EP3122680B1 - Aufzugsystem - Google Patents

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EP3122680B1
EP3122680B1 EP15712135.1A EP15712135A EP3122680B1 EP 3122680 B1 EP3122680 B1 EP 3122680B1 EP 15712135 A EP15712135 A EP 15712135A EP 3122680 B1 EP3122680 B1 EP 3122680B1
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EP
European Patent Office
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elevator
car
rail
rotated
segment
Prior art date
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Active
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EP15712135.1A
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English (en)
French (fr)
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EP3122680A1 (de
Inventor
Eduard STEINHAUER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
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Filing date
Publication date
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First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=52737103&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3122680(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Priority to EP18185709.5A priority Critical patent/EP3428103A1/de
Publication of EP3122680A1 publication Critical patent/EP3122680A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/02—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action
    • B66B1/06—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/04—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals
    • B66B11/0407—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals actuated by an electrical linear motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system and a method for operating an elevator system with at least two vertical elevator shafts and at least one car, wherein in each elevator shaft at least one vertically extending rail is arranged, along which the car is movable.
  • an elevator shaft for example drives, suspension cables or guide rails. If a car is to be transferred from a first elevator shaft into a second elevator shaft, the car is first separated from all such elements in the first elevator shaft, is transported from the first elevator shaft into the second elevator shaft and connected to corresponding elements in the second elevator shaft. A transport of the car between elevator shafts is usually possible only by means of expensive mechanisms.
  • US 3,896,736 discloses an elevator system having at least two elevator shafts and at least one car, wherein in a first elevator shaft a vertically extending first rail is provided, along which the car is movable, wherein in a second elevator shaft, a vertically extending second rail is provided, along which the Car is movable, wherein the first rail is formed with a first rotatable segment, wherein the second rail is formed with a second rotatable segment, wherein the elevator system is adapted, wherein the car is moved by means of a linear drive along the rails in the two elevator shafts wherein a first element of the linear drive is formed by the rails of the elevator shafts and a second element of the linear drive is arranged on the car, wherein the second element of the linear drive is rotatably mounted on the car and / or the second element of the linear drive a chassis device of the car is arranged, wherein the chassis device is rotatably mounted on a cabin of the car
  • JP H 06 048 672 discloses an elevator system having at least two elevator shafts and at least one car, wherein in a first elevator shaft a vertically extending first rail is provided, along which the car is movable, wherein in a second elevator shaft, a vertically extending second rail is provided, along which the Car is movable, wherein the first rail is formed with a first rotatable segment, wherein the second rail is formed with a second rotatable segment, wherein the two rotatable segments are aligned to each other such that for transferring the car from the first elevator shaft in the second Elevator car this car along the first rotatable segment and along the second rotatable segment to move between the first elevator shaft and the second elevator shaft, wherein the car is moved by means of a linear drive along the rails in the two elevator shafts in which - a first element of the linear drive is formed by the rails of the elevator shafts and a second element of the linear drive
  • the disclosed elevator system comprises at least two vertical elevator shafts and at least one car.
  • each elevator shaft at least one rail is arranged, along which the car is movable.
  • Each of the rails has at least one rotatable segment. These rotatable segments are aligned with each other so that the car along the segments between the elevator shafts movable. The car can thus be moved along rotated segments of two rails in adjacent elevator shafts between the elevator shafts.
  • the segments are for this purpose rotated about a horizontal axis, that they are aligned with each other and together form a horizontally extending rail.
  • the car is moved between two adjacent elevator shafts.
  • one segment of the two rails in the two adjacent elevator shafts is rotated, between which the car is moved.
  • These two rotated segments in the rotated state form a (substantially) closed rail (essentially) with no clearance along which the car is moved between these two elevator shafts.
  • the segments are rotated by 90 °.
  • a horizontal rail is formed, along which the car is moved horizontally.
  • the segments can in particular also be rotated by a suitable angle.
  • an oblique rail is formed, that is a rail which is inclined relative to the elevator shaft by the appropriate angle. Along this inclined rail of the car is moved obliquely relative to the elevator shafts. So it is possible, for example, that a car is not only moved to another elevator shaft, but also at the same time in another floor.
  • the process of the car between two elevator shafts along the rotated segments will be referred to in the following description as the "horizontal process" of the car. This is not to be understood as meaning that the car is necessarily traversed exactly in the horizontal direction, but that the movement of the car has at least one component in the horizontal direction.
  • the car must be separated from any elements before moving to another hoistway. Furthermore, the car must be connected with no elements after the transfer in the other elevator shaft. The conversion of the car according to the invention can be carried out without great expenditure of time.
  • the reaction according to the invention can be carried out during the regular operation of the elevator system. It is not necessary to take the lift system out of service for transfer.
  • the transfer of the car according to the invention takes place in particular automatically or fully automatically. The transfer can also take place when passengers are in the car. In particular, the transfer of the car can be carried out in the course of a transport process by passengers.
  • the car is initially in a first elevator shaft with a first rail.
  • the car can be moved vertically in this first elevator shaft in the course of the regular operation of the elevator system along the first rail.
  • the car is converted from the first elevator shaft into a second elevator shaft.
  • the car is first to a first rotatable segment of the first rail in the first elevator shaft procedure. This first segment of the first rail is rotated from its original vertical orientation.
  • a second segment of a second rail in the second elevator shaft is rotated from its original vertical orientation.
  • This rotated first and the rotated second segment form the rail along which the horizontal movement of the car is performed.
  • the car is thus moved along the first and the second rotated segment from the first elevator shaft into the second elevator shaft.
  • the first and second segments are rotated back to their original vertical orientation.
  • the car is now located in the second elevator shaft and can then be moved vertically in the course of the regular operation of the elevator system along the second rail in the second elevator shaft.
  • the first and the second segment can each be arranged in the same floor.
  • the first and the second segment are each rotated in particular by 90 ° and the car is implemented in the corresponding floor between the first and the second elevator shaft.
  • the first segment is arranged on a first floor and the second segment on a second floor. The segments are rotated by a certain angle and the car is moved from the first floor to the second floor.
  • the car can be moved by means of a linear drive or by means of a plurality of linear drives along the rails in the elevator shafts.
  • the elevator system is thus designed as a machine room-less elevator system.
  • the car is in particular ropes, so in particular without ropes, proceed.
  • no supporting cables are present, which is a transposition of the Car cage between the elevator shafts would complicate.
  • the car can be moved in particular without counterweight.
  • a first element of the linear drive is formed by the rails of the elevator shafts.
  • a second element of the linear drive is arranged on the car. This first and this second element of the linear drive interact with each other, whereby the car can be moved.
  • the linear drive is designed in particular as a long-stator linear motor.
  • the first element is designed as a stator or primary part.
  • current-carrying coils are arranged as a stator.
  • the arranged on the car second element is formed as a reaction part or secondary part.
  • at least one permanent magnet and / or at least one electromagnet are arranged as a reaction part on the car.
  • the linear drive can also be designed as a short-stator linear motor.
  • the arranged on the car second element is designed as a stator and the first element as a reaction part.
  • an embodiment of the linear drive as an asynchronous linear drive is conceivable.
  • An asynchronous linear drive is designed without permanent or electromagnets.
  • the second element of the linear drive is rotatably mounted on the car.
  • the second element can be rotated with the segments of the rails.
  • the second element of the linear drive can thus be rotated analogously to the first element of the linear drive and used for the horizontal process of the car.
  • the first and second elements of the linear drive which are used for the vertical movement of the car in the course of the regular operation of the elevator system, are also used for the transfer of the car between two elevator shafts. For the conversion of the car thus no additional drive is needed.
  • the car further comprises a cab and a chassis device.
  • the second element of the linear drive is arranged on this chassis device of the car.
  • the chassis device is rotatably mounted on the cabin of the car.
  • the chassis device is in particular connected to the cabin via a suspension axle and mounted rotatably on this suspension axle.
  • the chassis device acts in particular as a car suspension of the car.
  • the car is manufactured especially in lightweight construction. Thus, the loads that act on the car suspension of the car to be kept as low as possible.
  • the chassis device further acts in particular as a holder for the drive or as a holder for the second element of the linear drive.
  • a safety device or safety device for preventing fall of the car is arranged on the chassis device in particular.
  • This safety device is triggered, for example, by a speed limiter when a speed of the car exceeds a limit.
  • a speed limiter is designed in particular as an electronic system.
  • the speed limiter evaluates sensor data in order to increase the speed of the car determine. If the speed of the car exceeds the limit value, the speed limiter actuates actuators to trigger the safety device or the safety gear.
  • the car suspension of the car is designed as a backpack suspension.
  • the car suspension is thus arranged on only one side of the car.
  • the chassis device is arranged on the same side of the car.
  • all elements for moving the car are arranged on one side of the car.
  • the rails are designed as guide rails.
  • corresponding guide rollers are arranged on the car.
  • these guide rollers are arranged on the chassis device.
  • the rails thus act both as a drive and as a guide for the car. With the segments of the rails and thus this guide of the car is rotated. For the implementation of the car, no additional guides or no additional guide elements are needed.
  • the car comprises a locking device which is adapted to lock the cab of the car relative to the elevator shaft or on the chassis device.
  • the car is decoupled from the chassis device.
  • the chassis device can be rotated independently of the cabin or relative to the cabin.
  • the cabin is decoupled from the chassis device only in one direction of rotation along which the car is rotated.
  • the cabin is thereby locked relative to the first elevator shaft, while the segments or the first segment are rotated.
  • the cab thus does not rotate with the chassis device. This is particularly important when passengers are inside the cabin during the transfer.
  • the cab of the car is locked to the chassis means after the segments have been rotated and turned e.g. in their horizontal orientation.
  • the cabin of the car is locked in particular relative to the rotated segments or to the rotated first segment.
  • the cabin is thereby locked to the chassis device. This ensures that the cabin remains constantly aligned in the horizontal process and is not rotated, for example due to inertial forces.
  • the cab of the car is slightly pivoted relative to the elevator shafts about a horizontal axis as the car is moved along the rotated segments of the two rails between the two elevator shafts.
  • a corresponding pivoting can also at any acceleration of the car in the course of the horizontal process of the car acts a corresponding acceleration force on the cabin, hereinafter referred to as horizontal acceleration force.
  • horizontal acceleration force By this horizontal acceleration force there is a risk that passengers in the Cabin out of balance and lose their grip.
  • the pivot angle is adjusted so that the resulting force of gravity and horizontal acceleration force is perpendicular to the car floor. For typical horizontal accelerations, it is possible to use a displacement angle of up to 6 °.
  • the pivoting angle does not necessarily have to be constant, but can also be designed to be variable in time according to the horizontal acceleration process.
  • the described pivoting method can be performed not only along the rotated segments but also along fixed horizontal segments.
  • the rotation of the car takes place, as mentioned, only by a comparatively small angle.
  • the cabin is locked neither relative to the elevator shaft nor to the chassis device.
  • the locking device is in particular taken out of service.
  • a compensation rail element between rotated segments of two rails of two elevator shafts is arranged.
  • a compensation rail element is a free space between rotated Bridged segments.
  • the compensating rail element is designed analogously to the rails and in particular forms the first part of the linear drive and guide rails for the car.
  • the rotated segments and the balancing rail element form a (substantially) closed rail (essentially) with no clearance along which the car is moved horizontally
  • the invention further relates to a method for operating an elevator system. Embodiments of this inventive method will become apparent from the above description of the elevator system according to the invention in an analogous manner.
  • An expedient arithmetic unit in particular a control unit of an elevator system, is, in particular programmatically, configured to carry out a method according to the invention.
  • FIGS. 1 to 4 a preferred embodiment of an elevator system according to the invention is shown schematically and designated 100.
  • the elevator system 100 includes two elevator shafts 101a and 101b. Between the elevator shafts 101a and 101b, at least partially, a physical barrier 102 may be formed, for example a partition wall or wall. However, it is also possible to dispense with a physical barrier 102 between the elevator shafts 101a and 101b.
  • a first rail 110a is arranged, in a second elevator shaft 101b a second rail 110b.
  • a car 200 is moved, which is located in the elevator shaft 101a and 101b.
  • the car 200 includes a cab 210 and a chassis 220.
  • the chassis 220 acts as a suspension for the cab 210.
  • the chassis 220 is connected to the cab 210 via a suspension axle 221.
  • the chassis device 220 is rotatably mounted about this suspension axis 221.
  • a locking device 230 By means of a locking device 230, the cabin 210 can be locked to the chassis device 220, wherein in this locked state no rotation of the chassis device 220 can take place about the suspension axis 221.
  • the car 200 is movable by means of a linear drive 300 along the rails 110a and 110b.
  • the rails 110a and 110b form a first element 310 of this linear drive 300.
  • This first element 310 is thereby in particular as a primary part or as a stator 310 of the linear drive 300, further in particular as a long stator.
  • a second element 320 of the linear drive 300 is arranged on the chassis device 220 of the elevator car 200.
  • This second element 320 is designed in particular as a secondary part or reaction part 310 of the linear drive 300.
  • the second element 320 is formed, for example, as a permanent magnet.
  • the rails 110a and 110b are not only formed as a first element 310 of the linear drive 300, but at the same time as guide rails for the car 200.
  • the rails 110a and 110b have for this purpose in particular a suitable guide element 410.
  • At this guide element 410 engage guide rollers 420, which are formed on the chassis device 220 of the car 200.
  • the car 200 has a backpack suspension. Chassis device 220 and rails 110a and 110b are arranged in particular on a rear side of car 200. This rear side lies opposite an entry side of the car 200. The entry side of the car 200 has a door 211 on. Since the rails 110a and 110b function both as guide rails and as part of the linear drive 300, substantially no additional elements in the elevator shafts 110a or 110b are required to move the car 200.
  • the car 200 is not limited to being moved only within one of the elevator shafts 110a or 110b, but can be moved between the two elevator shafts 110a and 110b.
  • a control unit 600 which is shown purely schematically in the figures, is in particular designed for programming, a preferred Embodiment of a method according to the invention for operating the elevator system 100 perform.
  • the control unit 600 in particular controls the linear drive 300 and moves the car 200.
  • control unit 600 controls a change or process of the car 200 between the elevator shafts 110a and 110b.
  • a change between the elevator shafts 101a and 101b takes place in particular in a conversion plane 500.
  • the barrier 102 has an opening 103. Through this opening 103, the car 200 can be moved between the elevator shafts 101a and 101b.
  • the first rail 110a has a first rotatable segment 120a and the second rail 110b has a second rotatable segment 120b.
  • the first segment 120a or the second segment 120b is rotatably mounted about a first axis of rotation 121a and about a second axis of rotation 121b.
  • the first rotation axis 121a is in FIG. 1 purely exemplarily shown congruent with the suspension axis 221, but need not necessarily be congruent with the suspension axis 221.
  • the rotatable segments 120a and 120b are also controlled by the controller 600.
  • the rotatable segments 120a and 120b are shown in the figures purely by way of example with a rectangular shape.
  • the segments 120a and 120b may be formed at their ends, to which they are adjacent to the remaining parts rails 110a and 110b, also curved in a circular arc. Accordingly, the Rails 110a and 110b at the points at which they adjoin the segments 120a and 120b, respectively, are curved in the same opposite circular arc. This ensures that the segments 120a and 120b do not strike or become wedged on the remaining parts of the rails 110a or 110b during the rotation.
  • the segments 120a and 120b are of a vertical orientation as shown in FIG. 1 shown is rotated in a horizontal orientation, as in FIG. 2 is shown and explained in detail below.
  • a compensation rail element 125 is arranged in the region of the transfer plane 500 between the rails 110a and 110b.
  • This balance rail member 125 serves to bridge a clearance between the segments 120a and 120b rotated in the horizontal orientation.
  • the balancing rail element 125 acts analogously to the rails 110a and 110b as the first element 310 of the linear drive 300 and has guide elements 410 in order to simultaneously serve as a horizontal guide rail for the car 200.
  • the compensating rail element 125 can also be curved in a circular arc at its ends, in particular curved in the opposite direction to the corresponding ends of the segments 120a or 120b.
  • the car 200 is first moved along the first rail 110a in the conversion level 500.
  • FIG. 1 is shown that car 200 is already in this conversion level 500.
  • the car 210 of the car 200 is now locked by means of the locking device 230 relative to the first hoistway 101 a.
  • the cabin 210 can be fastened, for example, to a suitable shaft element of the hoistway 101a.
  • the chassis 220 is locked to the first segment 120a, and the cabin 210 is decoupled from the chassis 220.
  • the chassis device 220 can now be rotated without the car 210 also rotating.
  • the first segment 120a of the first rail 110a is rotated by 90 ° about the first axis of rotation 121a. Furthermore, the second segment 120b of the second rail 110b is rotated 90 ° about the second rotation axis 121b. With the rotation of the first segment 120a, the chassis device 220 of the car 200 is rotated about the suspension axis 221 by 90 °. As the cab 210 is locked relative to the first hoistway 101a, the cab 210 remains in alignment with the hoistway 101a.
  • FIG. 2 the elevator system 100 is analogous to FIG. 1 schematically illustrated, wherein the first segment 120a and the second segment 120b are each rotated by 90 ° in the horizontal orientation.
  • the horizontal rail 115 is a (substantially) closed rail and (essentially) without Freiraum trained.
  • the car 210 of the car 200 is released from the locking or attachment relative to the elevator shaft and locked by means of the locking device 230 again to the chassis device 220.
  • the car 200 is now moved along the horizontal rail 115.
  • the second element 320 of the linear drive 300 on the car 200 interacts with the first element 310 of the linear drive, in this case the horizontal rail 115.
  • the car 200 is thus moved from the first elevator shaft 101a into the second elevator shaft 101b and thus changes between the elevator shafts 101a and 101b.
  • FIG. 3 the elevator system 100 is analogous to FIG. 2 schematically illustrated, wherein the car 200 has been moved to the rotated second segment 120b of the second rail 110b of the second hoistway 101b.
  • the car 210 of the car 200 is now locked by means of the locking device 230 relative to the second hoistway 101b, for example on a corresponding shaft element of the hoistway 101b.
  • the chassis device 220 is simultaneously uncoupled from the cab 210 and locked to the rotated second segment 120b.
  • first and second segments 120a and 120b are rotated 90 degrees about their respective axes of rotation 121a and 121b, respectively, into vertical alignment.
  • the chassis device 220 is also rotated about the suspension axis 221 by 90 °.
  • the second rotation axis 121b is in FIG. 3 purely by way of example congruent with the suspension axis 221 shown.
  • the cab 210 remains in alignment with the hoistway 101b.
  • FIG. 4 the elevator system 100 is analogous to FIG. 1 schematically illustrated, wherein the first segment 120a and the second segment 120b are vertically aligned again.
  • the car 200 is now arranged in the second hoistway 101b and can be moved by means of the linear drive 300 along the second rail 110b in the second hoistway 101b.
  • the second element 320 of the linear drive 300 on the car 200 interacts with the first element 310 of the second rail 110b.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit wenigstens zwei vertikalen Aufzugschächten und wenigstens einem Fahrkorb, wobei in jedem Aufzugschacht wenigstens eine sich vertikal erstreckende Schiene angeordnet ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist.
    • Stand der Technik
  • In Aufzugsystemen sind Fahrkörbe zumeist auf einen bestimmten Aufzugschacht beschränkt und können zumeist nur innerhalb dieses Aufzugschachts verfahren werden. Zwar sind Aufzugsysteme bekannt, in welchen Fahrkörbe zwischen unterschiedlichen Aufzugschächten umgesetzt werden können, jedoch ist ein derartiges Umsetzen zumeist mit erheblichem Aufwand verbunden.
  • Zumeist sind unterschiedliche Elemente zum Verfahren des Fahrkorbs in einem Aufzugschacht angeordnet, beispielsweise Antriebe, Tragseile oder Führungsschienen. Soll ein Fahrkorb von einem ersten Aufzugschacht in einen zweiten Aufzugschacht umgesetzt werden, wird der Fahrkorb zunächst von sämtlichen derartigen Elementen in dem ersten Aufzugschacht getrennt, wird von dem ersten Aufzugschacht in den zweiten Aufzugschacht transportiert und mit entsprechenden Elementen in dem zweiten Aufzugschacht verbunden. Ein Transport des Fahrkorbs zwischen Aufzugschächten ist dabei zumeist nur mittels aufwendiger Mechanismen möglich.
  • Ein derartiges Umsetzen von Fahrkörben ist somit mit großem Aufwand verbunden und zeitintensiv. Gegebenenfalls muss das komplette Aufzugsystem während des Umsetzens außer Betrieb genommen werden.
  • Im Stand der Technik ist US 3 896 736 bekannt. US 3 896 736 offenbart ein Aufzugsystem mit wenigstens zwei Aufzugschächten und wenigstens einem Fahrkorb, wobei in einem ersten Aufzugschacht eine sich vertikal erstreckende erste Schiene vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist, wobei in einem zweiten Aufzugschacht eine sich vertikal erstreckende zweite Schiene vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist, wobei die erste Schiene mit einem ersten drehbaren Segment ausgebildet ist,wobei die zweite Schiene mit einem zweiten drehbaren Segment ausgebildet ist, wobei das Aufzugssystem dazu eingerichtet ist, wobei der Fahrkorb mittels eines Linearantriebs entlang der Schienen in den beiden Aufzugschächten verfahrbar ist, wobei ein erstes Element des Linearantriebs durch die Schienen der Aufzugschächte gebildet ist und ein zweites Element des Linearantriebs an dem Fahrkorb angeordnet ist, wobei das zweite Element des Linearantriebs drehbar an dem Fahrkorb gelagert ist und/oder das zweite Element des Linearantriebs an einer Chassis-Einrichtung des Fahrkorbs angeordnet ist, wobei die Chassis-Einrichtung drehbar an einer Kabine des Fahrkorbs gelagert ist.
  • Im Stand der Technik ist auch JP H 06 048 672 bekannt. JP H 06 048 672 offenbart ein Aufzugsystem mit wenigstens zwei Aufzugschächten und wenigstens einem Fahrkorb, wobei in einem ersten Aufzugschacht eine sich vertikal erstreckende erste Schiene vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist, wobei in einem zweiten Aufzugschacht eine sich vertikal erstreckende zweite Schiene vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist, wobei die erste Schiene mit einem ersten drehbaren Segment ausgebildet ist, wobei die zweite Schiene mit einem zweiten drehbaren Segment ausgebildet ist, wobei die beiden drehbaren Segmente derart zueinander ausrichtbar sind, dass zum Überführen des Fahrkorbs von dem ersten Aufzugsschacht in den zweiten Aufzugsschacht dieser Fahrkorb entlang des ersten drehbaren Segments und entlang des zweiten drehbares Segments zwischen dem ersten Aufzugsschacht und dem zweiten Aufzugsschacht zu verfahren ist, wobei der Fahrkorb mittels eines Linearantriebs entlang der Schienen in den beiden Aufzugschächten verfahrbar ist, wobei - ein erstes Element des Linearantriebs durch die Schienen der Aufzugschächte gebildet ist und ein zweites Element des Linearantriebs an dem Fahrkorb angeordnet ist. Es ist daher wünschenswert, ein aufwandsarmes, flexibles Umsetzen von Fahrkörben zwischen Aufzugschächten zu ermöglichen.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß werden ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung. Das offenbarte Aufzugsystem umfasst wenigstens zwei vertikale Aufzugschächte und wenigstens einen Fahrkorb. In jedem Aufzugschacht ist jeweils wenigstens eine Schiene angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist. Jede der Schienen weist wenigstens ein drehbar ausgebildetes Segment auf. Diese drehbaren Segmente sind derart zueinander ausrichtbar, dass der Fahrkorb entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten verfahrbar. Der Fahrkorb ist somit entlang gedrehter Segmente zweier Schienen in benachbarten Aufzugschächten zwischen den Aufzugschächten verfahrbar.
  • Die Segmente werden hierzu derart um eine horizontale Achse gedreht, dass sie zueinander ausgerichtet sind und zusammen eine horizontal verlaufende Schiene bilden.
  • Insbesondere wird der Fahrkorb zwischen zwei benachbarten Aufzugschächten verfahren. Insbesondere wird jeweils ein Segment der zwei Schienen in den zwei benachbarten Aufzugschächten gedreht, zwischen welchen der Fahrkorb verfahren wird. Diese zwei gedrehten Segmente bilden im gedrehten Zustand eine (im Wesentlichen) geschlossene Schiene (im Wesentlichen) ohne Freiraum, entlang welcher der Fahrkorb zwischen diesen zwei Aufzugschächten verfahren wird.
  • Insbesondere werden die Segmente um 90° gedreht. Durch Drehung der Segmente wird somit eine horizontale Schiene gebildet, entlang welcher der Fahrkorb horizontal verfahren wird. Die Segmente können weiter insbesondere auch um einen zweckmäßigen Winkel gedreht werden. Somit wird eine schräge Schiene gebildet, also eine Schiene, die relativ zu dem Aufzugschacht um den zweckmäßigen Winkel geneigt ist. Entlang dieser schrägen Schiene wird der Fahrkorb schräg relativ zu den Aufzugschächten verfahren. So ist es beispielsweise möglich, dass ein Fahrkorb nicht nur in einen anderen Aufzugschacht, sondern gleichzeitig auch in ein anderes Stockwerk verfahren wird.
  • Das Verfahren des Fahrkorbs zwischen zwei Aufzugschächten entlang der gedrehten Segmente wird in der folgenden Beschreibung als "horizontales Verfahren" des Fahrkorbs bezeichnet. Darunter soll nicht zu verstehen sein, dass der Fahrkorb dabei notwendigerweise exakt in horizontaler Richtung verfahren wird, sondern dass die Bewegung des Fahrkorbs wenigstens eine Komponente in horizontaler Richtung aufweist.
    • Vorteile der Erfindung
  • Zum erfindungsgemäßen Umsetzen des Fahrkorbs zwischen zwei Aufzugschächten werden keine zusätzlichen Elemente benötigt. Insbesondere wird kein zusätzlicher Mechanismus benötigt, um den Fahrkorb von einem Aufzugschacht in einen anderen zu transportieren. Sämtliche Elemente oder zumindest im Wesentlichen sämtliche Elemente, welche zum vertikalen Verfahren des Fahrkorbs in den Aufzugschächten im regulären Betrieb des Aufzugsystems verwendet werden, werden auch für das horizontale Verfahren des Fahrkorbs verwendet.
  • Der Fahrkorb muss vor dem Umsetzen in einen anderen Aufzugschacht von keinen Elementen getrennt werden. Weiterhin muss der Fahrkorb nach dem Umsetzen in dem anderen Aufzugschacht mit keinen Elementen verbunden werden. Das erfindungsgemäße Umsetzen des Fahrkorbs kann ohne großen Zeitaufwand durchgeführt werden.
  • Weiterhin werden keine zusätzlichen Bremsen für das horizontale Verfahren benötigt. Bremsen für ein vertikales Verfahren des Fahrkorbs sind höheren Belastungen ausgesetzt und müssen größeren Kräften standhalten als Bremsen für horizontales Verfahren des Fahrkorbs. Daher können Bremsen, die für den regulären Betrieb des Fahrkorbs verwendet werden, auch für das horizontale Verfahren des Fahrkorbs verwendet werden.
  • Das erfindungsgemäße Umsetzen kann während des regulären Betriebs des Aufzugsystems durchgeführt werden. Es ist nicht notwendig, das Aufzugsystem für das Umsetzen außer Betrieb zu nehmen. Das erfindungsgemäße Umsetzen des Fahrkorbs erfolgt insbesondere automatisch oder vollautomatisch. Das Umsetzen kann auch erfolgen, wenn sich Passagiere in dem Fahrkorb befinden. Insbesondere kann das Umsetzen des Fahrkorbs im Zuge eines Transportvorgangs von Passagieren durchgeführt werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung befindet sich der Fahrkorb zunächst in einem ersten Aufzugschacht mit einer ersten Schiene. Der Fahrkorb kann in diesem ersten Aufzugschacht im Zuge des regulären Betriebs des Aufzugsystems entlang der ersten Schiene vertikal verfahren werden. Der Fahrkorb wird von dem ersten Aufzugschacht in einen zweiten Aufzugschacht umgesetzt. Der Fahrkorb wird zunächst zu einem ersten drehbaren Segment der ersten Schiene in dem ersten Aufzugschacht verfahren. Dieses erste Segment der ersten Schiene wird aus seiner ursprünglichen vertikalen Ausrichtung gedreht. Weiterhin wird ein zweites Segment einer zweiten Schiene in dem zweiten Aufzugschacht aus seiner ursprünglichen vertikalen Ausrichtung gedreht. Dieses gedrehte erste und das gedrehte zweite Segment bilden die Schiene, entlang welcher das horizontale Verfahren des Fahrkorbs durchgeführt wird. Der Fahrkorb wird somit entlang des ersten und des zweiten gedrehten Segments von dem ersten Aufzugschacht in den zweiten Aufzugschacht verfahren. Anschließend werden das erste und das zweite Segment wieder in ihre ursprüngliche vertikale Ausrichtung gedreht. Der Fahrkorb befindet sich nun in dem zweiten Aufzugschacht und kann anschließend im Zuge des regulären Betriebs des Aufzugsystems entlang der zweiten Schiene in dem zweiten Aufzugschacht vertikal verfahren werden.
  • Das erste und das zweite Segment können dabei jeweils in demselben Stockwerk angeordnet sein. Dabei werden das erste und das zweite Segment insbesondere jeweils um 90° gedreht und der Fahrkorb wird in dem entsprechenden Stockwerk zwischen dem ersten und den zweiten Aufzugschacht umgesetzt. Jedoch ist auch ein Umsetzen des Fahrkorbs zwischen unterschiedlichen Stockwerken denkbar. Das erste Segment ist dabei in einem ersten Stockwerk angeordnet und das zweite Segment in einem zweiten Stockwerk. Die Segmente werden um einen bestimmten Winkel gedreht und der Fahrkorb wird von dem ersten Stockwerk in das zweite Stockwerk umgesetzt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Fahrkorb mittels eines Linearantriebs oder mittels mehrerer Linearantriebe entlang der Schienen in den Aufzugschächten verfahrbar. Das Aufzugsystem ist somit als ein maschinenraumloses Aufzugsystem ausgebildet. Der Fahrkorb wird dabei insbesondere seillos, also insbesondere ohne Tragseile, verfahren. Somit sind in den Aufzugschächten keine Tragseile vorhanden, welche ein Umsetzen des Fahrkorbs zwischen den Aufzugschächten erschweren würden. Durch die Verwendung eines Linearantriebs kann der Fahrkorb insbesondere ohne Gegengewicht verfahren werden.
  • Durch das seillose Verfahren des Fahrkorbs kann ein weiterer Vorteil erzielt werden. Fahrkörbe, die mittels Tragseilen verfahren werden bzw. die an Tragseilen aufgehängt sind, geraten bei Tragseillängen von ca. 500m an konstruktive Grenzen: Tragseile können bei derartigen Längen in Schwingungen bzw. in Bewegung geraten, wobei sie an den Aufzugschacht bzw. an das Gebäude schlagen, was zu Problemen für die Statik des Gebäudes führen kann. Durch das Verwenden eines Linearantriebs können diese Nachteile überwunden werden. Der Fahrkorb kann somit auch problemlos über Gebäudehöhen von über 500m verfahren werden.
  • Bevorzugt ist ein erstes Element des Linearantriebs durch die Schienen der Aufzugschächte gebildet. Ein zweites Element des Linearantriebs ist an dem Fahrkorb angeordnet. Dieses erste und dieses zweite Element des Linearantriebs wechselwirken miteinander, wodurch der Fahrkorb verfahren werden kann. Der Linearantrieb ist insbesondere als ein Langstator-Linearmotor ausgebildet. Dabei ist das erste Element als Stator bzw. Primärteil ausgebildet. An der Schiene sind dabei insbesondere stromdurchflossene Spulen als Stator angeordnet. Das an dem Fahrkorb angeordnete zweite Element ist dabei als Reaktionsteil bzw. Sekundärteil ausgebildet. Insbesondere sind dabei wenigstens ein Permanentmagnet und/oder wenigstens ein Elektromagnet als Reaktionsteil an dem Fahrkorb angeordnet. Der Linearantrieb kann andererseits auch als ein Kurzstator-Linearmotor ausgebildet sein. Dabei ist das an dem Fahrkorb angeordnete zweite Element als Stator ausgebildet und das erste Element als Reaktionsteil. Weiterhin ist auch eine Ausgestaltung des Linearantriebs als asynchroner Linearantrieb denkbar. Ein asynchroner Linearantrieb ist dabei ohne Permanent- oder Elektromagnete ausgebildet.
  • Weiter bevorzugt ist das das zweite Element des Linearantriebs drehbar an dem Fahrkorb gelagert. Insbesondere kann das zweite Element mit den Segmenten der Schienen gedreht werden. Das zweite Element des Linearantriebs kann somit analog zu dem ersten Element des Linearantriebs gedreht werden und für das horizontale Verfahren des Fahrkorbs genutzt werden. Somit werden das erste und das zweite Element des Linearantriebs, welche für das vertikale Verfahren des Fahrkorbs im Zuge des regulären Betriebs des Aufzugsystems verwendet werden, auch für das Umsetzen des Fahrkorbs zwischen zwei Aufzugschächten verwendet. Für das Umsetzen des Fahrkorbs wird somit kein zusätzlicher Antrieb benötigt.
  • Vorzugsweise umfasst der Fahrkorb weiterhin eine Kabine und eine Chassis-Einrichtung. Das zweite Element des Linearantriebs ist an dieser Chassis-Einrichtung des Fahrkorbs angeordnet. Die Chassis-Einrichtung ist drehbar an der Kabine des Fahrkorbs gelagert. Die Chassis-Einrichtung ist insbesondere über eine Aufhängungsachse mit der Kabine verbunden und drehbar an dieser Aufhängungsachse gelagert. Die Chassis-Einrichtung fungiert dabei insbesondere als Fahrkorbaufhängung des Fahrkorbs. Der Fahrkorb ist insbesondere in Leichtbauweise gefertigt. Somit können die Belastungen, welche an der Fahrkorbaufhängung des Fahrkorbs wirken, möglichst gering gehalten werden.
  • Die Chassis-Einrichtung fungiert weiter insbesondere als Halterung für den Antrieb bzw. als Halterung für das zweite Element des Linearantriebs. Weiterhin ist an der Chassis-Einrichtung insbesondere eine Sicherheitsvorrichtung bzw. Fangvorrichtung zur Absturzsicherung des Fahrkorbs angeordnet. Diese Sicherheitsvorrichtung wird beispielsweise von einem Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöst, sobald eine Geschwindigkeit des Fahrkorbs einen Grenzwert überschreitet. Ein derartiger Geschwindigkeitsbegrenzer ist dabei insbesondere als ein elektronisches System ausgebildet. Der Geschwindigkeitsbegrenzer wertet dabei insbesondere Sensordaten aus, um die Geschwindigkeit des Fahrkorbs zu bestimmen. Überschreitet die Geschwindigkeit des Fahrkorbs den Grenzwert, steuert der Geschwindigkeitsbegrenzer Aktoren an, um die Sicherheitsvorrichtung bzw. die Fangvorrichtung auszulösen.
  • Bevorzugt ist die Fahrkorbaufhängung des Fahrkorbs als Rucksackaufhängung ausgebildet. Die Fahrkorbaufhängung ist somit an nur einer Seite des Fahrkorbs angeordnet. Insbesondere ist die Chassis-Einrichtung dabei an der gleichen Seite des Fahrkorbs angeordnet. Somit sind sämtliche Elemente zum Verfahren des Fahrkorbs an einer Seite des Fahrkorbs angeordnet.
  • Vorteilhafterweise sind die Schienen als Führungsschienen ausgebildet. Insbesondere sind an dem Fahrkorb entsprechende Führungsrollen angeordnet. Insbesondere sind diese Führungsrollen an der Chassis-Einrichtung angeordnet. Die Schienen fungieren somit sowohl als Antrieb als auch als Führung für den Fahrkorb. Mit den Segmenten der Schienen wird somit auch diese Führung des Fahrkorbs gedreht. Für das Umsetzen des Fahrkorbs werden keine zusätzlichen Führungen bzw. keine zusätzlichen Führungselemente benötigt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Fahrkorb eine Arretiervorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Kabine des Fahrkorbs relativ zu dem Aufzugschacht oder an der Chassis-Einrichtung zu arretieren. Wenn die Kabine relativ zu dem Aufzugschacht arretiert ist, ist die Kabine insbesondere von der Chassis-Einrichtung entkoppelt. Die Chassis-Einrichtung kann dabei unabhängig von der Kabine bzw. relativ zu der Kabine gedreht werden. Insbesondere ist die Kabine dabei von der Chassis-Einrichtung nur in einer Drehrichtung entkoppelt, entlang welcher die Kabine gedreht wird. Wenn die Kabine an der Chassis-Einrichtung arretiert ist, ist eine Drehung der Chassis-Einrichtung relativ zu der Kabine nicht möglich.
  • Bevorzugt wird die Kabine dabei relativ zu dem ersten Aufzugschacht arretiert, während die Segmente bzw. das erste Segment gedreht werden. Somit wird gewährleistet, dass die Kabine in vertikaler Richtung ausgerichtet bleibt, während die Segmente bzw. das erste Segment und somit die Chassis-Einrichtung gedreht werden. Die Kabine dreht sich somit nicht mit der Chassis-Einrichtung. Dies ist insbesondere von Bedeutung, wenn sich Passagiere während des Umsetzens innerhalb der Kabine befinden.
  • Weiter bevorzugt wird die Kabine des Fahrkorbs an der Chassis-Einrichtung arretiert, nachdem die Segmente gedreht wurden und sich z.B. in ihrer horizontalen Ausrichtung befinden. Die Kabine des Fahrkorbs ist dabei insbesondere relativ zu den gedrehten Segmenten bzw. zu dem gedrehten ersten Segment arretiert. Insbesondere wird die Kabine dabei an der Chassis-Einrichtung arretiert. Somit wird gewährleistet, dass die Kabine im Zuge des horizontalen Verfahrens konstant ausgerichtet bleibt und nicht in Rotation versetzt wird, beispielsweise aufgrund von Trägheitskräften.
  • Während des regulären Betriebs des Aufzugsystems, also wenn der Fahrkorb vertikal entlang der Schienen verfahren wird, ist die Kabine insbesondere ebenfalls an der Chassis-Einrichtung arretiert.
  • Vorzugsweise wird die Kabine des Fahrkorbs relativ zu den Aufzugschächten leicht um eine horizontale Achse verschwenkt bzw. gedreht, während der Fahrkorb entlang der gedrehten Segmente der zwei Schienen zwischen den zwei Aufzugschächten verfahren wird. Hierbei sind Verschwenkungen um z.B. 1, 2, 3, 4, 5 oder 6° denkbar. Eine entsprechende Verschwenkung kann auch bei einer beliebigen Durch Beschleunigung des Fahrkorbs im Zuge des horizontalen Verfahrens des Fahrkorbs wirkt eine entsprechende Beschleunigungskraft auf die Kabine, im Folgenden als horizontale Beschleunigungskraft bezeichnet. Durch diese horizontale Beschleunigungskraft besteht die Gefahr, dass Passagiere in der Kabine aus dem Gleichgewicht geraten und ihren festen Halt verlieren können. Der Verschwenkwinkel wird derart eingestellt, dass die resultierende Kraft aus Gewichtskraft und horizonaler Beschleunigungskraft senkrecht zum Fahrkorbboden steht. Bei typischen horizontale Beschleunigungen kommen Verschwengwinkel bis zu 6° in Betracht.
  • Der Verschwenkwinkel muss nicht zwangsläufig konstant sein, sondern kann auch entsprechend des horizontalen Beschleunigungsvorgangs zeitlich veränderlich ausgeführt sein.
  • Das beschriebene Verschwenkverfahren kann nicht nur entlang der gedrehten Segmenten sondern auch entlang von festen horizontalen Segmenten durchgeführt werden.
  • Durch die Drehbewegung der Kabine relativ zu den Aufzugschächten bzw. relativ zu den Schienen bzw. relativ zu der Chassis-Einrichtung wird der Fahrkorbboden relativ zur Horizontalen schräg gestellt, so dass die resultierende Kraft aus Gewichtskraft der Fahrgäste und horizontaler Beschleunigungskraft senkrecht zum Fahrkorbboden steht. Für die Fahrgäste im Fahrkorb bleibt somit der Eindruck, dass die Gesamtkraft nach unten wirkt. Für die Fahrgäste bedeutet "unten" die Richtung auf den Fahrkorbboden hin..
  • Die Drehung der Kabine erfolgt, wie erwähnt, dabei nur um einen vergleichsweise kleinen Winkel. Im Zuge dieser Drehung der Kabine wird die Kabine weder relativ zu dem Aufzugschacht noch an der Chassis-Einrichtung arretiert. Die Arretiervorrichtung wird dabei insbesondere außer Betrieb genommen.
  • Vorteilhafterweise ist ein Ausgleichsschienenelement zwischen gedrehten Segmenten zweier Schienen zweier Aufzugschächte angeordnet. Mittels eines derartigen Ausgleichsschienenelements wird ein Freiraum zwischen gedrehten Segmenten überbrückt. Somit können Bauteiltoleranzen der Aufzugschächte kompensiert werden. Das Ausgleichsschienenelement ist analog zu den Schienen ausgebildet und bildet insbesondere den ersten Teil des Linearantriebs und Führungsschienen für den Fahrkorb. Die gedrehten Segmente und das Ausgleichsschienenelement bilden eine (im Wesentlichen) geschlossene Schiene (im Wesentlichen) ohne Freiraum, entlang welcher der Fahrkorb horizontal verfahren wird
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems. Ausgestaltungen dieses erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus der obigen Beschreibung des erfindungsgemäßen Aufzugsystems in analoger Art und Weise. Eine zweckmäßige Recheneinheit, insbesondere ein Steuergerät eines Aufzugsystems, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind. Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
    • Figurenbeschreibung
    • Figuren 1 - 4
    zeigen jeweils schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems in unterschiedlichen Betriebszuständen.
  • In den Figuren 1 bis 4 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet.
  • Das Aufzugsystem 100 umfasst zwei Aufzugschächte 101a und 101b. Zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b kann, wenigstens teilweise, eine physische Barriere 102 ausgebildet sein, beispielsweise eine Trennwand oder Mauer. Es ist jedoch auch möglich, zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b auf eine physische Barriere 102 zu verzichten.
  • In einem ersten Aufzugschacht 101a ist eine erste Schiene 110a angeordnet, in einem zweiten Aufzugschacht 101b eine zweite Schiene 110b. Entlang dieser Schienen 110a bzw. 110b ist ein Fahrkorb 200 verfahrbar, der sich in dem Aufzugschacht 101a bzw. 101b befindet.
  • Der Fahrkorb 200 umfasst eine Kabine 210 sowie eine Rahmen- bzw. Chassis-Einrichtung 220. Die Chassis-Einrichtung 220 fungiert als Aufhängung für die Kabine 210. Die Chassis-Einrichtung 220 ist über eine Aufhängungsachse 221 mit der Kabine 210 verbunden. Die Chassis-Einrichtung 220 ist dabei drehbar um diese Aufhängungsachse 221 gelagert. Mittels einer Arretiervorrichtung 230 kann die Kabine 210 an der Chassis-Einrichtung 220 arretiert werden, wobei in diesem arretierten Zustand keine Drehung der Chassis-Einrichtung 220 um die Aufhängungsachse 221 erfolgen kann.
  • Der Fahrkorb 200 ist mittels eines Linearantriebs 300 entlang der Schienen 110a bzw. 110b verfahrbar. Die Schienen 110a bzw. 110b bilden dabei ein erstes Element 310 dieses Linearantriebs 300. Dieses erste Element 310 ist dabei insbesondere als Primärteil bzw. als Stator 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, weiter insbesondere als Langstator.
  • Ein zweites Element 320 des Linearantriebs 300 ist an der Chassis-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 angeordnet. Dieses zweite Element 320 ist insbesondere als ein Sekundärteil bzw. Reaktionsteil 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet. Das zweite Element 320 ist beispielsweise als Permanentmagnet ausgebildet.
  • Die Schienen 110a bzw. 110b sind nicht nur als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, sondern gleichzeitig auch als Führungsschienen für den Fahrkorb 200. Die Schienen 110a bzw. 110b weisen zu diesem Zweck insbesondere ein geeignetes Führungselement 410 auf. An diesem Führungselement 410 greifen Führungsrollen 420 an, die an der Chassis-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 ausgebildet sind.
  • Der Fahrkorb 200 weist eine Rucksackaufhängung auf. Chassis-Einrichtung 220 sowie Schienen 110a bzw. 110b sind insbesondere an einer Rückseite des Fahrkorbs 200 angeordnet. Diese Rückseite liegt dabei gegenüber einer Einstiegsseite des Fahrkorbs 200. Die Einstiegsseite des Fahrkorbs 200 weist eine Tür 211 auf. Da die Schienen 110a bzw. 110b sowohl als Führungsschienen als auch als Teil des Linearantriebs 300 fungieren, werden im wesentlichen keine zusätzlichen Elemente in den Aufzugschächten 110a oder 110b benötigt, um den Fahrkorb 200 zu verfahren.
  • Der Fahrkorb 200 ist nicht darauf beschränkt, nur innerhalb eines der Aufzugschächte 110a oder 110b verfahren zu werden, sondern kann zwischen den beiden Aufzugschächte 110a und 110b verfahren werden.
  • Ein Steuergerät 600, das in den Figuren rein schematisch dargestellt ist, ist insbesondere programtechnisch dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Aufzugsystems 100 durchzuführen. Das Steuergerät 600 steuert dabei insbesondere den Linearantrieb 300 an und verfährt den Fahrkorb 200.
  • Weiterhin steuert das Steuergerät 600 ein Wechseln bzw. Verfahren des Fahrkorbs 200 zwischen den Aufzugschächten 110a und 110b.
  • Im Folgenden wird anhand der Figuren 1 bis 4 beispielhaft beschrieben, dass der Fahrkorb 200 zunächst in dem ersten Aufzugschacht 101a verfahren wird, und dann von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b übergeführt wird.
  • Ein Wechsel zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b erfolgt dabei insbesondere in einer Umsetzebene 500. Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die Barriere 102 eine Öffnung 103 auf. Durch diese Öffnung 103 kann der Fahrkorb 200 zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b verfahren werden.
  • Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die erste Schiene 110a ein erstes drehbares Segment 120a auf und die zweite Schiene 110b ein zweites drehbares Segment 120b. Das erste Segment 120a bzw. das zweite Segment 120b ist um eine erste Drehachse 121a bzw. um eine zweite Drehachse 121b drehbar gelagert. Die erste Drehachse 121a ist in Figur 1 rein beispielhaft deckungsgleich mit der Aufhängungsachse 221 dargestellt, muss jedoch nicht notwendigerweise deckungsgleich mit der Aufhängungsachse 221 sein. Die drehbaren Segmente 120a bzw. 120b werden ebenfalls von dem Steuergerät 600 angesteuert.
  • Die drehbaren Segmente 120a und 120b sind in den Figuren rein beispielhaft mit einer rechteckigen Form dargestellt. Die Segmente 120a und 120b können an ihren Enden, an welchen sie an die übrigen Teile Schienen 110a bzw. 110b angrenzen, auch kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein. Entsprechend können die Schienen 110a bzw. 110b an den Stellen, an denen sie an die Segmente 120a bzw. 120b angrenzen, ebenfalls gegengleich kreisbogenförmig gekrümmt sein. Somit wird gewährleistet, dass die Segmente 120a bzw. 120b im Zuge der Drehung nicht an den übrigen Teilen der Schienen 110a bzw. 110b anschlagen oder sich verkeilen.
  • Zur Überführung des Fahrkorbs 200 von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b werden die Segmente 120a und 120b von einer vertikalen Ausrichtung, wie sie in Figur 1 gezeigt ist, in eine horizontale Ausrichtung gedreht, wie sie in Figur 2 gezeigt ist und weiter unten im Detail erläutert wird.
  • Weiterhin ist im Bereich der Umsetzebene 500 zwischen den Schienen 110a und 110b ein Ausgleichsschienenelement 125 angeordnet. Dieses Ausgleichsschienenelement 125 dient zur Überbrückung eines Freiraums bzw. Spaltes zwischen den in die horizontale Ausrichtung gedrehten Segmenten 120a und 120b. Das Ausgleichsschienenelement 125 fungiert analog zu den Schienen 110a und 110b als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 und weist Führungselemente 410 auf, um gleichzeitig als horizontale Führungsschiene für den Fahrkorb 200 zu dienen.
  • Analog zu den Schienen 110a bzw. 110b kann auch das Ausgleichsschienenelement 125 an seinen Enden kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein, insbesondere gegengleich gekrümmt zu den entsprechenden Enden der Segmente 120a bzw. 120b.
  • Der Fahrkorb 200 wird zunächst entlang der ersten Schiene 110a in die Umsetzebene 500 verfahren. In Figur 1 ist dargestellt, dass sich Fahrkorb 200 bereits in dieser Umsetzebene 500 befindet.
  • Die Kabine 210 des Fahrkorbs 200 wird nun mittels der Arretiervorrichtung 230 relativ zu dem ersten Aufzugschacht 101a arretiert. Die Kabine 210 kann dabei beispielsweise an einem geeigneten Schachtelement des Aufzugschachts 101a befestigt werden. Gleichzeitig wird die Chassis-Einrichtung 220 an dem ersten Segment 120a arretiert, und die Kabine 210 ist von der Chassis-Einrichtung 220 entkoppelt. Die Chassis-Einrichtung 220 kann nun gedreht werden, ohne dass sich die Kabine 210 dabei ebenfalls dreht.
  • Das erste Segment 120a der ersten Schiene 110a wird um 90° um die erste Drehachse 121a gedreht. Des Weiteren wird das zweite Segment 120b der zweiten Schiene 110b 90° um die zweite Drehachse 121b gedreht. Mit der Drehung des ersten Segments 120a wird auch die Chassis-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 um die Aufhängungsachse 221 um 90° gedreht. Da die Kabine 210 relativ zu dem ersten Aufzugschacht 101a arretiert ist, bleibt die Kabine 210 dabei in ihrer Ausrichtung relativ zu dem Aufzugschacht 101a.
  • In Figur 2 ist das Aufzugsystem 100 analog zu Figur 1 schematisch dargestellt, wobei das erste Segment 120a und das zweite Segment 120b jeweils um 90° in die horizontale Ausrichtung gedreht sind.
  • Wie in Figur 2 erkennbar, bilden nun das in die horizontale Ausrichtung gedrehte erste Segment 120a, das in die horizontale Ausrichtung gedrehte zweite Segment 120b und das Ausgleichsschienenelement 125 eine horizontale Schiene 115. Die horizontale Schiene 115 ist eine (im Wesentlichen) geschlossene Schiene und (im Wesentlichen) ohne Freiraum ausgebildet.
  • Anschließend wird die Kabine 210 des Fahrkorbs 200 von der Arretierung bzw. Befestigung relativ zum Aufzugschacht gelöst und mittels der Arretiervorrichtung 230 wieder an der Chassis-Einrichtung 220 arretiert.
  • Der Fahrkorb 200 wird nun entlang der horizontalen Schiene 115 verfahren. Das zweite Element 320 des Linearantriebs 300 am Fahrkorb 200 wechselwirkt dabei mit dem ersten Element 310 des Linearantriebs, hier also der horizontalen Schiene 115.
  • Der Fahrkorb 200 wird somit von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b verfahren und wechselt somit zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b.
  • In Figur 3 ist das Aufzugsystem 100 analog zu Figur 2 schematisch dargestellt, wobei der Fahrkorb 200 zu dem gedrehten zweiten Segment 120b der zweiten Schiene 110b des zweiten Aufzugschachts 101b verfahren wurde.
  • Die Kabine 210 des Fahrkorbs 200 wird nun mittels der Arretiervorrichtung 230 relativ zu dem zweiten Aufzugschacht 101b arretiert, beispielsweise an einem entsprechenden Schachtelement des Aufzugschachts 101b. Die Chassis-Einrichtung 220 wird gleichzeitig von der Kabine 210 entkoppelt und an dem gedrehten zweiten Segment 120b arretiert.
  • Anschließend werden gedrehte erste und das zweite Segment 120a bzw. 120b um ihre jeweilige Drehachse 121a bzw. 121b um 90° in die vertikale Ausrichtung gedreht. Mit der Drehung des zweiten Segments 120b wird auch die Chassis-Einrichtung 220 um die Aufhängungsachse 221 um 90° gedreht. Die zweite Drehachse 121b ist in Figur 3 rein beispielhaft deckungsgleich mit der Aufhängungsachse 221 dargestellt. Da die Kabine 210 relativ zu dem zweiten Aufzugschacht 101b arretiert ist, bleibt die Kabine 210 dabei in ihrer Ausrichtung relativ zu dem Aufzugschacht 101b.
  • In Figur 4 ist das Aufzugsystem 100 analog zu Figur 1 schematisch dargestellt, wobei das erste Segment 120a und das zweite Segment 120b wieder vertikal ausgerichtet sind.
  • Der Fahrkorb 200 ist nun in dem zweiten Aufzugschacht 101b angeordnet und kann mittels des Linearantriebs 300 entlang der zweiten Schiene 110b in dem zweiten Aufzugschacht 101b verfahren werden. Das zweite Element 320 des Linearantriebs 300 am Fahrkorb 200 wechselwirkt dabei mit dem ersten Element 310 der zweiten Schiene 110b.
    • Bezugszeichenliste
    • 100
    Aufzugsystem
    101a
    erster Aufzugschacht
    101b
    zweiter Aufzugschacht
    102
    Barriere
    103
    Öffnung der Barriere
    110a
    erste Schiene
    110b
    zweite Schiene
    115
    horizontale Schiene
    120a
    erstes Segment
    120b
    zweites Segment
    121a
    erste Drehachse
    121b
    zweite Drehachse
    125
    Ausgleichsschienenelement
    200
    Fahrkorb
    210
    Kabine
    211
    Tür
    220
    Chassis-Einrichtung
    221
    Aufhängungsachse
    230
    Arretiervorrichtung
    300
    Linearantrieb
    310
    erstes Element des Linearantriebs, Primärteil
    320
    zweites Element des Linearantriebs, Reaktionsteil
    410
    Führungselement
    420
    Führungsrolle
    500
    Umsetzer, Umsetzebene
    600
    Steuergerät

Claims (9)

  1. Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Aufzugschächten (101a, 101b) und wenigstens einem Fahrkorb (200),
    wobei in einem ersten Aufzugschacht (101a) eine sich vertikal erstreckende erste Schiene (110a) vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahrbar ist, wobei in einem zweiten Aufzugschacht (101b) eine sich vertikal erstreckende zweite Schiene (110b) vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahrbar ist,
    wobei die erste Schiene (110a) mit einem ersten drehbaren Segment (120a) ausgebildet ist,
    wobei die zweite Schiene (110b) mit einem zweiten drehbaren Segment (120b) ausgebildet ist,
    wobei das Aufzugssystem dazu eingerichtet ist, dass die beiden drehbaren Segmente (120a, 120b) derart zueinander ausrichtbar sind, dass zum Überführen des Fahrkorbs von dem ersten Aufzugsschacht (101a) in den zweiten Aufzugschacht (101b) dieser Fahrkorb entlang des ersten drehbaren Segments (102a) und entlang des zweiten drehbaren Segments (120b) zwischen dem ersten Aufzugsschacht (101a) und dem zweiten Aufzugschacht (101b) zu verfahren ist,
    wobei der Fahrkorb (200) mittels eines Linearantriebs (300) entlang der Schienen (110a, 110b) in den beiden Aufzugschächten (101a, 101b) verfahrbar ist,
    wobei
    - ein erstes Element (310) des Linearantriebs (300) durch die Schienen (110a, 110b) der Aufzugschächte (101a, 101b) gebildet ist und
    - ein zweites Element (320) des Linearantriebs (300) an dem Fahrkorb (200) angeordnet ist,
    wobei
    das zweite Element (320) des Linearantriebs (300) drehbar an dem Fahrkorb (200) gelagert ist,
    und/oder das zweite Element (320) des Linearantriebs (300) an einer Chassis-Einrichtung (220) des Fahrkorbs (200) angeordnet ist, wobei die Chassis-Einrichtung (220) drehbar an einer Kabine (210) des Fahrkorbs (200) gelagert ist.
  2. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Fahrkorbaufhängung des Fahrkorbs (200) als eine Rucksackaufhängung ausgebildet ist.
  3. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Schienen (110a, 110b) als Führungsschienen ausgebildet sind.
  4. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Fahrkorb (200) eine Arretiervorrichtung (230) umfasst, die dazu eingerichtet ist, die Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zu dem Aufzugschacht (101a, 101b) oder an der Chassis-Einrichtung (200) zu arretieren.
  5. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Ausgleichsschienenelement (125) zwischen gedrehten Segmenten (120a, 120b) zweier Schienen (110a, 110b) zweier Aufzugschächte (101a, 101b) angeordnet ist.
  6. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit wenigstens zwei Aufzugschächten (101a, 101b) und wenigstens einem Fahrkorb (200) mit einer Kabine (210),
    wobei in einem ersten Aufzugschacht (101a) eine sich vertikal erstreckende erste Schiene (110a) angeordnet ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahren wird,
    wobei in einem zweiten Aufzugschacht (101b) eine sich vertikal erstreckende zweite Schiene (110b) angeordnet ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahren wird, wobei der Fahrkorb (200) mittels eines Linearantriebs (300) entlang der Schienen (110a, 110b) in den beiden Aufzugschächten (101a, 101b) verfahren wird, wobei die erste Schiene (110a) mit einem ersten drehbaren Segment (120a) ausgebildet ist, wobei die zweite Schiene (110b) mit einem zweiten drehbaren Schienensegment (120b) ausgebildet ist, wobei die drehbaren Segmente (120a, 120b) der beiden Schienen (110a, 110b) in unterschiedlichen, insbesondere benachbarten, Aufzugschächten (101a, 101b) gedreht werden,
    wobei der Fahrkorb (200) zum Überführen vom dem ersten Aufzugsschacht (101a) in den zweiten Aufzugsschacht (101b) entlang des ersten gedrehten Segments (120a) und entlang des zweiten gedrehten Segments (120b) verfahren wird, wobei ein zweites Element (320) des Linearantriebs (300) drehbar an dem Fahrkorb (200) gelagert und/oder das zweite Element (320) des Linearantriebs (300) an einer Chassis-Einrichtung (220) des Fahrkorbs (200) angeordnet ist, wobei die Chassis-Einrichtung (220) drehbar an einer Kabine (210) des Fahrkorbs (200) gelagert ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,
    - wobei der Fahrkorb (200) zu einem ersten drehbaren Segment (120a) einer ersten Schiene (110a) in einem ersten Aufzugschacht (101a) verfahren wird,
    - wobei das erstes Segment (120a) der ersten Schiene (110a) gedreht wird,
    - wobei ein zweites Segment (120b) einer zweiten Schiene (110b) in einem zweiten Aufzugschacht (101b) gedreht wird,
    - wobei der Fahrkorb (200) entlang des ersten gedrehten Segments (120a) und des zweiten gedrehten Segments (120b) von dem ersten Aufzugschacht (101a) in den zweiten Aufzugschacht (101b) verfahren wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei eine Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zu dem ersten Aufzugschacht (101a) arretiert wird, während das erste Segment (120a) gedreht wird und/oder wobei die Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zu dem gedrehten ersten Segment (120a) arretiert wird, nachdem das erstes Segment (120a) gedreht wurde.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zu den Aufzugschächten (101a, 101b) verschwenkt wird, während der Fahrkorb (200) entlang der gedrehten Segmente (120a, 120b) der zwei Schienen (110a, 110b) zwischen den zwei Aufzugschächten (101a, 101b) verfahren wird.
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