FR2967128A1

FR2967128A1 - Vehicule avec une cabine

Info

Publication number: FR2967128A1
Application number: FR1162501A
Authority: FR
Inventors: Tomofumi Fukunaga; Yutaka Kitano; Kenichi Aoyama
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2007-04-12
Filing date: 2011-12-28
Publication date: 2012-05-11
Anticipated expiration: 2031-12-28
Also published as: CN102295027B; US8104826B2; US20100253115A1; FR2967128B1; KR20100046123A; US8491041B2; US20100244488A1; CN102295027A; FR2914901A1; FR2914901B1; KR20080092838A; US20080252102A1; KR20100126252A; KR101057207B1; US7703840B2; KR101440662B1

Abstract

Un véhicule avec une cabine comprend un corps de véhicule (3) supporté par une multiplicité de roues (1, 2) ; un support de cabine (30) supporté par le corps de véhicule (3) ; un élément élastique (36, 46) destiné à supporter la cabine (8), disposé entre la cabine (8) et le support de cabine (30, 44) ; et un élément de masse fixé sur un élément en forme de plaque de la cabine (8).

Description

La présente invention se rapporte à un véhicule avec une cabine, dans lequel la cabine est supportée par un corps de véhicule.

Comme cela est décrit dans le document JP 2002- 356184, par exemple, on connaît comme technique conventionnelle un véhicule avec une cabine dans lequel une garniture absorbante sur le plan acoustique est prévue sur la plancher, la paroi de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite de la cabine de façon à réduire le bruit à l'intérieur de la cabine. Dans le véhicule avec une cabine décrit dans la référence ci-dessus est adoptée une configuration dans laquelle le bruit de cabine est transmis à une matière absorbante sur le plan acoustique via une multiplicité de trous formés dans la surface de la garniture absorbante sur le plan acoustique, et le bruit à l'intérieur de la cabine est réduit grâce aux effets d'absorption du son de la matière absorbante sur le plan acoustique. Toutefois, le bruit à l'intérieur de la cabine n'est pas réduit en réduisant la vibration transmise du corps de véhicule à la surface de plancher, aux parois de plafond, et d'auges parties de l'unité de conduite. Il en résulte que, lorsuue la garniture hante sur le plan acoustique ( prévue sur le plancher, les parois de plafond, et d'autres part= le l'unisé de (-enduite, la le plan le t- manière significative au bruit de cabine, ce qui continue à provoquer une gêne pour l'opérateur. Dans le véhicule avec une cabine décrit dans la référence ci-dessus est adoptée une configuration dans laquelle du bruit à l'intérieur de la cabine est réduit en fixant ou en prévoyant une garniture absorbante sur le plan acoustique ayant une surface importante sur une grande étendue qui comprend le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite. Il en résulte que des inconvénients apparaissent du fait que le coût de la garniture absorbante sur le plan acoustique augmente ; le coût de fabrication du véhicule augmente fortement ; un temps important est exigé pour fixer ou prévoir la garniture absorbante sur le plan acoustique sur le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite ; et la productivité de l'assemblage du véhicule est affectée de manière défavorable. Par conséquent, un élément de renfort, une plaque d'acier destinée à supprimer les vibrations, ou équivalent peut être fixé sur le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite afin de réduire le bruit de cabine qui est inconfortable pour l'opérateur. Toutefois, lorsqu'un élément de renfort, une plaque d'acier destinée à supprimer les vibrations, ou équivalent est fixé sur le plane o':; de pl d'- tees parties de l'unité du far la d'acier - entre une matière de revêtement interne et un corps de porte de telle sorte que du bruit à l'intérieur de la cabine peut être réduit par la porte. Dans la structure d'insonorisation de véhicule selon le document Jr' 8-142776 est adoptée une configuration dans laquelle la matière absorbante sur le plan acoustique est logée à l'intérieur de la matière de revêtement interne, du bruit qui pénètre dans le corps de porte par la jonction ou équivalent entre la matière de revêtement interne et le corps de porte est transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique, et le bruit à l'intérieur de la cabine peut être réduit, mais le bruit de cabine est absorbé par la matière de revêtement interne, et est moins susceptible d'être transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique. Il en résulte que le bruit qui apparaît à l'intérieur de la cabine est moins susceptible d'être absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique, et il est possible d'apporter des améliorations afin de réduire le bruit a l'intérieur de la cabine. Un but de ente invention est de surmonter au moins un des inco dessus. de l'ar-(.. s_rieur décrit ci- Le véhicule avec une i- ipn cc ln corps d( licité di pr _Lé 30 d bine ; f r sel ,n la présente une par 4 relativement provenant du l'élément effets de rigide est amené à vibrer par la vibration tule, et la e ti - nsse à nue peut être réduite par les de ma-e qu est fixé sur Il en lte que le bruit de la vibration transmise depuis le corps l'élément en forme de plaque peut être l'élément en for cabine provoqué par de véhicule jusqu'à réduit, réduit. et le bruit de cabine peut être efficacement 10 ...Dans... un.. l'élémént en ferme de roue.arrière.H:bU DanÊet de la n ente invention, eque est de preférence une aile de Blanc >r de la cabine. de la présente invention, un un l'élément de masse est de préférence fixé sur l'élément en 15 forme de plaque par un boulon via un isolateur en caoutchouc. Dans un aspect de la présente invention, un élément cylindrique qui est en contact avec l'élément en forme de plaque est de préférence prévu entre l'élément de 20 masse et le boulon. Dans la présente invention, l'éln _ ee tere sorte 25 Grâce à cette configuration, du bruit à l'intérieur de la cabine est transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique disposée vers la surface interne de la surface intérieure à travers la multiplicité d'ouvertures formées dans la partie d'ouvertures, et le bruit est absorbé par les effets d'absorption du son de la matière absorbante sur le plan acoustique. Il en résulte que le bruit de cabine est facilement transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique depuis la multiplicité IO d'ouvertures formées dans la partie d'ouvertures, le bruit de cabine est facilement absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique, et le bruit de cabine peut être efficacement réduit. Dans un aspect de la présente invention, la 15 partie d'ouvertures est de préférence formée dans un montant d'un châssis de cabine qui forme une partie de la cabine. La part d'ouverture pourvue de la matière absorbante sur le plan acoustique peut ainsi être placée 20 dans une position haute à l'intérieur de la cabine, et la matière absorbante sur le plan acoustique peut être disposée l'opérateur que du brui à 25 l'opérateur effic acoustiq h Leur qui est proche des oreilles de siège d'opérateur. Il en résulte hauteur proche des oreilles de le siée ar la mat Heut être Le plan teur verticalement adjacentes sont décalées horizontalement l'une par rapport à l'autre. Dans un aspect de la présente invention, la partie d'ouvertures est de préférence formée dans le montant prévu sur un côté d'un siège d'opérateur prévu à l'intérieur de la cabine. La figure 1 est une vue du côté gauche montrant le tracteur complet ; La figure 2 est une vue en plan en coupe transversale montrant la structure de la cabine ; La figure 3 est une vue du côté gauche montrant la structure de la cabine ; La figure 4 est une vue par l'arrière en coupe longitudinale montrant le voisinage du support de cabine ; La figure 5 est une vue de côté en coupe longitudinale montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique du panneau de plancher ; La figure 6 est une vue par l'arrière en coupe 20 longitudinale montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique du pann plancher ; La figure une vue par l'arrière montrant le voisinage de l'amortis dynamique de l'aile arrière ; La figure E' est une vue de côté en coupe 25 longitudinale trant le voi l'amortisseur dynamique du m La figure 11 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure de l'accélération de vibration de chaque fréquence dans le panneau de plancher ; La figure 12 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure du bruit pour chaque fréquence lorsque l'amortisseur dynamique est monté sur le panneau de plancher ; La figure 13 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure de l'accélération de vibration pour 10 chaque fréquence dans l'aile arrière ; La figure 14 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure du bruit pour chaque fréquence lorsque l'amortisseur dynamique est monté sur l'aile arrière ; 15 La figure 15 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure de l'accélération de vibration pour chaque fréquence dans le support ; La figure 16 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure du bruit pour chaque fréquence 20 lorsque l'amortisseur dynamique est monté sur le support ; La figure 17 est un tableau comparant les résultats de mesure du bruit pour chaque position de fixation ; La figure 18 est une vue du coté gauche montrant 25 le tracteur compl-t ; La 19 une vue plan en coupe tra IIE eture l'intérieur de c 20 aective mont2e 30 la structoe La figure 22 est une vue en plan en coupe transversale montrant la structure du voisinage du montant central ; 10 La structure La structure La résultats La résultats de fixation ; figure 23 est une vue en perspective montrant détaillée de la partie d'ouvertures ; figure 24 est une vue en perspective montrant de la partie arrière de pavillon ; figure 25 est un graphique montrant un exemple de mesure du bruit pour chaque fréquence ; figure 26 est un tableau comparant les mesure du bruit pour chaque position de la la des La figure 27 est une vue en perspective montrant la structure de la partie d'ouvertures et la matière 15 absorbante sur le plan acoustique dans une première modification de la présente invention ; La figure 28 est une vue en plan en coupe transversale montrant la structure de la partie d'ouvertures et la matière absorbante sur le plan 20 acoustique dans une première modification de la présente invention ; et La figure 29 est une vue en plan schématique de l'intérieur de la cabine lorsque la garniture de plancher est installée. 25 De mult: êi ri e-3 dan à 30 La structure globale du tracteur comme exemple du véhicule avec une cabine va être décrite en se référant aux figures 1 à 4. La figure 1 montre une vue de côté du tracteur complet, et les figures 2 et 3 sont une vue en plan en coupe transversale une vue de côté, respectivement, de la cabine 8. La figure 4 est une vue par l'arrière en coupe transversale montrant le voisinage du support de cabine 30. Comme cela est représenté sur les figures 1 à 3, le tracteur est configuré selon une configuration à quatre roues motrices dans laquelle une paire de roues avant gauche et droite 1 qui peuvent être orientées et entraînées, ainsi qu'une paire de roues arrière gauche et droite 2, sont prévues sur un corps de véhicule 3. Une partie de capot 5 dans laquelle un moteur 4 et d'autres composants sont logés est prévue à l'avant du corps de véhicule 3 ; et une cabine 8 dans laquelle un volant de direction 6, un siège d'opérateur 7, et d'autres composants sont logés est prévue à l'arrière du corps de véhicule 3.

Un châssis avant 10 s'étend vers l'avant depuis la partie inférieure moteur 4; et un carter d'essieu ou équivalent (non rep é.) pour le montage des roues avant 1 est supporté sur le châssis avant 10. Un carter d'embrayage 11 s'êrend vers l'arrière depuis le moteur 4, Un Lè de dnr d'une -; as do. le cultivateur rotatif ou équivalent peut être relevé, abaissé et entraîné en reliant le cultivateur rotatif ou équivalent à l'arbre de prise de force 14. La cabine 8 se compose d'un châssis de cabine 20, d'un pare-brise 16 destiné à recouvrir la surface avant du châssis de cabine 20, de portes 17 capables de pivoter en position ouverte ou fermée qui sont prévues pour les entrées des deux côtés du châssis de cabine 20, de vitres latérales 18 prévues sur les parties arrière des portes 17, et d'une vitre arrière 19 destinée à recouvrir la surface arrière du châssis de cabine 20. Le châssis de cabine 20 est pourvu d'un bâti de support en tube cintré 21 destiné à supporter la cabine 8, et d'un bâti inférieur 22 relié au bâti de support 21. Une paire de montants avant gauche et droit 23, une paire de montants centraux gauche et droit 24, et une paire de montants arrière gauche et droit 25 s'étendent vers le haut depuis l'extrémité avant, la partie centrale, et l'extrémité arrière, respectivement du bâti inférieur 22 ; et les montants avant 23, les montants centraux 24, et les montants arrière 25 sont reliés chacun à un bâti supérieur 26. Les différents bâtis constituant le châssis de cabine 20 sont formés en soudant et en moulant des matières en tube ou équivalent, La Partie - --e du s de cabine 20 est 1 cadres avant-arrière en tube cintré 15 allongés vers l'avant et l'arrière sont fixés sur les côtés gauche et droit du côté de surface inférieure du panneau de plancher 28, les parties d'extrémité discale des cadres avant- arrière 15 sont fixées sur des supports 41 décrits ci-après, et les parties d'extrémité arrière des cadres avant-arrière 15 sont fixées sur des supports 44. Des ailes arrière 29 positionnées sur les côtés gauche et droit de la cabine 8 sont fixées sur la partie inférieure du bâti inférieur 22, et les ailes arrière 29 se composent d'un corps d'aile 29A conformé de façon à recouvrir les parties périphériques externes des roues arrière 2 par en dessus, et d'une plaque 29B positionnée sur l'intérieur des roues arrière 2.

Le pare-brise 16 est fixé entre les montants avant gauche et droit 23 qui forment le châssis de cabine 20, et la surface avant du châssis de cabine 20 est recouverte par le pare-brise 16. La vitre arrière 19 est montée entre les montants arrière gauche eu droit 25 qu forment le châssis de cabine 20, et la surface arrière du châssis de cabine 20 est recouverte par la vitre arrière 19. Les portes 17 sont fixées de façon à pouvoir pivoter en position ouverte et fermée autour des axes des parties d'extrémité arrière dans les entrées de- deux côtes côte - droit ge r le carter d'embrayage 11 ; et les supports 44 fixés sur les parties d'extrémité inférieure du bâti de support 21 et positionnés sur les côtés gauche et droit de la partie arrière de la cabine sont supportés via un isolateur en caoutchouc 46 (qui correspond à un élément élastique) par un support de cabine arrière 45 qui s'étend depuis un carter d'essieu arrière 47. Comme cela est représenté dans la figure 4, le support de cabine 30 est formé d'un seul tenant en soudant IO ensemble un élément fixé 31 fixé sur le carter d'embrayage 11, un élément de support 32 destiné à supporter la cabine 8 via l'isolateur en caoutchouc 36, un élément de renfort 33 prévu sur la base du support de cabine 30, et un élément d'ajustement 34 prévu sur la partie d'extrémité distale du 15 support de cabine 30 ; et le support de cabine 30 est fixé sur le carter d'embrayage 11 en fixant l'élément fixé 31 sur le carter d'embrayage 11. L'isolateur en caoutchouc 36 se compose d'un corps cylindrique 36a à travers lequel est inséré un boulon 20 de raccordement 38, d'un corps d'isolateur principal 36b, et d'un support de montage en forme d'anneau 36c dans lequel est formé un trou de fixation. L'isolateur en caoutchouc 36 est monté et inséré dans un trou d'insertion en caoutchouc 32a formé dans l'élément de support 32, et le 25 support de montage 36c est fixé sur l'élément de support 32, de sort e ;olateu 2aoutchou Deut étre fixé sur ] 1bine ajustées en fonction des spécifications ou d'autres caractéristiques de la cabine 8 ou du moteur 4. Un support 41 est fixé sur la surface inférieure du panneau de plancher 28 qui forme la surface d'extrémité inférieure du châssis de cabine 20, et un élément de liaison en forme de disque 37 est fixé sur la surface inférieure du support 41. L'élément de liaison 37 est amené en contact avec la surface supérieure de l'isolateur en caoutchouc 36, et le boulon de raccordement 38 est inséré et fixé dans le corps cylindrique 36a de l'isolateur en caoutchouc 36, de sorte que la cabine 8 et l'isolateur en caoutchouc 36 peuvent être reliés, et la cabine 8 peut être supportée élastiquement sur le support de cabine 30 via l'isolateur en caoutchouc 36.

Une multiplicité de masses en forme de disque 35 est fixée par le boulon de raccordement 38 sur l'extrémité inférieure du corps cylindrique 36a de l'isolateur en caoutchouc 36, et les caractéristiques de la vibration transmise via le support de cabine 30 peuvent être ajustées en changeant le nombre de masses 35. Un axe de positionnement est fixé par en dessous au niveau de la partie ' ,_émité discale du support de cabine 30, la cabine 8 facilement et rapidement positionne dans les directions avant-arrière et gauche-droite par rapport support 'e cabine 30 en montant l'a site un trou de positiol telle oossible le fait ( e 30 gr e- l'ut n de Io e 34. la fréquence caractéristique du peut être enue basse s que support de 30 5 élevée procl: l' -- Les masses anti-vibration 40 sont montées sur la partie d'extrémité distale du support de cabine 30, et les masses 35 sont montées sous l'isolateur en caoutchouc 36, de sorte que 1a fréquence caractéristique de la vibration 10 transmise â la cabine ? --via-- le s. p v°t--de 30 ~~t at ajustée ar 1 m wse s masses p i~~ratzc~. a s~ mot. es masse .,11c C ci i. c . s ` ; r vibrat r- o. ~zl transmis h la :sabine 8 30 1'isolateu en caoutchouc 36 peut ê e ajustée â une faible 15 valeur. un bourdonnement peut être empêché d'appar-:itre. Structure détaillée de l'amortisseur dynamique La structure détaillée de l'amortisseur dynamique 20 50 va être décrite sur la base des figures 5 â 8. Les figures 5 et 6 Ç nt une ze de côté )upe longitudinale Ion une faible rigidité et une fréquence car=ctéristi.a basse, t d le 30 la résis Ince du â la rigidité en résulte qu'une résonnance et équivalent peut vis de fixation 56. L'élément de masse 51 se compose d'une barre plate fabriquée dans une plaque d'acier, et deux trous de fixation verticaux 5IA sont formés pour le montage des isolateurs en caoutchouc 52. Les isolateurs en caoutchouc 52 sont fabriqués en caoutchouc d'une dureté prescrite, et se composent de corps principaux cylindriques 52A et de parties de bride 52B qui sont formées au niveau des extrémités des corps principaux 52A. Les éléments cylindriques 53 se composent de matières en tube de fer et d'acier, et la longueur des éléments cylindriques 53 dans la direction verticale est établie de telle sorte que les parties de bride 52B au niveau des sommets des isolateurs en caoutchouc 52 sont montées dans un état de légère déformation élastique et compression entre la surface supérieure de l'élément de masse supérieure 51 et la surface inférieure du panneau de plancher 28 dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, et que les parties de bride 52B au niveau des parties inférieures des isolateurs en caoutchouc 52 sont montées dans un état de légère déformation élastique et compression entre les surfaces supérieures des plaques de siège 54 et la surface inférieure de l'élément de masse supérieure 51. Il en résulte que les ents de masse 51 peuvent être supportés élastiquement par le panneau plancher 28, et les élément de rn .. - 51 peuvent en d'être mis hors d', rt..Ical par u du tracteur ou d'autre 51 par le. en cao-utc-hou du bruit dans la cabine peut être réduit efficacement. Une configuration différente dans laquelle les éléments de masse 51 sont supportés élastiquement par le panneau de plancher 28 peut également être adoptée. Par exemple, une configuration dans laquelle les éléments de masse 51 sont supportés élastiquement par le panneau de plancher 28 grâce à l'utilisation de ressorts (non représentés), des amortisseurs (non représentés), ou d'autres corps élastiques peut être adoptée. 10 Une configuration dans laquelle les surfaces supérieures et les surfaces inférieures des éléments cylindriques 53 sont en contact avec la surface inférieure du panneau de plancher 28 et les surfaces supérieures des plaques de siège 54, respectivement, et l'amortisseur 15 dynamique 50 est fixé sur le panneau de plancher 28 est adoptée. La force de serrage des vis de fixation 56 peut être appliquée sur le panneau de plancher 28, les éléments cylindriques 53, et les plaques de siège 54. 11 en résulte que les vis de fixation 56 peuvent être empêchées de se 20 desserrer du fait du déplacement du tracteur et d'autres effets, et l'amortisseur dynamique 50 peut être empêché de tomber du fait du déplacement du tracteur et d'autres effets. Les deux s de masse 51 sont empilés 25 verticalement, un isolaseur en caoutchouc 52 est me dans es deux trous de fixation 5IA par e- de isolat: 30 sont fixés par le dessus, de sorte que les éléments de masse 51 peuvent fixés rapidement et facilement sur le panneau de plancher 28 via les isolateurs en caoutchouc 52. Les espaces entre les surfaces périphériques externes des éléments cylindriques 53 et les surfaces périphériques internes des isolateurs en caoutchouc 52, et les espaces entre la surface périphérique externe des corps principaux 52A des isolateurs en caoutchouc 52 et les surfaces périphériques internes des trous de fixation 51A des éléments de masse 51 sont prévus pour être petits. I1 en résulte que les éléments de masse 51 sont empêchés de se déplacer hors d'alignement dans la direction plane par déplacement du tracteur et d'autres effets. Comme cela est représenté sur la figure 2, les amortisseurs dynamiques 50 sont disposés le long des cadres avant-arrière 15 fixés sur la surface inférieure du panneau de plancher 28, de telle sorte que la direction longitudinale des amortisseurs dynamiques 50 est dans la direction avant-arrière, et l'amortisseur dynamique du côté droit 50 et l'amortisseur dynamique du côté gauche 50 sont positionnés légèrement hors d'alignement dans la direction avant-arrière. Comme cela est représenté sur les figures 3 et 7, les amortisseurs dynamiques 50 sont montés sur des plaques 29B (qui correspondent aux éléments en forme de pl-que) des ailes arrière posr sur 1., ur -es Un élément de masse 51 ayant la même forme que les éléments de masse 51 mentionnés ci-dessus montés sur le panneau de plancher 28 est monté sur les amortisseurs dynamiques 50 montés sur les ailes arrière 29, en permettant aux coûts de fabrication d'être réduits et à des parties communes d'être utilisées en utilisant la même forme pour les éléments de masse 51. La structure détaillée des amortisseurs dynamiques 50 est la même que celle de l'amortisseur dynamique 50 mentionné ci-dessus monté sur le panneau de plancher 28. Comme cela est représenté sur les figures 3 et 8, un amortisseur dynamique 50 est monté sur la surface supérieure du support 44 (qui correspond à un élément en forme de plaque) destiné à supporter la partie arrière de la cabine 8 sur le support de cabine arrière 45 via l'isolateur en caoutchouc 46. Un trou de passage qui passe à travers dans la direction verticale est formé dans le support 44, et l'élément de masse 51, les isolateurs en caoutchouc 52, 52, et l'élément cylindrique 53 qui constituent l'amortisseur dynamique 50 sont fixés grâce à une vis de fixation 56 et un écrou à épaulement 57 dans le trou de passage via les plaques de siège 54 et une rondelle 55. Un unique élément de masse 51 formé avec une forme qui se confor à la forme du support il est monté sur l'amortis 'que 50 -- su st 44, et le poids de a:1 l'élément de masse 51, les isolateurs en caoutchouc 52, et l'élément cylindrique 53 ont des dimensions différentes. Procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques Le procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 va être décrit sur la base des figures 9 et 10. La figure 9 est une vue en plan schématique montrant le procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 sur le IO panneau de plancher 28 ; et la figure 10 est une vue schématique dans laquelle le panneau de plancher 28 ou équivalent est modélisé. Dans la description faite ci-après va être décrit le procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 montés sur le 15 panneau de plancher 28, mais des aspects du procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 montés sur les ailes arrière 29 et le support 44 autres que la différence dans les composants sur lesquels les amortisseurs dynamiques 50 sont montés sont 20 les mêmes que dans le cas du montage sur le panneau de plancher 28. Comme cela est représenté dans la figure 9, des conditions qui produisent une vibration (par exemple des conditions dans lesquels le moteur 4 est plein gaz} sont 25 créées, les vibr-fions ce la surf de , au du panneau de pl cher 2 traits inci dans 30 épais dans la figure 9 sont déterminées comme les points de fixation des amortisseurs dynamiques 50. Les zones dans lesquelles une vibration apparaît à la fréquence spécifique susceptible de provoquer du bruit l'intérieur de la cabine 8 sont ainsi spécifiées, et les positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 sont déterminées sur la base des résultats de mesure de la fréquence de vibration dans le panneau de plancher 28. Comme cela a été décrit ci-dessus, les IO amortisseurs dynamiques 50 dans ce tracteur sont montés dans des positions le long des cadres avant-arrière 15 dans des positions proches des zones Al dans la figure 9 dans la relation de position avec les cadres avant-arrière 15. Comme cela est représenté dans la figure 10 (A), 15 lorsque le panneau de plancher 28 du tracteur est modélisé, une poutre fixée aux deux extrémités comme celle représentée dans la figure 10 (A) peut être supposée. Une vibration peut être efficacement réduite en montant un amortisseur dynamique 50 dans une position (proche de la 20 partie d'amplitude maximum L) de vibration significative près du milieu de la poutre fixée aux deux extrémités. Lorsque le support 44 et les plaques 29B des ailes arrière 29, par exemple, sont modélisés, une poutre fixée à une extrémité, telle que celle représentée dans la figure 10 (B), peut être supposée, les parties d'e 44 au 30 parties d'amplitude maximum L de la poutre fixée aux deux extrémités représentée dans la figure 10 (A) peuvent être spécifiées. En montant les amortisseurs dynamiques 50 dans les positions Al des centres des de fréquence spécifique A, la vibration du panneau de plancher 28 peut être efficacement amortie par les effets d'amortissement de la masse de l'élément de masse 51 et des isolateurs en caoutchouc 52 qui sont pourvus d'une viscosité et d'une élasticité.

Le poids des amortisseurs dynamiques 50 est déterminé de telle sorte que les amortisseurs dynamiques 50 peuvent efficacement amortir la vibration du panneau de plancher 28 sur la base des résultats d'une multiplicité de mesures dans lesquelles le nombre d'éléments de masse 51 est modifié lorsqu'une multiplicité de conditions dans lesquelles le nombre ou l'épaisseur des éléments de masse 51 des amortisseurs dynamiques 50 est modifié est produite, et une vibration est générée. Résultats de la mesure d'accélération de 20 vibration et de bruit Les résultats de la mesure de l'accélération de vibration pour chaque fréquence, et les résultats de la mesure du bruit lorsque les amortisseurs dynamiques 50 sont montés, vont être décrits sur la base des figures 11 à 17. 30 de 25 Les figures , 13 et 15 sont des graphiques comparant deux types de dor : des n'es dan- es ul capteur d vibrati ,é) dans lequel un amortisseur dynamique 50 était fixé sur le panneau de plancher 28 (figure 11), les ailes arrière 29 (figure 13), ou le support 44 (figure 15) ; et des données dans lesquelles un capteur de vibrations était monté dans une position de mesure de vibrations, la périphérie de la position dans laquelle le capteur de vibrations était monté était frappée par un marteau ou équivalent afin de générer une vibration, et l'accélération vibratoire (G) pour chaque fréquence était mesurée par le capteur de vibrations dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'était pas fixé. Les figures 12, 14 et 16 sont des graphiques comparant deux types de données : des données dans lesquelles le moteur 4 était plein gaz, et le bruit (dBA) était mesuré au voisinage des oreilles de l'opérateur dans le siège d'opérateur 7 dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 était fixé sur le panneau de plancher 28 (figure 12), les ailes arrière 29 (figure 14), ou le support 44 (figure 16) ; et des données dans lesquelles le moteur 4 était plein gaz, et le bruit (dBA) était mesuré au voisinage des oreilles de l'opérateur dans le siège d'opérateur 7 dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'était pas fixé. Dans les figures 12, 14 et 16, les valeurs spectrales du bruit (dBA) pour chaque bande de 1/3 d'octave dans la caractéristique A sont indiquées ;ous la -me d'un histogramme pour chaque cE de 1/3 d'octa « Valeur 0;

bruit d'--taye une évaluation panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44. Comme cela est représenté dans la figure 11, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, la fréquence à la valeur de crête de l'accélération de vibration peut être déplacée d'approximativement 210 Hz (Pl dans la figure 11) à approximativement 170 Hz (P2 dans la figure 11), et l'accélération de vibration du panneau de plancher 28 près d'une fréquence de 200 Hz peut être maintenue faible comparée à un cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte qu'une vibration du panneau de plancher 28 près de 200 Hz qui provoque facilement du bruit à l'intérieur de la cabine 8 peut être maintenue faible, et une résonance du panneau de plancher 28 peut être supprimée. Comme cela est représenté dans la figure 12, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, la valeur spectrale du bruit à une fréquence centrale de 200 Hz peut être réduite d'approximativement 6,7 dBA, et la valeur 0A peut être réduite d'approximativement 0,5 dBA comparée au cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte que du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduit. de vibration près d'une fréquence de 200 Hz peut également être maintenue faible. I1 en résulte qu'une vibration des ailes arrière 29 près de 125 Hz et 200 Hz qui provoque facilement du bruit à l'intérieur de la cabine 8 peut être maintenue faible, et une résonance des ailes arrière 29 peut être supprimée. Comme cela est représenté dans la figure 14, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur les ailes arrière 29, la valeur spectrale du bruit à une fréquence centrale de 125 Hz peut être réduite d'approximativement 10 dBA, la valeur spectrale du bruit à une fréquence centrale de 200 Hz peut être réduite d'approximativement 2,0 dBA, et la valeur 0A peut être réduite d'approximativement 0,6 dBA comparée au cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte que du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduit. Comme cela est représenté dans la figure 15, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le support 44, la fréquence à la valeur de crête de l'accélération de vibration peut être déplacée d'approximativement 400 Hz (P5 dans la figure 15) à approximativement 680 Hz (P6 dans la figure 15), et l'accélération de vibration près d'une fréquence de 400 Hz peut être maintenue faible comparée à un cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il er e qu'.L-] fion du sup 44 près de 400 qui µc 'fruit à - ,de ' le, et uI 50 comparée au cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte que du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduit.

Comme cela est représenté dans la figure 17, en montant l'amortisseur dynamique 50 sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44, il est possible de réduire les valeurs spectrales de bruit à des fréquences qui provoquent facilement du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 de la cabine 8 par la vibration du panneau de plancher 28, des ailes arrière 29 et du support 44 ; et la valeur 0A du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduite.

Lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, la valeur spectrale de bruit pour laquelle la fréquence centrale est de 200 Hz peut être réduite de manière significative, la valeur spectrale de bruit pour laquelle la fréquence centrale est de 125 Hz peut être réduite de manière significative lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur les ailes arrière 29, et la valeur spectrale de bruit pour laquelle la fréquence centrale est de 400 Hz peut être réduite de manière significative lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le support 44. Il en résulte que la valeur spectrale de uit - une bande de visée peut e réduite et es eff( ~mit30 Dans les figures 11 à 17, des données de mesure pour l'accélération de vibration et le bruit ont été données à titre d'exemple dans des cas dans lesquels l'amortisseur dynamique 50 était monté sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29 ou le support 44, mais du bruit à l'intérieur de la cabine 8 peut être encore plus efficacement réduit lors des amortisseurs dynamiques 50 sont montés dans l'ensemble ou deux quelconques du panneau de plancher 28, des ailes arrière 29 et du support 44. 10 Dans la forme de réalisation décrite précédemment a été décrit un exemple dans lequel l'amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) était fixé sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44, mais un amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) peut être 15 fixé sur un élément en forme de plaque différent constituant la cabine 8. Par exemple, un amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) peut être fixé sur le toit extérieur 27 ou un autre composant. La position dans laquelle l'amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) 20 est fixé sur le panneau de plancher 28 ou un autre composant peut également être modifiée. Par exemple, un amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) peut >être monté sur une partie sur la périphérie externe du siège d'opérateur 7 à l'arrière du panneau de plancher 28. 25 Dans la forme Ce réalisation décrit précédemment a é' décrit )l leqr 3s de masse 51 lent 3 ailes a fait de simplifier la structure de fixation des éléments de masse 51 et de réduire le coût de fabrication. Dans la forme de réalisation décrite précédemment a été décrit un exemple dans lequel les éléments de masse 51 étaient fixés sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44 par des vis de fixation 56, mais on peut également utiliser un procédé différent pour la fixation des éléments de masse 51 sur le panneau de plancher 28 et d'autres composants, et on peut adopter une 10 configuration dans laquelle des isolateurs en caoutchouc 52 sont collés sur les éléments de masse 51, par exemple, et les isolateurs en caoutchouc 52 collés sur les éléments de masse 51 sont collés sur le panneau de plancher 28 et d'autres composants. Lorsque les éléments de masse 51 ne 15 sont pas montés via les isolateurs en caoutchouc 52, les éléments de masse 51 peuvent être soudés sur le panneau de plancher 28 et d'autres composants. Deuxième forme de réalisation Une forme de réalisation se rapportant à la 20 matière absorbante sur le plan acoustique va ensuite être décrite. Structure globale du tracteur La structure globale du tracteur comme exemple du véhicule avec une cab'il va être décrite en se référant aux 25 figures 18 à 20. La fi le tracteur complet ; est une vue de côté montrant les figures 19 20 sont 30 18, . elle droite 102 qui peuvent être entraînées, sont prévues sur un corps de véhicule 103. Une partie de capot 105 dans laquelle un moteur 104 et d'autres composants sont logés est prévue à l'avant du corps de véhicule 103 ; et une cabine 108 dans laquelle un volant de direction 106, un siège d'opérateur 107, et d'autres composants sont logés est prévue à l'arrière du corps de véhicule 103. Une multiplicité de projecteurs 109 est prévue sur la partie arrière supérieure de la cabine 108, et les projecteurs 109 IO peuvent éclairer l'arrière de telle sorte qu'un travail de culture ou équivalent peut être réalisé. Un châssis principal 110 s'étend vers l'avant depuis la partie inférieure du moteur 104, et un carter d'essieu ou équivalent (non représenté) pour le montage des 15 roues avant 101 est supporté sur le châssis principal 110. Un carter d'embrayage 111 s'étend vers l'arrière depuis le moteur 104, un carter de transmission 112 positionné sous le siège d'opérateur 107 est relié au carter d'embrayage 111, et la force motrice provenant du moteur 104 est 20 transmise aux roues arrière 102. Un mécanisme articulé de relevage 113 composé d'une paire de bras de relevage gauche et droit et un arbre de prise de force 114 sont prévus à l'arrière du corps de véhicule 103 ; un cultivateur rotatif ou équivalent (non 25 représenté) est relié au mécanisme articulé de relevage 113 de façon à pouvoir cultivateur rota il et eut e relevé et ab ivaleé ér 30 les entrées des deux côtés du châssis de cabine 120, de vitres latérales 118 prévues sur les parties arrière des portes 117, et d'une vitre arrière 119 destinée à recouvrir la surface arrière du châssis de cabine 120. La cabine 108 est supportée élastiquement par une paire de supports de cabine avant gauche et droit 136 fixés sur les côtés gauche et droit du carter d'embrayage 111, et une paire de supports de cabine arrière gauche et droit 137 qui s'étendent depuis la partie supérieure arrière du carter de transmission 112. Le châssis de cabine 120 est pourvu d'un bâti de support en tube cintré 121 destiné à supporter la cabine 108, et d'un bâti inférieur 122 relié au bâti de support 121. Les différents bâtis constituant le châssis de cabine 120 sont reliés en soudant et en moulant des matières en tube ou équivalent. Une paire de montants avant gauche et droit 123, une paire de montants centraux gauche et droit CP, et une paire de montants arrière gauche et droit 125 s'étendent vers le haut depuis l'extrémité avant, la partie centrale, et l'extrémité arrière, respectivement du bâti inférieur 122 ; et les montants avant 123, les montants centraux CP, et les montants arrière 125 sont reliés chacun à un bâti supérieur 126, Le supérieur 126 est formé en sou('ant et en moulant un él= transversal avant 127 c lon-* e en form( de U, (Dit L'élément transversal arrière 129 est positionné à une hauteur qui est à une distance prescrite plus basse que les parties d'extrémité supérieure des montants arrière 125, et une unité de ventilation 135 est prévue dans l'espace formé entre l'élément transversal arrière 129 et le toit extérieur 134. La partie de bord périphérique du pavillon 133 est montée sur les surfaces inférieures de l'élément transversal avant 127, des éléments latéraux gauche et droit 128, et l'élément transversal arrière 129 ; et la partie de bord périphérique du toit extérieur 134 est supportée par les surfaces supérieures de l'élément transversal avant 127 et des éléments latéraux gauche et droit 128.

Un panneau de plancher 130 destiné à former le plancher de la cabine 108 est relié la surface inférieure du châssis de cabine 120 ; et des ailes arrière 132 conformées de façon à recouvrir les parties périphériques externes des roues arrière 102 par en dessus sont fixées sur les côtés gauche et droit du panneau de plancher 130. Le panneau de plancher 130 est pourvu d'un panneau de plancher de marchepied I30A à l'avant de la cabine 108, et d'un panneau de plancher en tôle 130B à l'arrière de la cabine 108 ; et un siège d'opérateur 107 est prévu au centre dans la direction gauche-droite du panneau de pl r en tôle Un b is le recouverte par le pare-brise 116. La vitre arrière 119 est montée entre les montants arrière gauche et droit 125 qui forment le châssis de cabine 120, et la surface arrière du châssis de cabine 120 est recouverte par la vitre arrière 119. Les portes 117 sont fixées de façon à pouvoir pivoter en position ouverte et fermée autour des axes des parties d'extrémité arrière dans les entrées des deux côtés du châssis de cabine 120 formées entre les montants avant 10 123 et les montants centraux CP, et des vitres latérales 118 sont fixées de façon à pouvoir pivoter en position ouverte et fermée entre les montants centraux CP et les montants arrière 125. Structure détaillée de l'intérieur de cabine 15 Comme cela est représenté sur les figures 19 et 20, le siège d'opérateur 107 est prévu au centre dans la direction gauche-droite de la partie arrière de la cabine 108, et un boîtier de commande 140 fabriqué en résine est prévu sur la droite du siège d'opérateur 107. Un levier de 20 position 141 destiné à commander la position de montée et de descente du mécanisme articulé de relevage 113, un commutateur de sélection de prise de force 142 destiné à commuter l'état d'entraînement de l'arbre de prise de force 114 entre un état d'entraînement indépendant et un état de 25 s .ronisation avec la vitesse de déplacement, un cc eeur auto 143 tare une commande de r de 1' às types de culture 'outil, 30 de dans le boîtier dE d'autres caractéristiques de l'air soufflé dans la cabine 108 par l'unité de ventilation 135 peuvent être ajustées en actionnant les commutateurs d'actionnement 145A. Une multiplicité de commandes du type molette (non représentées) est disposée à l'intérieur d'un cache 146 prévu sur le boîtier de commande 140, et un ajustement de l'angle de roulement de l'outil, et un réglage de la position de limite supérieure de l'outil peuvent être réalisés en tournant les commandes. Un capot de protection 147 fabriqué en résine est prévu sur la gauche du siège d'opérateur 107, et les dessus des ailes arrière gauche et droite 132 sont recouverts par le boîtier de commande en résine 140 et le capot de protection en résine 147 mentionnés ci-dessus. Le bâti avant 131 qui s'étend vers le haut depuis le panneau de plancher de marchepied 130A est recouvert par un capot central 148, et la partie inférieure du volant de direction 106 est recouverte par un capot de volant 149. Des conduites de ventilation gauche et droite 20 (non représentées) s'étendent vers l'avant entre le toit extérieur 134 et le pavillon 133 depuis les côtés gauche et droit de l'unité de ventilation 135, et une multiplicité de sorties d'air est formée dans les conduites de ventilation gauche et droite. Une multiplicité de grilles de sortie 138 25 capables de modifier la direction de l'écoulement d'air d =cuis les co ?s d, ventilatic] prévue le lon 133, d'air conquit de ilati sort et l'ai p 13! 30 dans l'epeiateur les gril 15 :m La structure de fixation de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 va être décrite sur la base des figures 20 à 24. La figure 21 est une vue de face en coupe longitudinale montrant le voisinage du montant central CP sur le côté droit, et la figure 22 est une vue en plan en coupe transversale montrant le voisinage du montant central CP. La figure 23 est une vue détaillée montrant la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 150, et la figure 24 est une vue en perspective montrant la partie 10 arrière du pavillon 133 telle que vue depuis le siège d'opérateur 107. Dans les figures 20 à 23, la matière absorbante sur le plan acoustique 155 fixée sur le cache de montant 150 sur le côté droit du siège d'opérateur 107 est décrite comme exemple, mais d'autres aspects de la matière 15 absorbante sur le plan acoustique 150 fixée sur le cache de montant 150 sur le côté gauche du siège d'opérateur 107 sont les mêmes à l'exception de la différence dans la direction gauche-droite. Comme cela est représenté sur les figures 20 à 20 23, les montants centraux CP sont pourvus d'un corps principal de montant central 124 et d'un cache de montant 150. Le corps principal de montant central 124 est formé de façon à avoir une forme en coupe transversale en forme de U qui s'ouvre vers l'intérieur (vers le siège d'opérateur 25 107), et des trous de fixation de cache 124a sont formés dans une multiplicité "emplacements surface avant et la surface arrière rias prine ntant central 124. 30 arrière 152, 152, qui sont pliés vers l'extérieur depuis l'extrémité avant et l'extrémité arrière du panneau de corps principal 151. Le cache de montant 150 est moulé avec une forme courbe ronde dans laquelle la partie centrale du panneau de corps principal 151 dans la direction verticale se courbe vers l'extérieur avec une courbure constante vue de l'avant, et le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 peut être efficacement absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 fixée sur la surface intérieure 150A du panneau de corps principal 151. La partie supérieure et la partie inférieure du cache de montant 150 sont moulées dans des formes qui se conforment aux formes du pavillon 133 et du boîtier de commande 140 en bas du cache de montant 150, de façon à créer un aspect attractif vues depuis le siège d'opérateur 107. Une partie d'ouvertures 153 qui se courbe légèrement vers l'intérieur en direction de l'extérieur sous une forme de rectangle verticalement allongé telle que vue de l'intérieur est moulée intégralement depuis la partie supérieure jusqu'à la partie inférieure dans le panneau de corps principal 151 du cache de montant 150. Une multiplicité d'ouvertures à trou rond I53A est formée à des - intervalles égaux dans la partie d'ouvertures 153, et des ouvertures verticale-ent adjacentes 153 sont disp( dans un état décal" la F recti( le de 30 ouvertures 153A a de préférence un diamètre de 1 cm ou moins, et un diamètre de 0,5 cm est préféré. La formation de la partie d'ouvertures 153 dans laquelle les ouvertures I53A sont prévues dans le cache de montant 150 de cette manière rend possible le fait de maintenir une grande surface ouverte de la partie d'ouvertures 153 et d'améliorer les effets d'insonorisation de la matière absorbante sur le plan acoustique 155, ainsi que de former la partie d'ouvertures 153 sans affecter l'esthétique. La formation de la partie d'ouvertures 153 dans le cache de montant 150 permet au bruit au niveau du siège d'opérateur 107 d'être facilement transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique 155 fixée sur la surface intérieure 150A du cache de montant 150, et au son d'être absorbé dans la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Il en résulte que du bruit au niveau du siège d'opérateur 107 peut efficacement être absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 comparé au cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est fixée sur la surface intérieure d'un cache ou équivalent (non représenté) qui n'est pas pourvu de la partie d'ouvertures 153, par exemple, Des retraits avant-arrière renfonces vers l'extérieur 15IA, I51A sont formés dans latrtie inférieure du panneau de corps principal 151 du de montant 150, et atatel de p mu" 2cice a: 152, L54 cache de montant 150, et lorsque le cache de montant 150 est monté en fonction des positions des trous de fixation de cache I24a du corps principal de montant central 124, et les éléments de fixation 154 du cache de montant 150 sont poussés vers le corps principal de montant central 124, les extrémités distales des éléments de fixation 154 engagent les trous de fixation de cache I24a, et le cache de montant 150 peut être fixés sur le corps principal de montant central 124. Lorsque les éléments de fixation 154 du cache de montant 150 sont tirés vers l'avant ou l'arrière, l'engagement des extrémités discales des éléments de fixation 154 avec les trous de fixation de cache 124a est libéré, et le cache de montant 150 peut facilement et rapidement être enlevés du corps principal de montant central 124. Une matière absorbante sur le plan acoustique en forme de bande 155 qui est allongée dans la direction verticale est fixée sur la surface intérieure 150A du panneau de corps principal 151 du cache de montant 150. La surface de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est prévue de façon à être plus grande que la surface de la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 150, la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est configurée de façon à recouvrir toute la surface de la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 15n, et la partie périphérique ext _ne - la matière abs Sur le plan fixée sur la surface intérieure 150A du cache de montant 150 afin de fixer la matière absorbante sur le plan acoustique 155 rend possible le fait d'empêcher la mise en place d'un adhésif ou équivalent entre la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la surface intérieure 150A du cache de montant 150, par exemple, d'affecter de manière défavorable la transmission de bruit à l'intérieur de la cabine 108 vers la matière absorbante sur le plan acoustique 155.

La matière absorbante sur le plan acoustique 155 se compose d'une matière en mousse spongieuse composée d'une matière à base de polyuréthanne, et est configurée de telle sorte du son est absorbé et diffusé dans la matière absorbante sur le plan acoustique 155, qui est une matière poreuse, de sorte qu'une partie de l'énergie sonore peut être convertie en énergie thermique, et le son peut être absorbé. Grâce à l'absorption du bruit à l'intérieur de la cabine 108, l'énergie thermique est libérée par les ouvertures 153A formées dans la partie d'ouvertures 153 lorsqu'une partie de l'énergie sonore est convertie en énergie thermique, et l'énergie thermique de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peut être efficacement transférée. Comme cela est représenté dans la figure 19, les montants centraux CP sen positionnés à gauche et droite de la tête de l'or assis dans ' -" teur 107, a surfas _iere le plan vers ]s absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 prévu sur le cache de montant 150, et du bruit qui est déplaisant pour les oreilles de l'opérateur peut être efficacement réduit. Le cache de montant 150 pourvu de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est monté sur le corps principal de montant central verticalement allongé 124. Cela non seulement rend possible le fait de réduire efficacement du bruit qui est déplaisant pour l'opérateur, 10 mais également des débris ou de la saleté dans la cabine 108 ne s'accumulent pas facilement sur la surface de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Il en résulte que les effets d'insonorisation de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peuvent être 15 soutenus. Comme cela est représenté sur la figure 22, un espace est formé par le corps principal de montant central 124 et le cache de montant 150 dans l'état dans lequel le cache de montant 150 est monté sur le corps principal de 20 montant central 124, et l'épaisseur et d'autres caractéristiques de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sont établies de telle sorte qu'un espace prescrit peut être maintenu à l'extérieur de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Il en résulte que 25 l'amplitude du son absorbé bar la matière absorbante sur le plan acoustiqu via , -'vie d'ouvertures 153 du cache de montant 150 Ir 1eE effEt; 30 du eff-jea la Comme cela est représenté sur la figure 24, une paire d'ouvertures d'alimentation en air intérieur gauche et droite I33A sous la forme de rectangles allongés transversaux est formée au centre de la partie arrière du pavillon 133, un cache de ventilation en toile en résine 139 est monté sur les ouvertures d'alimentation en air intérieur 133A, l'air à l'intérieur de la cabine 108 peut être délivré depuis les ouvertures d'alimentation en air intérieur I33A jusqu'à l'unité de ventilation 135.

Des parties d'ouvertures supérieure et inférieure I33B, 133E sont formées dans le pavillon 133 et sont positionnées au-dessus et en-dessous des ouvertures d'alimentation en air intérieur 133A. Une matière absorbante sur le plan acoustique 156 destinée à recouvrir sensiblement toute la surface des parties d'ouvertures 133E est fixée sur les surfaces intérieures (vers l'unité de ventilation 135) des parties d'ouvertures 133B, et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 a les mêmes ouvertures formées dedans que celles de la partie 24 d'ouvertures 153 du cache de montant 150 mentionné ci-dessus. La formation des parties d'ouvertures 133E dans le pavillon 133 dans des positions proches des ouvertures d'alimentation en ir intérieur I33A de cette manière rend 25 possible le fai pour les parties effets d'i_ )7isation de la matière plan a si que de dl()) re l'eE sur 30 *ntenir une grande surface ouverte rtures I33B et d'améliorer les telle sorte que leurs surfaces sont orientées vers le siège d'opérateur 107. La fixation des matières absorbantes sur le plan acoustique 156 sur la partie arrière du pavillon 133 de cette manière rend possible le fait de positionner les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 prévues sur le pavillon 133 près des oreilles de l'opérateur. Il en résulte que le bruit au niveau du siège d'opérateur 107 peut être efficacement absorbé par les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 prévues sur le pavillon 133, et du bruit qui est inconfortable pour l'opérateur peut être efficacement réduit. Le fait de prévoir les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 non seulement rend possible le fait de réduire efficacement un bruit qui est déplaisant pour l'opérateur, mais également des débris et de la saleté dans la cabine 108 ne s'accumule pas facilement sur les surfaces des matières absorbantes sur le plan acoustique 156. Il en résulte que les effets d'insonorisation des matières absorbantes sur le plan acoustique 156 peuvent être soutenus. Effets de la fixation de la matière absorbante sur le plan acoustique Les résultats de la mesure du bruit près des oreilles d'un opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 de la cabine 108 dans laquelle les matières absorbantes sur le plan ecoustique 155, 156 sont fixées vont mits 41 lesquelles le moteur 104 était plein gaz, et le bruit près des oreilles de l'opérateur dans le siège d'opérateur 107 était mesuré par un sonomètre (non représenté) dans un état dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 n'étaient pas fixées. Dans la figure 25, le bruit (dBA) pour chaque bande de 113 d'octave dans la caractéristique A est indiqué sous la forme d'un histogramme pour chaque fréquence centrale de bande de 113 d'octave. « Valeur 0A est une abréviation pour la valeur globale, et est une valeur qui est calculée à partir de la valeur mesurée du bruit pour chaque bande d'octave et utilisée pour une évaluation compréhensive du bruit. 1.5 La figure 26 est un tableau comparant les valeurs spectrales et les valeurs 0A à 800 Hz ou plus du bruit dans un cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est montée seulement sur les montants centraux CP, ainsi qu'un cas dans lequel la matière 20 absorbante sur le plan acoustique 156 est montée seulement sur le pavillon 133, un cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sont montées sur les montants centraux CP et le pavillon 133, et un cas dans 25 lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et le matière rbante plan e sont un de fa ~: lé dans Te plan aeor e la 30 vitre seau de ï1 f Y1 f"s Î" tô' - ente- 130B et la partie inférieure de la vitre arrière 119 sont représentées pour comparaison, et n'ont aucune influence sur les effets de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et de la matière absorbante sur le plan acoustique 156. Les valeurs spectrales du bruit dans la figure 26 ont été calculées à partir de valeurs mesurées pour chaque bande d'octave lorsque la plage de mesure du sonomètre était établie à 800 à 5000 Hz, et les valeurs 0A du bruit 10 dans les figures 25 et 26 sont des valeurs calculées à partir de valeurs mesurées pour chaque bande d'octave lorsque la plage de mesure du sonomètre était établie à o à 20000 Hz. Comme cela est représenté dans la figure 25, 15 lorsque la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 étaient montées, le bruit à la fréquence centrale de 800 Hz était réduit d'approximativement 2,5 dBA, et la valeur 0A était réduite d'approximativement 0,7 dBA comparée au cas dans 20 lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 n'étaient pas montées. Il en résulte que le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 était réduit. Comme vela est représenté dans la figure 26, absolflnte sur clan acoustique 155 les sants CP, la valeur c pl e de 0,5 seilles de ur 107 était HA. Par de 30 assis dans le siège d'opérateur 107 en utilisant une petite surface de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sur les montants centraux CP, et le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 rend possible le fait de réduire la valeur spectrale du bruit à 800 Hz ou plus de 0,2 dBA de plus, et de réduire le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 de 0,2 dBA de plus. Par conséquent, le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 rend possible le fait de réduire encore et efficacement le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107.

Le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sur les montants centraux CP, et le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 rend possible une réduction de 0,4 dBA de la valeur spectrale du bruit à 800 Hz ou plus, et une réduction de 0,4 dBA de la valeur 0A du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 comparés au cas dans lequel le revêtement de plancher 160 était monté sur la surface de plancher du panneau de plancher en tôle 130B et la partie inférieure de la vitre arrière 119. Cc Je cela la figure 26, on peut confir ',ue le les valeurs 0A d qu'il 'v ava' H effets de réduction du bruit des matières absorbantes sur le plan acoustique 155, 156 étaient démontrés. I1 en résulte qu'il a été confirmé que le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 était efficacement réduit par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 de faible surface comparé au cas tel que celui représenté dans la figure 29, dans lequel le revêtement de plancher 160 de grande surface IO était monté sur la surface de plancher du panneau de plancher en tôle 130B et la partie inférieure de la vitre arrière 119. Il a été confirmé que, lorsque la matière absorbante sur le plan acoustique 155 était montée sur les 15 montants centraux CP, la valeur spectrale du bruit à 800 Hz ou plus était réduite de 0,5 dBA, et la valeur 0A était réduite de 0,5 dBA, et le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 était réduit avec une efficacité particulière par la matière 20 absorbante sur le plan acoustique 155 de faible surface. Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel des ouvertures de trou rond I53A étaient formées dans le pavillon 133 et le cache de montant 150 des montants 25 centraux CP, mais une forme ou une structure différente peut être utilis:5 pour les ouvertures 153A. Par e: d_ ouverture fc de fa te I53A comme cela 1t. dan 07 (A\ ont e uti Till 30 (H) centraux CP. Toutefois, par exemple, on peut adopter une configuration dans laquelle une partie d'ouvertures 153 fabriquée sous la forme d'une partie séparée est montée sur le cache de montant 150 comme cela est représenté dans la figure 28 (A), ou bien on peut adopter une configuration dans laquelle une partie d'ouvertures 153 fabriquée sous la forme d'une partie séparée est montée sur le cache de montant 150, et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est montée sur la surface intérieure 150A (surface intérieure de la partie d'ouvertures 153) du cache de montant 150, comme cela est représenté dans la figure 28 (B). Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée, et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 était montée dans le cache de montant 150 des montants centraux CP. Toutefois, par exemple, on peut adopter une configuration dans laquelle le cache de montant 150 n'est pas prévu, une ouverture de trou directe ou un autre processus est réalisé sur le corps principal de montant central 124 composé d'un tube coudé afin de former des ouvertures 124b, et les montants centraux CP sont ; de telle sorte que la matière absorbante sur le plar acoustique 155 est montée sur la surface intérieure I24A, comme cela est représenté dans la figure 28(C). Un dée la forme L'3atic )ante30 (D), et les effets d'insonorisation de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peuvent être encore améliorés en formant l'espace entre la surface intérieure I50A et la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Le procédé de montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sur la surface intérieure 150A du cache de montant 150 n'est pas limité à la fixation, et un procédé de montage différent peut être utilisé. Par exemple, on peut utiliser un procédé de fixation à vis en utilisant une IO plaque de pression ou équivalent (non représenté). Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée, et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 était montée dans le cache de 15 montant 150 des montants centraux CP, mais la partie d'ouvertures 153 peut être formée et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 montée dans un montant différent. Par exemple, une partie d'ouvertures (non représentée) peut être formée et une matière absorbante sur 20 le plan acoustique (non représentée) montée dans les montants avant 123 ou les montants arrière 125. Un exemple été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée, et les matières absorbantes 25 sur le plan acoustique 155, 156 montées dans le pavillon 133 et le c fe montant 1'0 des montants raux CP, mai, une )eut être t une une

30 s (non ie composants. On peut également adopter une configuration dans laquelle un capot (non représenté) en plus du boîtier de commande 140 et d'autres parties intérieures existantes est prévu dans l'espace mort à l'intérieur de la cabine 108 (par exemple la partie du panneau de plancher en tôle 130B autour du siège d'opérateur 107), une partie d'ouvertures est formée dans le capot, et une matière absorbante sur le plan acoustique est montée sur la surface intérieure de la partie d'ouvertures. Grâce à cette configuration, du bruit à l'intérieur de la cabine 108 peut être réduit tout en utilisant efficacement l'espace mort à l'intérieur de la cabine 108 et en n'apportant pas de modifications aux parties intérieures existantes. Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 montée dans la partie arrière du pavillon 133, mais la partie d'ouvertures 153 peut être formée et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 montée dans une position différente du pavillon 133. Par exemple, le fait de former une partie d'ouvertures 153 sur les côtés gauche et droit de la partie centrale dans la direction d'avant en arrière du pavillon 133 et de monter la matière absorbante sur le plan acoustique 156 rend possible le fait de réduire efficacement le bruit à gauche et à droite se -- oreilles de l'opérateur assis le si, e: absorbante sur le plan acoustique composée d'une matière à base de polyester ou d'une matière à base de feutre, ou de l'uréthanne ou une autre matière absorbante sur le plan acoustique (non représentée) peut être utilisée. Un tracteur a été décrit comme exemple 'un véhicule avec une cabine dans la présente description, mais la présente invention peut être appliquée de la même manière à un véhicule différent tant que le véhicule a une cabine. Par exemple, la présente invention peut être 0 appliquée de la même manière à une moissonneuse-batteuse ou un autre véhicule de travail agricole, un véhicule de travaux publics, un véhicule de construction, un véhicule à passagers, ou un camion ou un autre véhicule commercial.

Claims

REVENDICATIONS1. Véhicule avec une cabine, comprenant : un corps de véhicule (3) supporté par une pluralité de roues (1,
2) un support de cabine {30) supporté par le corps de véhicule (3) ; un élément élastique (36, 46) destiné à supporter la cabine (8), disposé entre la cabine (8) et le support de cabine (30, 44) ; et caractérisé par un élément de masse {51) fixé sur un élément en forme de plaque de la cabine (8). 2. Véhicule avec une cabine selon la revendication 15 1, caractérisé en ce que l'élément en forme de plaque est une aile arrière (29) ou un panneau de plancher {28) de la cabine (8).
3. Véhicule avec une cabine selon la revendication 20 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément de masse (51) est fixé sur l'élément en forme de plaque par un boulon (56) via un isolateur en caoutchouc 52). 10 25 5. 30masse (51) est prévu de telle sorte qu'une fixation de l'élément de masse (51) déplace un pic d'accélération de vibration fonction de fréquence dans une direction de basse fréquence.