さの長方形状になっている。
【００５５】
第２フロアパネルＳ２は、その車体内方側のフロアトンネル部２０の裾幅が変化するため、第１フロアパネルＳ１とは異なり、前方の幅が後方の幅よりも広い非長方形状に形成されている。そこで、このフロアパネルＳ２は、複数のビード４４の車体外方の端及びこれらのビード４４の後方のフロアトンネル部２０の裾を通って車体前後方向に延びるライン４６と対向する溝部３３との間隔、即ち、パネル部４０の幅（車幅方向の寸法）が車体前後方向の全長に亘って略一定となるようにしている。この結果、第２フロアパネルＳ２においては、パネル部４０を３方から囲む溝部３３で形成される振動遮断構造（振動遮断部）とライン４６とにより囲まれたパネル部４０の車両進行方向の長さと車幅方向の長さが、ほぼ２×１の長さの長方形状になるようにしている。また、上述した薄肉部（低剛性部）４８を設けた場合には、この薄肉部４８と対向する溝部３３との間隔が車体前後方向の全長に亘ってほぼ一定になるようにするのが良い。
【００５６】
第３フロアパネルＳ３においては、フロアトンネル部２０の裾幅の変化のために、前方の幅が後方の幅よりも狭い非長方形状に形成されている。そこで、第３フロアパネルＳ３においても、パネルＳ２と同様に、ライン４６と対向する溝部３３との間隔、即ち、パネル部４０の幅（車幅方向の寸法）が車体前後方向の全長に亘って略一定となるようにしている。この結果、第３フロアパネルＳ３においては、パネル部４０を３方から囲む溝部３３で構成される振動遮断構造（振動遮断部）とライン４６とにより囲まれたパネル部４０の車両進行方向の長さと車幅方向の長さが、ほぼ２×１の長さの長方形状になるようにしている。また、薄肉部（低剛性部）４８を設けた場合には、この薄肉部４８と対向する溝部３３との間隔が車体前後方向の全長に亘ってほぼ一定になるようにするのが良い。
【００５７】
従って、本実施形態のフロアパネルＳ１〜Ｓ３において、パネル部４０が２×１の長さの長方形状にされ、その結果、２×１モードの振動を生じやすくなっている。また、振動遮断構造（振動遮断部）である溝部３３（薄肉部４８）がその構造上、振動モード調整構造（振動モード調整部）の２×１の領域を形成するようになっている。
なお、溝部３３に代えて、上述した薄肉部４８又は後述するフラット部８３を形成しても良い。また、後述するビード部により振動遮断部の低剛性部を形成し、このビード部が、振動モード調整構造（振動モード調整部）の領域即ち２×１の長方形状のパネル面を規制するように、ビード部を含む振動遮断部及び振動モード調整構造（振動モード調整部）をプレス成形で一体的に成形しても良い。
【００５８】
一方、フレーム部材３４であるＮｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８、又、フロアトンネル部２０は、それら本来の機能を発揮する必要があるため、それらの寸法、形状やレイアウトを大きく変更できない場合がある。このため、本実施形態では、「２×１モード」の振動を励起させるためのほぼ２×１の長方形状のパネル面を確保することが困難な場合には、図１３に示すように、フレーム部材３４（１辺がフロアトンネル部２０である場合も含む）に囲まれた領域において、上述した溝部３３から構成される振動遮断構造（振動遮断部）を出来る限り大きなほぼ２×１の長方形状となるように形成し、内側にほぼ２×１の長さの長方形状のパネル部（パネル面）４０を形成し、さらに、その残部から音が大きく放射されるのを防止するために、残部を溝部３３である振動遮断構造（振動遮断部）で囲むようにすることが好ましい。また、このようにして囲まれた領域を２×１の長さの長方形状に形成し、上記２×１モードの振動を生じるようにしても良い。
なお、このような場合も、溝部３３に代えて、上述した薄肉部４８又は後述するフラット部８３を形成しても良く、また、後述するビード部により振動遮断部の低剛性部を形成しても良い。
【００５９】
本実施形態においては、振動モード調整構造（振動モード調整部）が、パネル部４０による２×１モードの振動が特定の周波数で生じるようにする必要がある。そのため、図２に示すように、フロアパネルＳ１〜Ｓ３には、２×１モードがほぼ１６０Ｈｚで生じるようにそれぞれのパネル部（パネル面）剛性を調整するために、ほぼ円形の２つの剛性調整部６６が車体前後方向に並んで形成されている。
図２に示すように、これらの剛性調整部６６は、ほぼ同じ形状であり、パネル部４０の前部及び後部をほぼ円形の凹曲面状に下方へ窪ませて（又は凸曲面状に上方へ突出させて）形成されている。
なお、各剛性調整部６６には剛性の調整と滑り止めとを兼ねたほぼ十字状の凹凸ラインが形成されている。また、第１フロアパネルＳ１及び第３フロアパネルＳ３には、水抜きのための孔部６８が設けられているが、これは、それぞれのパネル部４０における振動モードに悪影響を及ぼさないように配置されている。
【００６０】
本実施形態では、これらの剛性調整部６６の形状を適宜、変更することで、上述した所定周波数帯域つまり１６０Ｈｚ付近の周波数の振動入力に対して確実に２×１モードの振動を励起させることができ、これにより、各フロアパネルにおいて相隣る逆位相の部分からの放射音を互いに打ち消し合わせて（放射音のキャンセレーション）、音響放射効率を極めて低くすることができる。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態では、上述したフロアパネルＳ１〜Ｓ３においては、それぞれ、振動遮断構造（振動遮断部）により、所定周波数帯域（２００Ｈｚ以上）の振動入力、特にほぼ２５０Ｈｚの振動入力に対して振動を有効に遮断するようにすると共に、振動モード調整構造（振動モード調整部）により、所定周波数帯域（２００Ｈｚ以下）の振動入力、特にほぼ１６０Ｈｚの振動入力に対して音響放射効率の低い２×１の振動モードが励起されるようになっている。
さらに、第４フロアパネルＳ４においては、フロアパネルＳ４の固有振動数が３００Ｈｚ以上となるようにその剛性が調整されている。
従って、本実施形態による車両のフロアパネル構造によれば、振動遮断構造（振動遮断部）及び振動モード調整構造（振動モード調整部）により、ロードノイズとして問題となる周波数として目標設定した１６０Ｈｚ付近の周波数と、２５０Ｈｚ付近の周波数とにおいて、振動を低減させ且つ音響放射を低減させることができる。
【００６２】
上述した実施形態では、低剛性部と高剛性部との剛性差を利用した振動遮断構造（振動遮断部）の低剛性部に制振材を設けることにより、フレーム部材からパネル部に伝達される振動を遮断（低減）するようにしたものであるが、本発明は、これに限らず、制振材を設けない場合でも、振動を遮断（低減）することが可能である。以下、その理由を、必要に応じて従来の車体のフロアパネル構造である全面が平らなフロアパネルと対比して説明する。
【００６３】
先ず、振動遮断構造（振動遮断部）の低剛性部が溝部又は後述するビード部である場合の振動形態の影響について説明を加える。なお、溝部とビード部では、両者の基本挙動が同じであるため、ここでは、溝部を例にして説明する。
従来の全面が平らなフロアパネルでは、フレーム部材の車体上下方向振動がフロアパネルに直接伝わり、フロアパネルには曲げ振動が生じやすい。
一方、本発明の振動遮断構造（振動遮断部）の低剛性部として溝部を設け制振材を設けない実施形態では、フレーム部材の車体上下方向振動は、まず溝部の水平部を加振し、その振動が垂直部を介してパネル部に伝わる。ここで、水平部及び垂直部は、その境界部を境に互いに近づいたり遠ざかったりして、折れ曲がるように変形することができ、また、水平部が車体上下方向の振動に対し曲げ振動し易く、垂直部が水平方向（車幅方向又は車体前後方向）の振動に対し曲げ振動し易いようになっている。そのため、フレーム部材の車体上下方向振動は、水平部の曲げ振動を励起し、水平部と垂直部、垂直部とパネル部との角度変化を生じさせるが、パネル部の曲げ振動を直接励起するものではないため、その結果、パネル部の曲げ振動は低減する。なお、このような現象は、フレーム部材が軸線周りで回転するような振動によっても生じ、この場合も、同様に、振動を低減することができる。
【００６４】
また、従来の全面が平らなフロアパネルは、フレーム部材から水平方向（車幅方向又は車体前後方向）の振動を受けると、車体上下方向の曲げ振動が励起される。
一方、溝部の垂直部は、車体上下方向に延びているので水平方向の振動に対し曲げ振動し易いようになっている。このため、垂直部が曲げ振動してフレーム部材からの水平方向の振動を受けとめ、パネル部の曲げ振動が励起されにくいようになっている。その結果、パネル部には、フレーム部材からの左右方向の振動により励起される曲げ振動が生じにくくなり、その分、振動が遮断（低減）される。
【００６５】
次に、振動遮断部が振動を遮断する際のパネル部の重量の影響について説明する。従来のフロアパネルでは、フレーム部材は、フロアパネルに比べて非常に剛性が高いので、フレーム部材に接続するフロアパネルは、フレーム部材から直接的に加振力を受けて振動し易い状態となっている。
一方、パネル部は、振動し易い低剛性部に囲まれており、且つ、パネル部は低剛性部に比べて面積が広く、そのパネル自身の重量による慣性力によりその場に留まろうとする。即ち、低剛性部はフレーム部材により加振されて振動するのに対し、パネル部はその場に留まろうとし、パネル部より剛性の小さい低剛性部は、ばねのように働いて振動を受け止めるので、パネル部は、フレーム部材に直接取付けた場合よりも振動しにくくなる。
【００６６】
さらに、振動の反射の影響を説明すると、従来の全面が平らなフロアパネルでは、そのフロアパネル内で振動の反射は通常生じない。
一方、本実施形態では、低剛性部と高剛性部のパネル部との間の剛性が変化する境界部で振動の反射が生じて、フレーム部材からパネル部に伝わる振動が、反射した分だけ、遮断（低減）される。
さらに、振動エネルギーの影響を考慮すると、従来の全面が平らなフロアパネルでは、その全面の剛性が一定であるため、振動エネルギーが、その振動モードに従ってフロアパネル全面に分布する。
一方、本実施形態では、低剛性部は、高剛性部に比べて振動し易く、この低剛性部に振動エネルギーが集中し易くなっている。従って、フロアパネルの大半部を占める高剛性部（パネル部）の周りに、このような振動エネルギーが集中し易い低剛性部を設けることによって、高剛性部であるパネル部の振動が低減する。
【００６７】
次に、図１４により、本発明の車体のフロアパネル構造の他の実施形態を説明する。この他の実施形態は、上述した振動遮断構造（振動遮断部）の他の例を示したものである。ここで、上述した図２に示す実施形態では、低剛性部である溝部３３と高剛性部であるパネル部４０とにより剛性差を設け、この低剛性部である溝部３３に制振材４２を配置して、フレーム部材３４からのパネル部４０に伝達される振動を遮断するようにしているが、基本的な構成は同じである。
なお、図１４において、フレーム部材３４は、上述したＮｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６又はＮｏ．３クロスメンバ２８の何れかに対応している。
【００６８】
図１４Ａに示す実施形態は、溝部３３及びパネル部４０を有し、これらの溝部３３及びパネル部４０の下方に制振材４２を配置したものである。この制振材の位置においては、垂直部３８とパネル部４０との間の相対変位により制振材４２が大きく変形して大きな制振効果を得るようにしている。
【００６９】
図１４Ｂは、フロアパネルのフレーム部材３４の近傍に低剛性部であるビード部８０を形成したものである。このビード部８０は、フレーム部材３４に沿って直線的に配置され且つ湾曲した断面形状により、車体上下方向及び水平方向（車幅方向又は車両前後方向）に振動し易く、また、ビード部８０を境として折れ曲がり易くなっている。このように、ビード部８０は、上述した溝部３３と同様に、パネル部４０よりも実質的に振動の自由度が多く、振動が様々な変形を伴って生じ、パネル部４０よりも振動し易くなっている。制振材４２は、このビード部８０を下方から覆うように取り付けられ、ビード部８０及び制振材４２は、フレーム部材３４からパネル部４０への振動伝達を有効に遮断（低減）するようになっている。なお、制振材４２は、ビード部８０の内側（上方）に配置しても良い。
【００７０】
また、フロアパネルのフレーム部材３４との接合部と、ビード部８０との間の領域ａは、無くするか又は小さくすることで、振動の伝達源であるフレーム部材３４と振動遮断を行うビード部８０との間に、音を大きく放射させるフラットな部分の面積を無くするか又は小さくできるので、その領域ａからの音響放射による騒音の発生を防止することができる。溝部３３の場合は、フレーム部材３４に直接溶接することでそのような領域を無くすることができるが（図３、図１４Ａ等参照）、例えば、後述する図１７に示すような下方に拡がる溝部３３を設ける場合には、上記領域ａに相当する図１７に示す第１水平部９２を小さくすることで、その第１水平部９２からの音響放射による騒音の発生を防止することができる。
【００７１】
図１４Ｃは、フロアパネルの中央に凹状の曲面部（パネル部）８２を設け、この曲面部８２の周辺にフラット部８３を設け、さらに、このフラット部８３に制振材４２を配置したものである。この曲面部８２は、水平方向（車体の前後方向及び車幅方向）にその曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっているので、フラット部８３に比べて上下方向及び水平方向に変形し難くなっている。この例では、このようにして、曲面部８２とフラット部８３により剛性差を形成し、低剛性部であるフラット部８３に制振材４２を設けて、フレーム部材３４から曲面部（パネル部）８２に伝わる振動を遮断（低減）するようにしている。
図１４Ｄは、図１４Ｃの例と比べて、曲面部（パネル部）８２がフレーム部材３４のより近傍まで広がったものであり、フラット部８３の領域がより狭くなっている。また、制振材４２は、フラット部８３及び曲面部８２の端部の下方に配置されている。この例においても、上記と同様に、フレーム部材３４から曲面部（パネル部）８２に伝わる振動を遮断（低減）している。
【００７２】
図１４Ｅ、図１４Ｆ及び図１４Ｇは、いずれも、パネル部の中央に高剛性部として曲面部（パネル部）を形成したものである。
図１４Ｅは、曲面部（パネル部）８２の周辺に溝部３３を設け、この溝部３３に制振材４２を設けることにより、高剛性部である曲面部８２と、フラット部よりもより低い剛性部である溝部３３とにより、より大きな剛性差を作ることができ、その分、制振効果が増大する。
図１４Ｆは、曲面部（パネル部）８２の周辺に凹状のビード部８０を設け、このビード部８０に制振材４２を設けることにより、高剛性部である曲面部８２と、フラット部よりもより低い剛性部であるビード部８０とにより、より大きな剛性差を作ることができ、その分、制振効果が増大する。
図１４Ｇは、凸状のビード部８０を形成し、図１４Ｆと同様に、制振効果が増大する。
【００７３】
なお、溝部３３やビード８０の深さが浅いと、その剛性がパネル部４０の剛性よりも高くなってしまうので、溝部３３やビード８０は、剛性を低下させるように、それら深さをある程度深くすると共にそれらの幅との比も考慮して深さを設定するのがよい。
本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）を実際に車両に設ける場合には、上述した溝部３３及びビード部８０の形状や大きさ、例えば、深さは、その車両自体に固有の実際にフレーム部材を介して伝達されてくる振動の大きさや周波数ピーク、フロアパネルの板厚や形状・寸法、その他車両の構造上の制約等を考慮して定められる。この場合、それらの深さは、低剛性部である溝部３３やビード部８０の剛性がより低く、振動エネルギーがより集中し、振動遮断効果がより大きく発揮されるようにする。その他の寸法も同様に定められる。
また、曲面部８２の曲率やフラット部８３の幅なども、同様に、低剛性部であるフラット部８３に振動がより集中するようにする。
【００７４】
次に、図１５により、本発明の車体のフロアパネル構造の更なる他の実施形態を説明する。この実施形態は、フロアパネルの振動遮断構造（振動遮断部）を、フレーム部材３４に取り付けられた平板のパネル部４０のフレーム部材３４の近傍において全周にわたって一定間隔で連続して設けられた複数の貫通孔８４により形成したものである。この実施形態では、これらの貫通孔８４に沿って且つ貫通孔を覆うように制振材４２（鎖線で示す）が配置されている。この制振材４２は、貫通孔８４をシールする機能を有している。
【００７５】
次に、図１６乃至図１８により、本実施形態の振動遮断部である溝部の変形例を説明する。
先ず、図１６に示す溝部の第１変形例は、溝部３３が、フレーム部材３４に溶接され且つ内方に斜め上方に延びる傾斜部８６と、この傾斜部８６の内方縁から内方に水平方向に延びる水平部８８と、この水平部８８の内方縁から上方に垂直に延びる垂直部９０からなり、この垂直部９０の上方縁から内方にパネル部（パネル面）４０が延びている。このようにして振動遮断部の低剛性部である溝部３３を構成すれば、傾斜部８６によってフロアパネルの縦方向の剛性が増し、フロアパネルに乗員が乗ったときのフロアの剛性感を確保することができる。
【００７６】
図１７に示す溝部の第２変形例は、溝部３３が、フレーム３４に溶接され且つ水平に内方に延びる第１水平部９２と、この第１水平部９２の内方縁から斜め下方に外方に延びる第１傾斜部９４と、この第１傾斜部９４の下方縁から内方に水平方向に延びる第２水平部９６と、この第２水平部９６の内方縁から斜め上方に外方に延びる第２傾斜部９８からなり、この第２傾斜部９８の上方縁から内方にパネル部（パネル面）４０が延びている。このように、溝部３３を下方に広がるような形状とすると、第１水平部９２と第１傾斜部９４の境界縁、第１傾斜部９４と第２水平部９６との境界縁、水平部９６と第２傾斜部９８との境界縁、及び、第２傾斜部９８とパネル部４０との境界縁のそれぞれを境に、互いに折れ曲がりやすくなるので振動し易くなる。つまり、溝部３３の剛性をパネル部４０に対しより小さくすることができる。従って、制振材の効果と相俟って、フレーム部材３４からパネル面４０に伝わる振動を遮断（低減）させることができる。
【００７７】
ここで、フロアパネルは、溝部とパネル部とを一体的にプレス成形してもよいが、上述した溝部の第１変形例及び第２変形例においては、溝部の形状が複雑となるので、プレス成形が困難な場合がある。
この場合、図１６に示す第１変形例では、フロアパネルを、溶接部Ａ部からＢ部までの溝部３３と、パネル部（パネル面）４０の２つパネルで構成し、それぞれをプレス加工で形成した後、Ａ部及びＢ部で溶接して一体形成すればよい。
また、図１７の第２変形例では、フロアパネルを、溶接部Ａ部からＢ部までの溝部３３と、パネル部（パネル面）４０の２つパネルで構成し、それぞれをプレス加工で形成した後、Ａ部及びＢ部で溶接して一体形成すればよい。
なお、フロアパネルを、Ａ部から第２水平部９６の中間Ｃ部までの部分と、このＣ部から内方の部分（溝部３３の一部及びパネル部４０）との２つのパネルで構成し、それぞれの形状をプレス加工するようにしても良い。
さらに、フロアパネルを、Ａ部から第２水平部９６の中間Ｃ部までの部分と、Ｃ部からＢ部までの部分と、パネル部４０との３つのパネルで構成し、それぞれの形状をプレス加工するようにしても良い。
【００７８】
図１８に示す溝部の第３変形例は、溝部３３が、水平部１００と垂直部１０２を有するが、垂直部１０２とパネル部４０との境界部１０４をＲ形状（所定の大きさの曲率もった形状）としている。このようにＲ形状とすることで、垂直部１０２とパネル部４０との境界部１０４が、振動により疲労破壊することを防止できる。
さらに、本実施形態では、垂直部１０２とパネル部４０との境界部１０４にＲ形状部を設けない場合であっても、制振材を溝部から境界部１０４まで延長して設け、この境界部１０４を覆うようにすることで、この制振材により境界部１０４に生ずる振動を抑制して疲労破壊を防止するようにしても良い。
【００７９】
次に、図１９乃至図２１により、上述した実施形態における振動遮断構造（振動遮断部）である溝部及びビード部に制振材を取り付けるための方法を説明する。
図１９に示す第１の制振材設定方法は、先ず、図１９Ａに示すように、溝部３３の水平部３６をフレーム部材３４に溶接した後、発泡ゴム１０６を溝部３３の水平部３６、垂直部３８及びパネル部４０の一部に沿って、溝部３３の全周にわたって連続的に貼り付ける。この場合、発泡ゴム１０６の形状及び貼り付け位置は、発泡ゴム１０６が発泡後に溝部３３を埋めることができれば任意でよい。例えば、発砲ゴム１０６を水平部３６上に配置するようにしても良い。また、発泡後に溝部の全周にわたって溝部を埋めることができれば、一定長さの発泡ゴムを、数本、不連続に貼り付けても良い。
その後、塗装の乾燥工程において、乾燥炉（図示せず）で発泡ゴム１０６を発泡させ、図１９Ｂに示すように、最終形状の制振材４２を設定する。
【００８０】
この実施形態では、フレーム部材３４が接合用のフランジ部３４ａを有し、このフランジ部３４ａが、溝部３３の上方に位置しているので、発泡ゴムが乾燥後に、このフランジ部３４ａと溝部３３自体とにより、溝部内に確実に保持される。
なお、上述した図１４Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｆ及びＧに示すように、低剛性部としてビード部８０又はフラット部８３を使用する場合に制振材を設定する場合も、同様に、発泡ゴム１０６をビード部８０又はフラット部８３に貼り付け、その後、塗装の乾燥工程において、乾燥炉で発泡させれば良い。
【００８１】
図２０に示す第２の制振材設定方法は、溝部３３の水平部３６をフレーム部材３４に溶接した後、注入用ガン１０８で、液状ゴム等の液状物質である制振材４２を溝部３３の全周に亘って注入する。ここで、制振材４２は、注入用ガン１０８で注入できる制振機能を持つ液状物質であれば、液状ゴムに限らない。制振材の注入の際には、例えば、注入用ガン１０８から連続して一定量の液状物質を吐出させつつ、注入用ガン１０８を溝部３３の全周に沿って一定速度で移動させ、一周させる。このとき、注入用ガン１０８の先端を溝部３３に沿って確実に移動させるため、溝部３３及びその開口部の形状及び大きさが、注入用ガン１０８をガイドすることができるように設定されている。
【００８２】
図２１に示す第３の制振材設定方法は、フレーム部材３４が、対向するフランジ部１１０を有し、これらのフランジ部１１０が互いに溶接接続され、これらの溶接されたフランジ部１１０が溝部３３内に位置するような場合に適用可能である。通常、溶接接続されたフランジ部１１０の接合部１１０ａは錆防止用のシール材が埋め込まれるが、この第３例では、液状物質の制振材４２を注入用ガンで溝部３３に沿って注入し、この制振材（液状物質）４２がフランジ部１１０の接合部１１０ａを覆うようにしている。これにより、制振材４２が、フランジ部１１０の接合部１１０ａのシール材の役目を兼ねることができる。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車体のフレーム部材からフロアパネルへ伝わる振動の伝達量そのものを低減して車室内の騒音を低減するができる。また、騒音を低減するための制振材の使用量を低減して車両の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】本発明の車体のフロアパネル構造の一実施形態を示す斜視図である。
【図３】本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）を備えたフロアパネルを模式的に示した断面図、剛性を示す線図及び歪みエネルギー分布を示す線図である。
【図４】本実施形態による振動伝達低減構造（振動遮断部）の溝部及び制振材を拡大した示す部分拡大図である。
【図５】図３のフロアパネルにさらなる制振材を設けたフロアパネルを模式的に示した断面図である。
【図６】本実施形態による溝部の角部の一例を示す部分拡大図である。
【図７】本実施形態による溝部の角部の他の例を示す部分拡大図である。
【図８】本発明の実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）による振動遮断特性を説明するための実験モデルを示す断面斜視図である。
【図９】図８の実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図１０】図８の実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図１１】ストラット形式のサスペンションを示す概略図である。
【図１２】本実施形態による振動モード調整構造のフロアパネルの放射音の相殺（キャンセレーション）を示す概念図である。
【図１３】本実施形態による振動モード調整構造の他の例を示す平面図である。
【図１４】本発明の車体のフロアパネル構造の他の実施形態を示す断面図である。
【図１５】本発明の車体のフロアパネル構造の更なる他の実施形態を示す断面図である。
【図１６】本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）である溝の第１変形例を示す部分断面図である。
【図１７】本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）である溝の第２変形例を示す部分断面図である。
【図１８】本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）である溝の第３変形例を示す部分断面図である。
【図１９】本実施形態における第１の制振材設定方法を説明するためのフロアパネルの部分拡大断面図である。
【図２０】本実施形態における第２の制振材設定方法を説明するためのフロアパネルの部分拡大断面図である。
【図２１】本実施形態における第３の制振材設定方法を説明するためのフロアパネルの部分拡大断面図である。
【符号の説明】
Ｓ１ 第１フロアパネル
Ｓ２ 第２フロアパネル
Ｓ３ 第３フロアパネル
Ｓ４ 第４フロアパネル
１ 自動車のアンダボディ
２ フロントフロアパネル
１０ フロントサイドフレーム
１１ エンジン
１４ Ｎｏ．１クロスメンバ
１７ フロントサスペンション
２０ フロアトンネル部
２１ サイドシル
２２ フロアサイドフレーム
２３ リアサイドフレーム
２４ 凸部
２６ Ｎｏ．２クロスメンバ
２７ リアサスペンション
２８ Ｎｏ．３クロスメンバ
３３ 溝部
３４ フレーム部材
３６ 水平部
３８ 垂直部
４０ パネル部
４２ 制振材
４３ 制振材
４４ ビード
４７ パネル部の一部の領域
４８ 薄肉部
５４ シール材
６６ 剛性調整部
８０ ビード部
８２ 曲面部
８３ フラット部
８４ 貫通孔
８６ 傾斜部
８８ 水平部
９０ 垂直部
９２ 第１水平部
９４ 第１傾斜部
９６ 第２水平部
９８ 第２傾斜部
１０４ 境界部
１０６ 発泡ゴム
１０８ 注入用ガン
１１０ フランジ部

Claims (9)

1. 車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
   上記フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部が上記フレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、上記低剛性部が、上記高剛性部との剛性差により、上記接合部の全長に沿って所定値以上の周波数の振動の伝達を低減する振動遮断部を形成するよう構成され、
   上記パネル部は、上記所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生を抑制する振動モード調整部を有し、
   上記低剛性部のみ又は上記低剛性部とその近傍のみに制振材を設けたことを特徴とする車体のフロアパネル構造。
2. 車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
   上記フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部が上記フレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、上記低剛性部が、上記高剛性部との剛性差により、上記接合部の全長に沿って所定値以上の周波数の振動の伝達を低減する振動遮断部を形成するよう構成され、
   上記パネル部は、上記所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生を抑制する振動モード調整部を有し、
   上記低剛性部に第１の制振材を設けると共に上記パネル部に上記第１の制振材より制振性能の小さい又は厚さが薄い第２の制振材を設けたことを特徴とする車体のフロアパネル構造。
3. 車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
   上記フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部が上記フレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、上記低剛性部が、上記高剛性部との剛性差により、上記接合部の全長に沿って所定値以上の周波数の振動の伝達を低減する振動遮断部を形成するよう構成され、
   上記パネル部は、上記所定値以下の周波数の振動による音響放射の発生を抑制する振動モード調整部を有し、
   上記低剛性部に制振材を設けると共に上記パネル部に透過音を吸収する吸音材を設けたことを特徴とする車体のフロアパネル構造。
4. 上記周波数の所定値は、約２００Ｈｚである請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体のフロアパネル構造。
5. 上記振動モード調整部は、上記所定値以下の特定の周波数で２×１振動モードで振動する請求項１乃至４の何れか１項記載の車体のフロアパネル構造。
6. 上記低剛性部は溝部により形成されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車体のフロアパネル構造。
7. 上記低剛性部がビード部により形成され、このビード部により上記振動モード調整部の領域を規制し、上記ビード部を含む振動遮断部及び振動モード調整部が、一体的に成形される請求項１乃至５の何れか１項記載の車体のフロアパネル構造。
8. 上記振動遮断部及び振動モード調整部は、プレスで一体成形されている請求項１乃至７の何れか１項記載の車体のフロアパネル構造。
9. 上記パネル部の振動モード調整部の領域がほぼ２×１の大きさに規制され、上記パネル部の振動モード調整部以外の領域が低剛性部で囲まれて第２の振動遮断部が形成されている請求項１乃至８の何れか１項記載の車体のフロアパネル構造。

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