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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage.
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Technischer Hintergrund
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Die
DE 10 2014 220 966 A1 offenbart eine Aufzugsanlage, in der mehrere Fahrkörbe zyklisch in einem Umlaufbetrieb, ähnlich einem Paternoster, betrieben werden. Im Unterschied zum klassischen Paternoster wird jeder Fahrkorb unabhängig von den anderen Fahrkörben angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Fahrkörben an jeder beliebigen Haltestelle anhalten. Umsetzeinheiten sind vorgesehen, um die Fahrkörbe aus einer vertikalen Fahrspur umzusetzen in eine horizontale Fahrspur, um so schließlich die Fahrkörbe zwischen unterschiedlichen vertikalen Fahrspuren umzusetzen. Der Antrieb erfolgt anhand eines Linearantriebs.
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Die exakte Ausrichtung der Umsetzeranordnung gegenüber den fest im Schacht angeordneten Schienen im Schacht stellt eine große Herausforderung dar, die es unter oben genannten Rahmenbedingungen sicherzustellen gilt. Die, insbesondere drehbaren, Schienen der Umsetzeranordnung müssen in der jeweiligen Drehstellung während der gesamten Betriebsdauer exakt mit den feststehenden Schienen ausgerichtet sein und zwar jeweils mit den Schienen sowohl in einer ersten Richtung als auch mit den Schienen in der zweiten Richtung, winklig zur ersten Richtung. Toleranzen selbst in Richtung einer der Schienen sind äußerst gering. Eine Loslagerung von Teilen der Schienen kommt daher nur in begrenztem Maße in Betracht. Jeder der Umsetzeranordnungen, von denen insbesondere eine Vielzahl pro Schacht vorgesehen sind, stellen somit Fixpunkte im Schienensystem der Aufzugsanlage dar, was zu einer deutlichen höheren Komplexität bei der Montage der Schienen gegenüber herkömmlichen Aufzugsanlage ohne wesentliche Umsetzeranordnungen darstellt.
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Zudem muss im Betrieb aufgrund der Setzung des Gebäudes faktisch von einer kontinuierlichen Verkürzung des Aufzugsschachtes ausgegangen werden, die von den Übergängen zwischen kompensiert werden muss. Aus der
WO 2016/113434 A1 ist dabei ein Übergangsstück zwischen zwei benachbarten Schienen bekannt. Dazu können Schienen verwendet werden, die Übergangsfläche als eine Art Dehnfuge aufweisen, wodurch die Schienenflächen nahezu nahtlos verbunden werden können. Diese Problemstellung wird weiter unten anhand der
2 und
3 noch näher erläutert.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Verbesserungen im Bereich des Übergangs zwischen zwei Schienenabschnitten einer mehrteiligen Schiene bereitzustellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzugsanlage nach dem Hautpanspruch; Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der Beschreibung.
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Dementsprechend ist zwischen benachbarten Führungsschienen eine Übergangsgruppe vorgesehen, die eine erste Übergangsfläche und eine zweite Übergangsfläche bereitstellt. Die erste und die zweite Übergangsflächen sind derart angeordnet, dass ein entlang der ersten bzw. zweiten Schienenflächen geführtes Rad beim Übergang zwischen den Schienenabschnitten durch die erste bzw. zweite Übergangsfläche unabhängig vom aktuellen Maß des Schienenabstandes geführt wird. Die Schienenabschnitte weisen dabei eine dritte Schienenfläche zur Führung eines am Fahrkorb angebrachten Rades auf, und die Übergangsgruppe weist eine dritte Übergangsfläche auf, die derart angeordnet ist, dass ein entlang der dritten Schienenflächen geführtes Rad beim Übergang zwischen den Schienenabschnitten durch die dritte Übergangsfläche unabhängig vom aktuellen Maß des Schienenabstandes geführt wird.
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Die axial benachbarten Schienenabschnitte sind in Fahrtrichtung zueinander ausgerichtet und bilden eine gemeinsame Schiene aus. Trotz des variablen Schienenabstandes am Übergang ist mithilfe der Erfindung eine C-Führung, also eine Führung von drei Rädern an drei unterschiedlichen, insbesondere winklig zueinander ausgerichteten, Schienenflächen möglich.
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In einer Ausgestaltung weist die Übergangsgruppe eine Mehrzahl an Übergangssegmenten auf, wobei die Übergangssegmente gemeinsam die dritte Übergangsfläche ausbilden. Die Mehrzahl an Übergangssegmenten sind insbesondere in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet. Durch die Anordnung der der Vielzahl an Übergangssegmenten kann der vergleichsweise große Schienenabstand auf eine Vielzahl kleinerer Abstände zwischen den Übergangssegmenten heruntergebrochen werden. Die kleineren Abstände zwischen den Übergangssegmenten können dann von den Rädern überfahren werden und sind insbesondere derart dimensioniert, dass sas Überfahren ohne merkliche Sicherheits- und/oder Komforteinbuße erfolgt.
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Insbesondere sind zumindest vier in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Übergangssegmente zwischen den Schienenabschnitten vorgesehen.
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In einer Ausgestaltung ist zwischen zumindest zwei der Übergangssegmente ein Federelement angeordnet ist, welches die beiden Übergangssegmente voneinander weg beaufschlagt. Solche Federelemente können eine geleichmäßige Verteilung der Übergangssegmente begünstigen und Reduktion von Stößen und Vibrationen beitragen. Ein Federelement kann einen Elastomerkörper umfassen.
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In einer Ausgestaltung umfasst die die Übergangsgruppe zumindest einen Steuerkörper. Dieser ist eingerichtet ist, die veränderbare Position zumindest eines der Übergangssegmente in Abhängigkeit vom aktuellen Maß des Schienenabstandes zu definieren.
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In einer Ausgestaltung ist ein Zustand des Steuerkörpers, insbesondere dessen Position, gekoppelt ist an einen Zustand, insbesondere Position, des keilförmgien Übergangsstücks. Der Zustand des Steuerkörpers ist wiederum gekoppelt mit der veränderbaren Position des zumindest einem der Übergangssegmente. Insbesondere ist die Position (als möglicher Zustand) des Steuerkörpers mechanisch abhängig von dem Schienenabstand. Insbesondere ist die Position (als möglicher Zustand) zumindest eines der Übergangssegmente abhängig von der Position des Steuerkörpers.
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In einer Ausgestaltung umfasst Übergangsgruppe ein keilförmgies Übergangsstück, welches in einem konisch geformten Zwischenraum zwischen den beiden Schienenabschnitten aufgenommen ist. Die Keilform muss nicht auf das gesamte Bauteil zutreffen. Vielmehr ist die Keilform an den Schnittstellen zu den Schienenabschnitten relevant. Die Keilform ist zumindest abschnittsweise komplementär zur konischen Form des Zwischenraumes ausgebildet.
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Als Abstand der beiden Schienen wird insbesondere der kleinste Abstand der Schienenfläche der benachbarten Schienenabschnitte verstanden; gleichbedeutend ist der Schienenabstand dann mit der Erstreckung der Lücke in Fahrtrichtung, die ohne die Übergangsfläche durch ein Rad zu überwinden wäre.
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In einer Ausgestaltung bildet die dritte Schienenfläche sowie die dritte Übergangsfläche eine Lauffläche für eine Führungsrolle aus.
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In einer Ausgestaltung bildet die dritte Schienenfläche sowie die dritte Übergangsfläche eine Eingriffsfläche für ein formschlüssig wirkendes Antriebsrad, insbesondere ein Zahnrad, aus. Insbesondere bildet die dritte Schienenfläche sowie die dritte Übergangsfläche eine Verzahnung aus. Die Schienen kann diesbezüglich zumindest teilweise als eine Zahnstange ausgebildet sein.
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Der Schienenabstand beträgt insbesondere zumindest 1 cm. Der Schienenabstand beträgt insbesondere maximal 50cm.
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Variabler Abstand bedeutet insbesondere, dass der Abstand auch nach der Inbetriebnahme veränderlich ist, insbesondere durch äußere nicht vermeidbare Einflüsse wie ein Setzen des Gebäudes.
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Die erste Schienenfläche und die zweite Schienenfläche sind insbesondere parallel zueinander ausgerichtet. Die erste Schienenfläche und die zweite Schienenfläche sind insbesondere parallel zueinander ausgerichtet.
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Die dritte Schienenfläche ist insbesondere winklig, insbesondere rechtwinklig, zur ersten und zur zweiten Schienenfläche ausgerichtet.
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Insbesondere, in Fahrtrichtung betrachtet, fluchtet die erste Übergangsfläche mit der ersten Schienenfläche, fluchtet die zweite Übergangsfläche mit der zweiten Schienenfläche, fluchtet die dritte Übergangsfläche mit der dritten Schienenfläche.
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Ein Abstand der ersten und zweiten Schienenfläche (= Breite des Schienenabschnitts) entspricht insbesondere einem Abstand der ersten und zweiten Übergangsfläche.
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Unter Position des Steuerkörpers und/oder des Übergangssegments ist insbesondere dessen Position in Fahrtrichtung betrachtet gemeint.
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Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer Schachthöhe in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 100m, insbesondere zumindest 200m.
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Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit des Fahrkorbs in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 8 m/s, insbesondere zumindest 9 m/s oder 10 m/s.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt jeweils schematisch
- 1 ausschnittsweise eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer Darstellung;
- 2 einen Schienenübergang entsprechend der WO 2016/113434 A1 in perspektivischer Darstellung;
- 3 den Schienenübergang nach 2 in schematischer Querschnittsdarstellung entlang der Schnittebene III in 2.
- 4 einen erfindungsgemäßen Schienenübergang in perspektivischer Darstellung;
- 5 einen erfindungsgemäßen Schienenübergang in Seitenansicht;
- 6 einen erfindungsgemäßen Schienenübergang in Seitenansicht;
- 7 einen erfindungsgemäßen Schienenübergang in Seitenansicht;
- 8 den Schienenübergang nach 4 in schematischer Querschnittsdarstellung entlang der Schnittebene VIII in 4;
- 9 einen erfindungsgemäßen Schienenübergang in Seitenansicht.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Die 1 zeigen Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 1. Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine Mehrzahl an Fahrspuren 2H, 2VL, 2VR entlang welcher mehrere Fahrkörbe 5 geführt sind.
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Es sind mehrere, hier beispielhaft zwei, vertikale Fahrspuren 2VL, 2VR in einer ersten Richtung z ausgerichtet, entlang welcher die Fahrkörbe 5 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar sind. Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 2VL, 2VR sind horizontale Fahrspuren 2H in einer zweiten Richtung y angeordnet, entlang welcher die Fahrkörbe 5 jeweils innerhalb eines Stockwerks verfahrbar sind. Ferner verbindet die horizontale Fahrspur 2H die beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR miteinander. Somit dient die horizontale Fahrspur 2H auch zum Überführen der Fahrkörbe10 zwischen den beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Es sind in der Aufzugsanlage 1 noch weitere solcher horizontalen Fahrspuren 2H vorgesehen, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Ferner können weitere vertikale Fahrspuren vorgesehen sein, die nicht dargestellt sind.
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Entlang der Fahrspuren sind Führungsschienen 22V, 22H, 22B zur Führung der Fahrkörbe vorgesehen. Die Fahrkörbe 5 weisen dazu nicht dargestellte Führungsrollen auf.
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Die Umsetzanordnung 3 umfasst z.B. zwei Umsetzeinheiten 30. Über die Umsetzeinheiten 30 ist jeweils der Fahrkorb 5 überführbar zwischen ersten vertikalen festen Führungsschienen und zweiten horizontalen festen Führungsschiene. Eine Umsetzeinheit weist eine bewegbare Führungsschiene 22B auf, welche im vorliegenden Fall drehbar ist.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die vertikale Richtung sowie die horizontale Richtung lediglich ein Beispiel für eine erste bzw. zweite Richtung, wie in den Ansprüchen aufgeführt. Sämtliche Führungsschienen sind zumindest mittelbar an einer Schachtwand des Schachts 20 installiert.
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Angetrieben werden die Fahrkörbe durch einen Linearantrieb. 8. Der Linearantrieb 8 umfasst Statoren 81, welche fest im Schacht entlang der Fahrspuren angeordnet sind. Der Linearantrieb 8 umfasst Läufer 82, welche an den Fahrkörben 5 angeordnet sind.
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In den
2 und
3 ist ein aus der
WO 2016/113434 A1 bekannter Schienenübergang gezeigt. Der Schienenübergang umfasst zwei Schienenabschnitte
22A z.B. einer der Schiene
22H,
22V, die in Fahrtrichtung
F benachbart und mit geringem Abstand zueinander angeordnet sind. Jede der Schienenabschnitte
22A weist ein erste Schienenfläche
221, eine zweite Schienenfläche
222 sowie ein dritte Schienenfläche
223 auf. Die erste Schienenfläche
221 und die zweite Schienenfläche
222 sind an gegenüberliegenden Seiten der Schienenabschnitte
22A angeordnet; die dritte Schienenfläche
223 rechtwinklig zu den ersten und zweiten Schienenflächen
221,
222 ausgerichtet. Isoliert betrachtet könnte mit eine solchen Schienenabschnitten
22A jeweils eine C-Rollenführung realisiert werden, bei der an jeder der drei Schienenflächen jeweils eine Rolle
51 geführt ist. Die Schienenabschnitte
22A weisen eine Schienenbreite
B auf, die durch den Abstand der parallelen ersten und zweiten Schienenfläche
221,
222 zueinander definiert ist.
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Die beiden Schienenabschnitte 22A bilden einen konischen Zwischenraum 26 zwischen sich aus, in welchen zur Überbrückung des Abstandes ein kleiförmiges Übergangsstück 23 eingesetzt ist. Der konische Zwischenraum 26 verjüngt sich in Richtung zur dritten Schienenfläche 223. Je nach Abstand der beiden Schienenabschnitte 22A zueinander ragt das Übergangsstück 23 weniger oder mehr in den konischen Zischraum ein (in y- Richtung betrachtet). Das Übergangsstück 23 weist eine Übergangsstückbreite B auf, die durch den Abstand einer ersten und zweiten Übergangsfläche 231, 232 zueinander definiert ist und die exakt der Schienenbreite B entspricht. Die erste und zweite Übergangsfläche 231, 232 ist jeweils gegenüber den ersten und zweiten Schienenflächen 221, 222 ausgerichtet. Somit ist es möglich, dass die erste und zweite Übergangsfläche 231, 232 als Führungsfläche für eine Rolle dient, die entlang der beiden Schienenabschnitte 22A an der ersten bzw. zweiten Schienenfläche 221, 222 abrollt. Ein Weg 53 der Rolle 51 entlang der ersten Schienenflächen 221 und der dazwischenliegenden ersten Übergangsfläche 231 ist durch den schraffierten Bereich kenntlich gemacht.
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Eine dritte Übergangsfläche 233 des Übergangsstückes ist allerdings nicht mit der dritten Schienenfläche 223 ausgerichtet, so dass zwischen den beiden dritten Schienenflächen 223 der benachbarten Schienenabschnitte 22A eine Lücke 24 verbleibt. Eine C-Führung mit drei Rollen 51, wie in 3 gezeigt, ist aufgrund der Lücke an der dritten Fläche nicht möglich. Daher ist die dritte Rolle, welche an den dritte Schienenflächen 323 entlang rollen könnte, in 3 durchgestrichen.
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Die 4 bis 7 zeigen nun einen erfindungsgemäßen Schienenübergang, der in einer Aufzugsanlage nach 1 angewendet wird.
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In der Ausgestaltung nach 4 umfasst der Schienenübergang zwei Schienenabschnitte 22A, die in Fahrtrichtung F benachbart und mit geringem Abstand zueinander angeordnet sind. Jede der Schienenabschnitte 22A weist ein erste Schienenfläche 221, eine zweite Schienenfläche 222 sowie ein dritte Schienenfläche 223 auf. Die erste Schienenfläche 221 und die zweite Schienenfläche 222 sind an gegenüberliegenden Seiten der Schienenabschnitte 22A angeordnet; die dritte Schienenfläche 223 ist rechtwinklig zu den ersten und zweiten Schienenflächen 221, 222 ausgerichtet. Die Schienenabschnitte 22A weisen eine Schienenbreite B auf, die durch den Abstand der parallelen ersten und zweiten Schienenfläche 221, 222 zueinander definiert ist. Mehrere solcher in Fahrtrichtung F benachbarter benachbarter, separater Schienenabschnitte 22A bilden eine Schiene 22H, 22V aus.
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Die beiden Schienenabschnitte 22A bilden einen konischen Zwischenraum 26 zwischen sich aus, in welchen zur Überbrückung des Abstandes ein kleiförmiges Übergangsstück 723 eingesetzt ist. Der konische Zwischenraum 26 öffnet sich in Richtung zur dritten Schienenfläche 223. Je nach Abstand der beiden Schienenabschnitte 22A zueinander ragt das Übergangsstück 723 weniger oder mehr in den konischen Zischraum ein (in y- Richtung betrachtet). Das Übergangsstück 723 weist eine Übergangsstückbreite B auf, die durch den Abstand einer ersten und zweiten Übergangsfläche 231, 232 zueinander definiert ist und die exakt der Schienenbreite B entspricht. Die erste und zweite Übergangsfläche 231, 232 ist jeweils gegenüber den ersten und zweiten Schienenfläche 221, 222 ausgerichtet. Somit ist es möglich, dass die erste und zweite Übergangsfläche 231, 232 als Führungsfläche für eine Rolle dient, die entlang der beiden Schienenabschnitte 22A an der ersten bzw. zweiten Schienenfläche 221, 222 abrollt (in Klammern ist dabei jeweils das Bezugszeichen für die rückseitige, in der Figur nicht sichtbare Fläche dargestellt).
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Für den Übergang der Rolle zwischen den dritten Schienenflächen 223 der beiden Schienenabschnitte 22A ist eine Übergangsgruppe 70 vorgesehen, die eine segmentierte dritte Übergangsfläche 713 ausbildet. Zwar ist diese dritte segmentierte Übergangsfläche 713 mehrfach unterbrochen; da die unterbrochenen Stellen allerdings jeweils nur eine geringe Erstreckung in Fahrtrichtung F aufweisen kann dennoch eine Rolle 51 über die segmentierte dritte Übergangsfläche 713 abrollen wodurch ein Übergang zwischen den dritten Schienenflächen geschaffen wird.
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Die Übergangsgruppe 70 weist eine Mehrzahl an Übergangssegmenten 71 auf, die in Fahrtrichtung F aneinandergereiht sind und die gemeinsam an deren Oberfläche die dritte segmentierte Übergangsfläche 713 bereitstellen. Der Schienenübergang ermöglicht nun eine C-Rollenführung, wie diese in 9 dargestellt ist.
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Der Abstand zwischen den Übergangssegmenten 71 kann variabel eingestellt werden. Ein Führungsstift 73 ist dabei parallel zur Fahrtrichtung F gehalten. Die Übergangssegmente sind entlang des Führungsstiftes 73 längs verschiebbar.
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In der Ausgestaltung nach 4 ist zwischen den Übergangssegmenten 71 jeweils ein elastischer Puffer 72 angeordnet. Die Puffer 72 beaufschlagen die Übergangssegmente 71 jeweils gegeneinander und weisen identische elastische Eigenschaften auf.
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Bei einer Vergrößerung des Abstandes der Schienenabschnitte 22A (Pfeile P1) vergrößert sich auch der konische Zwischenraum 26 in Fahrtrichtung F. Das Übergangsstück 723 wird durch eine nicht dargestellte Feder in Richtung (Pfeil P2) weg von der dritten Schienenfläche 223 beaufschlagt und verlagert sich folglich in diese Richtung, so dass die ersten und zweiten Übergangsflächen 231, 232 nach wie vor an die ersten und zweiten Schienenflächen 221, 222 anschließen (analog 2 nur in umgekehrter Richtung). Die Puffer 72 können sich nun aufweiten (Pfeil P3) und sorgen dabei für eine gleichmäßige Verteilung der Übergangssegmente 71 in Fahrtrichtung F.
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Die nachfolgenden Figuren zeigen weitere Ausgestaltungen von Schienenübergänge die jeweils auf der Beschreibung zur 4 aufbauen und ebenfalls in der Aufzugsanlage nach 1 anwendbar sind. Merkmale, die anhand der 4 bereits beschrieben wurden, bleiben für die nachfolgenden Ausgestaltungen gültig, sofern diese nicht im Widerspruch dazu stehen. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich folglich im Wesentlichen auf die Abweichungen der weiteren Ausgestaltungen zur Ausgestaltung nach 4.
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In der Ausgestaltung nach 5 verjüngt sich der konische Zwischenraum 26 in Richtung zur dritten Schienenfläche 223.
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An der dritten Übergangsfläche 233, die den Übergangssegmente 71 zugewandt ist, sind Steuernocken 74 angebracht, die sich in Richtung zur dritten Schienenfläche 223 verjüngen. Die Steuernocken 74 weisen konische Spreizflächen 75 auf und ragen in einen Spalt zwischen zwei benachbarten Übergangssegmente 71 hinein.
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Bei einer Vergrößerung des Schienenabstandes (Pfeile P1) vergrößert sich auch der konische Zwischenraum 26 in Fahrtrichtung F. Das Übergangsstück 723 wird durch eine nicht dargestellte Feder in Richtung (Pfeil P2) der dritten Schienenfläche 223 beaufschlagt und verlagert sich folglich in diese Richtung, so dass die ersten und zweiten Übergangsflächen 231, 232 nach wie vor an die ersten und zweiten Schienenflächen 221, 222 anschließend (analog 2). Nun werden die Steuernocken 74 mit den Spreizflächen 75 (siehe Vergrößerung eines Steuernockens 74 mit Bezeichnung der Spreizflächen 75 im Feld rechts unten in 5) in den Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Übergangssegmenten 71 verlagert und spreizen dabei den Spalt zwischen den benachbarten Übergangssegmenten 71 in definiertem Maße auf (Pfeil P3).
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Die Steigungen an den Spreizflächen 75 der Steuernocken 74 sind derart ausgelegt, dass die Vergrößerung der Spalte zwischen den Übergangssegmenten 71 jeweils deren Anteil an der Gesamtvergrößerung des Schienenabstandes entspricht. An den Kontaktstellen zu den Spreizflächen 75 können die Übergangssegmente 71 eine konische Anlagefläche 76 aufweisen, die komplementär zu den Spreizflächen 75 ausgebildet bzw. angewinkelt sind, um die Flächenpressung zwischen dem Steuernocken 74 und dem Übergangssegment 71 gering zu halten.
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In der Ausgestaltung nach 5 sind die Steuernocken 74 an den äußersten Spalten und dazwischen lediglich an jedem zweiten Spalt vorgesehen - also bei durchgehender Nummerierung der Spalte an allen Spalten mit ungerader Nummer. Die anderen Spalten (mit gerader Nummer) weisen die elastischen Puffer 72 auf, die bereits in der Ausgestaltung nach 4 angewendet werden.
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Der Vorteil der Ausgestaltung nach 5 gegenüber der 4 ist die erhöhte Positionsgenauigkeit der einzelnen Übergangssegmente 71. Bei der Ausgestaltung nach 4 kann es zu einer Ungleichverteilung kommen, wenn einzelne Puffer 72 durch Verschleiß unterschiedliche Federkonstanten annehmen. Dann stellt sich ggf. ein Kräftegleichgewicht nur dann ein, wenn Übergangssegmente 71 ungleichmäßig verteilt sind.
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Bei der Ausgestaltung nach 5 ist eine Gleichverteilung der Übergangssegmente 71 immer dann gegeben, wenn die Federkraft jedes der elastischen Puffer 72 derart groß ist, dass diese das bzw. die die jeweils angrenzende(n) Übergangssegmente 71 gegen die jeweiligen Steuernocken beaufschlagen kann. Ungleichmäßige Verluste der Elastizität bleiben damit folgenlos.
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In den Ausführungsbeispielen der 4 und 5 sind die Schienenabschnitte 22A und Übergangssegmente 71 jeweils derart ausgebildet, dass die dritten Schienenflächen 223 und Übergangsflächen 713 jeweils Laufflächen für Laufrollen 51 ausbilden. Die Erfindung ist ebenfalls bei eine Aufzugsanlage anwendbar, bei der die dritte Flächen eine Eingriffsoberfläche für eine formschlüssige Antriebsmittel ausbildet, z.B. eine Zahnstangeoberfläche.
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Die 6 und 7 zeigen nun Ausgestaltungen basierend auf den Ausgestaltungen der 4 und 5; abweichend dazu sind die dritten Flächen 223, 713 jeweils als Zahnflächen ausgebildet, in die ein Zahnrad 52 zum Antreiben des Fahrkorbs 5 eingreifen kann. Eine dazu passende C-Rollenführung (analog 9) weist dementsprechend an der Fläche 713 ein Zahnrad auf.
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Die 9 zeigt nun eine Ausgestaltung basierend auf der Ausgestaltungen nach 7; abweichend dazu sind Steuernocken für sämtliche Zwischenräume zwischen den Übergangssegmenten 71 vorgesehen, was die Positionsgenauigkeit der Übergangssegmente verbessern kann.
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Entsprechend kann auch die Ausgestaltung nach der 5 derart ausgebildet werden, dass Steuernocken für sämtliche Zwischenräume zwischen den Übergangssegmenten 71 vorgesehen sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Aufzugsanlage
- 2H
- horizontale Fahrspur
- 2VL, 2VR
- vertikale Fahrspur
- 5
- Fahrkorb
- 8
- Linearantrieb
- 20
- Aufzugsschacht
- 22V
- erste feste Führungsschiene vertikal
- 22H
- zweite feste Führungsschiene horizontal
- 22B
- bewegbare Führungsschiene
- 22A
- Schienenabschnitt
- 221
- erste Schienenfläche
- 222
- zweite Schienenfläche
- 223
- dritte Schienenfläche
- 23
- keilförmiges Übergangsstück
- 231
- erste Übergangsfläche
- 232
- zweite Übergangsfläche
- 233
- dritte Übergangsfläche an Übergangsstück
- 24
- Spalt zwischen dritten Führungsfläche
- 25
- Feder
- 26
- konische Zwischenraum
- 70
- Übergangsgruppe
- 71
- Übergangssegment
- 713
- segmentierte Übergangsfläche
- 72
- elastischer Puffer
- 73
- Führungsstift
- 74
- Steuernocken
- 75
- Spreizfläche
- 76
- konische Anlagefläche
- 723
- keilförmiges Übergangsstück
- 30
- Umsetzeinheit
- 31
- bewegbarer Rahmen
- 5
- Fahrkorb
- 51
- Rolle
- 52
- Zahnrad
- 53
- Weg
- F
- Fahrtrichtung
- B
- Schienenbreite / Übergangsstückbreite
- D
- Abstand der Schienenabschnitte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014220966 A1 [0002]
- WO 2016/113434 A1 [0004, 0027, 0035]
- WO 2015/144781 A1 [0034]
- DE 102016211997 A1 [0034]
- DE 102015218025 A1 [0034]
