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Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Fahrkorbs an einer Schachtbremsfläche einer Aufzugsanlage, sowie einen Fahrkorb für eine Aufzugsanlage mit wenigstens einer solchen Bremsvorrichtung und eine Aufzugsanlage mit wenigstens einem solchen Fahrkorb.
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Die Fahrkörbe von Aufzugsanlagen weisen im Normalfall sowohl eine Betriebsbremse für gewünschte Bremsvorgänge im Betrieb der Aufzugsanlage als auch eine Fangvorrichtung für eine Notfallsicherung des jeweiligen Fahrkorbs gegen ein Abstürzen im Schacht bei Fehlfunktionen der Aufzugsanlage auf. Bei konventionellen Seilaufzügen ist die Betriebsbremse am Seilantrieb positioniert, am Fahrkorb befindet sich die Fangvorrichtung.
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In einer typischen Konfiguration sind an einem Fahrkorb beispielsweise zwei oder vier Bremsen angeordnet, insbesondere um eine Redundanz mit Betriebsbremse und Fangvorrichtung zu schaffen und/oder gegebenenfalls ein Bremsen an mehreren Führungsschienen des Aufzugschachts zu ermöglichen.
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Zum Schließen und Lösen derartiger Bremsen weisen die Aufzugsanlagen häufig eine Pneumatik- und/oder eine Hydraulik-Versorgung auf. Um die Bremsen ausfallsicher (failsave) auszubilden, weist ein Bremsaktor zum Schließen (=Ausstellen) der Bremse häufig zusätzlich eine Schließfeder (Druck- oder Zugfeder) mit einer ausreichenden Axialkraft auf, um einem Bremselement zum Festsetzen des Fahrkorbs eine ausreichende Anpresskraft an der Schachtbremsfläche (beispielsweise die Oberfläche einer Führungsschiene) zu vermitteln. Ein Öffnen (= Lüften) der Bremse erfolgt entgegen der Federkraft mittels pneumatischem oder hydraulischem Gegendruck eines Lüftungszylinders. Bei dieser Ausführung einer Bremsvorrichtung spricht man von einer „normally closed“ Bremse.
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Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit zumindest einem Fahrkorb, insbesondere mehreren Fahrkörben, die in einem Schacht über eine Führungseinrichtung verfahrbar sind. Zumindest eine feststehende erste Führungseinrichtung ist fest in einem ersten Aufzugschacht angeordnet und ist in einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtlängsrichtung, ausgerichtet; zumindest eine feststehende zweite Führungseinrichtung ist fest in einem zweiten Aufzugschacht angeordnet und in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtlängsrichtung ausgerichtet. Die beiden Aufzugschächte schneiden sich an einer Schachtkreuzung, an der zur Führung der Fahrkörbe zumindest eine gegenüber dem ersten Schacht und dem zweiten Schacht drehbare dritte Führungseinrichtung an einer schachtkreuzungsfesten Drehplattform befestigt ist, die überführbar zwischen einer Ausrichtung in der ersten Schachtrichtung und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtrichtung ist. Beispiele für solche Anlagen sind dem Grunde nach in der
WO 2015/144781 A1 sowie in den
deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997 A1 und 10 2015 218 025 A1 beschrieben.
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Speziell bei solchen Aufzugsanlagen - und insbesondere, wenn diese mit einer Rucksackführung der Fahrkabine an einem Schlitten des Fahrkorbs ausgeführt sind - verbleibt wenig Bauraum für die verhältnismäßig komplex bauenden „normally closed“ Bremsvorrichtungen; insbesondere ist der Bauraum hinsichtlich einer Schachtsenkrechten zu derjenigen Schachtwand begrenzt, an welcher die Rucksackführung angeordnet ist.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Bremsvorrichtung und damit auch einen verbesserten Fahrkorb und eine verbesserte Aufzugsanlage bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1, einen Fahrkorb mit den Merkmalen von Anspruch 8 sowie eine Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 12. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Fahrkorbs und/oder zum Halten des Fahrkorbs gegen die Schwerkraft, an einer Schachtbremsfläche, die entlang einer Längsachse eines Aufzugschachts einer Aufzugsanlage verläuft, bereitgestellt.
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Dabei weist die Bremsvorrichtung zumindest auf: ein Bremselement mit einer Fahrkorbbremsfläche, das dazu eingerichtet ist, entlang einer zur Schachtbremsfläche senkrechten Bremsachse ausgestellt zu werden und mit der Schachtbremsfläche zusammenzuwirken; und einen fahrkorbfesten Bremsaktor mit einer Aktorachse, entlang welcher ein Bremssteller des Bremsaktors, insbesondere zum Ausstellen und zum Lösen des Bremselements, betätigt werden kann.
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Die Aktorachse des Bremsaktors ist zumindest im Wesentlichen parallel zu der Fahrkorbbremsfläche und/oder der Schachtbremsfläche und/oder einer Bremsebene angeordnet, insbesondere um die Möglichkeit einer platzsparenden Anordnung der Komponenten der Bremsvorrichtung zwischen dem Fahrkorb der Schachtwand zu schaffen.
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Um eine solche Anordnung der Grenzflächen und der Aktorachse zueinander in einfacher Weise zu ermöglichen, ist gemäß einer Ausführung, insbesondere im Kraftfluss, zwischen dem Bremsaktor und dem Bremselement ein kraftverstärkendes Getriebe zur, insbesondere kraftverstärkten, Wandlung einer Stellachsenbewegung des Bremsstellers in eine Bremsachsenbewegung senkrecht zur Schachtbremsfläche angeordnet.
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Dieses Getriebe kann an sich sehr einfach aufgebaut sein, und beispielsweise einen Keiltrieb aufweisen bzw. aus einem Keiltrieb bestehen. Eine solche Ausführung ermöglicht eine Kraftverstärkung entlang einer Bremsachse für das Zusammenwirken der Bremsflächen beim Bremsen. Die Kraftverstärkung ist aber bei einem solchen Keiltrieb ist abhängig von der Wirkrichtung, sodass der Kraftverstärkung je nach Bewegungsrichtung des Fahrkorbs unterschiedlich ausfallen kann.
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Diese Richtungsabhängigkeit fällt weitgehend weg, wenn gemäß einer Ausführung das Getriebe einen Kugeltrieb, insbesondere eine Kugelrampe, aufweist.
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Die Kraftverstärkung erfolgt bei der Kugelrampe über eine geneigte (=schräg in Bezug auf die Bremsachse) Rollenbahn. Die Rollenbahn ist insbesondere in zwei Kugelschalen integriert. Eine der Kugelschalen wird mittels des Bremsaktors verdreht. Diese Drehung erzeugt durch die Schrägstellung der Rollenbahn eine lineare Bewegung der zweiten Kugelschale entlang der Bremsachse. Die erste Kugelschale ist insbesondere gegen lineare Bewegungen in Bremsachse-Richtung durch Abstützung am Gehäuse gesichert. Die zweite Kugelschale ist insbesondere gegen Verdrehungen um die Bremsachse gesichert. Gleichzeitig wird die eingeleitete Kraft aus dem Bremsaktor ähnlich wie bei einer Schraube verstärkt. Die Verstärkung der Kraft sowie die Verschiebung der zweiten Kugelschale, insbesondere hin zu der Schachtbremsfläche, ist jeweils insbesondere von dem Neigungswinkel der Rollenpaaren abhängig.
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Die Drehung der ersten Kugelschale kann unter Einhaltung der erfindungsgemäßen Anordnung der Bremsflächen und der Aktorachse zueinander beispielsweise mittels eines rotatorischen Elektromotors erfolgen, der mit einer einfachen Zahnradpaarung an die erste Kugelschale der Kugelrampe gekoppelt ist.
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Da aber bei typischen Aufzugsanlagen die Bremsvorrichtungen häufig hydraulisch oder pneumatisch in linearer Anordnung betrieben werden, weist gemäß einer Ausführung das Getriebe einen Drehhebel auf, welcher mittels des Bremsaktors auslenkbar und drehfest mit einer bremsabgewandten Seite des Kugeltriebs (= erste Kugelschale der Kugelrampe) verbunden ist. Das ermöglicht bei linear aktuierten Bremsaktoren wie in einem Hydraulikzylinder oder einem Pneumatikzylinder eine parallele Anordnung der Aktorachse zu den Bremsflächen.
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Insbesondere ist dann vorgesehen, dass der Zylinder den Drehhebel in Umfangsrichtung der Bremsachse auslenkt, sodass die erste Kugelschale der Kugelrampe gedreht wird, was eine lineare Ausstellung der zweiten Kugelschale der Kugelrampe zum Aufbringen der Bremskraft bewirkt, wobei mittels der Kugelrampe, insbesondere wegen deren schräger Rollenbahn, zusätzlich die Bremskraft verstärkt wird.
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Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass speziell bei Aufzugsanlagen mit Rucksackführung der Fahrkörbe ein stark begrenzter Bauraum zwischen der Fahrkabine und der Schachtwand vorliegt. In diesem Bauraum muss ein Großteil der Komponenten zur Führung des Fahrkorbs im Schacht untergebracht werden, sodass jegliche Einsparung von Bauraum - insbesondere in Richtung senkrecht zur Schachtwand - eine wertvolle Verbesserung der Aufzugsanlage mit sich bringt.
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Dies gilt insbesondere und verstärkt auch für die eingangs beschriebenen Typen von Aufzugsanlagen, bei denen der Schlitten zwischen der Fahrkabine und der Schachtwand zusätzlich noch die elektromechanischen Mittel zum Ändern der Fahrtrichtung des Fahrkorbs tragen muss. Gleichzeitig ist es bei solchen Aufzugsanlagen auch vorteilhaft, notwendige Komponenten möglichst leicht auszuführen, weil bei vorgegebener Motorleistung der Aufzugsanlage ein bestimmtes Gewicht des Fahrkorbs nicht überschritten werden darf, um die spezifizierten Fahrleistungen zuverlässig zu erreichen.
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Die Erfindung basiert nun in einer Ausführung unter anderem auf der Idee, Mittel zur Bauraumeinsparung und Mittel zur Kraftverstärkung geschickt miteinander zu kombinieren. Damit kann gleichzeitig über die Anordnung der Komponenten der Bremsvorrichtung und über eine durch die Kraftverstärkung mögliche, kleinere Ausführung einzelner Komponenten sowohl Bauraum als auch Gewicht eingespart werden. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Aktorachse und der Bremsflächen bzw. der Bremsebene zueinander kann Bauraum insbesondere senkrecht zur Schachtwand eingespart werden; durch die Verwendung eines kraftverstärkenden Getriebes ist es insbesondere möglich, die „normally closed“ Bremsvorrichtung mit einer kleineren Schließfeder auszuführen, weil ein Teil der benötigten Bremskraft durch die Kraftverstärkung des Getriebes aufgebracht wird. Dementsprechend kann dann auch der Lüftungszylinder kleiner ausgeführt werden, weil er nur eine geringere maximale Federkraft überwinden muss.
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Um die Bremskraft zwischen den Bremsflächen gleichmäßiger, insbesondere symmetrischer, aufbringen zu können, weist gemäß einer Ausführung das Getriebe zwei Kugeltriebe auf, die auf dasselbe Bremselement oder auf zwei verschiedene Bremselemente wirken.
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Gemäß einer Ausführung ist die Bremsvorrichtungen in einer normally-closed-Ausführung gestaltet, wobei der Bremsaktor einen Lüftungszylinder, insbesondere einen Pneumatikzylinder oder einen Hydraulikzylinder, zum Lüften der Bremse aufweist, und wobei der Bremsaktor eine in bzw. entlang der Aktorachse wirkende Schließfeder, insbesondere eine bezüglich der Aktorachse axiale Zug- oder einer Druckfeder, zum Aufbringen der Bremskraft aufweist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrkorb für eine Aufzugsanlage bereitgestellt, welcher wenigstens eine, insbesondere zwei oder vier, Bremsvorrichtungen gemäß einer Ausführung der Erfindung aufweist, die insbesondere Teil einer Betriebsbremseinrichtung und/oder eine Notfall-Fangeinrichtung des Fahrkorbs sind. Insbesondere weist der Fahrkorb eine Fahrkabine und einen Schlitten zur Führung, insbesondere zur Rucksackführung, der Fahrkabine in wenigstens einem Aufzugschacht der Aufzugsanlage auf.
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Der Schlitten verfügt über Führungsrollen zur Führung an Führungseinrichtungen. Die Fahrkabine ist beweglich, insbesondere drehbar, an dem Schlitten befestigt.
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Um eine kompakte Bauweise des Fahrkorbs zu ermöglichen, sind gemäß einer Ausführung der Bremsaktor und die Schließfeder an einem Schlitten des Fahrkorbs angeordnet, insbesondere befestigt.
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Um den benötigten Bauraum für die Bremsvorrichtung zu reduzieren, verläuft gemäß einer Ausführung die Aktorachse zwischen einer Fahrkabine und dem Schlitten des Fahrkorbs.
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Um den benötigten Bauraum weiter zu reduzieren, sind gemäß einer Ausführung der Bremsaktor und/oder die Schließfeder zwischen der Fahrkabine und der Führungseinrichtung, insbesondere zwischen der Fahrkabine und dem Schlitten, angeordnet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Aufzugsanlage bereitgestellt, welche zumindest aufweist: a) einen ersten Aufzugschacht mit einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtlängsachse und einer ersten Führungseinrichtung, welche fest in dem ersten Aufzugschacht angeordnet und entlang der ersten Schachtlängsachse ausgerichtet ist, b) einen zweiten Aufzugschacht mit einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtlängsachse und einer zweiten Führungseinrichtung, welche fest in dem zweiten Aufzugschacht angeordnet und entlang der zweiten Schachtlängsachse ausgerichtet ist, wobei der zweite Aufzugschacht den ersten Aufzugschacht an einer Schachtkreuzung schneidet, c) zumindest eine dritte Führungseinrichtung, welche an der Schachtkreuzung angeordnet ist und, insbesondere als Teil einer Schachtwechseleinheit, zwischen einer Ausrichtung in der ersten Schachtlängsrichtung und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtlängsrichtung überführbar ist, d) wenigstens einen entlang der Führungseinrichtungen verfahrbaren Fahrkorb gemäß einer Ausführung der Erfindung.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigt:
- 1 eine Aufzugsanlage nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung in einer Schemaansicht;
- 2 a-c einen Kugeltrieb einer Bremsvorrichtung nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung in einer perspektivischen Seitenansicht in einer Explosionszeichnung (2a) und verschiedenen Betriebszuständen (2b und 2c);
- 3 eine Bremsvorrichtung nach einer ersten beispielhaften Ausführung der Erfindung;
- 4 eine Bremsvorrichtung nach einer zweiten beispielhaften Ausführung der Erfindung;
- 5 eine Bremsvorrichtung nach einer dritten beispielhaften Ausführung der Erfindung;
- 6 eine Bremsvorrichtung nach einer vierten beispielhaften Ausführung der Erfindung; und
- 7 einen Ausschnitt einer Aufzugsanlage gemäß 1 mit zwei Bremsvorrichtungen nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung, die dazu eingerichtet sind, auf eine erste Führungsschiene zu wirken, in einer Schemaansicht.
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1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 10. Die Aufzugsanlage 10 umfasst feststehende, als Führungsschienen ausgebildete erste Führungseinrichtungen 6, entlang welchen jeder von wenigstens zwei, insbesondere zumindest im Wesentlichen identisch ausgebildeten, Fahrkörben 1A, 1B anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die ersten Führungseinrichtungen 6 sind vertikal in einer ersten Schachtrichtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass beispielsweise der Fahrkorb 1A (stellvertretend dargestellt für alle vertikal verfahrenden Fahrkörbe) zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden, ersten Fahrzeugschächten 2', 2" Anordnungen von solchen ersten Führungseinrichtungen 6 angeordnet, entlang welchen die Fahrkörbe 1 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden können. Fahrkörbe in dem einen Schacht 2' können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben 1 in dem anderen Schacht 2" an den jeweiligen ersten Führungseinrichtungen 6 bewegen.
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Die Aufzugsanlage 10 umfasst ferner feststehende, als Führungsschienen ausgebildete zweite Führungseinrichtungen 7, entlang welchen jeder der Fahrkörbe 1 (hier stellvertretend dargestellt der Fahrkorb 1 B) anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungseinrichtungen 7 sind horizontal in einer zweiten Schachtrichtung y ausgerichtet, und ermöglichen, dass die Fahrkörbe 1 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar sind. Ferner verbinden die zweiten Führungseinrichtungen 7 die ersten Führungseinrichtungen 6 der beiden Schächte 2', 2" miteinander. Somit dienen die zweiten Führungseinrichtungen 7 auch zum Überführen und Umsetzen des Fahrkorbs 1 zwischen den beiden Schächten 2' und 2", um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.
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Im Ausführungsbeispiel verlaufen die zweiten Führungseinrichtungen 7 entlang eines zweiten Aufzugschachts 9, der die beiden ersten Aufzugsschächte 2' und 2" an jeweils einer Schachtkreuzung 4' bzw. 4" schneidet.
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An diesen Schachtkreuzungen 4' und 4" ist der Fahrkorb 1 jeweils über als Führungsschienen ausgebildete dritte Führungseinrichtungen 8 von den ersten Führungseinrichtungen 6 auf die zweiten Führungseinrichtungen 7 und umgekehrt überführbar. Die dritten Führungseinrichtungen 8 sind drehbar bezüglich einer Drehachse A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene (und damit parallel zu einer x-Achse der Aufzugsanlage) liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungseinrichtungen 6, 7 aufgespannt wird.
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Sämtliche Führungsschienen 6, 7, 8 sind zumindest mittelbar an zumindest einer Schachtwand eines Schachts 2 und/oder eines Schachts 9 befestigt. Die Schachtwand definiert insbesondere ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff Schachtwand umfasst insbesondere auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die drehbaren dritten Führungsschienen 8 sind auf einer Drehplattform befestigt, die gemeinsam zumindest mit den dritten Führungseinrichtungen eine Schachtwechseleinheit 3 ausbildet.
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Die Aufzugsanlage 10 weist eine Steuereinheit 16 auf, die insbesondere dazu eingerichtet sein kann, auf ein Betriebsmodell 17 der Aufzugsanlage, eines Fahrkorbs 1, einer Schachtwechseleinheit 3 und/oder anderer Komponenten (beispielsweise Bremseinrichtungen 50 nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung) der Aufzugsanlage 10 zuzugreifen. Die Steuereinheit 16 ist dazu eingerichtet, die Fahrkörbe 1, Schachtwechseleinheiten 3 und/oder andere Komponenten (beispielsweise die Bremsvorrichtung 50) der Aufzugsanlage hinsichtlich ihrer Bewegungsspezifika zu überwachen und/oder hinsichtlich ihrer vorgesehenen Bewegung anzusteuern.
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Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der
WO 2015/144781 A1 sowie in den
deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997 A1 und 10 2015 218 025 A1 beschrieben. Die 10 2016 205 794 A1 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integriertem Plattformdrehlager und einer Antriebseinheit zum Verdrehen der Schachtwechseleinheit
3, welche zur Lagerung und als Drehantrieb für die Schachtwechseleinheit
3 verwendet werden kann.
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Jeder der Fahrkörbe 1 der in 1 dargestellte Aufzugsanlage 10 weist wenigstens zwei Bremsvorrichtungen 50 oder 150 oder 250 oder 350 nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung auf (vgl. 7). Die Bremsvorrichtungen sind dazu eingerichtet, den Fahrkorb 1 an (der) Schachtbremsfläche(n) der ersten Führungsschienen 6, der zweiten Führungsschienen 7 und der dritten Führungsschienen 8 abzubremsen. Vorzugsweise weist jeder Fahrkorb 1 vier oder mehr Bremsvorrichtungen an verschiedenen Bremsschienen 6, 7, 8 auf. In anderen Ausführungsbeispielen kann auch eine separate Bremsschiene mit einer eigenen Schachtbremsfläche vorgesehen sein.
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Die Bremsvorrichtungen 50, 150, 250, 350 können nach jedem der in den 3 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel oder nach einem anderen Ausführungsbeispiel ausgebildet sein.
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In den 2 a) bis c) ist ein als Kugeltrieb ausgebildetes Getriebe 100 in verschiedenen Ansichten dargestellt, um seine Funktionsweise bei einer Bremsvorrichtung 50, 150, 250, 350 in einer beispielhaften Ausführung der Erfindung zu erläutern. In 2 a) ist der Kugeltrieb 100 in einer Explosionszeichnung dargestellt; in den 2 b) und 2 c) in unterschiedlichen Auslenkungszuständen einer bremsabgewandten Kugelschale bezüglich einer Umfangsrichtung um die Bremsachse B.
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In 2 a) ist erkenntlich, dass der Kugeltrieb 100 eine bremsabgewandte beziehungsweise erste Kugelschale 101 und eine bremszugewandte bzw. zweite Kugelschale 102 aufweist. An den einander zugewandten Seiten der ersten Kugelschale 101 und der zweiten Kugelschale 102 ist jeweils mit einem Steigungswinkel bezüglich einer axialen Erstreckung der Bremsachse B eine als Rollenbahnhälfte ausgebildete Ausnehmung 103 beziehungsweise 104 angeordnet. Die Ausnehmungen 103 und 104 sind im Zusammenwirken derart ausgebildet, dass sie Rollen 105 aufnehmen können, sodass die Ausnehmungen 103 und 104 im montierten Zustand des Kugeltriebs 100 als schräge Rollenbahn 106 für die die Kugeln 105 fungieren.
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Wie aus den 2 b) und 2 c) ersichtlich ist, wird bei einer Drehung der ersten Kugelschale 101 um die Bremsachse B die zweite Kugelschale 102 axial entlang der Bremsachse B ausgestellt. Dabei erfolgt eine Kraftverstärkung der für die Drehung der ersten Kugelschale 101 ursächlichen Hebelkraft in Richtung der Bremsachse B.
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Das Prinzip eines derartigen Kugeltriebs 100 als kraftverstärkendes Getriebe wird in den nachfolgend beschriebenen beispielhaften Bremsvorrichtungen der 3 bis 6 verwendet, um eine kleiner bauende Bremsvorrichtung zu ermöglichen.
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In 3 ist eine Bremsvorrichtung 50 mit einem Bremssattel 51 und Bremselementen 52 und 53 dargestellt. Zumindest das Bremselement 52 ist so ausgebildet und angeordnet, dass es an seiner Fahrkorbbremsfläche 55 mit einer Schachtbremsfläche 26 einer ersten Führungsschiene 6 (die zusätzlich als Bremsschiene ausgebildet ist) zum Abbremsen eines Fahrkorbs 1 zusammenwirken kann. Nicht dargestellt ist, dass die Bremselemente 52 und 53 auch mit Schachtbremsflächen einer zweiten Führungsschiene 7 oder einer dritten Führungsschiene 8 zusammenwirken können, insbesondere wenn diese ebenfalls als Bremsschienen ausgebildet sind.
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Die Schachtbremsflächen 26 der Führungsschiene 6 und die Fahrkorbbremsflächen 54 und 55 der Bremselemente 52 und 53 so ausgebildet, dass sie in einer Bremsebene E oder parallel dazu wirken. Insbesondere verlaufen die Fahrkorbbremsflächen 54, 55 und die Schachtbremsflächen 26 parallel zueinander, um zum Bremsen des Fahrkorbs 1 zusammenwirken zu können.
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Die Bremsvorrichtung 50 weist zudem einen Bremsaktor 56 mit einer Schließfeder 57 und einem hydraulisch oder pneumatisch ausgebildeten Lüftungszylinder 58 auf. Die Schließfeder 57 und der Lüftungszylinder 58 sind derart angeordnet, dass sie beide entlang einer Aktorachse A wirken können. Das heißt, der Bremsaktor 56 kann entlang der Aktorachse A ausgelenkt werden.
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An dem Bremssattel 51 ist - verbunden mit wenigstens einem der Bremselemente 52, 53 - ein Kugeltrieb 100 angeordnet, der beispielsweise wie in 2 dargestellt ausgebildet sein kann. Die zweite Kugelschale 102 des Kugeltriebs 100 ist derart mit dem Bremselement 52 verbunden, dass mittels der zweiten Kugelschale 102 das Bremselement 52 entlang der Bremsachse B auf die erste Führungsschiene 6 zubewegt werden kann. Die erste Kugelschale 101 ist drehfest mit einem Drehhebel 59 verbunden, der in einem Hebelabstand mit dem Bremsaktor 56 derart verbunden ist, dass der Bremsaktor 56 bei einer Auslenkung entlang der Aktorachse A die erste Kugelschale 101 um die Bremsachse B drehen kann.
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Auf diese Weise kann eine Auslenkung des Bremsaktors 56 eine Drehbewegung um die Bremsachse B der ersten Kugelschale 101 verursachen. Nach dem zu 2 dargestellten Prinzip zieht dies wegen der schrägen Rollenbahn 106 ein Ausstellen der zweiten Kugelschale 102 zum Schließen der Bremselemente 52 und 53 um die Bremsschiene 6 nach sich.
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Durch die parallele Anordnung der Aktorachse A und der Bremsebene E beziehungsweise der Bremsflächen 52, 53 und 54 kann eine sehr platzsparende Bauweise der Bremsvorrichtung 50 erreicht werden. Zudem ist es möglich, die Schließfeder 57 - und in der Folge auch den Lüftungszylinder 58 - wegen der Kraftverstärkung in dem Kugeltrieb 100 kleiner als herkömmlich auszubilden. Auch dies trägt zu einer Gewichts- und Bauraumersparnis bei.
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In 4 ist eine Bremsvorrichtung 150 dargestellt, die sich von der Bremsvorrichtung 50 gemäß 3 insbesondere dadurch unterscheidet, dass ein Drehhebel 159 vorgesehen ist, welcher mit zwei Kugeltrieben 100.1 und 100.2 verbunden ist. Damit kann analog wie zur 2 beschrieben sowohl ein erstes Bremselement 52 als auch ein zweites Bremselement 53 aktiv mit einer Bremskraftverstärkung zum Bremsen eingesetzt werden, indem die Kugeltriebe 100.1 und 100.2 beiderseits der Bremsebene E an dem Bremssattel 51 angeordnet sind.
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Auch in der beispielhaften Ausführung gemäß 4 verläuft die Aktorachse A parallel zu der Bremsebene E und damit zu den verschiedenen Bremsflächen (die in 4 nicht explizit dargestellt sind).
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In 5 ist eine weitere beispielhafte Ausführung einer Bremsvorrichtung 250 dargestellt, die sich von derjenigen gemäß 3 insbesondere dadurch unterscheidet, dass der Drehhebel 259 zwischen der Schließfeder 257 und dem Lüftungszylinder 258 an dem Bremsaktor 256 angreift. Eine derartige Gestaltung ermöglicht eine Minimierung des Bauraums entlang der Aktorachse A. Ansonsten entspricht die Funktionalität der Bremsvorrichtung 250 gemäß 5 derjenigen der Bremsvorrichtung 50 gemäß 3.
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In 6 ist eine weitere beispielhafte Ausführung einer Bremsvorrichtung 350 dargestellt. Diese ist insbesondere für verhältnismäßig lange Bremselemente 352 und 353 (bezüglich der Längserstreckung der nicht dargestellten Bremsschiene 6) gedacht. Um entlang des gesamten Bremselements 352 gleichmäßig die Bremskraft aufbringen zu können, sind ausgehend von der Aktorachse A des Bremsaktors 356 zwei Drehhebelanordnungen 359.1 und 359.2 vorgesehen. Jede der Drehhebelanordnungen 359.1 und 359.2 ist eingerichtet, einen der Kugeltriebe 300.1 bzw. 300.2 gemeinsam auszustellen, und damit mittels des Bremselements 352 eine Bremskraft auf die nicht dargestellte Bremsschiene 6 aufzubringen. Auch bei der Bremsvorrichtung 350 verläuft die Aktorachse A parallel zu der Bremsebene E.
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In
7 ist ein Ausschnitt einer Aufzugsanlage
1 gemäß
1 gezeigt. Der Fahrkorb
1 ist mittels schwarz dargestellter Rollen an einer ersten Führungsschiene
6 gelagert, die ihrerseits an einer Schachtwand
20 des Aufzugsschachts
2 befestigt ist. Die Fahrkabine
11 des Fahrkorbs
1 wird an einem Schlitten
12 Rucksack-geführt, sodass die Verfahrrollen an diesem Schlitten angeordnet sind. Die Fahrkabine
11 ist bewegbar, insbesondere drehbar gegenüber dem Schlitten gehalten. Details eines solchen Fahrkorbs sind beispielsweise in der
DE 10 2016 222 837 A1 beschrieben. Aus der
7 ist ersichtlich, dass für den Fahrschlitten in x-Richtung wenig Bauraum zur Verfügung steht. In z-Richtung, also parallel zu den Schienen
6 steht dem Schlitten mehr Bauraum zur Verfügung. An dem Schlitten
12 sind zudem in z-Richtung beabstandet voneinander zwei Bremsvorrichtungen
50.1 und
50.2 angeordnet, die beispielsweise
3 ausgebildet sind (aber auch gemäß
4,
5 oder
6 ausgebildet sein können).
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Aus 7 ist insbesondere ersichtlich, dass die gemeinsam ausgebildete Aktorachse A der Bremsvorrichtungen 50.1 und 50.2 parallel zu der Bremsebene E ist, die durch den Verlauf der als Bremsschienen dienenden Führungsschienen 6 vorgegeben ist. Damit ist die Aktorachse A auch parallel zu den nicht dargestellten Bremsflächen der Führungsschiene 6 beziehungsweise der Bremsvorrichtungen 50.
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Zudem ist aus 7 ersichtlich, dass die Aktorachse A zwischen der Fahrkabine 11 des Fahrkorbs 1 und der Führungsschiene 6 und damit auch der Bremsebene E angeordnet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrkorb
- 2
- Schacht
- 3
- Schachtwechseleinheit
- 4
- Schachtkreuzung
- 6
- erste Führungsschiene
- 7
- zweite Führungsschiene
- 8
- dritte Führungsschiene
- 9
- Schacht
- 10
- Aufzugsanlage
- 11
- Fahrkabine
- 12
- Schlitten
- 16
- Steuereinheit
- 17
- Betriebsmodell
- 20
- Schachtwand
- 26
- Schachtbremsfläche
- 50, 150, 250, 350
- Bremsvorrichtung
- 51
- Bremssattel
- 52, 53
- Bremselement
- 54, 55
- Fahrkorbbremsfläche
- 56, 156, 256, 356
- Bremsaktor
- 57, 157, 257, 357
- Schließfeder
- 58, 158, 258, 358
- Lüftungszylinder
- 59, 159, 259, 359
- Drehhebel(anordnung) (Teil des Bremsstellers)
- 100
- Kugeltrieb
- 101
- bremsabgewandte (erste) Kugelschale
- 102
- zugewandte (zweite) Kugelschale
- 103
- Ausnehmung der ersten Kugelschale
- 104
- Ausnehmung der zweiten Kugelschale
- 105
- Rollen
- 106
- schräge Rollenbahn
- A
- Aktorachse (dargestellt mit Strichpunktlinie)
- B
- Bremsachse (dargestellt mit Strichpunktlinie)
- E
- Bremsebene (dargestellt mit doppelt gepunkteter Strichlinie)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015/144781 A1 [0005, 0037]
- DE 102016211997 A1 [0005, 0037]
- DE 102015218025 A1 [0005, 0037]
- DE 102016222837 A1 [0054]
