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Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens zwei entlang eines gemeinsamen Schienenstranges an einer Wand verfahrbaren Fahrkörben. Dabei erstrecken sich Schienenstränge traditionell vertikal in einem Gebäude. Vereinzelt wurden jedoch auch bereits horizontale Schienenstränge vorgeschlagen. Aufgrund der großen Gebäudehöhen werden die Schienenstränge bei der Montage typischerweise aus einzelnen Schienensegmenten zusammengesetzt.
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Bei der Montage der Schienensegmente in vertikalen Aufzugschächten hat es sich durchgesetzt, die Schienensegmente aufeinander zu stapeln und lediglich in horizontaler Richtung an der Schachtwand zu fixieren (zum Beispiel mit Gleitklemmen). Die Gewichtskraft aller Schienensegmente wird dann in den Boden des Aufzugschachtes (die sogenannte Schachtgrube) eingeleitet. Dies hat den Vorteil, dass die Schienensegmente entlang der vertikalen Fahrtrichtung auf Stoß zueinander sind und gleichzeitig eine Beweglichkeit in vertikaler Richtung ermöglicht wird, um Gebäudesetzungen zu kompensieren. Der zusammengesetzte Schienenstrang verhält sich also wie ein durchgängiger Schienenstrang.
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Ein neuer Typ von Aufzuganlagen, der beispielsweise in der
WO2012/045606 beschrieben ist, verwendet einen Linearmotor zum Antrieb der Fahrkörbe entlang des Schienenstrangs. Dabei ist ein Primärteil des Linearmotors an den Schienensegmenten angebracht und ein Sekundärteil des Linearmotors an dem zu bewegenden Fahrkorb. Diese Antriebsweise ermöglicht es, gleichzeitig mehrere Fahrkörbe entlang eines gemeinsamen Schienenstranges unabhängig voneinander zu verfahren. Weiterhin ermöglicht dieses Konzept auch ein horizontales oder schräges Verfahren von Fahrkörben, um beispielsweise zwischen verschiedenen vertikalen Aufzugschächten zu wechseln. Um einen solchen Wechsel eines Fahrkorbs von dem ersten Aufzugschacht in einen zweiten Aufzugschacht zu realisieren, ist es erforderlich das Führungsschienensystem mit geeigneten Umsetzeinrichtungen auszuführen. Aus der JP H06-48672 A ist bekannt, hierzu Schienenstränge mit Drehsegmenten zu verwenden. Dies ist ebenfalls in der
WO 2015/144781 offenbart, die das Umsetzverfahren zwischen parallelen Schienensträngen detailliert erläutert. Eine andere Möglichkeit zum Wechsel zwischen benachbarten Aufzugschächten ist in der
WO20121541178 dargestellt. Hierbei wird der Fahrkorb in eine Umsetzeinrichtung bewegt und anschließend zusammen mit der Umsetzeinrichtung in horizontaler Richtung verfahren. Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung von Weichen, die einen Spurwechsel von Fahrkörben ermöglichen.
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Da derartige Umsetzeinrichtungen im Gegensatz zu Schienensegmenten zwangsläufig bewegliche Teile umfassen, ist man bisher davon ausgegangen, dass die Umsetzeinrichtungen auch in vertikaler Richtung an der Schachtwand fixiert sein müssen. Dies hat jedoch den Nachteil, dass zwischen vielen benachbarten Schienensegmenten Spalte verbleiben müssen, um Gebäudesetzungen und thermische Ausdehnungen von Schienensegmenten zu ermöglichen. Damit diese Spalte nicht zu Problemen mit beispielsweise Führungsrollen führen, die entlang des Schienenstranges abrollen, schlägt die
WO2016/113434 verschiedene Maßnahmen vor. Dies umfasst geeignete Übergangsstücke bzw. eine geeignete Berandung der Schienensegmente. All diese Maßnahmen erhöhen die Komplexität des Schienensystems und damit die Baukosten. Anstelle von identischen Schienensegmenten ist eine Vielzahl unterschiedlicher Sonderkomponenten erforderlich, die in einer bestimmten Reihenfolge montiert werden müssen. Zudem führen die Spalte zwischen den benachbarten Schienensegmenten trotz der Verwendung geeigneter Übergangsstücke zu Problemen mit den Positionssensoren am Fahrkorb. Typischerweise wird die Position eines Fahrkorbs bestimmt, indem entlang der Führungsschienen ein Positionsband mit Barcode aufgebracht wird, welches von einem geeigneten Positionssensor am Fahrkorb abgetastet wird. Es hat sich gezeigt, dass Spalte zwischen den benachbarten Schienensegmenten zu Meßfehlern bei den Positionssensoren führen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher eine Aufzuganlage mit einem Führungsschienensystem und einer Umsetzeinrichtung zur Verfügung zu stellen, wobei Spalte zwischen benachbarten Schienensegmenten bzw. zwischen Schienensegment und Umsetzeinrichtung weitgehend vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzuganlage mit mindestens zwei entlang eines gemeinsamen Schienenstranges an einer Wand verfahrbaren Fahrkörben. Dabei umfasst der gemeinsame Schienenstrang eine Mehrzahl von Schienensegmenten, die entlang einer vertikalen Fahrtrichtung aufeinanderfolgend angeordnet sind. Hierbei sind die Schienensegmente in vertikaler Richtung gleitend an der Wand festgelegt. Dies geschieht mithilfe von Gleitlagern, insbesondere Gleitklemmen. Weiterhin umfasst der gemeinsame Schienenstrang mindestens eine Umsetzeinrichtung, die in vertikaler Richtung gleitend an der Wand festgelegt ist. Dies hat den Vorteil, dass die Schienensegmente auf konventionelle Weise montiert werden können. Die Schienensegmente werden wie bei gewöhnlichen Aufzuganlagen aufeinander gestapelt und lediglich in horizontaler Richtung an der Schachtwand fixiert. Dies geschieht mithilfe von Gleitlagern, insbesondere Gleitklemmen. Die Gleitlager für die Umsetzeinrichtung können die gleiche Bauform aufweisen wie die Gleitlager für die Schienensegmente. Alternativ können für die Umsetzeinrichtung auch spezielle Gleitlager verwendet werden. In der gewünschten Höhe wird lediglich anstelle eines Schienensegments die Umsetzeinrichtung in den Stapel eingefügt. Da auch die Umsetzeinrichtung lediglich in horizontaler Richtung an der Schachtwand fixiert ist und in vertikaler Richtung gleitend an der Wand festgelegt ist, verhält sich auch dieser, aus unterschiedlichen Komponenten zusammengesetzte, Schienenstrang wie ein durchgängiger Schienenstrang. Der gesamte aufgestapelte Schienenstrang stützt sich dabei typischerweise auf den Boden des Aufzugschachtes (die sogenannte Schachtgrube). Alternativ kann auch eine Wandkonsole vorgesehen sein, an der sich der gemeinsame Schienenstrang abstützt. Dies bedeutet insbesondere dass die Gewichtskraft der mindestens einen Umsetzeinrichtung über den gemeinsamen Schienenstrang in die Schachtgrube bzw. die Wandkonsole eingeleitet wird.
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Bei einer speziellen Weiterbildung umfasst die Umsetzeinrichtung einen Grundkörper und ein bewegliches Schienensegment. Dabei ist der Grundkörper in vertikaler Richtung gleitend an der Wand festgelegt und das bewegliche Schienensegment ist mit dem Grundkörper verbunden. Diese Konfiguration hat den Vorteil, dass sich der, in vertikaler Richtung gleitend ausgeführte, Grundkörper an den darunter angeordneten Schienensegmenten abstützt. Gleichzeitig kann der Grundkörper auch dazu dienen, die Gewichtskraft der darüber angeordneten Schienensegmente aufzunehmen und nach unten weiterzuleiten. Das bewegliche Schienensegment wird dagegen nicht zur Übertragung der Gewichtskräfte verwendet. Es stützt sich insbesondere nicht an den darunterliegenden Schienensegmenten ab und stützt auch nicht die darüber liegenden Schienensegmente.
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Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Umsetzeinrichtung mindestens ein Drehsegment, das insbesondere von einer vertikalen in eine horizontale Stellung drehbar ist, um einen Wechsel von Fahrkörben zwischen benachbarten Schienensträngen zu ermöglichen.
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Bei einigen Anwendungsfällen derartiger Umsetzeinrichtung kann es jedoch vorteilhaft sein, dass die vertikale Lage der Umsetzeinrichtung bezüglich eines Gebäudereferenzpunktes konstant ist. Beispielsweise soll dann die Umsetzeinrichtung eine bestimmte vertikale Position bezüglich einer Schachtür oder eines Stockwerkbodens aufweisen. Für den Fall, dass die Umsetzeinrichtung dazu dient, eine Bewegung von Fahrkörben in horizontaler Richtung zu ermöglichen (zum Beispiel für den Wechsel zwischen Aufzugschächten), ist es zum Beispiel wünschenswert, dass sich die Umsetzeinrichtung in der gleichen Höhe wie eine bestimmte Schachttür befindet. Nun führt jedoch die Gebäudesetzung dazu, dass sich Gebäudekomponenten mit der Zeit absenken. Bei der vorbeschriebenen, in vertikaler Richtung gleitenden, Anordnung der Umsetzeinrichtung führt dies dazu, dass sich die vertikale Lage der Umsetzeinrichtung bezüglich des entsprechenden Gebäudereferenzpunktes mit der Zeit ändert. Durch die Gebäudesetzung senkt sich der Gebäudereferenzpunkt mit der Zeit nach unten, während die Höhe der Umsetzeinrichtung in diesem Fall konstant bleibt, da der Stapel aus Schienensegmenten unterhalb der Umsetzeinrichtung keine entsprechende Setzung erfährt.
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Dieses Problem wird gelöst, indem die Aufzuganlage mindestens eine Höhenkompensationseinrichtung umfasst. Dabei ist die mindestens eine Höhenkompensationseinrichtung entlang des Schienenstranges zwischen zwei benachbarten Schienensegmenten angeordnet und ausgebildet, die Breite eines Spaltes zwischen diesen beiden benachbarter Schienensegmente variabel einzustellen. Alternativ ist die mindestens eine Höhenkompensationseinrichtung entlang des Schienenstranges zwischen der mindestens einen Umsetzeinrichtung und einem benachbarten Schienensegment angeordnet und ausgebildet, die Breite eines Spaltes zwischen der mindestens einen Umsetzeinrichtung und dem benachbarten Schienensegment variabel einzustellen. Bei einer weiteren Alternative ist die mindestens eine Höhenkompensationseinrichtung entlang des Schienenstrangs zwischen der Schachtgrube oder Wandkonsole und dem untersten Schienensegment angeordnet und ausgebildet, die Breite eines Spaltes zwischen der Schachtgrube oder Wandkonsole und dem untersten Schienensegment variabel einzustellen.
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Im Sinne dieser Anmeldung ist die Höhenkompensationseinrichtung zwischen zwei benachbarten Schienensegmenten angeordnet, wenn die beiden benachbarten Schienensegmente keinen direkten Kontakt zueinander haben, sondern stattdessen über die Höhenkompensationseinrichtung miteinander verbunden sind. Entsprechend ist die Höhenkompensationseinrichtung zwischen der mindestens einen Umsetzeinrichtung und einem benachbarten Schienensegment angeordnet, wenn die mindestens eine Umsetzeinrichtung keinen direkten Kontakt zum benachbarten Schienensegment hat, sondern stattdessen über die Höhenkompensationseinrichtung mit dem benachbarten Schienensegment verbunden ist.
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Bei einer speziellen Variante der Höhenkompensationseinrichtung weist diese mindestens eine Gewindestange auf, um damit die Breite des Spaltes zwischen den beiden benachbarten Schienensegmenten bzw. zwischen der Umsetzeinrichtung und dem benachbarten Schienensegment variabel einzustellen. Die Verwendung mindestens einer Gewindestange hat den Vorteil, dass einerseits die Gewichtskraft gut über die Gewindestange übertragen werden kann und gleichzeitig die Einstellung der Spaltbreite einfach möglich ist. Zudem ist eine Ausführung mit Gewindestange kostengünstig zu realisieren.
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Bei einer speziellen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage weist der gemeinsame Schienenstrang eine Mehrzahl von Umsetzeinrichtungen auf. Diese umfassen die zuvor erwähnte mindestens eine Umsetzeinrichtung und sind insbesondere so ausgeführt, wie in Bezug auf die mindestens eine Umsetzeinrichtung beschrieben. Bei dieser Ausführungsform ist vorteilhaft zwischen zwei entlang des Schienenstrangs aufeinanderfolgenden Umsetzeinrichtungen jeweils eine Höhenkompensationseinrichtung angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass es auch bei Varianten mit mehreren Umsetzeinrichtung möglich ist, die vertikale Lage der Umsetzeinrichtungen bezüglich ihres zugehörigen Gebäudereferenzpunktes konstant zu halten. Beispielsweise kann es wünschenswert sein, dass sich eine Umsetzeinrichtung konstant in Höhe eines ersten Stockwerks befindet und eine zweite Umsetzeinrichtung konstant in Höhe eines zweiten Stockwerks. Da sich durch die Gebäudesetzung der Abstand zwischen dem ersten und den zweiten Stockwerk verändern kann, ist es erforderlich, auch den Abstand zwischen den beiden Umsetzeinrichtung entlang des Schienenstrangs variabel zu gestalten. Hierzu wird zwischen der ersten Umsetzeinrichtung und der zweiten Umsetzeinrichtung eine Höhenkompensationseinrichtung innerhalb des Schienenstranges vorgesehen.
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Bei einer speziellen Weiterbildung ist innerhalb des Spaltes ein keilförmiges Übergangsstück angeordnet, das senkrecht zur Fahrtrichtung beweglich gelagert ist. Dies hat den Vorteil, dass sich stets ein gleichmäßiger, stetiger Übergang für abrollende oder entlanggleitende Komponenten entlang des Schienenstrangs ergibt. Sobald die Breite des Spaltes beispielsweise vergrößert wird, kann durch Einrücken des keilförmigen Übergangsstückes in Keilrichtung eine stetige Oberfläche des Schienenstrangs an dieser Stelle wiederhergestellt werden. Entsprechend wird zum Verkleinern der Breite des Spaltes das keilförmige Übergangsstück entgegen der Keilrichtung ausgerückt.
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Als Keilrichtung im Sinne dieser Anmeldung wird die Richtung auf das spitze Ende des keilförmigen Übergangsstücks hin bezeichnet, die entlang der Winkelhalbierenden des Keilwinkels des keilförmigen Übergangsstücks verläuft.
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Bevorzugt wird der Spalt durch zwei sich gegenüberliegende Berandungen gebildet, die geradlinig sind und einen Winkel zueinander haben, der dem Keilwinkel des keilförmigen Übergangsstückes entspricht. Auf diese Weise wird ein glatter Übergang zwischen den benachbarten Elementen (Schienensegmenten bzw. Umsetzeinrichtung) und dem Übergangsstück erreicht, da das keilförmige Übergangsstück exakt in den Spalt zwischen den benachbarten Elementen eingepasst ist.
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Besonders bevorzugt weist der gemeinsame Schienenstrang eine funktionelle Laufbahn auf, wobei sich die funktionelle Laufbahn über das Übergangsstück erstreckt. Insbesondere liegt die funktionelle Laufbahn mit der vollständigen Breite auf dem keilförmigen Übergangsstück unabhängig davon, ob das keilförmige Übergangsstück eingerückt oder ausgerückt ist.
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Als funktionelle Laufbahn wird im Sinne dieser Anmeldung der Bereich des Schienenstrangs verstanden, auf dem beim Betrieb der Aufzuganlage die entsprechenden Komponenten entlanggleiten, entlangschleifen oder abrollen. Bei einer bevorzugten Variante der Erfindung ist die funktionelle Laufbahn eine Abrolllaufbahn für eine Führungsrolle eines Fahrkorbs. Bei einer Führungsrolle gewährleistet das keilförmige Übergangsstück insbesondere, dass die Führungsrolle permanent in Kontakt zum Schienenstrang verbleibt. Es kommt nicht Sprüngen an den Spalt, die Schwingungen oder Geräusche verursachen könnten.
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Bei einer speziellen Ausführungsform ist das keilförmige Übergangsstück entgegen der Keilrichtung vorgespannt gelagert. Dies hat den Vorteil, dass das keilförmige Übergangsstück bei einem Vergrößern des Spaltes automatisch durch die Vorspannung eingerückt wird. Die Vorspannung sorgt dafür, dass dieses Einrücken automatisch geschieht.
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Bevorzugt umfasst die Führungsschiene eine Druckfeder, die sich zwischen dem stumpfen Ende des keilförmigen Übergangsstückes und einer Halteeinrichtung erstreckt. Die Druckfeder ermöglicht auf einfache Weise die vorgenannte Vorspannung des keilförmigen Übergangsstücks entgegen der Keilrichtung. Hierzu übt die Druckfeder eine Federkraft auf das keilförmige Übergangsstück aus. Die Federkraft weist dabei mindestens eine Kraftkomponente in Keilrichtung auf. Auf diese Weise ergibt sich die Vorspannung des keilförmigen Übergangsstücks entgegen der Keilrichtung.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Aufzuganlage umfasst die mindestens eine Höhenkompensationseinrichtung mindestens einen Aktor zur Veränderung der Spaltbreite. Dies hat den Vorteil, dass die Spaltbreite in einfacher Weise durch einen Steuerbefehl korrigiert werden kann.
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Bei einer weiterführenden Ausführungsform der Aufzuganlage umfasst diese eine Sensoreinrichtung zur Bestimmung der vertikalen Ist-Lage der Umsetzeinrichtung bezüglich eines Gebäudereferenzpunktes. Hierdurch ist eine Überwachung der Gebäudesetzung möglich, sodass eine rechtzeitige Nachjustierung der Spaltbreite erfolgen kann.
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Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise magnetisch ausgeführt sein, wobei ein Permanentmagnet am Gebäude verankert ist und ein Magnetfeldsensor an der Umsetzeinrichtung (bzw. umgekehrt). Alternativ kann die Sensoreinrichtung auch auf optischen Messprinzipien beruhen. Beispielsweise auf Lasermessverfahren oder dem Erkennen von Barcodes durch optische Sensoren.
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Eine Weiterbildung der Aufzuganlage umfasst einen Regelkreis, der die vertikale Lage der Umsetzeinrichtung mittels des Aktors beruhend auf einem Sensorsignal der Sensoreinrichtung nachjustiert. Diese automatisierte Nachjustierung mittels eines Regelkreises ermöglicht es, ständig die optimale vertikale Lage der Umsetzeinrichtung bezüglich des Gebäudereferenzpunktes zu gewährleisten.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Verfahren zur Nachjustierung einer vorgeschriebenen Aufzuganlage umfassend mindestens die folgenden Schritte:
- • Bestimmung der vertikalen Ist-Lage der Umsetzeinrichtung bezüglich eines Gebä udereferenzpu n ktes
- • Verändern der Spaltbreites mittels der mindestens einen Höhenkompensationseinrichtung zur Veränderung der vertikalen Ist-Lage der Umsetzeinrichtung
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Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass nach einer Gebäudesetzung die vertikale Lage der Umsetzeinrichtung bezüglich des Gebäudereferenzpunktes nachjustiert werden kann.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung der Aufzuganlage;
- 2 eine Ausschnittsvergrößerung der Aufzuganlage mit Höhenkompensationseinrichtung
- 3 eine erste Ausführungsform einer Höhenkompensationseinrichtung;
- 4 eine zweite Ausführungsform einer Höhenkompensationseinrichtung;
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzuganlage 11. Diese umfasst den Aufzugschacht 13 der von den Wänden 15 begrenzt wird. An der rückwärtigen Wand 15 sind zwei Schienenstränge 17a, 17b angeordnet. An den Schienensträngen 17a, 17b sind mindestens zwei Fahrkörbe 19a, 19b, 19c verfahrbar. In Figur eins sind beispielhaft drei Fahrkörbe 19a, 19b, 19c dargestellt. Die Schienenstränge 17a, 17b umfassend eine Mehrzahl von Schienensegmenten 21, die entlang einer vertikalen Fahrtrichtung 23 aufeinanderfolgend angeordnet sind. Die Schienensegmente 21 sind in vertikaler Richtung gleitend an der Wand 15 festgelegt. Hierzu sind die Schienensegmente 21 über Gleitlager 25 mit der Wand 15 verbunden. Die Gleitlager 25 sind insbesondere als Gleitklemmen ausgeführt. Weiterhin umfasst der Schienenstrang 17a, 17b eine Umsetzeinrichtung 27a, 27b, 27c, 27d, die in vertikaler Richtung gleitend an der Wand 15 festgelegt ist. Hierzu ist die Umsetzeinrichtung 27 über Gleitlager 25 mit der Wand 15 verbunden. Gleitlager 25 fixieren die Schienensegmente 21 und die Umsetzeinrichtungen 27 nur senkrecht zur Fahrtrichtung 23 und ermöglichen eine freie Verschiebung in Fahrtrichtung 23. Über die Gleitlager 25 kann somit keine Kraft parallel zur Fahrtrichtung 23 in die Wand 15 eingeleitet werden. Alle Kräfte parallel zur Fahrtrichtung 23 werden entlang der Schienenstränge 17a, 17b in die Schachtgrube 35 eingeleitet. Die Schienenstränge 17a, 17b sind also als ein Stapel verschiedener Komponenten aufgebaut, die alle lediglich gleitend in vertikaler Richtung an der Wand 15 festgelegt sind. Die gesamten Schienenstränge 17a, 17b stützen sich also an der Schachtgrube 35 ab. Somit wird insbesondere die Gewichtskraft der Umsetzeinrichtungen 27 über die Schienenstränge 17 in die Schachtgrube eingeleitet. Ebenso werden die Gewichtskräfte der Schienensegmente 21 entlang der Schienenstränge 17a, 17b in die Schachtgrube eingeleitet. Das gleiche gilt für alle Vertikalkräfte, die durch die Fahrkörbe 19a, 19b, 19c in die Schienenstränge 17a, 17b eingeleitet werden. Hierbei handelt es sich zum Beispiel um Bremskräfte, wenn die Fahrkörbe mit Bremsen ausgestattet sind, die auf die Schienensegmente wirken. Außerdem kann es sich um Antriebskräfte handeln, für den Fall dass die Schienensegmente ein Teil eines Linearmotors tragen.
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Anstelle einer Abstützung an der Schachtgrube 35 ist es auch möglich, eine Wandkonsole vorzusehen, an der sich die Schienenstränge 17a, 17b abstützen. Derartige Wandkonsolen sind beispielsweise aus Beton ausgeführt und sind fest mit dem Mauerwerk der Wand verbunden, so dass die von den Schienensträngen eingebrachten, vertikalen Kräfte problemlos in die Gebäudestruktur weitergeleitet werden können.
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Die Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d umfassen jeweils einen Grundkörper 28a, 28b, 28c, 28d, ein Drehsegment 31a, 31b, 31c, 31d sowie Anschlussschienenelemente 30a, 30b, 30c, 30d. Die Grundkörper 28a, 28b, 28c, 28d sind jeweils in vertikaler Richtung gleitend an der Wand 15 festgelegt. Die Drehsegmente 28a, 28b, 28c, 28d und die Anschlussschienenelemente 30a, 30b, 30c, 30d sind mit dem jeweiligen Grundkörper 28a, 28b, 28c, 28d verbunden. Beispielhaft wird nun die Umsetzeinrichtung 27b beschrieben. Diese umfasst den Grundkörper 28b, die Anschlussschienenelemente 30b und das Drehsegment 31b. Der Grundkörper 28b stützt sich direkt oder über das Anschlussschienenelement 30b an dem darunter angeordneten Schienensegment 21 ab. Gleichzeitig nimmt der Grundkörper 28b die Gewichtskraft der darüber angeordneten Schienensegmente 21 auf, um sie nach unten weiterzuleiten. Das Drehsegment 31b wird dagegen nicht zu Übertragung der Gewichtskräfte verwendet. Dies hat den Vorteil, dass das empfindliche bewegliche Teil keine hohen statischen Kräfte übertragen muss. Daher kann ein wohldefiniertes Spaltmaß zwischen dem Drehsegment 31b und den Anschlussschienenelementen 30b gewährleistet werden, was zu einem fehlerarmen Betrieb des Drehsegments 31b beiträgt.
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Die Fahrkörbe
19a,
19b,
19c umfassen jeweils Führungsrollen
29, die beim Verfahren des Fahrkorbs
19a,
19b,
19c am Schienenstrang
17 abrollen. Bei der dargestellten Situation stehen die Fahrkörbe
19a und
19b mit dem linken Schienenstrang
17a in Eingriff und der Fahrkorb
19c mit dem rechten Schienenstrang
17b. Der erste Schienenstrang
17a umfasst eine erste Umsetzeinrichtung
27a mit einem ersten Drehsegment
31a und eine zweite Umsetzeinrichtung
27b mit einem zweiten Drehsegment
31b. Der zweite Schienenstrang
17b umfasst eine erste Umsetzeinrichtung
27c mit einem ersten Drehsegment
31c und eine zweite Umsetzeinrichtung
27d mit einem zweiten Drehsegment
31d. Mithilfe der Drehsegmente
31a,
31b,
31c,
31d können die Fahrkörbe
19a,
19b,
19c zwischen den beiden Schienenstränge
17a,
17b verfahren werden. Beispielsweise wird hierzu der Fahrkorb
19b auf das Drehsegment
31b verfahren. Anschließend wird das Drehsegment
31b von einer vertikalen Ausrichtung in eine horizontale Ausrichtung gedreht. Gleichzeitig wird das benachbarte Drehsegment
31d ebenfalls in eine horizontale Ausrichtung gedreht. Bei der gezeigten Situation ist das Drehsegment
31d bereits in die horizontale Ausrichtung verbracht worden, während das Drehsegment
31b noch in der vertikalen Ausrichtung verblieben ist. Die beiden Drehsegmente
31b und
31d bilden dann zusammen mit dem Ausgleichsschienenelement
33 einen horizontalen Schienenstrang. Der Fahrkorb
19b wird sodann entlang der beiden nun zueinander ausgerichteten Drehsegmente und
31b und
31d verfahren. Nachdem der Fahrkorb
19b mit dem Drehsegment
31d im Eingriff steht, werden die beiden Drehsegment
31b und
31d wieder in die vertikale Ausrichtung verbracht. Der Fahrkorb
19b hat damit vom ersten Schienenstrang
17a zum zweiten Schienenstrang
17b gewechselt. Entsprechend können die weiteren Fahrkörbe
19a,
19c zwischen den beiden Schienenstränge umgesetzt werden. Eine detaillierte Beschreibung des Umsetzverfahrens findet sich in der
WO 2015/144781 .
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In 1 befinden sich die beiden Umsetzeinrichtungen 27a und 27c in Höhe eines ersten Gebäudereferenzpunktes 37a die beiden Umsetzeinrichtungen 27b und 27d in Höhe eines zweiten Gebäudereferenzpunktes 37b. Beispielhaft werden die Gebäudereferenzpunkte 37a, 37b vorliegend durch einen Stockwerkboden gebildet. Die Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d schließen also mit einem Stockwerk ab. Dies ist in 1 durch die waagerechten, gestrichelten Linien angedeutet. Kommt es nun zu Gebäudesetzung, so bewegen sich die Gebäudereferenzpunkte 37a, 37b mit der Zeit nach unten, während die Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d ihre Höhe über der Schachtgrube 35 beibehalten. Außerdem kann sich durch die Gebäudesetzung auch der Abstand zwischen den beiden Gebäudereferenzpunkte 37a, 37b verringern. Zur Überwachung dieser Relativverschiebung weisen die Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d jeweils eine Sensoreinrichtung 38a, 38b, 38c, 38d auf. Die Sensoreinrichtungen 38a, 38b, 38c, 38d sind ausgebildet zur Bestimmung der vertikalen Ist-Lage der Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d bezüglich eines Gebäudereferenzpunktes 37a, 37b. Die Sensoreinrichtungen 38a, 38b, 38c, 38d ermitteln nun die Verschiebung der Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d bezüglich der Gebäudereferenzpunkte 37a, 37b, wobei die Verschiebungen insbesondere durch die Gebäudesetzung verursacht werden. Um diese Verschiebungen zu kompensieren weisen die Schienenstränge 17a und 17b Höhenkompensationseinrichtungen 39a, 39b, 39c, 39d auf. Die Höhenkompensationseinrichtung 39a ist entlang des Schienenstrangs 17a zwischen zwei benachbarten Schienensegmenten 21 angeordnet und ausgebildet, um die Breite des Spaltes 41a zwischen diesen beiden benachbarten Schienensegmenten 21 variabel einzustellen. Insbesondere weisen beide gezeigten Schienenstränge 17a und 17b eine Mehrzahl von Umsetzeinrichtung 27a, 27b, 27c, 27d auf, wobei zwischen zwei entlang eines Schienenstrangs 17a, 17b aufeinanderfolgenden Umsetzeinrichtungen 27a und 27b bzw. 27c und 27d jeweils eine Höhenkompensationseinrichtung 39a bzw. 39c angeordnet ist. Weiterhin weist der Schienenstrang 17a eine Höhenkompensationseinrichtung 39b auf, die entlang des Schienenstrangs 17a zwischen der Schachtgrube 35 und dem untersten Schienensegmente 21 angeordnet und ausgebildet ist, die Breite des Spaltes 41b zwischen dem untersten Schienensegmente 21 und der Schachtgrube 35 variabel einzustellen.
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Zur Kompensation der oben beschriebenen Verschiebungen wird zum einen die vertikale Ist-Lage der Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d mittels der Sensoreinrichtungen 38a, 38b, 38c, 38d bezüglich der geeigneten Gebäudereferenzpunkte 37a, 37b bestimmt. Anschließend wird mittels mindestens einer der Höhenkompensationseinrichtungen 39a, 39b, 39c, 39d eine Spaltbreite eingestellt, sodass sich die vertikale Ist-Lage der Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d geeignet ändert. Die Einstellung der Spaltbreite mittels einer der Höhenkompensationseinrichtungen 39a, 39b, 39c, 39d kann händisch erfolgen (zum Beispiel während einer Wartung der Aufzuganlage). Alternativ kann die Aufzuganlage auch einen Regelkreis aufweisen, der die vertikale Lage der Umsetzeinrichtungen 27a, 27b, 27c, 27d mithilfe der Höhenkompensationseinrichtungen 39a, 39b, 39c, 39d beruhend auf einem Sensorsignal der Sensoreinrichtungen 38a, 38b, 38c, 38d nachjustiert.
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2 zeigt schematisch die Wirkungsweise der Höhenkompensationseinrichtung 39 zwischen zwei Schienensegmenten 21. Zwischen den beiden Schienensegmenten 21 befindet sich ein Spalt 41. Die Breite des Spaltes 41 ist variabel einstellbar mithilfe der Höhenkompensationseinrichtung 39, die zwischen den beiden Schienensegmenten 21 angeordnet ist. Die beiden Schienensegmente 21 haben keinen direkten Kontakt zueinander, sondern sind stattdessen über die Höhenkompensationseinrichtung 39 miteinander verbunden. Die Höhenkombinationseinrichtung 39 weist einen unteren Abschnitt 43 und einen oberen Abschnitt 45 auf. Der untere Abschnitt ist mit dem unteren Schienensegment 21 verbunden während der obere Abschnitt 45 mit dem oberen Schienensegment 21 verbunden ist. Die Höhenkombinationseinrichtung 39 derart gestaltet, dass der Abstand zwischen dem unteren Abschnitt 43 und dem oberen Abschnitt 45 variabel einstellbar ist. (Dies ist durch den Pfeil 47 angedeutet.) Der mechanische Aufbau der Höhenkompensationseinrichtung 39 wird im Folgenden mit Bezug auf 4 näher erläutert.
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Weiterhin zeigt 2 eine funktionelle Laufbahn 49, die sich über den Schienenstrang und damit die beiden Schienensegmente 21 erstreckt. Ohne entsprechende Maßnahmen führt der Spalt 41 zwischen den benachbarten Schienensegmenten 21 zu einer Unterbrechung der funktionellen Laufbahn 49. Handelt es sich bei der funktionellen Laufbahn 49 beispielsweise um eine Abrolllaufbahn für eine Führungsrolle des Fahrkorbs, so führt diese Unterbrechung zu einem holprigen Abrollen der Führungsrolle. Um dies zu kompensieren, ist innerhalb des Spaltes 41 ein keilförmiges Übergangsstück 51 angeordnet, das senkrecht zur Fahrtrichtung 23 beweglich gelagert ist, und wobei sich die funktionelle Laufbahn 49 über das Übergangsstück 51 erstreckt. Das keilförmige Übergangsstück 51 ist mithilfe zweier Druckfedern 53 entgegen einer Keilrichtung vorgespannt. Die Druckfedern 53 erstrecken sich zwischen dem stumpfen Ende des keilförmigen Übergangsstücks 51 und einer Halteeinrichtung 55. Wird nun durch die Höhenkompensationseinrichtung 39 die Breite des Spaltes 41 reduziert, so wird das keilförmige Übergangsstück 51 entgegen der Federkraft ausgerückt.. Wird dagegen durch die Höhenkompensationseinrichtung 39 die Breite des Spaltes 41 erhöht, so wird das keilförmige Übergangsstück 51 mithilfe der Federkraft wieder eingerückt. Vorliegend sind die Druckfedern 53 so ausgestaltet und orientiert, dass die Federkraft parallel zur Keilrichtung verläuft.
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In 2 ist außerdem erkennbar, dass der Spalt 41 durch zwei sich gegenüberliegenden Berandungen gebildet wird, die geradlinig sind und einen Winkel zueinander haben, der dem Keilwinkel 57 des keilförmigen Übergangsstücks 51 entspricht. In jeder Stellung des keilförmigen Übergangsstücks 51 wird somit eine gleichmäßige und stetige funktionelle Laufbahn 49 gewährleistet. Dies gilt insbesondere auch im Bereich des Übergangs zwischen den Schienensegmenten 21 und dem keilförmigen Übergangselement 51. Somit verbleibt die Führungsrolle, die entlang der funktionellen Laufbahn 49 abrollt, permanent in Kontakt zum Schienenstrang. Es kommt nicht zu Sprüngen am Spalt 41, die Schwingungen oder Geräusche verursachen könnten.
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Vorstehend wurde die Wirkungsweise der Höhenkompensationseinrichtung 39 zwischen zwei Schienensegmenten 21 erläutert. Für den Fall, dass die Höhenkompensationseinrichtung 39 zwischen einer Umsetzeinrichtung 27a, 27b, 27c, 27 und einem benachbarten Schienensegment 21 angeordnet ist, ist der Aufbau analog. Betrachtet man beispielsweise die Höhenkompensationseinrichtung 39c (siehe 1), so ist diese dazu vorgesehen, die Breite eines Spaltes zwischen dem Anschlussschienenelement 30c und dem darunterliegenden Schienensegment 21 variabel einzustellen. Dabei entspricht die Funktionsweise und der Aufbau dem in 2 dargestellten. Lediglich das in 2 oben dargestellte Schienensegment 21 ist durch das Anschlussschienenelement 30c zu ersetzen. Die übrigen Elemente, insbesondere das keilförmige Übergangsstück 51 können genauso ausgeführt sein wie bei einer Anordnung zwischen zwei Schienensegmenten.
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3 zeigt den prinzipiellen Aufbau einer Höhenkompensationsvorrichtung 39. Die Höhenkompensationseinrichtung 39 umfasst einen oberen Abschnitt 43 und einen unteren Abschnitt 45. Der obere Abschnitt 43 und der untere Abschnitt 45 sind über zwei Gewindestangen 59 miteinander verbunden. Die Gewindestangen 59 sind durch Öffnungen im unteren Abschnitt 45 geführt und mit jeweils zwei Muttern 61 fixiert. Der Abstand zwischen dem oberen Abschnitt 43 und dem unteren Abschnitt 45 kann somit mithilfe der Muttern 61 variabel eingestellt werden. Im eingebauten Zustand ist die Höhenkompensationseinrichtung zwischen zwei Schienensegmenten angeordnet oder zwischen einer Umsetzeinrichtung und dem benachbarten Schienensegment.
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4 zeigt einen alternativen Aufbau einer Höhenkompensationseinrichtung 39 die Höhenkombinationseinrichtung 39 umfasst einen oberen Abschnitt 43 und einen unteren Abschnitt 45 der obere Abschnitt 43 und der Unterabschnitt 45 sind über zwei Hydraulikzylinder 63 miteinander verbunden. Der Abstand zwischen dem oberen Abschnitt 43 und dem unteren Abschnitt 45 kann somit durch Änderung des Hydraulikdrucks variabel eingestellt werden. Im eingebauten Zustand ist die Höhenkompensationseinrichtung zwischen zwei Schienensegmenten angeordnet oder zwischen einer Umsetzeinrichtung und dem benachbarten Schienensegment. Die Hydraulikzylinder 63 bilden also einen Aktor zur Verhinderung der Spaltbreite zwischen zwei Schienensegmenten bzw. zwischen einer Umsetzeinrichtung und dem benachbarten Schienensegment.
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Bezugszeichenliste
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- 11
- Aufzuganlage
- 13
- Aufzugschacht
- 15
- Wand
- 17a, 17b
- Schienenstrang
- 19a, 19b, 19c
- Fahrkorb
- 21
- Schienensegment
- 23
- Fahrtrichtung
- 25
- Gleitlager
- 27a, 27b, 27c, 27d
- Umsetzeinrichtung
- 28a, 28b, 28c, 28d
- Grundkörper
- 29
- Führungsrolle
- 30a, 30b, 30c, 30d
- Anschlussschienenelement
- 31a, 31b, 31c, 31d
- Drehsegment
- 33
- Ausgleichsschienenelement
- 35
- Schachtgrube
- 37a, 37b
- Gebäudereferenzpunkte
- 38a, 38b, 38c, 38d
- Sensoreinrichtung
- 39, 39a, 39b, 39c, 39d
- Höhenkompensationseinrichtung
- 41, 41a, 41b, 41c, 41d
- Spalt
- 43
- Unterer Abschnitt
- 45
- Oberer Abschnitt
- 47
- Pfeil
- 49
- Funktionelle Laufbahn
- 51
- Keilförmiges Übergangsstück
- 53
- Druckfedern
- 55
- Halteeinrichtung
- 57
- Keilwinkel
- 59
- Gewindestange
- 61
- Mutter
- 63
- Hydraulikzylinder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2012/045606 [0003]
- WO 2015/144781 [0003, 0031]
- WO 20121541178 [0003]
- WO 2016/113434 [0004]
