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Die Erfindung betrifft eine Umsetzanordnung für eine Aufzugsanlage.
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Diese ist vorgesehen für eine Aufzugsanlage mit einem bewegbaren Schienensegment in einer Aufzugsanlage und umfasst einen Elektromotor zum Bewegen des bewegbaren Schienensegments.
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Solche Aufzugsanlage sind dem Grunde nach in der
WO 2015/144781 A1 sowie in der
DE 10 2016 211 997 A1 und
DE 10 2015 218 025 A1 beschrieben. Daneben sind auch Anlagen bekannt, bei denen die Kabinen über einen Verfahrmechanismus zwischen den einzelnen Schienen übertragen werden.
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Der wesentliche Vorteil solcher Aufzugsanlagen liegt in der deutlichen Kapazitätssteigerung gegenüber herkömmlichen Anlagen, in denen die Aufzugskabinen stets im selben Schacht verfahren. So kann mit einer eingangs genannten Aufzugsanlage bereits mit zwei Schächten eine Personenbeförderungskapazität bereitgestellt werden, für die fünf oder mehr Schächte in einer herkömmlichen Anlage erforderlich wären.
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Die
DE 10 216 205 794 A1 offenbart eine Umsetzanordnung mit bewegbaren Schienen. Die Antriebsanordnung der Umsetzanordnung wird zwischen den Führungsschienen und der Schachtwand untergebracht. Damit die Schienen möglichst nah an der Schachtwand angebracht werden können ist es erforderlich, dass der axiale Bauraum der Antriebsanordnung möglichst klein ist. Die Antriebsanordnung ist daher getriebelos ausgebildet.
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Die nachveröffentlichte
DE 10 2019 201 511 A1 offenbart eine Aufzugsanlage mit einer Umsetzanordnung. Der Antrieb zur Bewegung der Schienen umfasst einen Motor und ein Getriebe.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte oder alternative Umsetzanordnung bereitzustellen. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch eine Umsetzanordnung sowie eine Aufzugsanlage nach den unabhängigen Ansprüchen; Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der Beschreibung.
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In einer Ausgestaltung weist das Getriebe eine spielbedingte Getriebegenauigkeit auf, wobei die übersetzungsbereinigte Getriebegenauigkeit nicht geringer ist als die Positionsgenauigkeit.
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Insbesondere ist das Getriebe ein sogenanntes spielfreies Getriebe. In dieser Ausgestaltung ist das Getriebe bauartbedingt in der Lage, die vom Motor vorgegebene Bewegung derart genau zu übersetzen, dass durch eine entsprechende Ansteuerung des Motors die Stellung der bewegbaren Schienen mit der geforderten Toleranz eingestellt werden kann.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Getriebeanordnung eine Mehrzahl an Getrieben auf, wobei jedes Getriebe eine spielbedingte übersetzungsbereinigte Getriebegenauigkeit aufweist, und die Positionsgenauigkeit größer ist als die jeweiligen Getriebegenauigkeiten der Getriebe. Für sich genommen ist daher das Getriebe nicht geeignet, die Stellung der drehbaren Schienen mit der erforderlichen Toleranz einzustellen. Das Getriebe ist dabei insbesondere ein sogenanntes spielbehaftetes Getriebe.
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Um dennoch die erforderliche Genauigkeit bei der Einstellung der Stellung der bewegbaren Schiene zu erreichen, kann die Mehrzahl an Motoren zum Ausgleich des Spiels im Getriebe genutzt werden. In einer Ausgestaltung umfasst folglich die Umsetzanordnung eine derartig eingerichtete Antriebssteuerung, dass zumindest zwei Motoren zumindest zweitweise einander entgegenwirkende Antriebsmomente erzeugen. Die Mehrzahl der Motoren ist insbesondere ohnehin vorhanden, um eine sowohl Redundanz als auch eine Verkleinerung der Motorgröße zu schaffen. Zur Reduktion des Spiels kann die bewegbare Führungsschiene in eine Endlage fahren und anschließend mit zumindest einem Motor in die Gegenrichtung fahren und so das Spiel „zuzufahren“. Auf diese Weise lässt sich die Stellung mit einer Genauigkeit einstellen, die über die spielbedingte Genauigkeit eines einzelnen Getriebes hinausgeht. Nachdem die Stellung der bewegbaren Schiene eingenommen ist kann diese nun durch das Halten der Motoren (bestromte Motoren) oder durch eine Bremse aufrechterhalten werden.
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Um in beide Richtung der Drehmöglichkeit die gleiche Haltekraft zu realisieren, ist bei identischen Motoren eine gerade Anzahl von Motoren vorteilhaft, so dass jeweils die Hälfte an einer Seite der Toleranzkante die Position sicherstellen kann. Bei unterschiedlich dimensionierten Motoren kann hiervon abgewichen werden.
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Insbesondere sind jedoch mindestens zwei Motoren und zwei Getriebe vorgesehen. Grundsätzlich können die mindestens zwei Getriebe sich Bauteile teilen, beispielsweise können zwei unabhängige Ritzel auf ein gemeinsames Zahnrad wirken. Die Steuerung sollte in der Lage sein, die Toleranz so zuzufahren, dass sie die erste eingestellte Position nicht verändert. Die Steuerung erkennt, auf welcher Seite die Toleranzlücke ist und welche Motoren in welche Richtung bewegt werden müssen. Die Kraft sollte dann nicht höher sein als die stehenden Motoren/Bremsen entgegenhalten können.
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„Übersetzungsbereinigt“ bedeutet im Rahmen der vorliegenden Erfindung grundsätzlich, dass die Genauigkeit des Getriebes bzw. der Getriebeanordnung abhängt von der Übersetzung des Getriebes. Bei einer n-fachen Übersetzung des Getriebes bzw. der Getriebeanordnung kann es je nach Bauart erforderlich sein, dass die Genauigkeit des Getriebes um das n-fache vergrößert sein muss, um die Positionsgenauigkeit einhalten zu können, da sich Ungenauigkeiten am Getriebe mit der Übersetzung multiplizieren.
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In einer Ausgestaltung ist der Motor fest mit der bewegbaren Führungsschiene verbunden; in insbesondere ist der Motor derart an der bewegbaren Führungsschiene angebunden, dass sich der Motor mit bewegbaren Führungsschiene mitbewegt. Hierzu ist es möglich, den Motor derart anzuordnen, dass ein Raum genutzt werden kann, der zumindest zweitweise für die Bewegungsraum B der Kabine freizuhalten ist.
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Der Bewegungsraum wird grundsätzlich durch die Umrisskontur des Fahrkorbs - in Fahrrichtung betrachtet - über Fahrstrecke des Fahrkorbs aufgespannt. Die Umrisskontur des Fahrkorbs umfasst die Umrisskontur der Kabine sowie der Anbauteile wie Rollen, Fahrwerk und Bremsen. Ein Gegenstand, der sich in dem Bewegungsraum befindet und sich nicht mit dem Fahrkorb bewegt, mit dem Fahrkorb kollidiert.
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In einer Ausgestaltung umfasst die Umsetzanordnung eine Feststellbremse zum Halten der bewegbaren Führungsschiene in einer definierten Stellung. Zumindest eines der Getriebe ist zwischen der Feststellbremse und der drehbaren Führungsschiene angeordnet. Anders ausgedrückt: Die Feststellbremse ist auf der Seite des Getriebes angeordnet, an der auch der Motor angeordnet ist. Aufgrund der Übersetzung ist die Bremse lediglich dazu einzurichten, ein vergleichsweise geringes Bremsmoment bereitzustellen.
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Die erfindungsgemäße Aufzugsanlage umfasst zumindest eine feststehende erste Führungsschiene, welche fest in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung, ausgerichtet ist; zumindest eine feststehende zweite Führungsschiene, welche fest in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung ausgerichtet; zumindest eine Umsetzanordnung der vorgenannten Art. Die beiden Richtungen können parallel versetzt zueinander sein.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt jeweils schematisch
- 1 ausschnittsweise eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer Darstellung;
- 2 eine Umsetzanordnung der Aufzugsanlage nach 1 in Frontalansicht;
- 3 Details der Umsetzanordnung nach 2 in perspektivischer Darstellung;
- 4 eine Schnittdarstellung durch den Antrieb der Umsetzanordnung nach 2;
- 5 Details möglicher Verzahnungen in einem Getriebe der Umsetzanordnung nach 2;
- 6 Schematisch den Antriebsstrang der Umsetzeinheit zwischen dem Motor und der drehbaren Schiene;
- 7 Schematisch die Umsetzanordnung nach 2 in verschieden Ansichten und Stellungen.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 50. Die Aufzugsanlage 50 umfasst feststehende erste Führungsschienen 56, entlang welcher ein Fahrkorb 51 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann und welche es ermöglichen, dass der Fahrkorb 51 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden Schächten 52', 52'' Anordnungen von solchen ersten Führungsschienen 56 angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 51 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die ersten Führungsschienen 56 sind vertikal in einer ersten z-Richtung z1 (erster Schacht 52') oder vertikal in einer zweiten z-Richtung (zweiter Schacht 52'') ausgerichtet. Fahrkörbe in dem einen Schacht 52' können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben in dem anderen Schacht 52'' an den jeweiligen ersten Führungsschienen 56 bewegen.
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Die Aufzugsanlage 50 umfasst ferner feststehende zweite Führungsschienen 57, entlang welcher der Fahrkorb 51 anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungsschienen 57 sind horizontal in einer y-Richtung ausgerichtet, und ermöglichen, dass der Fahrkorb 51 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbinden die zweiten Führungsschienen 57 die ersten Führungsschienen 56 der beiden Schächte 52', 52'' miteinander. Somit dienen die zweiten Führungsschienen 57 auch beim Umsetzen des Fahrkorbs 51 zwischen den beiden Schächten 52', 52'', um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.
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Über dritte Führungsschienen 58 ist der Fahrkorb 51 von den ersten Führungsschienen 56 auf die zweiten Führungsschienen 57 und umgekehrt überführbar. Die dritten Führungsschienen 58 sind drehbar um die Achse parallel zur x-Richtung bewegbar, die senkrecht zu einer y-z-Ebene liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungsschienen 56, 57 aufgespannt wird. Die Bewegung erfolgt entlang einer vordefinierten Bewegungsrichtung B. Die Verdrehung der dritten Führungsschienen wird anhand eines Antriebs durchgeführt, der in den nachfolgenden Figuren erläutert wird. Die dritten Führungsschienen 58 und der Antrieb sind Bestandteil einer Umsetzanordnung 1.
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Sämtliche Führungsschienen 56, 57, 58 sind zumindest mittelbar an zumindest einer Schachtwand des Schachts 52 befestigt. Die Schachtwand definiert ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff Schachtwand umfasst auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die drehbaren dritten Führungsschienen 58 sind auf einer Drehrahmen 53 befestigt. Die Drehrahmen 53 ist mittels eines Lagers 7 gelagert.
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Das Lager 7, insbesondere ein Axiallagerlager, ist vorgesehen, um das Gewicht der bewegbaren Schiene gemeinsam mit dem Gewicht des auf der bewegbaren Schiene angeordneten Fahrkorbs vollständig zu tragen. Ein Motor zum Antrieben der Drehbewegung der drehbaren Schiene ist über ein Getriebe der Drehrahmen verbunden.
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Der Antrieb zum Antreiben der Bewegung der bewegbaren Schienen sowie der n Lagerung wird anhand der weiteren Figuren erläutert.
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Das Lager 7 zur Lagerung des Drehrahmens 53 umfasst einen ersten feststehenden Lagerring 71 und einen zweiten drehbaren Lagerring 72. Das Lager 7 kann ein Wälzlager mit Wälzkörpern 73 sein. Der zweite Lagerring 72 ist an dem Drehrahmen 53 befestigt oder kann Teil des Drehrahmens 53 sein. Der erste Lagerring 71 kann ein Lageraußenring sein; der zweite Lagerring 72 kann ein Lagerinnenring sein.
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Ein Antrieb 2 umfasst drei separate Motoren 21a-c, welche den Drehrahmen 53 relativ zum Schacht antreiben können. Die Motoren 21 sind auf einem Montagerahmen 23 befestigt, der mit dem Drehrahmen 53 zumindest fest verbunden ist, insbesondere ein Bestandteil des Drehrahmen 53 sein kann. Im vorliegenden Fall ist die drehfeste Verbindung über den zweiten Lagerring 72 hergestellt, wobei der zweite Lagerring 72 sowohl mit dem Drehrahmen 53 als auch mit dem Montagerahmen 23 fest verbunden ist. Der Antrieb 2 umfasst ferner eine Getriebeanordnung 22 zum Übertragen der Antriebsleistung. Im vorliegenden Fall umfasst die Getriebeanordnung 22 ein Ritzel 221 als Antriebsmittel, welches mit einem Zahnkranz 222 als Abtriebsmittel in Antriebsverbindung steht. Jedem Motor 21a-c ist jeweils ein Ritzel 221a-c zugeordnet, welches koaxial mit dem zugehörigen Motor 21a-c ausgerichtet und mit einer Ausgangswelle des Motors drehfest verbunden ist. Die Motoren werden über eine Antriebssteuerung 24 angesteuert; die Antriebssteuerung 24 kann durch mehrere separate Steuereinheiten gebildet sein.
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Der Zahnkranz 222, welcher nicht zwangsläufig einen geschlossenen Kreisbogen ausbilden muss, ist drehfest gegenüber dem Schacht gehalten. Im vorliegenden Fall ist der Zahnkranz 222 an dem ersten Lagerring 71 befestigt. Der Zahnkranz 222 ist axial überlappend mit dem Lager 7 ausgebildet und erfordert daher keinen axialen Bauraum. Der Zahnkranz 222 ist radial innerhalb des Lagers 7 angeordnet. Die Motoren 21a-c sind radial innerhalb des ersten und/oder zweiten Lagerinnenrings 71, 72 angeordnet. Ein Motor 21 bildet mit jeweils einem Antriebsmittel 221 des Getriebes 22a,b,c einen Teilantrieb aus. Der Antrieb 2 hat somit zumindest zwei Teilantriebe, insbesondere drei Teilantriebe 21a,221a; 21b,221b; 21c,221c. Die Anordnung aus einem der Ritzel 221a, 221b, 221c mit dem Zahnkranz 222 wird im Rahmen dieser Beschreibung jeweils als ein Getriebe 22a, 22b oder 22c bezeichnet. Die Getriebeanordnung umfasst alle Getriebe 22a, 22b, 22c bzw. alle Ritzel 221a-c und den Zahnkranz 222. Der Zahnkranz 222 stellt somit ein gemeinsames Abtriebsmittel aller Getriebe 22a-c dar. Der Antrieb 2 umfasst alle Getriebe 22a-c und alle Motoren 21a-c. 4 zeigt den Querschnitt durch einen Teilantrieb 21b, 22b.
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Der Betrieb der Umsetzeinheit macht es erforderlich, dass die Winkelstellung des Drehrahmes exakt einstellbar ist. Eine Ungenauigkeit bei der Einstellung der Stellung, insbesondere Drehstellung" der drehbaren Schiene führt zu einer Stufe zwischen der festen Schienen und der bewegbaren Schiene. Hier können bereits Stufen von weniger als 1mm den Fahrkomfort merklich trüben. Um den Fahrkomfort einzuhalten wird folglich eine Positionsgenauigkeit für die bewegbare Schiene definiert, die im Betrieb einzuhalten ist. Soll also die Toleranz der Drehposition am Umfang betrachtet max. 1mm betragen, so ist die Positionsgenauigkeit der drehbaren Führungsschiene an der radial äußeren Position ebenfalls mit max. 1mm zu definieren. Die Positionsgenauigkeit lässt sich ebenso in einem Winkelmaß ausdrücken.
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In einer Ausgestaltung ist sind die Getriebe jeweils als ein sogenanntes spielfreies Getriebe ausgebildet. Im vorliegenden Fall bedeutet dies insbesondere, dass das Antriebsmittel 221 und das Abtriebsmittel 222 des Getriebes derart zueinander ausgelegt sind, dass die obige angesprochene Drehwinkeltoleranz eingehalten werden kann. Das Getriebe weist dazu folglich eine Getriebegenauigkeit auf, die übersetzungsbereinigt mindestens genau so groß ist wie die Positionsgenauigkeit.
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Ein Getriebe, welches für die jeweilige Anwendung die vorgenannten Bedingung erfüllt, wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch als „spielfrei“ bezeichnet. Obwohl technisch korrekt jedes Getriebe ein gewisses Spiel aufweist, welches ggf. sehr gering sein kann. Ein geringes Spiel bedeutet im Rahmen der vorliegenden Beschreibung eine hohe Genauigkeit.
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In der vorliegenden Ausgestaltung eines spielfreien Getriebes ist eine Zahnvorderflanke 321 und eine Zahnrückflanke 322 des Antriebsmittels 221 in Kontakt mit den entsprechenden zweiten Zähnen 33 des Abtriebsmittels 222, um jederzeit - auch bei einem Wechsel der Antriebsrichtung - die Drehposition mit hoher Präzision zu definieren. Dies ist schematisch in 5a für die Getriebe 22a, 22b dargestellt, wobei die Getriebe jeweils nur durch einen ersten Zahn 32 des Antriebsmittels und die zweiten Zähne 33 des Abtriebsmittel 222 angedeutet sind.
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Um die Bedingung der o.g. Spielfreiheit zu erfüllen genügt es auch, dass momentan nicht antreibende Zahnflanken des Antriebs- und Abtriebsmittels - in Antriebsrichtung betrachtet / einen Abstand A zueinander aufweisen, durch den insbesondere ein merkliches Spiel hervorgerufen werden könnte. Sofern dieses Spiel derart gering ist, dass dadurch die Genauigkeitsbedingung eingehalten bleibt, wird auch ein solches Getriebe als spielfrei bezeichnet. Dies ist in 5b gezeigt.
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In einer Ausgestaltung, die anhand 5c beschrieben wird, werden die Motoren derart angesteuert, dass ein spielfreier Betrieb sichergestellt wird, auch wenn die verwendeten Getriebe einzeln betrachtet nicht spielfrei sind (der Abstand A ist deutlich größer als in 5b). Dazu kann ein erster Teilantrieb derart angesteuert werden, dass dieser die erforderliche Antriebsleistung für die Drehbewegung bereitstellt. Ein zweiter Teilantrieb erzeugt ein dazu entgegenwirkendes Bremsmoment. Hierbei wird ist die Zahnvorderflanke 321 eines ersten Zahns 32 des ersten Getriebes 22a in Kontakt mit dem Abtriebsmittel 222, wodurch eine Antriebsverbindung in Antriebsrichtung R hergestellt ist. Zudem ist die Zahnrückflanke 322 eines ersten Zahns 32 des zweiten Getriebes 22b ebenfalls in Kontakt mit dem Abtriebsmittel 222. Bei einer Drehrichtungsumkehr ist nun ohne Überwindung eines Spiels das zweite Getriebe bereits in kraftübertragender Anlage und bereit, die Position der drehbaren Schiene in der anderen Richtung genau zu halten. Dies lässt sich bereits mit einzelnen Getrieben realisieren, die bauartbedingt ein vergleichsweise großes Spiel besitzen oder deren Zähne bereits stark verschlissen sind. Da diese Art der Spielfreiheit lediglich eine intelligente Ansteuerung der Motoren erfordert ist dies günstig zu realisieren.
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Im Rahmen der Erfindung wird die Mehrzahl an Antrieben, die zur Redundanz vorgesehen ist, auch zum Ausgleich des Spiels im Getriebe genutzt. Hierfür fährt man die drehbare Schiene in die Endstellung und kann dann mit einem oder zwei Antrieben in die Gegenrichtung fahren um das Spiel „zuzufahren“. Diese Situation kann nun durch das Halten der Motoren (bestromte Motoren) oder durch das Bremsen der Motorachse durch die an jedem Antrieb sitzende Bremse aufrechterhalten werden.
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Um in beide Richtungen der Drehmöglichkeit die gleiche Haltekraft zu realisieren, kann bei gleich dimensionierten Motoren immer eine gerade Anzahl von Motoren vorhanden sein, sodass jeweils die Hälfte an einer Seite der Toleranzkante die Position sicherstellen kann. Für diese Lösung sind jedoch mindestens zwei Motoren bzw. Bremsen erforderlich. Die Steuerung sollte in der Lage sein, die Toleranz so zuzufahren, dass diese die erste eingestellte Position nicht verändert. Die Steuerung muss also erkennen auf welcher Seite die Toleranzlücke ist und welche Motoren in welche Richtung bewegt werden müssen. Die Kraft sollte dann nicht höher sein als die stehenden Motoren/Bremsen gegenhalten können.
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6 zeigt den Antriebsstrang der Umsetzanordnung 3 schematisch für eines der Teilantriebe mit dem ersten Motor 21a und dem ersten Getriebe 22a; die übrigen Teilantriebe können identisch ausgebildet sein. Dabei unterteilt das Getriebe den Antriebsstrang in eine Antriebsseite AN, in welcher der Motor 21 angeordnet ist, und eine Abtriebsseite AB, in welcher die bewegbare Schiene 58 angeordnet ist. Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung einer erfindungsgemäßen Umsetzanordnung liegt darin, dass eine Feststellbremse 25 im Antriebsstrang auf der Antriebsseite AN angeordnet werden kann. Durch die Übersetzung fällt an der Antriebsseite AN ein vergleichsweise geringes Drehmoment an, so dass dort die Bremse 25 kleiner und günstiger realisiert werden kann, als wenn die Bremse 25 an der Abtriebsseite AB angeordnet wäre (nicht dargestellt). Eine Bremse muss nicht in jedem der Teilantriebe angeordnet sein; vielmehr kann es genügen, wenn aus Redundanzgründen in zwei der vielen Teilantriebe eine solche Bremse 25 vorgesehen ist.
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Anhand der 7 wird die räumliche Anordnung des Antriebs 2 für die Umsetzanordnung 3 erläutert. Zu erkennen ist, dass zumindest ein Motor 21 des Antriebs fest mit der bewegbaren Führungsschiene 58 verbunden ist. Insbesondere ist der Motor 21 drehfest an die Drehplattform 53 angebunden. Die äußeren bewegbaren Schienen 58 definieren zwischen sich einen Zwischenraum Z. Der Motor 21 ist außerhalb dieses Zwischenraums Z angeordnet. Dies hat zur Folge, dass der Motor bei einem Bewegen der bewegbaren Schiene 58 stets aus dem künftigen Fahrweg der Kabine entfernt wird.
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7a zeigt die die bewegbaren Schienen 58 in einer ersten horizontalen Stellung. Insbesondere ist hierbei eine Horizontalfahrt möglich. Ein entlang der Schienen 57, 58 fahrender Fahrkorb erfordert nun einen ersten horizontal ausgerichteten Bewegungsraum B1, der von Gegenständen freizuhalten ist.
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7b zeigt die die bewegbaren Schienen 58 in einer zweiten Stellung. Insbesondere ist hierbei eine Vertikalfahrt möglich. Ein entlang der Schienen 56, 58 fahrender Fahrkorb erfordert nun einen zweiten vertikal ausgerichteten Bewegungsraum B2, der von Gegenständen freizuhalten ist. Die beiden freizuhaltenden Bewegungsräume B1, B2 unterschieden sich voneinander.
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7c zeigt schematisch die vertikalen Schienen
56 sowie die drehbaren Schienen
58 in vertikaler Ausrichtung, entsprechend der Situation aus
7b. Der Motor
21 kann nun axial überlappend (bezogen auf die Drehachse
D) überlappend mit der bewegbaren Schienen
58 ausgebildet sein. Dies ist ohne nachteiligen Einfluss, da der Motor stets aus dem Fahrweg herausbewegt wird, wenn die bewegbare Schiene in eine andere Stellung überführt wird. Insofern wird hier die Idee verwirklicht, den Motor in dem Bewegungsraum anzuordnen, der aufgrund der aktuellen Schienenstellung inaktiv ist. Der Motor kann folglich, im Gegensatz zur
DE 10 216 205 794 A1 , ohne wesentliche Raumnachteile axial größer ausgebildet werden. Auch können am Markt verfügbare, günstige Standardmotoren verwendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Umsetzanordnung
- 2
- Antrieb
- 7
- Lager
- 21
- Motor
- 22
- Getriebeanordnung
- 22a, b, c
- Getriebe
- 221a, b, c
- Antriebsmittel / Ritzel
- 222
- Abtriebsmittel / Zahnkranz
- 23
- Montagerahmen
- 24
- Antriebssteuerung
- 25
- Bremse
- 32
- erster Zahn (Zahn des Antriebsmittels 22)
- 321
- Zahnvorderflanke des ersten Zahns
- 322
- Zahnrückflanke des ersten Zahn
- 33
- zweiter Zahn (Zahn des Abtriebsmittels)
- 50
- Aufzugsanlage
- 51
- Fahrkorb
- 52
- Schacht
- 53
- Drehrahmen
- 56
- feststehende erste Führungsschiene
- 57
- zweite feststehende Führungsschiene
- 58
- dritte drehbare Führungsschiene
- 71
- erster feststehender Lagerring / Lageraußenring
- 72
- zweiter drehender Lagerring / Lagerinnenring
- 73
- Wälzkörper
- D
- Drehkreis
- R
- Antriebsrichtung
- B
- Bewegungsrichtung
- A
- Abstand der Zahnflanken
- AN
- Antriebsseite
- AB
- Abtriebsseite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015/144781 A1 [0003]
- DE 102016211997 A1 [0003]
- DE 102015218025 A1 [0003]
- DE 10216205794 A1 [0005, 0042]
- DE 102019201511 A1 [0006, 0025]
