CN102295027A - 带舱室的行驶车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的带舱室的行驶车辆具备：支承在多个车轮上的车体；支承在车体上的舱室托架；配置在舱室和舱室托架之间、支承舱室的弹性部件；以及，安装在舱室的板状部件上的配重部件。

Description

带舱室的行驶车辆

技术领域

本发明涉及在行驶车体上支承有舱室的带舱室的行驶车辆。

背景技术

作为现有技术，例如在JP2002-356184中公开的那样，公知有在舱室的操纵部的地面和天顶壁部等设置吸音片材，从而减少舱室内的噪音的带舱室的行驶车辆。

上述文献的带舱室的行驶车辆中，构成为，舱室内的噪音经由形成在吸音片材的表面的多个孔而向吸音材料传递，利用吸音材料的吸音效果来减少低舱室内的噪音，而不是通过减少从行驶车辆传递至操纵部的地面及天顶壁部等的振动来减少舱室内的噪音。其结果，即使将吸音片材设置在操纵部的地面及天顶壁部等，不仅相对于贴装或设置的吸音片材的面积而言噪音减少效果小，而且不能充分地减少舱室内的噪音，由从行驶车辆传递至操纵部的地面及天顶壁部等的振动引起的噪音依然成为使驾驶者不快的舱室内的噪音的较大原因。

并且，上述文件的带舱室的行驶车辆中，通过遍及操纵部的地面和天顶壁部等的大范围而贴装或设置大面积的吸音片材来减少舱室内的噪音。其结果，存在吸音片材的部件单价变高、行驶车辆的制造成本升高的问题，以及在操纵部的地面及天顶壁部等贴付或设置吸音片材的时间增多、行驶车辆的安装作业的作业性变差的问题。

因此，考虑在操纵部的地面及天顶壁部等安装加强部件或抑制振动的钢板等，减少从行驶车辆传递至操纵部的地面及天顶壁部等的振动，减少使驾驶者不快的舱室内的噪音。但是，若在操纵部的地面及天顶壁部等安装加强部件或抑制振动的钢板等，则随着加强部件或抑制振动的钢板等的安装，存在行驶车辆的制造成本升高的问题，及行驶车辆的车辆重量变重的问题。

作为其他的现有技术，如JP8-142776中所公开的那样，公知有在内贴材料和门主体之间设置吸音材料、能够利用门来降低车室内的噪音的车辆的隔音结构。

在JP8-142776的车辆的隔音结构中，吸音材料被收容在内贴材料的内部，从内贴材料和门主体的接合部等进入门主体的内部的噪音传递到吸音材料，从而能够减少车室内的噪音，车室内的噪音被内贴材料阻隔而难以传递到吸音材料。其结果，舱室内产生的噪音难以被吸音材料吸收，为了减少车室内的噪音还有改善的余地。

发明内容

本发明的目的是减轻上述的以往技术的问题的至少一个。

本发明的带舱室的行驶车辆具备：

支承在多个车轮上的车体；

支承在上述车体上的舱室托架；

配置在上述舱室和上述舱室托架之间、支承上述舱室的弹性部件；

安装在上述舱室的板状部件上的配重部件。

根据这样的结构，若来自行驶车辆的振动经由弹性部件传递至舱室，则刚性比较低的板状部件由于来自行驶车体的振动而振动，能够利用安装在板状部件上的配重部件的重量效果来减小传递至该板状部件的振动。其结果，能够减小由于从行驶车体传递至板状部件的振动引起的舱室内的噪音，能够有效地减小舱室内的噪音。

在一个实施方式中，上述板状部件最好是上述舱室的底板面板和后轮挡泥板之一。

在一个实施方式中，上述配重部件最好经由防振橡胶而利用螺栓安装在上述板状部件上。

在一个实施方式中，在上述配重部件和上述螺栓之间最好设置有与上述板状部件抵接的筒状部件。

在一个实施方式中，上述配重部件最好设置为作为频率的函数的振动加速度的峰值通过安装该配重部件而向低频方向移动。

本发明的带舱室的行驶车辆具备：

支承在多个车轮上的车体，上述车体支承上述舱室；

配置在上述舱室的内侧面的一部分上且形成有多个开口的开口部；

配置在具备上述开口部的内侧面的内表面侧的吸音材料。

根据这样的结构，舱室内的噪音通过形成在开口部处的多个开口而传递到内侧面的内表面侧上配备的吸音材料，并利用吸音材料的吸音效果而被吸音。其结果，舱室内的噪音容易从形成在开口部多个开口传递到吸音材料，舱室内的噪音容易被吸音材料吸音，能够有效地减小舱室内的噪音。

在一个实施方式中，上述开口部最好形成在构成上述舱室的舱室框架的柱(pillar)上。

由此，能够令具备吸音材料的开口部位于舱室内的较高位置上，能够将吸音材料配设在与坐在驾驶座位上的驾驶者的耳部接近的高度。其结果，能够有效地利用吸音材料对坐在驾驶座位上的驾驶者的耳部附近的高度的噪音进行吸音。

在一个实施方式中，上述开口部最好形成在上述舱室的内顶(innerroof)的后部。

在一个实施方式中，上述多个开口部的各自具有5mm以下的直径，以上下邻接的开口在水平方向上错开的状态配设。

在一个实施方式中，上述开口部最好形成在设在上述舱室内的驾驶座位的侧方上所设置的上述柱上。

附图说明

图1是拖拉机的整体左视图。

图2是示出舱室的结构的横剖俯视图。

图3是示出舱室的结构的左视图。

图4是舱室托架附近的纵剖后视图。

图5是底板面板的动态阻尼器附近的纵剖侧视图。

图6是底板面板的动态阻尼器附近的纵剖后视图。

图7是后轮挡泥板的动态阻尼器附近的后视图。

图8是支承托架的动态阻尼器附近的纵剖侧视图。

图9是说明动态阻尼器的安装位置的设定方法的概略俯视图。

图10是模拟底板面板等的概略图。

图11是示出底板面板上的每个频率的振动加速度的测定结果的一个例子的曲线图。

图12是示出将动态阻尼器安装在底板面板上的情况下的每个频率的噪音的测定结果的一个例子的曲线图。

图13是示出后轮挡泥板上的每个频率的振动加速度的测定结果的一个例子的曲线图。

图14是示出将动态阻尼器安装在后轮挡泥板上的情况下的每个频率的噪音的测定结果的一个例子的曲线图。

图15是示出支承托架上的每个频率的振动加速度的测定结果的一个例子的曲线图。

图16是示出将动态阻尼器安装在支承托架上的情况下的每个频率的噪音的测定结果的一个例子的曲线图。

图17是比较每个安装位置的噪音的测定结果的表。

图18是拖拉机的整体左视图。

图19是示出舱室内的结构的横剖俯视图。

图20是示出中柱附近的结构的立体图。

图21是示出中柱附近的结构的纵剖主视图。

图22是示出中柱附近的结构的横剖俯视图。

图23是示出开口部的详细结构的立体图。

图24是示出内顶后部的结构的立体图。

图25是示出每个频率的噪音的测定结果的一个例子。

图26是比较每个安装位置的噪音的测定结果的表。

图27是示出本发明的第1其他实施方式中的开口部和吸音材料的结构的立体图。

图28是示出本发明的第1其他实施方式中的开口部和吸音材料的结构的横剖俯视图。

图29是安装底板片材的情况下的舱室内的概略俯视图。

具体实施方式

在本说明书中进行多个实施方式的说明。一个实施方式的特征和其他的实施方式的特征的组合也包含在本发明的范围内。

[第1实施方式]

首先，说明关于动态阻尼器(dynamic dumper)的实施方式。

[拖拉机的整体结构]

根据图1～图4，说明带舱室的行驶车辆的一个例子的拖拉机的整体结构。图1是拖拉机的整体侧视图，图2及图3分别示出舱室8的横剖俯视图和侧视图。并且，图4示出舱室托架30附近的纵剖后视图。

如图1～图3所示，该拖拉机是四轮驱动式，在行驶车体3上具备左右一对的可自由转向操作和驱动的前轮1、以及左右一对的可自由驱动的后轮2。在行驶车体3的前部具有内装有发动机4等的机罩部5，在行驶车体3的后部具有内装有方向盘6、驾驶座位7等的舱室8。

从发动机4的下部向前方延伸出前部框架10，该前部框架10上支承有安装前轮1的车轴箱等(未图示)。并且，从发动机4向后方延伸出离合器壳体11，在该离合器壳体11上连结位于驾驶座位7的下方的变速箱12，来自发动机4的动力被传递至后轮2。

行驶车体3的后部具有由左右一对的提升臂构成的连杆机构13、及动力取出轴14，通过在连杆机构13上可自由升降操作地连结旋转耕耘装置等(未图示)、并在动力取出轴14上连动连结旋转耕耘装置等，能够进行旋转耕耘装置等的升降操作及驱动。

舱室8构成为具有舱室框架20、覆盖舱室框架20的前面的前玻璃16、设置在舱室框架20的两侧面的乘降口处的可摆动开闭的门17、设置在该门17的后部的侧玻璃18、以及覆盖舱室框架20的后面的后玻璃19。

舱室框架20构成为具有支承舱室8的方管状的支承框架21、以及与该支承框架21连结的下部框架22。从下部框架22的顶端部、中央部及后端部分别向上方延伸出左右一对的前柱(front pillar)23、左右一对的中柱24及左右一对的后柱25，该前柱23、中柱24及后柱25分别连结在上部框架26上。构成舱室框架20的各种框架类通过将管材等焊接成形而构成。

舱室框架20的上部被树脂制的、由吹塑成形而构成为中空状的外顶27从上方覆盖，该外顶27经由密封部件(未图示)固定在上部框架26上。

在舱室框架20的下部，连结有形成舱室8的地板的底板面板28(相当于板状部件)，在该底板面板28的后部中央部配设有驾驶座位7。在该底板面板28的下表面侧的左右两侧部，前后固定有长方管状的前后框架15，该前后框架15的前端部固定在后述的托架41上，前后框架15的后端部固定在支承托架44上。

在位于舱室8的左右两侧部的下部框架22的下部，固定有后轮挡泥板29，该后轮挡泥板29构成为具有成形为从上方覆盖后轮2的外周部的形状的挡泥板主体29A、以及位于后轮2的内方侧的板29B。

沿构成舱室框架20的左右的前柱23，固定有前玻璃16，舱室框架20的前面被该前玻璃16覆盖。沿构成舱室框架20的左右的后柱25，安装有后玻璃19，舱室框架20的后面被该后玻璃19覆盖。

在沿前柱23和中柱24形成的舱室框架20两侧面的乘降口处，绕后端部的轴心可自由摆动开闭地安装有门17，沿中柱24和后柱25以可自由摆动开闭地安装有侧玻璃18。

舱室8，其前部的左右两侧部经由防振橡胶36(相当于弹性部件)而支承在从离合器壳体11向左右两侧方延伸出的舱室托架30上，固定在位于舱室8的后部的左右两侧部的支承框架21的下端部的支承托架44经由防振橡胶46(相当于弹性部件)而支承在从后车轴箱47延伸出的后部舱室托架45上。

如图4所示，舱室托架30通过将固定在离合器壳体11上的固定部件31、经由防振橡胶36支承舱室8的支承部件32、设置在舱室托架30的根部的加强部件33、以及设置在舱室托架30的顶端部的调节部件34利用焊接而一体形成而构成，通过将固定部件31紧固固定在离合器壳体11上，将舱室托架30固定在离合器壳体11上。

防振橡胶36构成为具有插入连结螺栓38的筒状体36a、橡胶制的防振主体36b、以及加工有安装孔的环状的安装配件36c，通过将防振橡胶36内嵌插入至形成在支承部件32上的橡胶插入孔32a中，并将安装配件36c紧固固定在支承部件32上，能够将防振橡胶36固定在舱室托架30上。

在舱室托架30的顶端部可拆装地安装有防振配重40，通过变更防振配重40的张数，可以变更调节舱室托架30的顶端部的重量，例如，能够根据舱室8或发动机4的规格等来变更调节经由舱室托架30传递至舱室8的振动的特性。

在形成舱室框架20的下端面的底板面板28的下表面侧，固定有托架41，在该托架41的下表面侧固定有盘状的连接部件37。通过使连接部件37与防振橡胶36的上表面侧抵接并将连结螺栓38插入并紧固固定在防振橡胶36的筒状体36a中，能够将舱室8和防振橡胶36连结，能够经由防振橡胶36将舱室8弹性支承在舱室托架30上。

在防振橡胶36的筒状体36a的下端部，利用连结螺栓38一同紧固有多个圆板状的配重35，通过变更该配重35的张数，能够变更调节经由舱室托架30传递的振动的特性。

在舱室托架30的顶端部，从下方侧紧固固定有定位销39，通过将该定位销39内嵌在设置在托架41上的定位孔41a中，能够简单迅速地进行舱室8相对于舱室托架30的前后左右方向的定位。

通过上述那样地构成舱室托架30，能够利用加强部件33和调节部件34来使舱室托架30的刚性分出强弱。其结果，能够利用设置有加强部件33的刚性高的部分来确保舱室托架30的强度，同时能够经由舱室托架30的左右中央部的刚性低且固有振动频率低的部分将来自离合器壳体11的振动传递至舱室8，能够将舱室托架30的固有振动频率抑制得较低。

并且，通过在舱室托架30的顶端部安装防振配重40，在防振橡胶36的下部安装配重35，能够利用防振配重40和配重35来调节经由舱室托架30传递至舱室8的振动的固有振动频率，能够将经由舱室托架30和防振橡胶36传递至舱室8的振动的固有振动频率调节为较低的值。其结果，能够防止在舱室8内产生共鸣等而发生空腔共鸣音。

[动态阻尼器的详细构造]

根据图5～图8说明动态阻尼器50的详细构造。图5和图6分别示出了安装在底板面板28上的动态阻尼器50附近的纵剖侧视图和纵剖后视图。图7和图8分别示出了安装在后轮挡泥板29上的动态阻尼器50附近的后视图和安装在支承托架44上的动态阻尼器50附近的纵剖侧视图。

如图5和图6所示，动态阻尼器50构成为具有配重部件51、作为具有粘性及弹性的弹性体的防振橡胶52、筒状部件53、垫板54、以及固定螺栓56。配重部件51由钢板制的扁钢构成，并形成有内嵌防振橡胶52的上下方向的两个安装孔51A。防振橡胶52是设定为既定的硬度的橡胶制，由圆筒状的主体部52A、以及形成在该主体部52A的端部的凸缘部52B构成。

筒状部件53由材质为钢铁制的管材构成，该筒状部件53的上下方向的长度被设定为下述长度：在将动态阻尼器50安装在底板面板28上的状态下，上侧的防振橡胶52的凸缘部52B以稍稍弹性变形而被压缩的状态安装在上侧的配重部件51的上表面侧和底板面板28的下表面侧之间、下侧的防振橡胶52的凸缘部52B以稍稍弹性变形而被压缩的状态安装在下侧的配重部件51的下表面侧和垫板54的上表面侧之间。其结果，能够将配重部件51弹性支承在底板面板28上，并且能够防止配重部件51因拖拉机的行驶等而上下偏离移动。

这样，通过将配重部件51经由防振橡胶52弹性支承在底板面板28上，与例如将配重部件51刚性支承在底板面板28上的情况相比，能够有效地减小底板面板28的振动，能够有效地减小舱室8内的噪音。此外，作为将配重部件51弹性支承在底板面板28上的结构也可以采用不同的结构，例如也可以采用由作为弹性体的弹簧(未图示)或阻尼器(未图示)等将配重部件51弹性支承在底板面板28上的结构。

并且，构成为筒状部件53的上表面和下表面分别抵接在底板面板28的下表面及垫板54的上表面上，且动态阻尼器50固定在底板面板28上，能够令固定螺栓56的紧固力作用在底板面板28、筒状部件53和垫板54上。其结果，能够防止拖拉机的行驶等造成的固定螺栓56的松动，能够防止拖拉机的行驶等造成的动态阻尼器50的脱落。

将两张配重部件51上下地层叠，从上侧的配重部件51的上方将防振橡胶52内嵌在两个安装孔51A中，并从下侧的配重部件51的下方将防振橡胶52内嵌在两个安装孔51A中。并且，将筒状部件53内嵌在上下的防振橡胶52的主体部52A中，在中间夹持圆板状的垫板54和垫圈55而从下方侧插入固定螺栓56，从上方紧固固定加垫圈螺母57，由此能够经由防振橡胶52将配重部件51简单迅速地安装在底板面板28上。

筒状部件53的外周面和防振橡胶52的内周面之间的间隙、及防振橡胶52的主体部52A的外周面和配重部件51的安装孔51A的内周面之间的间隙较小地设定。其结果，能够防止配重部件51因拖拉机的行驶等在平面方向上偏离移动。

如图2所示，动态阻尼器50在俯视图中，以其长度方向为前后方向的方式沿着固定在底板面板28的下表面侧的前后框架15配置，右侧的动态阻尼器50和左侧的动态阻尼器50在前后方向上稍微错开地配设。

如图3和图7所示，在位于后轮2的内方侧的后轮挡泥板29的板29B(相当于板状部件)上安装有动态阻尼器50。在前后框架15及板29B上形成有左右方向上贯通的两个通孔，构成动态阻尼器50的配重部件51、51，防振橡胶52、52及筒状部件53经由垫板54和垫圈55利用固定螺栓56和加垫圈螺母57紧固固定在该通孔中。

在安装在后轮挡泥板29上的动态阻尼器50上，安装有与上述的安装在底板面板28上的配重部件51形状相同的配重部件51，通过将配重部件51的形状通用化，能够使零件通用化，实现制造成本的降低。此外，动态阻尼器50的详细构造与上述的安装在底板面板28上的动态阻尼器50相同。

如图3和图8所示，在经由防振橡胶46将舱室8的后部支承在后部舱室托架45上的支承托架44(相当于板状部件)的上表面侧上安装有动态阻尼器50。在支承托架44上形成有上下方向贯通的通孔，构成动态阻尼器50的配重部件51、防振橡胶52、52及筒状部件53经由垫板54和垫圈55利用固定螺栓56和加垫圈螺母57紧固固定在该通孔中。

在安装在支承托架44上的动态阻尼器50上，安装有成形为对应于支承托架44的形状的一个配重部件51，设定动态阻尼器50的重量为安装在上述底板面板28和后轮挡泥板29上的动态阻尼器50的大约一半的重量。此外，动态阻尼器50的详细构造除了配重部件51、防振橡胶52及筒状部件53的尺寸不同之外，与上述的安装在底板面板28上的动态阻尼器50相同。

[动态阻尼器的安装位置的设定方法]

根据图9和图10，说明动态阻尼器50的安装位置的设定方法。图9表示说明向底板面板28的动态阻尼器50的安装位置的设定方法的概略俯视图，图10表示模拟底板面板28等的概略图。此外，在下面的说明中，说明了安装在底板面板28上的动态阻尼器50的安装位置的设定方法，但关于安装在后轮挡泥板29和支承托架44上的动态阻尼器50的安装位置的设定方法，除了安装的对象等不同之外，其他结构与安装在底板面板28上的情况相同。

如图9所示，表现发生振动的状况(例如发动机4全开的状况)，测定图9的斜线所围的范围内的底板面板28的面板面的振动，特定出图9的粗线所围的产生容易成为范围内的舱室8内的噪音的原因的特定的频率(例如200Hz)的振动的区域(特定频率区域A)。

并且，将图9的粗线所围的特定频率区域A的中心部的位置(图9中的A1)设定为动态阻尼器50的安装位置。这样，根据底板面板28上的振动的频率的测定结果，特定出产生容易成为舱室8内的噪音的原因的特定的频率的振动的区域，设定动态阻尼器50的安装位置。

此外，如上所述，该拖拉机中，在与前后框架15的位置关系方面，在接近图9的A1的位置处，在沿着前后框架15的位置上安装动态阻尼器50。

如图10(A)所示，若模拟该拖拉机的底板面板28，可以假定为如图10(A)所示的两端固定梁。通过在该两端固定梁的中间位置附近的振动大的部位(接近振幅最大部分L的部位)上安装动态阻尼器50，能够有效地降低振动。

此外，例如若模拟后轮挡泥板29的板29B和支承托架44，则如图10(B)所示，可以假定为悬臂固定梁，板29B和支承托架44的顶端部相当于振动大的部位(接近振幅最大部分L的部位)。

如上所述，通过测定底板面板28的面板面的振动，并特定出产生特定频率的振动的特定频率区域A，能够特定出相当于如图10(A)所示的两端固定梁的振幅最大部分L的底板面板28的面板面的区域，通过在该特定频率区域A的中心部的位置A1安装动态阻尼器50，利用配重部件51的质量和具有粘性和弹性的防振橡胶52的衰减效果，能够有效地衰减底板面板28的振动。

此外，动态阻尼器50的重量设定为下述重量：在上述的安装位置处，表现出变更动态阻尼器50的配重部件51的张数或厚度而产生振动的多种状况，并根据变更该配重部件51的张数而测定的多个测定结果，能够有效地衰减底板面板28的振动的重量。

[振动加速度及噪音的测定结果]

根据图11～图17，说明每个频率的振动加速度的测定结果、及安装了动态阻尼器50的情况下的噪音的测定结果。图11、图13和图15示出了比较下述两个数据的曲线图，该两个数据是：在将动态阻尼器50安装在底板面板28(图11)、后轮挡泥板29(图13)和支承托架44(图15)的状态下，在测定振动的位置(例如底板面板28的情况下图9中的A1的位置)上安装振动传感器(未图示)，用锤等(未图示)敲击安装了振动传感器的位置的周围而产生振动，用振动传感器测定每个频率的振动加速度(G)的数据；以及在未安装动态阻尼器50的状态下，在测定振动的位置上安装振动传感器，用锤等敲击安装了振动传感器的位置的周围而产生振动，用振动传感器测定每个频率的振动加速度(G)的数据。

图12、图14和图16示出了比较下述两个数据的曲线图，该两个数据是：在将动态阻尼器50安装在底板面板28(图12)、后轮挡泥板29(图14)或支承托架44(图16)的状态下，全开发动机4，测定坐在驾驶座位7的驾驶者的耳部附近的噪音(dBA)的数据；以及在未安装动态阻尼器50的状态下，全开发动机4，测定坐在驾驶座位7的驾驶者的耳部附近的噪音(dBA)的数据。在图12、图14和图16中，对每1/3倍频带的中心频率用棒图状表示A特性下的每1/3倍频带(octave-band)的噪音(dBA)的谱值。此外，OA值是总值(overall)的缩写，表示从每个倍频带的噪音的测定值计算出的值，用于噪音的综合评价。

此外，图17表示比较将动态阻尼器50安装在底板面板28、后轮挡泥板29、支承托架44上的情况下的噪音的谱值与OA值的表。

如图11所示，若将动态阻尼器50安装在底板面板28上，与未安装动态阻尼器50的情况相比，能够将振动加速度的峰值时的频率从约210Hz(图11中的P1)移动至约170Hz(图11中的P2)，能够将频率在200Hz附近的底板面板28的振动加速度抑制得较低。其结果，能够将容易成为舱室8内的噪音的底板面板28的200Hz附近的振动抑制得较低，能够抑制底板面板28的共振。

如图12所示，若将动态阻尼器50安装在底板面板28上，与未安装动态阻尼器50的情况相比，能够将中心频率为200Hz时的噪音的谱值降低大约6.7dBA，能够将OA值减少大约0.5dBA。其结果，能够减少乘坐在驾驶座位7上的驾驶者的耳部附近的噪音。

如图13所示，若将动态阻尼器50安装在后轮挡泥板29上，与未安装动态阻尼器50的情况相比，能够将振动加速度的峰值时的频率从约125Hz(图12中的P3)移动至约170Hz(图12中的P4)，能够将频率在125Hz附近的振动加速度抑制得较低。并且，能够将频率在200Hz附近的振动加速度抑制得较低。其结果，能够将容易成为舱室8内的噪音的频率在125Hz和200Hz附近的后轮挡泥板29的振动抑制得较低，能够抑制后轮挡泥板29的共振。

如图14所示，若将动态阻尼器50安装在后轮挡泥板29上，与未安装动态阻尼器50的情况相比，能够将中心频率为125Hz时的噪音的谱值减少大约10dBA，能够将中心频率为200Hz时的噪音的谱值减少大约2.0dBA，能够将OA值减少大约0.6dBA。其结果，能够减少乘坐在驾驶座位7上的驾驶者的耳部附近的噪音。

如图15所示，若将动态阻尼器50安装在支承托架44上，与未安装动态阻尼器50的情况相比，能够将振动加速度的峰值时的频率从约400Hz(图15中的P5)移动至约680Hz(图15中的P6)，能够将频率在400Hz附近的振动加速度抑制得较低。其结果，能够将容易成为舱室8内的噪音的频率在400Hz附近的支承托架44的振动抑制得较低，能够抑制支承托架44的共振。

如图16所示，若将动态阻尼器50安装在支承托架44上，与未安装动态阻尼器50的情况相比，能够将中心频率为400Hz时的噪音的谱值减少大约4.4dBA，能够将OA值减少大约0.4dBA。其结果，能够减少乘坐在驾驶座位7上的驾驶者的耳部附近的噪音。

如图17所示，通过将动态阻尼器50安装在底板面板28、后轮挡泥板29及支承托架44上，能够减小由于底板面板28、后轮挡泥板29和支承托架44振动而容易成为乘坐在舱室8的驾驶座位7上的驾驶者的耳部附近的噪音的原因的频率下的噪音的谱值，能够减小乘坐在驾驶座位7上的驾驶者的耳部附近的噪音的OA值。

若将动态阻尼器50安装在底板面板28上，能够大大减少中心频率为200Hz时的噪音的谱值，若将动态阻尼器50安装在后轮挡泥板29，能够大大减少中心频率为125Hz时的噪音的谱值，若将动态阻尼器50安装在支承托架44上，能够大大减少中心频率为400Hz时的噪音的谱值。其结果，能够有效地降低目标的频率带宽中的噪音的谱值，其效果能够通过作为噪音的测定结果的体现为OA值的结果确认。

并且，能够确认借助安装在底板面板28、后轮挡泥板29及支承托架44上的动态阻尼器50，可在分别不同的频率下发挥舱室8内的噪音减小效果。

此外，在图11～图17中，表示了在底板面板28、后轮挡泥板29或支承托架44上分别安装了动态阻尼器50的情况下的振动加速度和噪音的测定数据的例子，但在将动态阻尼器50安装在底板面板28、后轮挡泥板29及支承托架44的任意两个或全部上时，能够更有效地降低舱室8内的噪音。

在上述的实施方式中，表示了将动态阻尼器50(配重部件51)安装在底板面板28、后轮挡泥板29和支承托架44上的例子，但也可在构成舱室8的不同的板状部件上安装动态阻尼器50(配重部件51)，例如也可以在外顶27等上安装动态阻尼器50(配重部件51)。并且，向底板面板38等的动态阻尼器50(配重部件51)的安装位置可以是不同的安装位置，例如也可以在底板面板28的后部的驾驶座位7的外周部安装动态阻尼器50(配重部件51)。

在上述的实施方式中，表示了经由防振橡胶52将配重部件51安装在底板面板28、后轮挡泥板29和支承托架44上从而作为动态阻尼器50而发挥功能的例子，但也可以采用简单地不经由防振橡胶52而安装配重部件51的结构。根据该结构，能够使配重部件51的安装构造简单化，能够削减制造成本。

在上述的实施方式中，表示了用固定螺栓56将配重部件51安装在底板面板28、后轮挡泥板29和支承托架44上的例子，但作为将配重部件51安装在底板面板28等上的方法也可以采用不同的方法，例如也可以采用在配重部件51上粘接防振橡胶52，将粘接在该配重部件51上的防振橡胶52粘接在底板面板28等上的结构。并且，在不经由防振橡胶52而安装配重部件51的情况下，也可以采用将配重部件51焊接在底板面板28等上的结构。

[第2实施方式]

接着，说明关于吸音材料的实施方式。

[拖拉机的整体结构]

根据图18～图20，说明带舱室的行驶车辆的一个例子的拖拉机的整体结构。图18是拖拉机的整体侧视图，图19及图20分别示出舱室108的横剖俯视图和从驾驶座位107向舱室108的右侧后部看去的立体图。

如图18所示，该拖拉机是四轮驱动式，构成为在行驶车体103上具备左右一对的可自由转向操作和驱动的前轮101、以及左右一对的可自由驱动的后轮102。在行驶车体103的前部具有内装有发动机104等的机罩部105，在行驶车体103的后部具有内装有方向盘106、驾驶座位107等的舱室108。在舱室108的后部上部装备有多个操作灯109，由该操作灯109照射后方，从而能够进行耕耘作业等。

从发动机104的下部向前方延伸出主框架110，该主框架110上支承有安装前轮101的车轴箱等(未图示)。并且，从发动机104向后方延伸出离合器壳体111，在该离合器壳体111上连结有位于驾驶座位107的下方的变速箱112，来自发动机104的动力被传递至后轮102。

在行驶车体103的后部，具有由左右一对的提升臂构成的连杆机构113、及动力取出轴114，通过在连杆机构113上可自由升降操作地连结旋转耕耘装置等(未图示)、并在动力取出轴114上连动连结旋转耕耘装置等，能够进行旋转耕耘装置等的升降操作及驱动。

[舱室的详细构造]

舱室108构成为具有舱室框架120、覆盖舱室框架120的前面的前玻璃116、设置在舱室框架120的两侧面的乘降口处的可摆动开闭的门117、设置在该门117的后部的侧玻璃118、以及覆盖舱室框架120的后面的后玻璃119，舱室108由固定在离合器壳体111的左右两侧部的左右一对的前部舱室托架136、以及从变速箱112的后部上部延伸的左右一对的后部舱室托架137弹性支承。

舱室框架120构成为具有支承舱室108的方管状的支承框架121、以及连结在该支承框架121上的下部框架122等，构成舱室框架120的各种框架类将管材等焊接成形而连结。

从下部框架122的顶端部、中央部及后端部分别向上方延伸出左右一对的前柱123、左右一对的中柱CP及左右一对的后柱125，该前柱123、中柱CP及后柱125分别连结在上部框架126上。

上部框架126是通过将纵截面形状为コ字状的前车架横梁127、纵截面形状为コ字状的左右一对的侧梁128、及纵截面形状为コ字状的后车架横梁129焊接成形而构成的，该上部框架126的下部安装有内顶133，以从上方覆盖上部框架126的方式安装有外顶134。

后车架横梁129配置在从左右的后柱125的上端部向下既定距离的高度位置上，在该后车架横梁129和外顶134之间形成的空间中配置空调单元135。

内顶133的周缘部被安装在前车架横梁127、左右的侧梁128、及后车架横梁129的下表面处，外顶134的周缘部由在前车架横梁127及左右的侧梁128的上表面处支承。

在舱室框架120的下表面侧装备有形成舱室108的地面的底板面板130，在该底板面板130的左右两侧部固定有形成为从上方覆盖后轮102的外周部的形状的后轮挡泥板132。底板面板130构成为具有舱室108前部的踏脚底板面板130A、及舱室108后部的座椅底板面板130B，在座椅底板面板130B的左右中央部配设有驾驶座椅107。

前部框架131从舱室108前部的左右中央部的踏脚底板面板130A向上方延伸，方向盘106支承在该前部框架131上。

沿构成舱室框架120的左右的前柱123，安装有前玻璃116，舱室框架120的前面被该前玻璃116覆盖。沿构成舱室框架120的左右的后柱125，安装有后玻璃119，舱室框架120的后面被该后玻璃119覆盖。

在沿前柱123和中柱CP形成的舱室框架120两侧面的乘降口处，绕后端部的轴心可自由摆动开闭地安装有门117，沿中柱CP和后柱125可自由摆动开闭地安装有侧玻璃118。

[舱室内的详细构造]

如图19和图20所示，在舱室108后部的左右中央部配备有驾驶座椅107，在该驾驶座椅107的右侧部配备有树脂制的操作箱140。操作箱140中集中配备有：令连杆机构113升降而进行位置控制的位置杆141、在与行驶速度同步的状态和独立驱动的状态之间切换动力取出轴114的驱动状态的动力取出选择开关142、进行作业装置的旋转控制等各种控制的接通断开的自动开关43、及设定作业装置的耕深位置的耕深设定转盘144等作业用的操作件。

操作箱140中装备有操作空调单元135的多个操作开关145A，通过操作该操作开关145A，能够变更调节从空调单元135向舱室108内吹出的风的风量等。装备在操作箱140上的罩146的内部装备有转盘式的多个操作件(未图示)，通过转动操作该操作件，能够变更调节作业装置的旋转(rolling)角度的调节和作业装置的上限位置的设定。

在驾驶座位107的左侧部配备有树脂制的保护罩147，左右的后轮挡泥板132的上方由上述的树脂制的操作箱140和树脂制的保护罩147覆盖。

从踏脚底板面板130A向上方延伸的前部框架131由中罩148覆盖，方向盘106的下部由方向盘罩149覆盖。

左右的空调管道(未图示)从空调单元135的左右两侧部通过外顶134和内顶133之间而向前方延伸，在该左右的空调管道上形成有多个吹出口。在内顶133上装备有可变更调节来自空调管道的空气的风向的吹出护栅138，空调管道的吹出口构成为，来自与该吹出护栅138连接的空调单元135的空气从吹出护栅138向着由驾驶者变更调节的方向吹出。

[吸音材料的安装构造]

根据图20～图24，说明吸音材料155的安装构造。图21示出右侧的中柱CP附近的纵剖主视图，图22示出中柱CP附近的横剖俯视图。并且，图23示出柱罩150的开口部153的详细图，图24示出内顶133后部的从驾驶座位107侧看去的立体图。此外，在图20～图23中，以贴装在驾驶座位107的右侧的柱罩150上的吸音材料155为例进行了说明，但贴装在驾驶座位107的左侧的柱罩150上的吸音材料155除了左右方向不同之外，其他的结构是相同的。

如图20～23所示，中柱CP构成为具有中柱主体124和柱罩150。中柱主体124成形为横截面形状向内方侧(驾驶座位107侧)开口的コ字状，在该中柱主体124的前面侧及后面侧的多处形成有罩安装孔124a。

中柱CP的柱罩150是树脂制，横截面形状成形为向外方侧开口的コ字状，将驾驶座位107侧的主体板151和从该主体板151的顶端部及后端部向外方向折曲成形的前后的侧板152、152一体成形而构成。

柱罩150的主视图中的形状成形为主体板151的上下中央部以一定的曲率向外方侧凹入的圆滑弯曲的形状，构成为能够利用粘贴在该弯曲成形的主体板151的内表面150A上的吸音材料155对乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音有效地吸音。柱罩150的上部和下部成形为对应于内顶133和柱罩150下部的操作箱140的形状的形状，构成为从驾驶座位107侧看去外观良好。

柱罩150的主体板151上，从其上部直到下部而一体成形有从内方侧看去形状为纵长的长方形状的稍稍向外方侧凹入的开口部153。在开口部153上，以相同间隔形成多个圆孔的开口153A。为了确保开口部153中的开口153A的所占的面积(开口面积)较宽，上下邻接的开口153A以在水平方向上错开的状态配设。最好将全部的开口153A形成为相同的大小，但也可以将一些开口153A的大小形成为与其他开口153A不同的大小。各自的开口153A最好具有1cm以下的直径，更好的是具有0.5cm以下的直径。

这样，通过在柱罩150上形成配设有开口153A的开口部153，不仅能够确保开口部153的开口面积较宽、提高吸音材料155的吸音效果，还能够形成无损于美观的开口部153。

通过在柱罩150上形成开口部153，驾驶座位107内的噪音容易传递到粘贴在柱罩150的内表面150A侧的吸音材料155，声音容易进入吸音材料155的内部。其结果，与在例如不设置开口部153的罩等(未图示)的内表面侧粘贴吸音材料155的情况相比，能够有效地实现利用吸音材料155的驾驶座位107内的噪音的吸音。

在柱罩150的主体板151的下部，形成有从外方侧深入的前后的凹入部151A、51A，在该凹入部151A、51A上装备有接通断开装备在舱室108的后部上部的操作灯109的操作灯用操作开关145B、145B。

在柱罩150的前后的侧板152、152的多处形成有安装孔。若将固定件154安装在柱罩150的安装孔中而将柱罩150对合并嵌入在中柱主体124的罩安装孔124a的位置处，将柱罩150的固定件154向着中柱主体124压入，则固定件154的顶端部与罩安装孔124a卡合，能够将柱罩150固定在中柱主体124上，若将柱罩150的固定件154向前方或后方拉拽，则固定件154顶端部的向罩安装孔124a的卡合解除，将柱罩150简单迅速地从中住主体124取下。

在柱罩150的主体板151的内表面150A侧贴装有带状的上下长的吸音材料155。吸音材料155，其面积设定为比柱罩150的开口部153的面积宽，遍及整体区域而覆盖柱罩150的开口部153，吸音材料155的外周部被贴装在柱罩150的内表面150A上。吸音材料155的贴装最好由公知的粘接材料进行，但也可以利用螺栓和螺母等其他的公知的方法来安装。通过采用这样的将吸音材料155的外周部贴装在柱罩150的内表面150A上来固定吸音材料155的结构，能够防止例如在吸音材料155和柱罩150的内表面150A之间夹入粘接材料从而舱室108内的噪音变得难以向吸音材料155传递。

吸音材料155是由聚乙烯类材质的海绵状的泡沫材料构成的，声音进入作为多孔质材料的吸音材料155的内部而扩散，由此声音的一部分的能量能够转换为热能而进行吸音。通过对舱室108内的噪音进行吸音，声音的一部分的能量被转化为热能，则该热能从形成在开口部153的开口153A被散热，能够有效地进行吸音材料155的热能的接受给出。

如图19所示，中柱CP位于乘坐在驾驶座位107的驾驶者的头部的左右两侧方，吸音材料155的表面向着驾驶座位107侧地配置。这样，通过安装具备吸音材料155的柱罩150，能够使具备吸音材料155的柱罩150位于接近驾驶者的耳部的位置上。其结果，能够利用柱罩150上所具备的吸音材料155对驾驶座位107内的噪音有效地吸音，能够有效地降低令驾驶者觉得刺耳的噪音。

并且，通过将具备吸音材料155的柱罩150安装在上下长的中柱主体124上，不仅能够有效地降低令驾驶者觉得刺耳的噪音，而且舱室108内的垃圾或灰尘不易在吸音材料155的表面堆积。其结果，能够使吸音材料155的吸音效果持续。

如图22所示，在将柱罩150安装在中柱主体124上的状态下，以利用中柱主体124和柱罩150形成空间，在吸音材料155的外方侧确保有既定的空间的方式设定吸音材料155的厚度等。其结果，经由柱罩150的开口部153进入吸音材料155的声音的振幅利用进入该空间时的声波的扩张效果而进一步被衰减，从而能够更加有效地减小驾驶座位107内的噪音。并且，吸音材料155的热能能够通过在吸音材料155的外方侧确保的空间而有效地被散热。

如图24所示，在内顶133的后部中央形成有横长的长方形状的左右一对的内部气体供给口133A，该内部气体供给口133A上安装有网状的树脂制的通气罩139，能够将舱室108内的空气从内部气体供给口133A向空调单元135供给。

在位于内部气体供给口133A的上部及下部的内顶133上形成有上下的开口部133B、133B。在上下的开口部133B、133B上形成有与上述的柱罩150的开口部153同样的开口，在该开口部133B的内表面侧(空调单元135侧)贴装有遍及开口部133B的大致整体区域而覆盖的吸音材料156。

这样，通过在位于内部气体供给口133A的附近的内顶133上形成开口部133B，不仅能够确保开口部133B的开口面积较宽、提高吸音材料156的吸音效果，还能够无损于美观地形成开口部133B。

设置在内顶133上的吸音材料156位于乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的头部的斜后方上方，以吸音材料156的表面向着驾驶座位107侧的方式配置。这样，通过在内顶133的后部安装吸音材料156，能够使设置在内顶133的吸音材料156位于接近驾驶者的耳部的位置上。其结果，能够由设置在内顶133的吸音材料156有效对驾驶座位107内的噪音进行吸音，能够有效地降低令驾驶者觉得刺耳的噪音。

并且，通过将吸音材料156设置在内顶133上，不仅能够有效地降低令驾驶者觉得刺耳的噪音，而且舱室108内的垃圾或灰尘不易在吸音材料156的表面堆积。其结果，能够使吸音材料156的吸音效果持续。

[安装了吸音材料的情况下的效果]

根据图25、图26及图29，说明乘坐在安装了吸音材料155、156的舱室108的驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音的测定结果。图25表示了比较下述两个数据的曲线图，该两个数据是：在安装了吸音材料155和吸音材料156的状态下，将发动机104全开，用噪音计(未图示)测定坐在驾驶座位107的驾驶者的耳部附近的噪音的数据；以及在未安装吸音材料155和吸音材料156的状态下，将发动机104全开，用噪音计测定坐在驾驶座位107的驾驶者的耳部附近的噪音的数据。

在图25中，对每1/3倍频带的中心频率用棒图状表示A特性下的每1/3倍频带的噪音(dBA)。此外，OA值是总值的缩写，表示了从对每倍频带测定的测定值计算出的值，用于噪音的综合评价。

图26是表示比较仅在中柱CP安装吸音材料155的情况、仅在内顶133安装吸音材料156的情况、在中柱CP和内顶133安装吸音材料155和吸音材料156的情况、以及未安装吸音材料155和吸音材料156而在由如图29所示的斜线包围的座椅底板面板130B的地面及后玻璃119的下部安装了与吸音材料155相同材质的底板片材160的情况下的噪音的800Hz以上的谱值及OA值的表。此外，在座椅底板面板130B的地面及后玻璃119的下部安装底板片材160的测定数据是用于比较的而示出的，不对吸音材料155和吸音材料156的效果产生影响。

此外，图26中的噪音的谱值表示将噪音计的测定范围设定为800～5000Hz、从对每倍频带测定的测定值计算出的值，图25和图26中的噪音的OA值表示将噪音计的测定范围设定为0～20000Hz、从对每倍频带测定的测定值计算出的值。

如图25所示，若安装吸音材料155和吸音材料156，与不安装吸音材料155和吸音材料156的情况相比，能够将中心频率为800Hz时的噪音减少约2.5dBA，能够将OA值减少约0.7dBA。其结果，能够减小乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音。

如图26所示，若在中柱CP上安装吸音材料155，能够将800Hz以上时的噪音的谱值减少0.5dBA，能够将乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音的OA值减少0.5dBA。由此，通过在中柱CP上安装吸音材料155，能够用面积小的吸音材料155有效地降低乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音。

并且，通过在中柱CP上安装吸音材料155并在内顶133上安装吸音材料156，能够将800Hz以上时的噪音的谱值进一步减少0.2dBA，能够将乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音的OA值进一步减少0.2dBA。由此，通过在内顶133上安装吸音材料156，能够更加有效地减小乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音。

通过在中柱CP上安装吸音材料155，在内顶133上安装吸音材料156，与在座椅底板面板130B的地面及后玻璃119的下部安装底板片材160的情况相比，能够将800Hz以上时的噪音的谱值减少0.4dBA，能够将乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音的OA值减少0.4dBA。

如图26所示，噪音的谱值和OA值减小相同的数值，将因底板面板130的共振等通过舱室108而传递的大约600Hz以下的固体传播声音的影响除外而限定测定范围而测定的谱值、与不限定测定范围而测定的OA值没有差异，可以确认吸音材料155、156的噪音减小效果得到了发挥。

其结果，可以确认：与如图29所示的在座椅底板面板130B的地面及后玻璃119的下部安装面积大的底板片材160的情况相比，利用小面积的吸音材料155及吸音材料156能够有效地减小乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音。

在中柱CP上安装吸音材料155的情况下，可以确认：能够将800Hz以上时的噪音的谱值降低0.5dBA，将OA值降低0.5dBA，能够用小面积的吸音材料155特别有效地降低乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部附近的噪音。

在上述实施方式中，示出了在中柱CP的柱罩150和内顶133上形成圆孔的开口153A的例子，但作为开口153A的形状或结构，可以采用不同的形状或结构，可以例如如图27(A)所示，采用狭缝状的开口153A，也可以例如如图27(B)所示，采用网格状的开口153A。

在上述实施方式中，示出了在中柱CP的柱罩150和内顶133上将开口部153一体成形的例子，但也可以采用例如如图28(A)所示的，将作为其他部件制作的开口部153安装在柱罩150上的结构，也可以采用如图28(B)所示的，将作为其他部件制作的开口部153安装在柱罩150上、在柱罩150的内表面150A(开口部153的内表面)安装吸音材料155的结构。

在上述实施方式中，示出了在中柱CP的柱罩150上形成开口部153、安装吸音材料155的例子，但也可以例如如图28(C)所示，将中柱CP构成为不设置柱罩150，而在构成为方管状的中柱主体124上进行直接开孔加工等而形成开口部124b，在该内表面124A上安装吸音材料155。

在上述实施方式中，示出了在柱罩150的内表面150A贴装吸音材料155的例子，但也可以例如如图28(D)所示，构成为在从柱罩150的内表面150A隔开一定的间隔的位置上安装吸音材料155，由于在内表面150A和吸音材料155之间形成空间，能够进一步提高吸音材料155的吸音效果。并且，将吸音材料155安装在柱罩150的内表面150A的方法并不限定于贴装，也可以是不同的安装方法，例如可以采用由压板等(未图示)螺纹固定安装的方法。

在上述实施方式中，示出了在中柱CP的柱罩150形成开口部153并安装吸音材料155的例子，但也可以在不同的柱上形成开口部153并安装吸音材料155，例如也可以在前柱123或后柱125上形成开口部(未图示)并安装吸音材料(未图示)。

在上述实施方式中，示出了在中柱CP的柱罩150、及内顶133上形成开口部153并安装吸音材料155、156的例子，但也可以在中柱CP及内顶133以外的内装面上形成开口部并安装吸音材料，例如也可以在操作箱140、保护罩147、中罩148、方向盘罩149等上形成开口部(未图示)并安装吸音材料(未图示)。并且，也可以构成为，在舱室108内的死区(例如座椅底板面板130B的驾驶座位107的外周部等)中设置与操作箱140等的既存的内装部件不同的罩(未图示)，在该罩上形成开口部，并在开口部的内表面侧安装吸音部件，通过这样的结构，能够不用设计变更既存的内装部件等，而有效利用在舱室108内的死区，同时能够减小舱室108内的噪音。

在上述实施方式中，示出了在内顶133的后部形成开口部153并安装吸音材料156的例子，但也可以在内顶133的不同位置形成开口部153并安装吸音材料156，例如通过在内顶133的前后中央部的左右两侧部形成开口部153并安装吸音材料156，能够有效地降低乘坐在驾驶座位107上的驾驶者的耳部的左右上方的噪音。

在上述实施方式中，作为吸音材料155，示出了采用由聚乙烯类的材质的海绵状的泡沫材料的例子，但也可以采用不同材质的吸音材料，例如可以采用聚酯类或毛毡类的材质的吸音材料、或氨基甲酸乙酯等的吸音材料(未图示)。

本说明书中作为带舱室的行驶车辆的一个例子，示出了拖拉机，但只要是带舱室的行驶车辆，即使是不同的行驶车辆，也可以同样地适用，例如，也可以同样地适用于联合收割机等的农业作业车、土木用作业车、建筑用作业车、乘用车、卡车等的商业用车中。

Claims (8)

1.一种带舱室的行驶车辆，

具备：

支承在多个车轮上的车体；

支承在上述车体上的舱室托架；

配置在上述舱室和上述舱室托架之间、支承上述舱室的弹性部件；

该带舱室的行驶车辆的特征在于，

具有安装在上述舱室的板状部件上的配重部件。

2.如权利要求1所述的带舱室的行驶车辆，其特征在于，上述板状部件是上述舱室的底板面板和后轮挡泥板之一。

3.如权利要求1所述的带舱室的行驶车辆，其特征在于，上述配重部件经由防振橡胶而利用螺栓安装在上述板状部件上。

4.如权利要求3所述的带舱室的行驶车辆，其特征在于，在上述配重部件和上述螺栓之间设置有与上述板状部件抵接的筒状部件。

5.如权利要求1～4的任意一项所述的带舱室的行驶车辆，其特征在于，上述配重部件设置为，令作为频率的函数的振动加速度的峰值通过安装该配重部件而向低频方向移动。

6.如权利要求1～4的任意一项所述的带舱室的行驶车辆，其特征在于，上述行驶车辆具有前端部固定在托架上的前后框架，该前后框架固定在作为上述板状部件的底板面板的下表面侧，

上述配重部件沿着上述前后框架配置，以使在俯视图中上述配重部件的长度方向为前后方向。

7.如权利要求6所述的带舱室的行驶车辆，其特征在于，上述前后框架设有左右一对，上述配重部件沿着左右各自的前后框架设置，右侧的上述配重部件与左侧的上述配重部件沿前后方向位置错开地配置。

8.如权利要求1～4的任意一项所述的带舱室的行驶车辆，其特征在于，表现发生振动的状况，测定上述板状部件的振动，将上述配重部件安装在上述板状部件中的、产生容易成为舱室内的噪音的振动的部位上。

Images