DE69635384T2

DE69635384T2 - Brems-Steuergerät für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69635384T2
Application number: DE69635384T
Authority: DE
Inventors: Shuichi Kariya-shi Yonemura; Yoichi Kariya-shi Abe; Mamoru Kariya-shi Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-26
Filing date: 1996-12-23
Publication date: 2006-08-03
Also published as: ES2257362T3; CA2193924A1; EP0784002A1; CA2193924C; EP1026059A2; US6024420A; DE69635384T8; EP0784002B1; DE69635384D1; EP1155933A3; ES2251909T3; ES2172625T3; EP1026059A3; EP1155933A9; AU7650896A; EP1155933B1; AU690479B2; EP1026059B1; EP1155933A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, und insbesondere eine Bremssteuervorrichtung, die in einem Fall, in dem eine höhere Bremskraft auf einer Straße, die einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist, gewünscht ist, eine hohe Bremskraft hervorbringt, die auf Radzylinder einen Bremsflüssigkeitsdruck ausüben kann, der größer ist als ein Hauptzylinderdruck, der von einem Hauptzylinder oder Ähnlichem erzeugt wird.
2. Stand der Technik
Das US-Patent Nr. 5,427,442 beschreibt eine Bremsflüssigkeitsdruckverstärkungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die einen Bremsflüssigkeitsdruck, der auf Radzylinder ausgeübt wird, verstärkt, um eine optimale Bremskraft zu erhalten. In der Bremsflüssigkeitsdruckverstärkungsvorrichtung wird der Verstärkungseffekt auf Grund eines Bremsdruckverstärkers in dem Zustand einer Panikbremsung intensiviert, bei der ein Fahrer ein Bremspedal mit maximaler Kraft niederdrückt. Als Ergebnis wird ein Radzylinderdruck, der größer als ein normaler Druck ist, auf die Pedalbetätigungskraft des Fahrers hin auf die Radzylinder ausgeübt, und es wird eine hohe Bremskraft gewährleistet.
Die Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik erhöht jedoch den Radzylinderdruck durch Intensivieren des Ver stärkungseffektes nur in einem Fall, in dem ein Pedalbetätigungskrafterhöhungsgradient größer als ein vorbestimmter Erhöhungsgradient ist. Es wird jedoch eine Verringerung bzw. Abschwächung der Reaktionskraft, die auf das Bremspedal nach oder vor dieser Intensivierung des Verstärkungseffektes wirkt, nicht berücksichtigt. Dementsprechend besteht keine Erleichterung bzw. Verringerung der Last in Bezug auf die Pedalbetätigung durch den Fahrer vor oder nach der Intensivierung des Verstärkungseffektes.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die nicht nur eine hohe Bremskraft durch Verstärken des Bremsflüssigkeitsdrucks, der in einer Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsquelle erzeugt wird, und durch Ausüben des verstärkten Bremsflüssigkeitsdrucks auf Radzylinder während des Bremsens eines Fahrzeugs gewährleisten kann, sondern auch die Last zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks in der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsquelle verringern kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe verwendet die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug eine Druckverstärkungsvorrichtung, die eine Bremsflüssigkeitsmenge, die einen ersten Bremsflüssigkeitsdruck in einer ersten Leitung erzeugt, verringert und einen zweiten Bremsflüssigkeitsdruck in einer zweiten Leitung erhöht, der auf eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung gleichzeitig mit dieser Verringerung der Bremsflüssigkeitsmenge ausgeübt wird.
Als Ergebnis wird eine Erhöhung des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks unterdrückt und die Last zum Erzeugen des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks wird durch die Druckver stärkungsvorrichtung verringert. Außerdem übt die Druckverstärkungsvorrichtung den erhöhten zweiten Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aus. Daher ist es möglich, eine ausreichende Bremskraft zu gewährleisten.
Auf diese Weise ist es möglich, sowohl eine Verringerung der Last zum Erzeugen des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks bei der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zu realisieren als auch eine ausreichende Bremskraft zu gewährleisten.
Außerdem kann während der Erzeugung des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks die Druckverstärkungsvorrichtung eine Bewegung der Bremsflüssigkeit von der ersten Leitung, auf die der erste Bremsflüssigkeitsdruck ausgeübt wird, zur zweiten Leitung, die mit der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung kommuniziert, bewirken. Als Ergebnis wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung durch die zweite Leitung ausgeübt. In diesem Fall wird der Bremsflüssigkeitsdruck an der ersten Leitung auf Grund der Bewegung der Bremsflüssigkeit nicht großartig erhöht, und umgekehrt wird der Bremsflüssigkeitsdruck an der zweiten Leitung auf Grund der Erhöhung der Bremsflüssigkeitsmenge erhöht.
In einem Fall, in dem die vorliegende Erfindung auf eine Bremssteuervorrichtung angewendet wird, die mit einem Bremspedal und einem Hauptzylinder versehen ist, kann eine Erhöhung des Hauptzylinderdrucks, der von dem Hauptzylinder erzeugt wird, unterdrückt werden, und somit kann eine Pedalreaktionskraft auf Grund des Hauptzylinderdrucks ebenfalls verringert werden. Dementsprechend kann die Betätigungslast durch den Fahrer, wenn das Bremspedal betätigt wird, und der Hauptzylinderdruck, der somit erzeugt wird, verringert werden. Da der zweite Bremsflüs sigkeitsdruck an der zweiten Leitung auf einen Bremsflüssigkeitsdruck verstärkt wird, der größer als der Hauptzylinderdruck ist, kann gleichzeitig die Bremskraft ausreichend gewährleistet werden.
Außerdem ändert sich sogar dann, wenn eine Druckdifferenz in den ersten und zweiten Leitungen durch die Druckverstärkungsvorrichtung in einem Fall errichtet wird, in dem ein Leitungssystem der Bremsvorrichtung durch die erste Leitung und die zweite Leitung strukturiert ist, die gesamte Bremsflüssigkeitsmenge in der Gesamtheit des Bremsvorrichtungsleitungssystems vor oder nach der Errichtung der Druckdifferenz nicht. Daher besteht keine Möglichkeit, dass Bremsflüssigkeit Teile der Bremssteuervorrichtung beschädigt.
Die Druckverstärkungsvorrichtung kann eine Haltevorrichtung zum Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks an der zweiten Leitung bereitstellen. In einem Fall, in dem ein Dosiersteuerventil, beispielsweise eine Haltevorrichtung, verwendet wird, kann, wenn Bremsflüssigkeit durch das Dosiersteuerventil von der zweiten Leitung zur ersten Leitung fließt, die Abschwächung des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks mechanisch realisiert werden. Weiterhin kann ebenfalls der zweite Bremsflüssigkeitsdruck, der einem vorbestimmten Verhältnis in Bezug auf den ersten Bremsflüssigkeitsdruck entspricht, auf Grund des Dosiersteuerventils mechanisch realisiert werden. Ebenfalls kann ein Bremsflüssigkeitsfluss zum Abschwächen des Bremsflüssigkeitsdrucks und Halten des Drucks entsprechend dem Druckverhältnis der ersten und zweiten Bremsflüssigkeitsdrücke ebenfalls durch zum Beispiel eine Kommunikations-/Unterbrechungssteuerung eines Zwei-Wege-Ventils mit Kommunikations- und Unterbrechungspositionen erzielt werden, was nicht auf einen mechanischen Betrieb durch das Dosiersteuerventil begrenzt ist. Alternativ kann dieses e benfalls durch Ausführen einer Ansteuerungssteuerung einer elektrischen Pumpe beim Ausführen einer Bremsflüssigkeitsbewegung durch die elektrische Pumpe realisiert werden.
Zusätzlich kann der zweite Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Leitung durch Unterbrechen des Flusses der Bremsflüssigkeit zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung gehalten werden, bis die Bremsflüssigkeit bewegt wird und ein Differenzdruck des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks und des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks errichtet ist. In diesem Fall kann ein Differenzdruckventil verwendet werden. Der zweite Bremsflüssigkeitsdruck kann auf einen höheren Druck als der erste Bremsflüssigkeitsdruck um einen Betrag gehalten werden, der einem Differenzdruckwert entspricht, der für das Differenzdruckventil errichtet ist.
Zusätzlich kann außerdem ein Mess- bzw. Dosierventil zum Halten eines Differenzdruckes zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung verwendet werden. Das heißt es kann bewirkt werden, dass ein Druck der zweiten Leitung hoch ist, während Bremsflüssigkeit eine dynamische Charakteristik aufweist, das heißt, während Bremsflüssigkeit der zweiten Leitung auf Grund einer Pumpe oder Ähnlichem, die eine Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung ausbildet, zugeführt wird und durch das Messventil von der zweiten Leitung von der ersten Leitung fließt.
Wenn die Druckverstärkungsvorrichtung mit einer ersten Kompensationsvorrichtung versehen ist, kann außerdem mindestens der erste Bremsflüssigkeitsdruck auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt werden. Als Ergebnis kann eine minimale Bremskraft durch die erste Kompensationsvorrichtung sogar dann gewährleistet werden, wenn die Haltevorrichtung oder die Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung, die in der Druckverstärkungsvorrichtung vorgesehen sind, fehlschlagen sollten. Es kann zum Beispiel ein Sperrventil als die erste Kompensationsvorrichtung verwendet werden, das parallel zur Haltevorrichtung geschaltet ist.
In einem Fall, in dem der erste Bremsflüssigkeitsdruck, der von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert geworden ist, und keine hohe Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt werden muss, kann außerdem der Differenzdruck des erhöhten zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks und des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks verringert oder innerhalb eines vorbestimmten Bereiches konvergiert werden. Dementsprechend wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, verringert. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem die vorliegende Erfindung für eine Bremsvorrichtung angewendet wird, die mit einem Bremspedal und einer Druckerzeugungsquelle versehen ist, wenn der erste Bremsflüssigkeitsdruck an der Druckerzeugungsquelle auf Grund dessen, dass der Fahrer das Bremspedal freigibt, abfällt, der zweite Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, ebenfalls damit einhergehend verringert werden. Daher kann die Ausübung einer übermäßigen Bremskraft auf das Rad auf Grund eines Bremsschleppens (brake dragging) oder Ähnlichem verhindert werden, und es kann ein Bremsgefühl, das der Absicht des Fahrers entspricht, gewährleistet werden.
Außerdem kann ein Zeitpunkt des Startens der Bewegung der Bremsflüssigkeit von der ersten Leitung zur zweiten Leitung auf der Grundlage eines Zustands der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer bestimmt werden. Ein Zeitpunkt wird zum Beispiel erfasst, bei dem sich die Kraft der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erhöht und eine Verringerung der Last auf den Fahrer in Bezug auf diese Betätigungskraft gewünscht ist. Auf der Grundlage der Erfassung des Zeitpunkts wird der erste Bremsflüssigkeitsdruck verringert und der zweite Bremsflüssigkeitsdruck erhöht.
Außerdem kann Bremsflüssigkeit, die von der zweiten Leitung fließt, von einer anderen Bremsflüssigkeitsquelle als der ersten Leitung nachgefüllt werden. In diesem Fall ist es möglich, eine noch höhere Bremskraft durch weiteres Erhöhen des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks zu gewährleisten.
Weiterhin kann ein Antiblockiersystem in einer Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung installiert sein. In diesem Fall ist es möglich zu erreichen, dass eine Pumpe in einem Antiblockiersystem und eine Pumpe, die eine Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung bildet, als gemeinsame Vorrichtung dienen. Eine Schaltvorrichtung kann vorgesehen sein, um wahlweise die Pumpe entweder zum Aufnehmen von Bremsflüssigkeit von einem Reservoir in dem Antiblockiersystem oder zum Aufnehmen von Bremsflüssigkeit von der ersten Leitung zu schalten. Das heißt, in dem Antiblockiersystem wird die Pumpe angesteuert, um Bremsflüssigkeit, die innerhalb des Reservoirs gespeichert ist, durch eine Druckverringerungsvorrichtung in Richtung einer Radbremskrafterzeugungsvorrichtung, die ein Radzylinder oder Ähnliches ist, auszulassen oder Bremsflüssigkeit, die innerhalb des Reservoirs vorhanden ist, in Richtung der Erzeugungsquelle des Bremsflüssigkeitsdrucks zum Zeitpunkt der Beendigung der Antiblockiersteuerung auszusenden. Das heißt, die Pumpe in dem Antiblockiersystem wird angesteuert, wenn Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs gespeichert wurde. Außerdem bedeutet dieses, dass eine Notwendigkeit besteht, eine Blockiertendenz eines Rades in einem Fall derart wiederherzustellen, in dem eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird und Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs angesammelt wird. Demzufolge ist es nicht vorteilhaft, dass der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder ausgeübt wird, durch die Druckverstärkungsvorrichtung bis auf den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck erhöht wird. Aus diesem Grund ist es vorzuziehen, dass die Bremsflüssigkeit nicht von der ersten Leitung aufgenommen wird und in die zweite Leitung ausgelassen wird, wenn eine Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs vorhanden ist.
Außerdem können die Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung und die Haltevorrichtung integral bzw. einteilig in der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angeordnet sein. Das heißt, die Pumpe und die Haltevorrichtung können innerhalb und integral mit dem Radzylinder ausgebildet sein. In diesem Fall werden eine Bewegung der Bremsflüssigkeit von der ersten Leitung zur zweiten Leitung durch die Pumpe und ein Halten des Drucks durch die Haltevorrichtung des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks auf einem höheren Druck als der erste Bremsflüssigkeitsdruck nur innerhalb des Radzylinders durchgeführt. Dementsprechend entsteht ein Druck, der der niedrige erste Bremsflüssigkeitsdruck ist, in dem Bereich von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zur Haltevorrichtung innerhalb des Radzylinders, und ein Druck, der der hohe zweite Bremsflüssigkeitsdruck ist, entsteht nur innerhalb des Radzylinders (genauer gesagt, nur in einem Bereich von der Haltevorrichtung innerhalb des Radzylinders zu einem Radkolben als ein Radbremskrafterzeugungsteil zum tatsächlichen Erzeugen einer Bremskraft in dem Rad).
Dementsprechend wird ein Material von vergleichsweise schwacher Festigkeit in einer Leitungsstruktur des Bereichs von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrich tung zum Radzylinder verwendet, und es kann eine Verringerung der Gesamtkosten des Bremssystems realisiert werden.
Zusätzlich kann ein Rotationselement, das sich zusammen mit dem Rad dreht, beispielsweise eine Rotationswelle des Rades, ein Scheibenrotor, gegen den ein Bremsklotz gedrückt wird, oder Ähnliches als eine Ansteuerungskraftversorgungsquelle der Pumpe verwendet werden. In diesem Fall wird eine Last zum Ansteuern der Pumpe auf das Rad in Begleitung zur Pumpenansteuerung ausgeübt, und eine kinetische Energie des Rades kann mit guter Effizienz in eine Bremsenergie gewandelt werden.
Wenn ein Kupplungsmechanismus in einem Getriebeelement vorgesehen ist, um eine Drehung des Rotationselementes zur Pumpe zu befördern, kann die Kupplung wie gewünscht in einem Fall betrieben werden, in dem eine Erhöhung der Bremskraft, die auf das Rad ausgeübt wird, benötigt wird, und es kann eine Last auf das Rad ausgeübt werden.
Wenn die Haltevorrichtung getrennt von dem Antiblockiersystem ausgelegt ist, kann die Struktur des Antiblockiersystems universell unabhängig von dem Fahrzeugmodell verwendet werden. Außerdem ist eine Struktur für jedes Fahrzeugmodell möglich, bei der nur die Haltevorrichtung vorhanden ist, für die Einstellungen häufig entsprechend dem Fahrzeugmodell geändert werden.
Außerdem kann, wenn die zweite Leitung als eine Rückflussleitung einer Pumpe ausgelegt ist, ein Flusswiderstand der Bremsflüssigkeit während der Bremsbetätigung verringert und die Empfindlichkeit verbessert werden. Das heißt, die Bewegungsgeschwindigkeit der Bremsflüssigkeit kann durch Ansteuerung der Pumpe unterstützt werden. Wenn die vorliegende Erfindung zum Unterstützen der Bewegungsgeschwindigkeit der Bremsflüssigkeit für eine automatische Bremsvorrichtung verwendet wird, die elektrisch die Einleitung eines Atmosphärendrucks oder Ähnliches für einen Verstärker durchführt, um einen Hauptzylinderdruck zu erzeugen und einen Radzylinderdruck auszuüben, können die Empfindlichkeit und die Druckbeaufschlagungscharakteristik verbessert werden.
Außerdem kann eine diagonale Bremsflüssigkeitsleitung als Bremsflüssigkeitsleitung verwendet werden. Diese diagonale Bremsflüssigkeitsleitung ist mit einer ersten Bremsflüssigkeitsleitung, die eine Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (zum Beispiel einen Hauptzylinder) und eine Bremskrafterzeugungsvorrichtung eines vorderen rechten Rades und eines hinteren linken Rades verbindet, und mit einer zweiten Bremsflüssigkeitsleitung, die eine Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (zum Beispiel einen Hauptzylinder) und eine Bremskrafterzeugungsvorrichtung eines vorderen linken Rades und eines hinteren rechten Rades verbindet, versehen. Dementsprechend wird die Bremsflüssigkeit, die den ersten Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, um eine vorbestimmte Menge durch eine Druckverstärkungsvorrichtung (zum Beispiel ein Dosiersteuerventil und eine Pumpe) verringert, und der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, wird auf den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck unter Verwendung dieser vorbestimmten Menge an Bremsflüssigkeit erhöht. Als Ergebnis wird eine Erhöhung des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks unterdrückt und eine Last zum Erzeugen des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks verringert. Außerdem wird der druckerhöhte zweite Bremsflüssigkeitsdruck auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt. Daher ist es möglich, eine ausreichende Bremskraft zu gewährleisten (während die Erzeugung ei ner Reaktionskraft auf Grund des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks verhindert wird).
In der oben beschriebenen Struktur wird insbesondere ein Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung von dem Vorderrad oder dem Hinterrad in den ersten und zweiten Bremsflüssigkeitsleitungen durch die Druckverstärkungsvorrichtung erhöht. Das heißt, der zweite Bremsflüssigkeitsdruck, der größer als der erste Bremsflüssigkeitsdruck ist, wird auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung von dem Vorderrad oder dem Hinterrad ausgeübt. Gleichzeitig wird der erste Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des verbleibenden anderen Rades ausgeübt.
Das heißt, die Bremskraft, die auf dem Bremsflüssigkeitsdruck basiert, der größer als der Hauptzylinderdruck ist, oder Ähnliches wird nämlich auf eines der Vorderräder oder andererseits eines der Hinterräder ausgeübt, und eine Bremskraft auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks oder Ähnliches wird auf das andere Rad ausgeübt. Aus diesem Grund kann ein Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung von dem Vorderrad oder dem Hinterrad ausgeübt wird, ohne Verlust des Hauptzylinderdruckes erhöht werden.
Außerdem kann in einem Fall, in dem die oben beschriebene diagonale Bremsflüssigkeitsleitung verwendet wird, der zweite Bremsflüssigkeitsdruck hohen Drucks auf die Vorderradseite ausgeübt werden, und der erste Bremsflüssigkeitsdruck niedrigen Drucks kann auf die Hinterradseite ausgeübt werden. Das heißt, der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder an der Vorderradseite ausgeübt wird, wird größer als der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder an der Hinterradseite ausgeübt wird. Als Ergebnis kann die Vorderradbremskraft auf größer als die Hinterradbremskraft erhöht werden, ohne die Struktur der Bremsklötze des Vorderrades oder des Hinterrades oder Ähnliches zu modifizieren. Daher kann in einem Fall, in dem eine Lastbewegung des Fahrzeugs während der Bremsung des Fahrzeugs aufgetreten ist, eine höhere Bremskraft als in dem Stand der Technik für das gesamte Fahrzeug erhalten werden, während eine Bremskraftverteilung realisiert wird, um so weit wie möglich zu vermeiden, dass die Hinterräder vor den Vorderrädern blockieren.
Weiterhin kann im Gegensatz dazu der zweite Bremsflüssigkeitsdruck hohen Drucks auf die Hinterradseite ausgeübt werden, und der erste Bremsflüssigkeitsdruck niedrigen Drucks kann auf die Vorderradseite ausgeübt werden. Das heißt, der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder an der Hinterradseite ausgeübt wird, kann größer als der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder an der Vorderradseite ausgeübt wird, gemacht werden.
In diesem Fall wird die tatsächliche Bremskraft ebenfalls an der Vorderradseite entsprechend der Größe der Bremsklötze oder Ähnlichem größer. Dementsprechend kann soweit wie möglich verhindert werden, dass die Hinterradseite vor der Vorderradseite in einem Fall blockiert, in dem eine Lastbewegung des Fahrzeugs während der Bremsung des Fahrzeugs aufgetreten ist. Außerdem ist insbesondere, wenn das Fahrzeug viel Ladung befördert, eine Ladungsbewegung des Fahrzeugs während des Bremsens gering und es wird eine große Last auf die Hinterradseite ausgeübt. Erfindungsgemäß wird ein großer Bremsflüssigkeitsdruck auf die Hinterradseite ausgeübt, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass die Bremskraft verbessert wird.
Außerdem kann, wenn Bremsflüssigkeit, die den ersten Bremsflüssigkeitsdruck in der ersten Leitung erzeugt, um einen vorbestimmten Betrag durch die Druckverstärkungsvorrichtung verringert wird und der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Leitung, der auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, unter Verwendung dieser vorbestimmten Menge an Bremsflüssigkeit erhöht wird, der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Leitung durch eine Unterdrückungsvorrichtung auf einen Druck unterdrückt bzw. niedergehalten werden, der nicht mehr als ein Ausfalldruck bzw. Zusammenbruchdruck der zweiten Leitung beträgt. In diesem Fall kann eine nachteilige Auswirkung auf verschiedene Einrichtungen in der Bremsvorrichtung, wie zum Beispiel eine Bremsflüssigkeitsleitung und Dichtungen, auf Grund eines übermäßigen Bremsflüssigkeitsdrucks verhindert werden. Da keine übermäßige Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks vorhanden ist, besteht außerdem ein Vorteil dahingehend, dass ein Bemessungswert für den Bremsflüssigkeitsdruck auf einem niedrigen Pegel gehalten wird.
Eine Verhinderungsvorrichtung zur Verhinderung des Betriebes der Druckverstärkungsvorrichtung kann als die Unterdrückungsvorrichtung verwendet werden. Genauer gesagt verhindert in einem Fall, in dem zum Beispiel die Druckverstärkungsvorrichtung eine Pumpe ist, die Verhinderungsvorrichtung eine Ausgabe eines Ansteuersignals zur Pumpe, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Leitung einen vorbestimmten Bremsflüssigkeitsdruck erreicht hat.
Weiterhin kann eine Freigabevorrichtung zum Freigeben des Druckes innerhalb der zweiten Leitung als die Unterdrückungsvorrichtung verwendet werden. Das heißt, Bremsflüssigkeit innerhalb der zweiten Leitung kann entweichen und der Bremsflüssigkeitsdruck wird somit verringert, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Leitung den Ausfalldruck nicht überschreitet.
Eine Relativdruckentlastungsvorrichtung zum Entlasten des Relativdrucks (zum Beispiel ein Differenzdruckventil) kann den Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Leitung durch Öffnen und Ermöglichen, dass Bremsflüssigkeit innerhalb der zweiten Leitung zur ersten Leitung in einem Fall entweicht, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Leitung einen vorbestimmten Wert oder mehr in Bezug auf den Bremsflüssigkeitsdruck in der ersten Leitung erreicht hat, verringern. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit eines Leckens in einen externen Abschnitt gering, wenn die Entlastungsvorrichtung verwendet wird, und somit ist die Zuverlässigkeit hoch und das Fahrergefühl wird vorteilhaft beeinflusst.
Eine Absolutdruckentlastungsvorrichtung zum Entlasten des Absolutdrucks (zum Beispiel ein Differenzdruckventil) kann den Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Leitung durch eine Absolutdruckentlastungsvorrichtung verringern, die sich öffnet, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Leitung einen vorbestimmten Druck erreicht hat, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Leitung den Ausfalldruck nicht überschreitet. Außerdem kann ein Bremsflüssigkeitsdruck auf zuverlässige Weise auf nicht mehr als ein vorbestimmter Druck errichtet werden, wenn eine Absolutdruckentlastungsvorrichtung verwendet wird, und somit besteht der Vorteil einer guten Sicherheit.
Eine Haltevorrichtung kann jeweils für die Vorder- und Hinterräder in einem Fall vorgesehen sein, in dem bewirkt wird, dass ein Differenzdruck zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtung der Vorderradseite ausgeübt wird, und der Brems krafterzeugungsvorrichtung der Hinterradseite in der diagonalen Bremsflüssigkeitsleitung ausgeübt wird, erzeugt wird. Außerdem kann, in einem Fall, in dem diese Haltevorrichtung aus einem Dosiersteuerventil besteht, bewirkt werden, dass sich der Teilungspunktdruck des Vorderrades und des Hinterrades unterscheiden. Bei einem derartigen Aufbau kann der Bremsflüssigkeitsdruck entweder der Vorderräder oder der Hinterräder in Bezug auf den anderen Bremsflüssigkeitsdruck weiter erhöht werden, während eine ideale Bremskraftverteilung realisiert wird. Daher kann eine hohes Bremsvermögen erreicht werden, während eine Verringerung der Betätigungskraft realisiert wird.
Als Ergebnis kann eine ideale Bremskraftverteilung realisiert und ein optimaler Bremszustand von einem Bremsen gewährleistet werden, das bei einer niedrigen Geschwindigkeit durchgeführt wird und bei dem eine geringe Lastbewegung zum plötzlichen Bremsen auftritt.
Außerdem kann eine Bewegung der Bremsflüssigkeit von der ersten Leitung zur zweiten Leitung in einem Fall verhindert werden, in dem die Antiblockiersteuerung anomal ist. Auf Grund dessen kann das Auftreten einer Radblockierung, die durch eine Abnormität oder Ähnlichem der Druckverstärkungsvorrichtung verursacht wird, verhindert werden. Der Betrieb der Druckverstärkungsvorrichtung wird notwendiger Weise während einer Pumpenabnormität im ABS in einem Fall verhindert, in dem die Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung und eine Bremsflüssigkeitsauslassvorrichtung des Antiblockiersystems gemeinsam, d.h. eins sind.
In einem Fall zum Beispiel, in dem jeweils eine Pumpe zur Antiblockiersteuerung und eine Pumpe als die Druckverstärkungsvorrichtung getrennt vorgesehen sind, kann die Pumpe, die als die Druckverstärkungsvorrichtung dient, sogar in einem Fall angesteuert werden, in dem die Pumpe zur Antiblockiersteuerung fehlschlägt und eine Druckverringerungssteuerung des Radzylinderdrucks unmöglich ist. Demzufolge besteht die Möglichkeit, dass eine Radblockade auftreten kann, ohne dass eine gute Antiblockiersteuerung ausgeführt werden kann, wenn die Pumpe angesteuert wird und der Radzylinderdruck erhöht wird.
In einem Fall jedoch, in dem eine Pumpe zur Antiblockiersteuerung und eine Pumpe als die Druckverstärkungsvorrichtung gemeinsam sind, kann eine Erhöhung des Radzylinderdrucks durch die Druckverstärkungsvorrichtung auf natürliche Weise ebenfalls in einem Fall unmöglich werden, in dem die Pumpe fehlschlägt und eine Antiblockiersteuerung unmöglich ist. Das Auftreten einer Radblockade kann somit verhindert werden, und somit wird die Sicherheit der Bremssteuerung weiter verbessert.
Wenn die Druckverstärkungsvorrichtung und die Bremsflüssigkeitsentladevorrichtung gemeinsam sind, besteht keine Notwendigkeit, die Pumpe zur Antiblockiersteuerung und die Pumpe, die als die Druckverstärkungsvorrichtung dient, für die beiden unterschiedlichen Zwecke jeweils getrennt vorzusehen, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass die Struktur vereinfacht wird und ebenfalls die Kosten verringert werden.
Außerdem kann die Ausgabe eines Signals zur Ansteuerung der Pumpe, die als die Druckverstärkungsvorrichtung dient, in einem Fall verhindert werden, in dem die ausgeübte Spannung oder Ähnliches der Pumpe überprüft wird und irgendeine Anomalität in dieser ausgeübten Spannung oder Ähnlichem vorhanden ist. Daher kann die Betätigung der Druckverstärkungsvorrichtung nicht nur durch eine mechanische Struktur auf Grund der Flüssigkeitsdruckschaltung, sondern ebenfalls durch eine Steuerung beschränkt werden.
Daher besteht ein Vorteil dahingehend, dass das Auftreten einer Radblockade verhindert und die Sicherheit weiter erhöht wird.
Das heißt, dass in einem Fall, in dem irgendeine Anomalität in der Pumpe oder Ähnlichem der Antiblockiersteuerung aufgetreten ist, die Ansteuerung der Pumpe, die als die Druckverstärkungsvorrichtung dient, durch eine Steuerung verhindert wird und eine Erhöhung des Radzylinderdrucks verhindert wird. Da das Auftreten einer Radblockade dadurch verhindert werden kann, kann die Sicherheit weiter erhöht werden.
Das Ziel der Erfassung einer Anomalität in dem Antiblockiersystem kann nicht nur die oben beschriebene Pumpe, sondern auch ein Solenoidventil jeglichen Typs, das in der Flüssigkeitsdruckschaltung angeordnet ist, sein. Demzufolge wird in einem Fall, in dem irgendeine Anomalität in der Pumpe, dem Solenoid oder Ähnlichem aufgetreten ist, der Betrieb der Druckverstärkungsvorrichtung verhindert, und das Auftreten einer Radblockade kann auf zuverlässige Weise verhindert werden. Eine Schaltvorrichtung kann vorgesehen sein, um manuell zu einem Steuermodus zu schalten, um den Betrieb der oben beschriebenen Druckverstärkungsvorrichtung zu bewirken und dadurch das Bremsen mit hoher Bremskraft durchzuführen, oder zu einem normalen Modus zu schalten, um ein Bremsen mit einer gewöhnlichen Bremskraft durchzuführen. In diesem Fall kann die benötigte Bremsung unter Verwendung der gewöhnlichen Bremskraft durch Schalten mit dieser Schaltvorrichtung von dem Steuermodus unter Verwendung der Druckverstärkungsvorrichtung zum normalen Modus unter Verwendung der gewöhnlichen Bremsvorrichtung in einem Fall durchgeführt werden, in dem eine Anomalität in der Druckverstärkungsvorrichtung von zum Beispiel einer Pumpe aufgetreten ist.
Zusätzlich besteht sogar in einem Fall, in dem keine Anomalität in der Druckverstärkungsvorrichtung vorhanden ist, der Vorteil dahingehend, dass der Zustand der Bremseffektivität durch Schalten des Steuermodus und des normalen Modus entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs geeignet ausgewählt werden kann.
Ein Dosiersteuerventil kann den Fluss der Bremsflüssigkeit von der Druckerzeugungsquelle zur Bremskrafterzeugungsvorrichtung derart bewirken, dass dieser mit einem vorbestimmten Abschwächungsverhältnis abgeschwächt wird, wenn durch die Schaltvorrichtung von der Druckverstärkungsvorrichtung zur gewöhnlichen Bremsung geschaltet wird. In diesem Fall wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf einen zweiten Radzylinder ausgeübt wird, geringer als der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf einen ersten Radzylinder ausgeübt wird. Auf Grund dessen kann eine geeignete Bremskraftverteilung während einer gewöhnlichen Bremsung realisiert werden.
Ein Reservoir kann mit der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (zum Beispiel einem Hauptzylinder) und der Bremskrafterzeugungsvorrichtung (zum Beispiel ein Radzylinder) und der Entladevorrichtung (zum Beispiel eine Pumpe) verbunden sein, so dass Bremsflüssigkeit innerhalb der Leitung über das Reservoir zirkuliert. Bremsflüssigkeit kann zum Beispiel derart zirkulieren, dass sie von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zur Entladevorrichtung über das Reservoir zugeführt wird, der Entladevorrichtung von der Bremskrafterzeugungsvorrichtung über das Reservoir zugeführt wird und der Bremskrafterzeugungsvorrichtung oder Ähnlichem von der Entladevorrichtung zugeführt wird.
Bremsflüssigkeit, die von der Bremskrafterzeugungsvorrichtung entladen bzw. ausgelassen wird, wird in die sem Reservoir angesammelt, wenn eine Druckverringerungssteuerung durch das Antiblockiersystem ausgeführt wird. Es ist vorteilhaft, wenn der Zustand der Verbindung der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und des Reservoirs entsprechend der Bremsflüssigkeitsmenge, die in dem Reservoir angesammelt wird, geschaltet wird. Das heißt, der Zustand der Verbindung mit der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung wird entsprechend der Bremsflüssigkeitsmenge, die in dem Reservoir angesammelt wird, von einem Zustand geschaltet, in dem Bremsflüssigkeit von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zugeführt wird, zu einem Zustand, bei dem die Zufuhr der Bremsflüssigkeit unterbrochen wird. Auf Grund dessen wird es möglich, auf geeignete Weise die Bremsflüssigkeitsmenge, die unter Verwendung der Entladungsvorrichtung in dem Reservoir angesammelt wird, einzustellen. Demzufolge kann eine ausreichende Reservoirkapazität konstant gewährleistet werden, so dass eine Druckverringerungssteuerung des Radzylinderdrucks gut durchgeführt werden kann.
Das Reservoir kann die zugeführte Bremsflüssigkeit von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung durch Ansteuern der Entladungsvorrichtung aufnehmen, wenn eine Passage von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zum Reservoir durch die Schaltvorrichtung in einem Fall geöffnet wird, in dem die Bremsflüssigkeitsmenge, die sich in dem Reservoir angesammelt hat, niedrig ist. Demzufolge kann der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, durch die Druckverstärkungsvorrichtung unter Verwendung der Bremsflüssigkeit, die von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zugeführt wird, auf den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck erhöht werden.
Es wird möglich, Bremsflüssigkeit von dem Reservoir durch Ansteuern der Entladungsvorrichtung herauf zu pum pen, wenn eine Passage von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zum Reservoir durch die Schaltvorrichtung in einem Fall geschlossen wird, in dem die Bremsflüssigkeitsmenge, die sich in dem Reservoir angesammelt hat, groß ist. In diesem Fall kann die Bremsflüssigkeitsmenge innerhalb des Reservoirs durch eine Antiblockiersteuerung verringert werden, und somit wird es möglich, eine Reservoirkapazität zu gewährleisten und eine anschließende Druckverringerungssteuerung unter Verwendung des Reservoirs durchzuführen.
Außerdem wird ein Zustand der Reibung zwischen der Fahroberfläche und dem Reifen entsprechend der Vibration, die an dem Reifen des Fahrzeugs oder dem Rad auftritt, oder einem Radschlupfzustand geschätzt. Ein Radbremszustand wird anhand des Reibungszustands erfasst, und ein Öffnen und Schließen der Passage zwischen der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und dem Reservoir wird durch eine Steuerung eines Solenoids oder Ähnlichem entsprechend dem erfassten Radbremszustand gesteuert.
Da die Bremsflüssigkeitsmenge, die sich in dem Reservoir ansammelt, auf geeignete Weise eingestellt wird, wird dadurch ebenso eine anschließende Druckverringerungssteuerung, die das Reservoir der Antiblockiersteuerung verwendet, möglich.
Der Zustand der Verbindung zwischen der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und dem Reservoir kann entsprechend dem Steuerungszustand in dem Antiblockiersystem zwischen einem Zustand, in dem Bremsflüssigkeit von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung dem Reservoir zugeführt wird, und einem Zustand, in dem die Zufuhr der Bremsflüssigkeit unterbrochen wird, geschaltet werden. In diesem Fall wird es möglich, auf geeignete Weise die Bremsflüssigkeitsmenge, die sich in dem Reser voir ansammelt, unter Verwendung der Entladungsvorrichtung einzustellen. Demzufolge kann eine ausreichende Reservoirkapazität konstant gewährleistet werden, so dass eine Druckverringerungssteuerung des Radzylinderdrucks gut durchgeführt werden kann.
Der Zustand der Steuerung des Antiblockiersystems kann entsprechend einem Zustand der Steuerung eines Ventils zur erhöhenden oder verringernden Einstellung des Bremsflüssigkeitsdrucks, der auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, oder dem Ansteuerungszustand der Entladungsvorrichtung (zum Beispiel eine Pumpe) zum Aufnehmen und Auslassen bzw. Entladen von Bremsflüssigkeit, die sich in dem Reservoir während der Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks, der auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, ansammelt, erfasst werden. Dementsprechend wird ein Öffnen und Schließen der Passage zwischen der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und dem Reservoir entsprechend diesem Erfassungsergebnis gesteuert.
Da die Bremsflüssigkeitsmenge auf geeignete Weise in dem Reservoir eingestellt wird, wird dadurch ebenfalls eine anschließende Druckverringerungssteuerung, die das Reservoir der Antiblockiersteuerung verwendet, möglich.
Ein Startkriterium einer Bremsunterstützungsstartvorrichtung kann durch eine Kriteriumsänderungsvorrichtung entsprechend einem Wert, der einer Betätigungsgröße des Bremspedals, die durch eine Betätigungsgrößenerfassungsvorrichtung erfasst wird, geändert werden. Das heißt, der Startzeitpunkt der Bremsunterstützungsstartvorrichtung wird entsprechend einem Wert geändert, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht.
Als Ergebnis kann eine Bremsunterstützung sogar in einem Fall erhalten werden, in dem die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals nicht sehr hoch ist, beispielsweise in einem Fall, in dem das Bremspedal in einem Zustand, in dem es bis zu einem gewissen Ausmaß betätigt wurde, weiter betätigt bzw. niedergedrückt wird. Dementsprechend kann eine große Bremskraft entsprechend der Absicht des Fahrers gewährleistet werden. Das heißt, es kann eine große Bremskraft unabhängig von der Betätigungsgröße des Bremspedals gewährleistet werden.
Eine Betätigungsposition des Bremspedals kann als Wert, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht, verwendet werden. Diese Betätigungsposition stellt die derzeitige Position des Bremspedals dar und kann durch einen elektrischen, elektromagnetischen oder optischen Sensor oder Ähnlichem eines beliebigen Typs erfasst werden.
Ein Pedalhub des Bremspedals kann als der Wert, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht, verwendet werden. Dieser Pedalhub ist ein Betrag des Niederdrückens von einer Bezugsposition des Bremspedals, und wenn eine Position, in der das Bremspedal nicht heruntergedrückt ist, als Bezugsposition genommen wird, kann der Betrag der Bewegung von dieser Bezugsposition auf Grund des Niederdrückens (das heißt Betrag des Niederdrückens) durch einen Hubsensor oder Ähnlichem erfasst werden.
Der erste Bremsflüssigkeitsdruck, das heißt der Hauptzylinderdruck, kann als der Wert, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht, verwendet werden. Ein Drucksensor eines beliebigen Typs zur Erfassung eines Bremsflüssigkeitsdrucks kann als dieser Sensor zum Erfassen dieses Hauptzylinderdrucks verwendet werden.
Die Betätigungskraft zum Betätigen des Bremspedals kann als der Wert verwendet werden, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht. Ein Drucksensor eines beliebigen Typs zum Erfassen der Druckkraft kann als ein Sensor zum Erfassen dieser Druckkraft verwendet werden.
Ein Bremsunterstützungsbetrieb durch die Druckverstärkungsvorrichtung kann durch graduelles Ändern entsprechend einem Wert, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht, bewirkt werden. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem der Wert, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht, größer als ein vorbestimmter Wert ist, bewirkt, dass sich der Bremsunterstützungsbetrieb durch die Druckverstärkungsvorrichtung graduell erhöht.
Auf Grund dessen kann ein vorteilhaftes Steuerungsverhalten sogar in Bezug auf einen weiteren plötzlichen Bremsbetrieb während eines sanften Bremsens erhalten werden.
Die Betätigungsgeschwindigkeit, die eine zeitliche Änderung in jeglichem der vorhergehenden verschiedenen Typen der Betätigungsgröße ist, kann als der Wert verwendet werden, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht. Wenn zum Beispiel eine Bewegungsgeschwindigkeit während des Betätigens des Bremspedals (das heißt Betätigungsgeschwindigkeit) verwendet wird, kann eine Struktur verwendet werden, um eine Bremsunterstützung in einem Fall zu starten, in dem die Betätigungsgeschwindigkeit einem vorbestimmten Schwellenwert oder mehr entspricht.
Eine Betätigungsbeschleunigung, die eine zeitliche Änderung der vorherigen Betätigungsgeschwindigkeit ist, kann als der Wert verwendet werden, der der Betätigungsgröße des Bremspedals entspricht. Wenn zum Beispiel eine Bewegungsbeschleunigung während der Betätigung des Brems pedals (das heißt Betätigungsbeschleunigung) verwendet wird, kann eine Struktur verwendet werden, um eine Bremsunterstützung in einem Fall zu starten, in dem die Betätigungsbeschleunigung einem vorbestimmten Schwellenwert oder mehr entspricht.
Wenn der Zeitpunkt des Startens der Bremsunterstützung durch die Druckverstärkungsvorrichtung durch manuelle Betätigung geändert werden kann, kann nach Bedarf eine geeignete Einstellung durchgeführt werden.
Außerdem kann eine Druckverstärkung des Bremsflüssigkeitsdrucks in der zweiten Leitung durchgeführt werden, wenn eine Fahrzeugkörperverzögerung einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht. Hier meint "Körperverzögerung einen vorbestimmten Wert oder mehr", dass geschätzt wird, dass der Fahrer eine Bremskraft eines vorbestimmten Wertes oder mehr angefordert hat, und dass eine Fahrbahnreibung μ ein gewisses hohes Ausmaß hat und eine ausreichende Körperverzögerung erhalten werden kann.
Der Zeitpunkt des Startens der Bremsunterstützung durch die Druckverstärkungsvorrichtung kann in einem Fall geändert werden, in dem eine Verzögerung des Fahrzeugkörpers durch einen Verzögerungsdetektor erfasst wurde und diese erfasste Verzögerung des Fahrzeugkörpers einen vorbestimmten Verzögerungsbestimmungswert erreicht hat. Auf Grund dessen besteht ein Vorteil dahingehend, dass eine ausreichende Bremskraft erhalten werden kann.
Das Fahrzeug kann mit zwei Druckverstärkungsvorrichtungen versehen sein, so dass die erste Verstärkungsvorrichtung kontinuierlich vom Start der Bremsung an ausgeführt bzw. betrieben wird, und die zweite Verstärkungsvorrichtung wird ausgeführt bzw. betrieben, wenn die Radbremskraft einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Wenn dieses einmal durchgeführt wurde, wird, wenn eine Radbremskraft einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht und eine höhere Radbremskraft gefordert wird, der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, entsprechend dieser Anforderung durch die zweite Verstärkungsvorrichtung verstärkt, und ein Bremsen kann entsprechend dem Radverhalten ausgeführt werden.
In einem Fall, in dem ein Verstärkungsbetrieb des Bremsflüssigkeitsdrucks, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, nur der ersten Verstärkungsvorrichtung und der zweiten Verstärkungsvorrichtung zugeordnet wurde, können die erste Verstärkungsvorrichtung und die zweite Verstärkungsvorrichtung gleichzeitig arbeiten. Zu diesem Zeitpunkt ist es ausreichend, dass sowohl die erste Verstärkungsvorrichtung als auch die zweite Verstärkungsvorrichtung ein relativ niedriges Leistungsvermögen zeigen. Durch den Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, kann eine ausreichende Radbremskraft auf Grund des direkten Zwei-Wege-Verstärkungsbetriebes durch die ersten und zweiten Verstärkungsvorrichtungen gewährleistet werden.
Eine Bestimmungsvorrichtung kann jeweils in der ersten Verstärkungsvorrichtung und in der zweiten Verstärkungsvorrichtung vorgesehen sein, und außerdem kann eine Bremszustandsbestimmungsvorrichtung zur Bestimmung des Bremszustands des Fahrzeugs vorgesehen sein. Wenn die Bestimmungsvorrichtungen jeweils den Betrieb der ersten und zweiten Verstärkungsvorrichtungen starten, kann auf der Grundlage eines Ergebnisses von dieser Bremszustandsbestimmungsvorrichtung eine Druckverstärkung, die dem Bremszustand des Fahrzeugs entspricht, realisiert werden, und es kann ein effizientes Fahrzeugbremsen realisiert werden.
Wenn eine Druckausübungsvorrichtung (zum Beispiel ein Vakuumverstärker) vorgesehen ist, kann ein vorbestimmter Bremsflüssigkeitsdruck an der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung durch die Druckausübungsvorrichtung sogar in einem Fall erzeugt werden, in dem das Bremspedal von dem Fahrer nicht betätigt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, auf den vorherigen Bremsflüssigkeitsdruck durch Ansteuern der Pumpe durch eine Pumpensteuervorrichtung und Zuführen von Bremsflüssigkeit von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zur Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erhöht werden.
Das heißt, gemäß der oben beschriebenen Struktur wird in einem Fall, in dem eine Bremssteuerung (zum Beispiel eine TRC-Steuerung) zu einem Zeitpunkt, in dem nicht gebremst wird, durchgeführt wird, Druck eines bestimmten Ausmaßes (niedriger Druck des Ausmaßes des Druckes, der in einem Reservoir zur Druckverringerung eingestellt ist, zum Beispiel etwa einige Bar) auf die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung durch die Druckausübungsvorrichtung ausgeübt, um ein schnelles Entladen von Bremsflüssigkeit von der Pumpe zu ermöglichen, und nicht nur einfaches Ansteuern der Pumpe, um den Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen, wie es in dem Stand der Technik erfolgt.
Die Pumpe zeigt eine Verzögerung von dem Zeitpunkt an, zu dem die Pumpe angesteuert wird, bis Bremsflüssigkeit tatsächlich entladen bzw. ausgelassen wird. Mit einer Pumpe von zum Beispiel einem Typ, der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder (Hauptzylinderselbstansaugung; siehe gestrichelte Linie in 52) aufnimmt, erhöht sich der Radzylinderdruck (W/C-Druck) nicht sofort. Im Gegensatz dazu wird in der oben beschriebenen Struktur ein vorbestimmter Rückdruck auf die Einlassseite der Pumpe durch die Druckausübungsvorrichtung ausgeübt, wie es durch die durchgezogene Linie in 52 gezeigt ist. Daher erhöht sich der Bremsflüssigkeitsdruck schnell, wenn die Pumpe angesteuert wird. Auf Grund dessen wird die Reaktionsfähigkeit verbessert. Außerdem ist es aus der 52 ersichtlich, dass der Druckbeaufschlagungseffekt der Druckausübungsvorrichtung noch deutlicher wird, je weiter die Zeit verstreicht (das heißt, der Druckerhöhungsgradient erhöht sich).
Außerdem kann gemäß der vorherigen Struktur eine Leitung, die sich von dem Hauptzylinder zur Pumpe gemäß dem Stand der Technik erstreckt, ohne Modifikation verwendet werden, und es besteht keine Notwendigkeit, eine andere Leitung, die sich von dem Hauptzylinder zur Pumpe erstreckt, separat vorzusehen, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass die Kosten verringert werden können. Außerdem stellt ein Typ, der Bremsflüssigkeit von einem Hauptzylinderreservoir aufnimmt (RES-Selbstansaugung; siehe halbgestrichelte Linie in 52) eine vorteilhafte Antwort auf einen Anfangsbetrieb der Pumpe bereit, aber ist nachteilig vom Standpunkt der Kosten aus gesehen, wie es vorher beschrieben wurde.
Ein vorbestimmter Bremsflüssigkeitsdruck kann auf die Einlassseite der Pumpe durch die Druckausübungsvorrichtung zumindest während des Betriebes der Pumpe in einem Fall ausgeübt werden, in dem die Pumpe durch die Pumpensteuerungsvorrichtung angesteuert wird. Der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung ausgeübt wird, wird während der Betriebslosigkeit eines Bremsbetätigungselementes durch den Fahrer er höht. Das heißt, der vorbestimmte Bremsflüssigkeitsdruck wird auf die Einlassseite der Pumpe ausgeübt und es wird ein Vor-Unterdrucksetzen des Rückdruckes der Pumpe unter Verwendung eines Bremsdruckes durchgeführt, der nicht nur vom Hauptzylinder, sondern ebenfalls von der anderen Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird. Demzufolge kann der Bremsflüssigkeitsdruck in einem Fall sofort erhöht werden, in dem eine Bremsung während des betriebslosen Zustands des Bremspedals durchgeführt wird. Daher ist das Antwortverhalten vorteilhaft und ebenso ergibt sich ein Kostenvorteil.
Eine Sammelvorrichtung (zum Beispiel ein Hauptzylinderreservoir zum Sammeln von Bremsflüssigkeit) kann vorgesehen sein, um der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung Bremsflüssigkeit zuzuführen. Außerdem kann eine Unterbrechungsvorrichtung vorgesehen sein, um die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und die Sammelvorrichtung während der Betriebslosigkeit des Bremspedals durch den Fahrer zu unterbrechen.
Das heißt, wenn die Pumpe bei der Bremssteuerung (zum Beispiel TRC-Steuerung) zu einem betriebslosen Zeitpunkt des Bremspedals gemäß dem Stand der Technik betrieben wird, wird Bremsflüssigkeit zum Beispiel von einem Hauptzylinderreservoir, der außerhalb des Hauptzylinders vorgesehen ist, zugeführt. Wenn jedoch das Bremspedal in einem Zustand betätigt wird, in dem die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinderreservoir zugeführt wird, wird Bremsflüssigkeit ebenso von dem Hauptzylinder zugeführt. Aus diesem Grund wird die Bremsflüssigkeitsmenge, die von dem Radzylinder aufgenommen wird, größer als die Bremsflüssigkeitsmenge, die von dem Hauptzylinder zugeführt wird. Demzufolge stimmen der Betrieb des Bremspedals und die Größe der Verzögerung G nicht überein, und das Fahrgefühl kann sich verschlechtern.
Im Gegensatz dazu werden mit der oben beschriebenen Struktur die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und die Sammelvorrichtung in dem Fall der Bremssteuerung zu einem betriebslosen Zeitpunkt des Bremspedals unterbrochen. Daher wird sogar dann, wenn die Pumpe während der Bremssteuerung (zum Beispiel TRC-Steuerung) angesteuert wurde, die Bremsflüssigkeit, die zur Bremssteuerung verwendet wird, auf die Bremsflüssigkeit innerhalb des Hauptzylinders begrenzt. Dementsprechend wird die Bremsflüssigkeitsmenge, die von dem Hauptzylinder zugeführt wird, die gleiche wie die Bremsflüssigkeitsmenge, die vom Hauptzylinder aufgenommen wird. Daher stimmen der Betrieb des Bremspedals und die Größe der Verzögerung G überein, und das Fahrgefühl wird verbessert.
Es kann ein Hauptzylinder mit einem eingebauten Kolben als die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung verwendet werden. Außerdem kann eine Vorrichtung zum Bewirken, dass der Kolben durch einen vorbestimmten Bremsflüssigkeitsdruck, der durch die Druckausübungsvorrichtung ausgeübt wird, bewegt wird und zum Unterbrechen der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung und der Sammelvorrichtung als die Unterbrechungsvorrichtung verwendet werden.
Auf Grund dessen wird die Passage automatisch in einem Fall unterbrochen, in dem der oben beschriebene Bremsflüssigkeitsdruck ausgeübt wurde, sogar dann, wenn eine Unterbrechung der Passage durch zum Beispiel einen Solenoid nicht durchgeführt wird. Daher besteht ein Vorteil dahingehend, dass die Struktur der Unterbrechungsvorrichtung vereinfacht werden kann.
Zusätzlich kann ein Vakuumverstärker oder ein Hydroverstärker als die Druckausübungsvorrichtung verwendet werden. Auf Grund dessen kann die Struktur, die verwendet wird, um eine Betätigungskraft des Bremspedals gemäß dem Stand der Technik zu verstärken ohne weitere Modifikation verwendet werden, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass die Struktur vereinfacht werden kann.
Es kann eine Vorrichtung vorgesehen sein, um eine Druckdifferenz zwischen einer ersten Kammer und einer zweiten Kammer des Vakuumverstärkers während der Betriebslosigkeit des Bremsbetätigungselementes durch den Fahrer zu erzeugen. In einem Fall, in dem zum Beispiel eine Bremssteuerung zu einem Zeitpunkt der Betriebslosigkeit des Bremsbetätigungselementes durchgeführt wird, wird ein Solenoid angesteuert, um ein Vakuum in eine erste Kammer (der Hauptzylinderseite) einzuleiten, und es wird ein Solenoid angesteuert, um einen Atmosphärendruck in eine zweite Kammer einzuleiten. Als Ergebnis wird eine Druckdifferenz in den beiden Kammern erzeugt, und es kann ein Verstärkungsbetrieb durch den Vakuumverstärker erfolgen.
Die Druckdifferenz zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer des Vakuumverstärkers kann derart gesteuert werden, dass der Bremsflüssigkeitsdruck an der Einlassseite der Pumpe erfasst wird und dieser Bremsflüssigkeitsdruck gleich einem Soll-Bremsflüssigkeitsdruck wird.
Als die Vorrichtung zur Steuerung dieser Druckdifferenz kann zum Beispiel eine Steuerung zum Steuern des Öffnungs- oder Schließzustands des Solenoids zum Einstellen des Vakuums, das in die erste Kammer eingeleitet wird, und zum Einstellen des Atmosphärendrucks, der in die zweite Kammer eingeleitet wird, verwendet werden.
Auf Grund dessen kann der Rückdruck der Pumpe auf den gewünschten Bremsflüssigkeitsdruck eingestellt werden, und somit kann die Entladungskapazität der Pumpe konstant auf einem hohen Pegel gehalten werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen, die einen Teil dieser Anmeldung bilden, deutlich. Es zeigen:
1 ein Modelldiagramm, das ein erstes Beispiel zeigt, das zum Verständnis der vorliegenden Erfindung nützlich ist,
2A eine Zeichnung, die eine genaue Struktur einer Haltevorrichtung in dem ersten Beispiel zeigt,
2B einen Graphen, der eine Charakteristik der Haltevorrichtung zeigt,
3A eine Zeichnung, die die genaue Struktur einer Modifikation der Haltevorrichtung zeigt,
3B einen Graphen, der eine Charakteristik der Modifikation der Haltevorrichtung zeigt,
4A eine Zeichnung, die die genaue Struktur einer anderen Modifikation der Haltevorrichtung zeigt,
4B einen Graphen, der eine Charakteristik der anderen Modifikation der Haltevorrichtung zeigt,
5A eine Zeichnung, die die genaue Struktur der anderen Modifikation der Haltevorrichtung zeigt,
5B einen Graphen, der eine Charakteristik der anderen Modifikation der Haltevorrichtung zeigt,
6 eine Strukturansicht, die eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
7 eine Strukturansicht, die ein Beispiel zeigt,
8 eine Modifikation einer Bremsflüssigkeitsverstärkungsvorrichtung,
9 eine Zeichnung, die eine Modifikation der Druckverstärkungsvorrichtung zeigt,
10 eine Strukturansicht, die ein anderes Beispiel zeigt,
11 eine Strukturansicht, die ein anderes Beispiel zeigt,
12 eine Strukturansicht, die ein anderes Beispiel zeigt,
13 ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsinhalt des Beispiels zeigt,
14 ein Zeitdiagramm, das das Steuerungsergebnis zeigt,
15 eine Modifikation des Flussdiagramms,
16 eine Strukturansicht, die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
17A und 17B erläuternde Diagramme, die Zustände des Drucks, der auf Radzylinder ausgeübt wird, zeigen,
18 eine Strukturansicht, die ein anderes Beispiel zeigt,
19 eine Strukturansicht, die eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
20A und 20B erläuternde Diagramme, die Zustände eines Druckes, der auf Radzylinder ausgeübt wird, zeigen,
21 eine Strukturansicht, die eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
22 einen Graphen, der eine Änderung des Bremsflüssigkeitsdrucks gemäß der vierten Ausführungsform zeigt,
23 eine Strukturansicht, die eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
24 einen Graphen, der eine Änderung des Bremsflüssigkeitsdrucks gemäß der fünften Ausführungsform zeigt,
25 eine Strukturansicht, die eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
26 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Steuereinheit der sechsten Ausführungsform zeigt,
27 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung der sechsten Ausführungsform zeigt,
28 eine Strukturansicht, die an anderes Beispiel zeigt,
29 eine Strukturansicht, die die siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
30 eine Strukturansicht, die die achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
31 eine Strukturansicht, die ein anderes Beispiel zeigt,
32 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Steuereinheit zeigt,
33 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung zeigt,
34 eine Strukturansicht, die eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
35 eine Strukturansicht, die einen Betrieb einer Bremssteuervorrichtung gemäß der neunten Ausführungsform zeigt,
36 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Steuereinheit der neunten Ausführungsform zeigt,
37 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung der neunten Ausführungsform zeigt,
38 eine Strukturansicht, die eine zehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
39 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Steuereinheit der zehnten Ausführungsform zeigt,
40 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung einer elften Ausführungsform zeigt,
41A und 41B erläuternde Diagramme, die ein Startkriterium der elften Ausführungsform zeigen,
42A bis 42C Graphen, die ein experimentelles Ergebnis gemäß der elften Ausführungsform zeigen,
43 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung einer zwölften Ausführungsform zeigt,
44 ein erläuterndes Diagramm, das ein Startkriterium der zwölften Ausführungsform zeigt,
45 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung einer dreizehnten Ausführungsform zeigt,
46 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung einer vierzehnten Ausführungsform zeigt,
47A und 47B Kennliniendiagramme, die einen Betriebsmodus der vierzehnten Ausführungsform zeigen,
48 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung einer fünfzehnten Ausführungsform zeigt,
49 ein Kennliniendiagramm, das einen Betriebsmodus der fünfzehnten Ausführungsform zeigt,
50 eine v, die eine Struktur einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer sechzehnten Ausführungsform zeigt,
51 ein Flussdiagramm gemäß der sechzehnten Ausführungsform,
52 ein erläuterndes Diagramm, das einen Effekt einer siebzehnten Ausführungsform zeigt,
53 eine Strukturansicht, die eine Bremssteuervorrichtung der siebzehnten Ausführungsform und deren periphere Struktur zeigt,
54 ein Blockdiagramm, das eine Struktur einer elektronischen Steuereinheit der siebzehnten Ausführungsform zeigt,
55A und 55B erläuternde Diagramme, die eine Betätigung von Ventilen in einem Vakuumverstärker zeigen, der in 54 gezeigt ist,
56 ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung der Steuereinheit der siebzehnten Ausführungsform zeigt,
57A bis 57H Zeitdiagramme, die einen Betrieb der Bremssteuervorrichtung der siebzehnten Ausführungsform zeigen,
58A und 58B schematische Strukturansichten, die einen Vakuumverstärker eines neunten Beispiels zeigen, und
59 eine Strukturansicht, die ein Modifikationsbeispiel zeigt.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird ein erstes Beispiel einer Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Strukturansicht, die das erste Beispiel zeigt. In dem ersten Beispiel wird die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem diagonalen Bremsflüssigkeitsleitungssystem, das mit jeweiligen Bremsflüssigkeitsleitungen versehen ist, die einen vorderen rechten Radzylinder mit einem hinteren linken Radzylinder und einen vorderen linken Radzylinder mit einem hinteren rechten Radzylinder in einem Vierradfahrzeug mit Vorderantrieb verbinden, angewendet wird.
In 1 ist ein Bremspedal 1, das von einem Fahrer niedergedrückt bzw. betätigt wird, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, mit einem Verstärker 2 verbunden, und es werden eine Betätigungskraft, die auf das Pedal 1 ausgeübt wird, und dessen Pedalhub zu diesem Verstärker 2 befördert. Der Verstärker 2 weist zumindest zwei Kammern, d. h. eine erste Kammer und eine zweite Kammer auf, und die erste Kammer kann zum Beispiel als eine Kammer mit Atmosphärendruck und die zweite Kammer kann als eine Vakuumkammer eingestellt sein. Einlassleitungsvakuum eines Motors, Vakuum, das von einer Vakuumpumpe oder Ähnlichem erzeugt wird, wird als das Vakuum in die Vakuumkammer eingeleitet. Dementsprechend verstärkt dieser Verstärker 2 direkt die Pedalbetätigung des Fahrer oder den Pedalhub durch eine Druckdifferenz zwischen der Kammer mit Atmosphärendruck und der Vakuumkammer. Der Verstärker 2 weist eine Stößelstange oder Ähnliches auf, um die Betätigungskraft oder den Pedalhub, der auf diese Weise verstärkt wird, zu einem Hauptzylinder 3 zu befördern, und diese Stößelstange erzeugt einen Hauptzylinderdruck PU durch Pressen eines Hauptkolbens, der an dem Hauptzylinder 3 angeordnet ist. Der Hauptzylinder 3 ist mit einem unabhängigen Hauptreservoir 3a versehen, um Bremsflüssigkeit dem Hauptzylinder 3 zuzuführen oder überflüssige Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 zu sammeln.
Auf diese Weise ist ein gewöhnliches Fahrzeug mit dem Bremspedal 1, dem Verstärker 2, dem Hauptzylinder 3 usw. als eine Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf den Fahrzeugkörper versehen.
Der Hauptzylinderdruck PU, der in dem Hauptzylinder 3 erzeugt wird, wird auf die Bremsflüssigkeit innerhalb einer ersten Leitung A übertragen, die den Hauptzylinder 3 und einen ersten Radzylinder 4, der in dem vorderen rechten Rad FR angeordnet ist, um eine Bremskraft auf dieses Rad auszuüben, und den Hauptzylinder 3 und einen zweiten Radzylinder 5 verbindet, der in dem rechten hinteren Rad RL angeordnet ist, um eine Bremskraft auf dieses Rad auszuüben. Der Hauptzylinderdruck PU wird auf ähnliche Weise ebenfalls auf eine zweite Leitung übertragen, die jeweilige Radzylinder, die in dem vorderen linken Rad und dem hinteren rechten Rad angeordnet sind, mit dem Hauptzylinder 3 verbindet. Da jedoch eine ähnliche Struktur wie die der ersten Leitung A verwendet werden kann, wird eine genaue Beschreibung weggelassen.
Die erste Leitung A besteht aus zwei Teilen, die durch eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 getrennt sind, die in dieser ersten Leitung A angeordnet ist. Das heißt, die erste Leitung A weist einen ersten Leitungsteil A1 zur Aufnahme des Hauptzylinderdrucks PU in dem Abschnitt vom Hauptzylinder 3 bis zur Druckverstärkungsvorrichtung 10 und einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Abschnitt von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 bis zu den Radzylindern 4 und 5 auf.
Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewegt Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1 zum zweiten Leitungsteil A2 und hält den Druck an dem zweiten Leitungsteil A2 auf einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL, wenn das Pedal 1 niedergedrückt wird und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb der ersten Leitung A erzeugt wird. Gemäß diesem ersten Beispiel besteht die Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus einer Haltevorrichtung 13 und einer Pumpe 15, die später beschrieben werden. Außerdem ist in der Struktur der ersten Leitung A der erste Leitungsteil A1 zwischen der Haltevorrichtung 13 und dem Hauptzylinder 3 ebenso wie zwischen der Pumpe 15 und dem Hauptzylinder 3 ausgebildet. Der zweite Leitungsteil A2 ist zwischen den Radzylindern 4 und 5 und der Haltevorrichtung 13 ebenso wie zwischen den Radzylindern 4 und 5 und der Pumpe 15 ausgebildet. Außerdem ist ein bekanntes normales Dosiersteuerventil 6 an dem zweiten Leitungsteil A2 angeordnet, das derart betrieben wird, dass der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den zweiten Radzylinder 5 am hinteren linken Rad RL ausgeübt wird, kleiner als der Bremsflüssigkeitsdruck (d. h. der Hauptzylinderdruck PU) wird, der auf den ersten Radzylinder 4 an dem vorderen rechten Rad FR ausgeübt wird. Dieses normale Dosiersteuerventil 6 ist vorgesehen, um so weit wie möglich zu verhindern, dass das hintere Rad früher als das vordere Rad in einen Blockierzustand in einem Fall gerät, in dem eine Lastbewegung des Fahrzeugs oder Ähnliches während des Bremsens des Fahrzeugs aufgetreten ist, aber eine Eliminierung ist ebenfalls möglich.
Die Pumpe 15 ist innerhalb der ersten Leitung A parallel zur Haltevorrichtung 13 geschaltet und nimmt Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 auf und entlädt Bremsflüssigkeit in den zweiten Leitungsteil A2 während der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU. Das heißt, die Pumpe 15 und die Haltevorrichtung 13 sind als ein Beispiel einer Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung zur Bewegung der Bremsflüssigkeit in dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 strukturiert, wenn der Hauptzylinderdruck PU erzeugt wurde.
Eine Plungerpumpe, die in einer gewöhnlichen Antiblockiervorrichtung oder Ähnlichem verwendet wird, kann als diese Pumpe 15 verwendet werden, oder es kann ein Kompressor oder Ähnliches als Pumpe 15 verwendet werden. Zusätzlich kann die Pumpe 15 konstant während der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU angesteuert werden, oder sie kann entsprechend zum Beispiel der Pedalbetätigungskraft, dem Pedalhub des Bremspedals 1 oder dem Hauptzylinderdruck PU angesteuert werden. Zusätzlich kann die Pumpe 15 durch einen Motor (nicht dargestellt), der in einer gewöhnlichen Antiblockiervorrichtung oder Ähnlichem verwendet wird, angesteuert werden.
In einem Fall, in dem Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 durch die Pumpe 15 bewegt wurde, und der zweite Leitungsteil A2 den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL aufweist, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, dient die Haltevorrichtung 13 zum Aufrechterhalten dieses Differenzdrucks (PL – PU). In einem Fall, in dem sich der Fuß des Fahrers vom dem Bremspedal 1 entfernt hat und der Hauptzylinderdruck PU freigegeben wurde, ist es vorteilhaft, wenn die Bremsflüssigkeit, die den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt hat, zur Seite des Hauptzylinders 3 zurückkehrt. Zu diesem Zeitpunkt kann die Bremsflüssigkeit durch diese Haltevorrichtung 13 zurückgegeben werden, oder die Bremsflüssigkeit kann durch Erfassen auf der Grundlage eines Ausgangs von einem Bremsschalter oder Ähnlichem, dass das Pedal 1 in einen Nichtbetätigungszustand eingetreten ist, und Ändern eines Zwei-Wege-Ventils oder Ähnlichem, das parallel zur Halte vorrichtung 13 geschaltet ist, von einem Unterbrechungszustand in einen Kommunikationszustand zurückgegeben werden.
Auf diese Weise bewegt die Druckverstärkungsvorrichtung, die mit der Pumpe 15 und der Haltevorrichtung 13 versehen ist, die Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1, die denselben Druck wie der Hauptzylinderdruck PU angenommen hat, begleitend zur Betätigung des Bremspedals 1 zum zweiten Leitungsteil A2, und verringert den Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des ersten Leitungsteils A1, das heißt den Hauptzylinderdruck PU. Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 hält gleichzeitig den Differenzdruck des verstärkten zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks PL innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 und des Hauptzylinderdrucks PU aufrecht. Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 führt auf diese Weise eine Druckverstärkung durch.
Der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der veranlasst wurde, größer als der Hauptzylinderdruck PU zu sein, wird auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt, so dass eine hohe Bremskraft gewährleistet ist.
Ein Betriebsmodus gemäß der Bremsvorrichtung, die wie oben aufgebaut ist, wird im Folgenden beschrieben.
Die Pumpe 15 wird angesteuert, wenn der Hauptzylinderdruck PU während des Bremsens des Fahrzeugs erzeugt wurde. Die Bremsflüssigkeit in dem ersten Leitungsteil A1 wird zum zweiten Leitungsteil A2 auf Grund der Ansteuerung der Pumpe 15 bewegt. Als Ergebnis wird der Hauptzylinderdruck PU verringert, und eine Erhöhung des Hauptzylinderdrucks PU wird sogar in einem Fall unterdrückt, in dem der Fahrer das Pedal 1 noch weiter kräftig niederdrückt. Dementsprechend wird eine Reaktionskraft, die auf den Fahrer durch das Pedal 1 übertragen wird, durch den Hauptzylinderdruck PU, der nicht übermäßig groß wird, verringert. Dementsprechend kann die Last zur Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU durch den Fahrer abgemildert werden, und die Last, die auf den Hauptzylinder 3 und Ähnlichem ausgeübt wird, um den Hauptzylinderdruck PU zu erzeugen, kann ebenfalls abgemildert werden. Dementsprechend wird der Hauptzylinderdruck PU wie oben beschrieben unterdrückt, aber gleichzeitig wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 als die Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung erhöht. Daher kann eine ausreichende Bremskraft des Fahrzeugs gewährleistet werden.
Da eine Druckverstärkung des zweiten Leitungsteils A2 unter Verwendung der Bremsflüssigkeit innerhalb des ersten Leitungsteils A1 durchgeführt wird, wird die Bremsflüssigkeitsmenge, die zum Hauptzylinder 3 von der ersten Leitung A zurückgegeben wird, wenn der Fahrer das Pedal 1 freigegeben hat, gleich der Bremsflüssigkeitsmenge, die ursprünglich in die erste Leitung A von dem Hauptzylinder 3 eingeleitet wurde. Dementsprechend kann die Rückkehr der Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder 3 ebenfalls ohne Bereitstellen einer übermäßigen Bremsflüssigkeit für den Hauptzylinder 3 realisiert werden.
Eine spezielle Struktur und ein Betriebsmodus der oben beschriebenen Haltevorrichtung 13 wird verschiedentlich im Folgenden mit Bezug auf die 2A bis 5B gezeigt.
2A ist ein Beispiel einer Struktur der Haltevorrichtung 13, die ein Dosiersteuerventil (P-Ventil) verwendet.
Wie es in 2A gezeigt ist, ist das Dosiersteuerventil 13 umgekehrt an dem Ort der Haltevorrichtung 13 in der 1 angeordnet. Das Dosiersteuerventil 13 dient gewöhnlicherweise zur Beförderung eines Basisdrucks der Bremsflüssigkeit zu einer Stromabseite, während der Bremsflüssigkeitsdruck mit einem vorbestimmten Abschwächungsverhältnis abgeschwächt wird, wenn die Bremsflüssigkeit in einer normalen Richtung fließt. Wenn dementsprechend das Dosiersteuerventil 13 in Umkehrrichtung geschaltet ist, wie es in 2A gezeigt ist, erzeugt der zweite Leitungsteil A2 den vorherigen Basisdruck und der erste Leitungsteil A1 entspricht der Stromabseite, wenn die Bremsflüssigkeit von dem zweiten Leitungsteil A2 zum ersten Leitungsteil A1 durch das Dosiersteuerventil 13 fließt. Dementsprechend wird, wie es in 2B gezeigt ist, in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck PL innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 nicht kleiner als ein Teilungspunktdruck P1 geworden ist, der für das Dosiersteuerventil 13 eingestellt ist, das eine Erhöhung der Bremsflüssigkeitsmenge innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 auf Grund der Ansteuerung der Pumpe 15 begleitet, der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 zum ersten Leitungsteil A1 entsprechend der Neigung der Linie Y2 befördert, das heißt entsprechend dem vorbestimmten Abschwächungsverhältnis. Wenn dementsprechend der Hauptzylinderdruck PU in dem ersten Leitungsteil A1 als Bezug genommen wird, wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der durch Entladen der Pumpe 15 auf Grund dieses Dosiersteuerventils 13 erhöht wird, in einem Zustand gehalten, der in einer umgekehrten Beziehung zum oben beschriebenen vorbestimmten Abschwächungsverhältnis verstärkt wird. Da außerdem der Bremsflüssigkeitsdruck, der dem Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 entspricht, das heißt dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL, innerhalb des ersten Leitungsteils A1 gehalten wird, kann ein geeigneter Hauptzylinderdruck PU sogar dann gewährleistet werden, wenn die Pumpe 15 übermäßig angesteuert werden sollte. Dementsprechend kann ein abnormer Abfall des Bremsflüssigkeitsdrucks des ersten Leitungsteils A1, das heißt des Hauptzylinderdrucks PU, und das Auftreten einer abnormen Erhöhung des Hubes des Pedals 1 und ein Nichtbelastungszustand der Pedalreaktionskraft verhindert werden.
Der Hauptzylinderdruck PU fällt ab, wenn sich die Betätigung des Pedals 1 durch den Fahrer abschwächt. Zu diesem Zeitpunkt fällt jedoch der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL ebenfalls durch das Dosiersteuerventil 13 in Begleitung zum Abfall des Hauptzylinderdrucks PU ab. Somit kann ein Bremsbetrieb, der die Absicht des Fahrers gut berücksichtigt, erhalten werden. Wie es anhand der 2B ersichtlich ist, befindet sich in einem Zustand, in dem der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL einen kleineren Bremsflüssigkeitsdruck als der Teilungspunktdruck des Dosiersteuerventils 13 aufweist, der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL in einem Zustand, in dem er das Dosiersteuerventils 13 durchlaufen hat und zum ersten Leitungsteil A1 freigegeben wurde. Demzufolge wird kein Differenzdruck zwischen dem ersten Leitungsteil A1 und dem zweiten Leitungsteil A2 errichtet. Da außerdem der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL entsprechend dem Hauptzylinderdruck PU eingestellt wird, wenn der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL kleiner als der Teilungspunktdruck P1 ist, wird kein Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinderdruck PU und dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL errichtet. Das heißt, in einem Fall, in dem der Hauptzylinderdruck PU oder der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL kleiner als der Teilungspunktdruck P1 ist, wird die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck PU und dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL der 2B in Übereinstimmung mit der Linie X2 gebracht, die zeigt, dass diese Beziehung eins zu eins ist.
Dementsprechend kann durch Einstellen des Teilungspunktdrucks P1 des Dosiersteuerventils 13 auf einen Druck, der größer als ein bestimmtes Ausmaß ist, der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, im Vergleich zum Hauptzylinderdruck PU nur in einem Fall erhöht werden, in dem eine hohe Bremskraft benötigt wird und das Bremspedal 1 kraftvoll niedergedrückt wurde.
Wenn der Teilungspunktdruck P1 auf Null eingestellt ist, wird ein Differenzdruck gewährleistet, so dass der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL unfehlbar in Bezug auf den Hauptzylinderdruck PU erhöht wird und der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL größer als der Hauptzylinderdruck PU wird, wenn Bremsflüssigkeit durch die Pumpe 15 bewegt wird.
In einem Fall, in dem Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 durch das Dosiersteuerventil 13 fließt, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck ähnlich dem Basisdruck zur Stromabseite ohne Abschwächung des Bremsflüssigkeitsdrucks befördert. Gemäß dieser Ausführungsform ist die Basisdruckseite des Dosiersteuerventils 13 die Seite des ersten Leitungsteils A1, und die Stromabseite ist die Seite des zweiten Leitungsteils A2. Das heißt ein Fall, bei dem Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 zu dem Radzylinder 4 und 5 fließt, entspricht diesem. Wenn dementsprechend das Dosiersteuerventil 13 wie in dieser Ausführungsform in Umkehrrichtung geschaltet ist, wie es in 2A gezeigt ist, kann zumindest der Hauptzylinderdruck PU auf die Radzylinder 4 und 5 sogar dann ausgeübt werden, wenn eine Situation nicht auftreten sollte, bei der der Hauptzylinderdruck PU PL auf Grund einer fehlerhaften Ansteuerung oder Ähnlichem der Pumpe 5 nicht auf den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck erhöht werden kann.
Wenn das Dosiersteuerventil 13 als die Haltevorrichtung auf diese Weise verwendet wird, kann nicht nur ein Druckverstärkungsbetrieb des Bremsflüssigkeitsdrucks, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, mit der mechanischen Struktur realisiert werden, sondern, da der vorherige Teilungspunktdruck P1 durch mechanisches Design eingestellt werden kann, kann ein Druckverstärkungsbetrieb, der mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt, realisiert werden, ohne im Wesentlichen eine elektrische Steuerung durchzuführen. Der Druckverstärkungsbetrieb wird zum Beispiel nicht realisiert, wenn der Hauptzylinderdruck PU nicht mehr als der Teilungspunktdruck P1 beträgt, sogar wenn eine Pumpensteuerung in Begleitung zu einer Betätigung des Bremspedals 1 gestartet wird und die Pumpe 15 konstant während des Bremsens des Fahrzeugs angesteuert wird. Das heißt, wenn der Wert des Teilungspunktdruckes P1 auf einen Hauptzylinderdruck PU eingestellt wird, bei dem geschätzt werden kann, dass das Bremspedal 1 kraftvoll niedergedrückt wurde und der Fahrer eine große Bremskraft benötigt, wird der Druckverstärkungsbetrieb ausgeführt und es kann eine Bremsunterstützung ohne elektrische Steuerung realisiert werden, wenn der Hauptzylinderdruck PU sich auf diesen Teilungspunktdruck P1 oder größer erhöht hat. Außerdem besteht ein Vorteil dahingehend, dass es ausreichend ist, einen Bremsschalter oder Ähnliches, der gewöhnlicherweise bereits in dem Fahrzeug vorhanden ist, bei der Bestimmung der Ausführung der Pumpenansteuerung zu verwenden, ohne zusätzliche Sensorkomponenten, eine komplexe Steuerung oder Ähnliches zu benötigen.
Ein bekanntes Lasterfassungsdosierventil kann als das Dosiersteuerventil 13 verwendet werden. In diesem Fall ist es möglich, den Verstärkungseffekt auf den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck, das heißt den Teilungspunktdruck P1, entsprechend dem Fahrzeuggewicht, das sich entsprechend dem Lastgewicht usw. ändert, zu ändern.
Im Folgenden werden ein Betriebsmodus und Wirkungen unter Verwendung der 3A und 3B beschrieben, wenn ein Zwei-Wege-Ventil 131, das eine Öffnung mit einem Differenzdruckventil und eine Öffnung zur Verwirklichung eines Kommunikationszustandes aufweist, als die Haltevorrichtung 13 der 1 verwendet wird, beschrieben.
Wenn ein Nadelventil des Zwei-Wege-Ventils 131 bewegt wird und das Zwei-Wege-Ventil 131 die in 3A gezeigte Position, in einem Fall, in dem das Bremspedal 1 betätigt wird und der Hauptzylinderdruck PU erzeugt wird, annimmt, wird der Fluss der Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 verhindert. Im Gegensatz dazu wird der Fluss der Bremsflüssigkeit in Richtung von dem zweiten Leitungsteil A2 zum ersten Leitungsteil A1 in einem Fall ermöglicht, in dem ein Differenzdruck zwischen dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL an dem zweiten Leitungsteil A2 und dem Hauptzylinderdruck PU an dem ersten Leitungsteil A1 einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Dementsprechend wird, wenn die Pumpe 15 angesteuert wurde, ein Differenzdruck zwischen dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL an dem zweiten Leitungsteil A2 und dem Hauptzylinderdruck PU an dem ersten Leitungsteil A1 auf einem vorbestimmten Druck aufrechterhalten. Der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der um einen Wert größer als der Hauptzylinderdruck PU (durch eine Linie X3 in 3B gezeigt) ist, der dem vorbestimmten Druck entspricht, wird auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt, wie es durch eine Linie Y3 in 3B gezeigt ist.
Wenn der Bremsbetrieb durch den Fahrer beendet wurde, wird das Zwei-Wege-Ventil 131 in einen Kommunikationszustand geschaltet und die Bremsflüssigkeit, die den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL einstellt, wird zum Hauptzylinder 3 freigegeben.
Ein Sperrventil 134 ist parallel zum Zwei-Wege-Ventil 131 geschaltet. Dieses Sperrventil 134 ermöglicht einen Fluss der Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2. Dementsprechend wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL aufrechterhalten, wenn er größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, sogar in einem Fall, in dem der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL sich in Bezug auf den Hauptzylinderdruck PU erhöht hat. Zumindest der Hauptzylinderdruck PU, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, kann auf Grund des Sperrventils 134, das auf diese Weise geschaltet wird, gewährleistet werden, sogar wenn das Problem auftreten sollte, dass das Zwei-Wege-Ventil 131 an der Ventilposition des Differenzdruckventils gehalten wird oder eine fehlerhafte Ansteuerung der Pumpe 15 auftritt.
Im Folgenden werden ein Betriebsmodus und Wirkungen in einem Fall, in dem eine Drossel 132 als die Haltevorrichtung 13 verwendet wird, mit Bezug auf die 4a und 4B beschrieben.
Wenn die Drossel 132 in dem ersten Leitungsteil A1 angeordnet ist, wie es in 4A gezeigt ist, kann bewirkt werden, dass der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 dem Bremsflüssigkeitsdruck (dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck) entspricht, der größer als der Hauptzylinderdruck PU innerhalb des ersten Leitungsteils A1 auf Grund des Fließwiderstands der Drossel 132 ist, wenn eine Bremsflüssigkeit innerhalb des ersten Leitungs teils A1 durch die Pumpe 15 zum zweiten Leitungsteil A2 bewegt wird.
In diesem Fall ist es möglich, den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL mit einem bestimmten einheitlichen Verhältnis in Bezug auf den Hauptzylinderdruck PU zu erhöhen, wie es durch eine Linie Y4 in 4B gezeigt ist, entsprechend dem Ansteuerverfahren der Pumpe 15. Das heißt, wenn die Pumpe 15 mit einer einheitlichen Entladekapazität angesteuert wird, wird die Charakteristik, die durch die Linie Y4 in 4 gezeigt ist, erhalten. Außerdem kann, wenn die Pumpe 15 angesteuert wird, nachdem der Bremsflüssigkeitsdruck entweder des Hauptzylinderdrucks PU oder des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks PL einen vorbestimmten Druck P1 erreicht hat, ohne die Pumpe anzusteuern, bis der Bremsflüssigkeitsdruck entweder des Hauptzylinderdrucks PU oder des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks PL gleich dem vorbestimmten Druck P1 wird, die Charakteristik einer Linie Z4 oder einer Linie W4 der 4B erhalten werden. Die Charakteristik der Linie Z4 oder die Charakteristik der Linie W4 kann durch Variieren der Entladekapazität der Pumpe 15 erhalten werden.
Im Folgenden werden ein Betriebsmodus und Wirkungen für den Fall beschrieben, in dem ein Zwei-Wege-Ventil 133, das nur mit einer Unterbrechungsposition und einer Kommunikationsposition versehen ist, als die Haltevorrichtung 13 verwendet wird, wie es in den 5A und 5B gezeigt ist.
Wenn die Pumpe 15 nach der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU angesteuert wird, kann ein Differenzdruck zwischen dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL und dem Hauptzylinderdruck PU durch Unterbrechen des Flusses der Bremsflüssigkeit zwischen dem ersten Leitungsteil A1 und dem zweiten Leitungsteil A2 durch dieses Zwei-Wege-Ventil 133, das in 5A gezeigt ist, realisiert werden. Die Ansteuerung der Pumpe 15 kann zu diesem Zeitpunkt derart durchgeführt werden, dass eine einheitliche Entladekapazität aufrechterhalten wird. In diesem Fall kann, wenn der Unterbrechungszustand und der Kommunikationszustand variabel mit einem vorbestimmten Tastverhältnis in Bezug auf die Ventilposition des Zwei-Wege-Ventils 133 gesteuert werden, die Steigung der Beziehung zwischen dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL und dem Hauptzylinderdruck PU variiert werden, wie es durch die Linie Y5 oder die Linie Z5 der 5B gezeigt ist. Außerdem kann die Ausführung der Taststeuerung des Zwei-Wege-Ventils 133 entsprechend dem Hauptzylinderdruck PU oder dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL gestartet werden. In diesem Fall weisen der Hauptzylinderdruck PU und der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL eine Eins-zu-eins-Beziehung auf, bis der Hauptzylinderdruck PU und der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL gleich dem vorbestimmten Druck P1 werden, wie es durch die Linie Z5 oder durch die Linie W5 gezeigt ist. In einem Fall, in dem der Hauptzylinderdruck PU und der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL gleich dem vorbestimmten Druck P1 oder größer sind, wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL in Bezug auf den Hauptzylinderdruck PU durch variables Steuern des Kommunikations-/Unterbrechungszustands des Zwei-Wege-Ventils 133 erhöht.
Wenn außerdem die Ausführung der Kommunikations-/Unterbrechungssteuerung des Zwei-Wege-Ventils 133 mit einem einheitlichen Tastverhältnis synchron zur Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU gestartet wird, während die Pumpe mit einer einheitlichen Entladekapazität angesteuert wird, kann eine nahezu lineare Druckverhältnischarakteristik mit einer vorbestimmten Steigung erhalten werden, wie es durch die Linie Y5 der 5B gezeigt ist.
In der obigen Beschreibung wurde eine Charakteristik der Beziehung des Hauptzylinderdrucks PU und des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks PL, wie es durch die Linie Y5, die Linie Z5 und die Linie W5 gezeigt ist, durch variables Tastverhältnis-Steuern des Zwei-Wege-Ventils 133 während der Ansteuerung der Pumpe 15 mit einer einheitlichen Entladekapazität erhalten. Es ist jedoch möglich, ebenfalls zum Beispiel die Kommunikations-/Unterbrechungssteuerung des Zwei-Wege-Ventils 133 mit einem einheitlichen Tastverhältnis durchzuführen. In diesem Fall wird die Entladekapazität der Pumpe 15 variiert, um eine Charakteristik zu erhalten, wie sie in der Linie Y5, der Linie Z5 oder der Linie W5 gezeigt ist. Außerdem kann die Temperatur der Bremsflüssigkeit oder ein Spannungswert oder Ähnliches zur Pumpenansteuerung gesteuert werden, um die Pumpkapazität einzustellen, um einheitlich oder variabel die Pumpenentladekapazität zu steuern.
Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 6 beschrieben. Die Beschreibung der Struktur ebenso wie der Betriebsmodus und die Wirkungen, die dem ersten Beispiel entsprechen, wird weggelassen.
Das Antiblockiersystem 30 (ABS-System) ist mit einer Struktur versehen, die im Folgenden beschrieben wird. Zunächst sind ein erstes Druckerhöhungssteuerventil 31 zur Steuerung der Erhöhung des Druckes der Bremsflüssigkeit zum ersten Radzylinder 4 und ein zweites Druckerhöhungssteuerventil 32 zur Steuerung der Erhöhung des Druckes der Bremsflüssigkeit zum zweiten Radzylinder 5 in dem zweiten Leitungsteil A2 angeordnet. Diese ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32 bestehen aus einem Zwei-Wege-Ventil, das einen Kommunikations-/Unterbrechungszustand steuert. Wenn dementsprechend diese Zwei-Wege-Ventile 31 und 32 in einem Kommunikationszu stand gesteuert wurden, kann ein Bremsflüssigkeitsdruck auf Grund des Hauptzylinderdrucks PU oder der Bremsflüssigkeit, die von der Pumpe 15 ausgelassen wird, auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt werden.
Während eines normalen Bremsens, bei dem eine Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) nicht ausgeführt wird, werden diese ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32 in einen Kommunikationszustand gesteuert.
Ein erstes Druckverringerungssteuerventil 33 und ein zweites Druckverringerungssteuerventil 34 sind jeweils in Leitungen angeordnet, die den zweiten Leitungsteil A2 zwischen den oben beschriebenen ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventilen 31 und 32 und den verschiedenen Radzylindern 4 und 5 und ein zweites Reservoirloch (Reservoiröffnung) 26 eines Reservoirs 20, das später beschrieben wird, verbinden. Diese ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 befinden sich während einer normalen Bremsung konstant in einem Unterbrechungszustand. Die Kommunikations-/Unterbrechungssteuerung dieser ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 wird in einem Fall ausgeführt, in dem eine Antiblockiersteuerung gestartet wurde und die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32 in einen Unterbrechungszustand gesteuert wurden. In dem früher beschriebenen Zustand wird, wenn das erste oder zweite Druckverringerungssteuerventil 33 oder 34 in einen Unterbrechungszustand überführt wurde, der Radzylinderdruck des entsprechenden Radzylinders 4 oder 5 aufrechterhalten. Außerdem wird, wenn ein Blockierzustand eines Rades erfasst wurde, das erste oder zweite Druckverringerungssteuerventil 33 oder 34 in einen Kommunikationszustand überführt, und der Radzylinderdruck des entsprechenden Radzylinders 4 oder 5 wird verringert. Zu diesem Zeitpunkt gelangt Bremsflüssigkeit, die auf den Radzylinder 4 oder 5 ausgeübt wurde, durch das erste oder zweite Druckverringerungssteuerventil 33 oder 34 und das zweite Reservoirloch 26 und wird innerhalb einer Reservoirkammer 27 gespeichert. Als Ergebnis können die jeweiligen Radzylinderdrücke verringert werden.
Zusätzlich wird in einem Fall, in dem eine Beschränkung einer Blockiertendenz des Rades und eine Erhöhung des Radzylinderdrucks gewünscht sind, der Radzylinderdruck unter Verwendung von Bremsflüssigkeit, die sich innerhalb der Reservoirkammer 27 angesammelt hat, erhöht. Das heißt, die Pumpe 15 nimmt Bremsflüssigkeit von dem zweiten Reservoirloch 26 auf. Die Bremsflüssigkeit, die von der Pumpe 15 ausgelassen wird, gelangt durch das erste oder zweite Druckerhöhungssteuerventil 31 oder 32 und erreicht den Radzylinder 4 oder 5. Somit wird ein Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder 4 oder 5 ausgeübt. Wenn Bremsflüssigkeit in dem Reservoir 20 während einer Antiblockiersteuerung auf diese Weise angesammelt wird, nimmt die Pumpe 15 Bremsflüssigkeit von dem zweiten Reservoirloch 26 auf und erhöht den Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird. Das Reservoir 20 ist derart aufgebaut, dass der Fluss der Bremsflüssigkeit zwischen dem Inneren des Reservoirs 20 und dem ersten Leitungsteil A1 in einem Fall unterbrochen wird, in dem Bremsflüssigkeit innerhalb dieses Reservoirs 20 angesammelt wird.
Im Folgenden wird die Struktur des Reservoirs 20 beschrieben.
Wie es in 6 gezeigt ist, ist das Reservoir 20 zwischen den ersten Leitungsteil A1 und die Bremsflüssigkeitseinlassseite der Pumpe 15 geschaltet. Dieses Reservoir 20 weist ein erstes Reservoirloch 25 auf, das mit dem ersten Leitungsteil A1 zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Dosiersteuerventil 13 verbunden ist. Das Reservoir 20 nimmt Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 auf, die einen Druck aufweist, der gleich dem Hauptzylinderdruck PU ist. Ein Ballventil 21 ist weiter in dem Inneren des Reservoirs 20 als dieses Reservoirloch 25 angeordnet. Eine Stange 23, die einen vorbestimmten Hub zur Bewegung dieses Ballventils 21 auf und ab aufweist, ist auf einer Unterseite dieses Ballventils 21 vorgesehen. Ein Kolben 24, der mit der Stange 23 verblockt ist, ist innerhalb der Reservoirkammer 27 vorgesehen. Dieser Kolben 24 gleitet abwärts in einem Fall, in dem Bremsflüssigkeit von dem zweiten Reservoirloch 26 geflossen ist, wodurch Bremsflüssigkeit innerhalb der Reservoirkammer 27 angesammelt wird. Außerdem bewegt sich der Kolben 24 in einem Fall abwärts, in dem sich Bremsflüssigkeit auf diese Weise angesammelt hat. Die Stange 23 bewegt sich ebenfalls zusammen damit abwärts und das Ballventil 21 kontaktiert einen Ventilsitz 22. Dementsprechend wird, wenn das Ballventil 21 den Ventilsitz durch die Bremsflüssigkeit, die sich innerhalb der Reservoirkammer 27 angesammelt hat, kontaktiert, die Kommunikation zwischen der Einlassseite der Pumpe 15 und dem ersten Leitungsteil A1 durch das Ballventil 21 und den Ventilsitz 22 unterbrochen. Dieses Ballventil 21 und der Ventilsitz 22 bilden einen ähnlichen Betriebsmodus sogar in einem Zustand des gewöhnlichen Bremsens vor der Ausführung einer Antiblockiersteuerung. Das heißt, wenn der Hauptzylinderdruck PU in einem gewöhnlichen Bremszustand erzeugt wurde, fließt Bremsflüssigkeit durch den ersten Leitungsteil A1 zum Reservoir 20. Wenn sich jedoch eine Bremsflüssigkeitsmenge entsprechend dem Hub der Stange 23 innerhalb des Reservoirs 20 angesammelt hat, wird der Fluss der Bremsflüssigkeit durch das Ballventil 21 und den Ventilsitz 22 unterbrochen. Dementsprechend wird das Reservoir 20 nicht mit Bremsflüssigkeit während des gewöhnlichen Bremsens gefüllt und es ist möglich zu bewir ken, dass Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs 20 während einer Druckverringerung bei der Antiblockiersteuerung enthalten ist.
Wie es oben beschrieben ist, kann, da das Ballventil 21 und die Stange 23 getrennt ausgebildet sind, eine Inhaltskapazität innerhalb des Reservoirs 20 während einer Druckverringerung bei der Antiblockiersteuerung erzielt werden, ohne den Hub der Stange 23 übermäßig lang werden zu lassen.
Wenn Bremsflüssigkeit innerhalb einer Reservoirkammer 27 durch den Einlass der Pumpe 15 während einer Druckerhöhung bei der Antiblockiersteuerung verbraucht wurde, bewegt sich der Kolben 24 zur Oberseite und die Stange 23 stößt zusammen damit das Ballventil 21 zur Oberseite. Dementsprechend wird das Ballventil 21 von dem Ventilsitz 22 getrennt und die Einlassseite der Pumpe 15 und der erste Leitungsteil A1 kommunizieren miteinander. Wenn auf diese Weise kommuniziert wird, wird ein Betriebsmodus einer Druckverstärkungsvorrichtung 10 ausgeführt; das heißt, die Pumpe 15 nimmt Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 auf und führt eine Erhöhung des Radzylinderdrucks durch. Dementsprechend besteht ein unmittelbarer Übergang zum Druckverstärkungsbetrieb auf Grund der Druckverstärkungsvorrichtung 10 und es kann eine hohe Bremskraft erhalten werden, sogar in einem Fall, in dem eine optimale Bremskraft durch alleinige Bremsflüssigkeitsmenge innerhalb des Reservoirs 20 nicht erhalten werden kann, zum Beispiel wenn sich die Fahrbahn für das Fahrzeug von einer niedrigen Reibung (niedriges μ) zu einer Fahrbahn mit einer hohen Reibung (hohes μ) ändert.
Eine Feder 28, die den Kolben 24 zur Oberseite drückt und eine Kraft erzeugt, die versucht, die Bremsflüssig keit innerhalb der Reservoirkammer 27 auszustoßen, ist innerhalb des Reservoirs 20 enthalten.
Wenn die Antiblockiersteuerung vollendet ist, kann eine Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs 20 durch das Dosiersteuerventil 13 zum Hauptzylinder 3 an der Seite der Pumpe 15 zurückkehren, ohne das Innere des Reservoirs 20 zu leeren. Wenn dieses durchgeführt wurde, kann eine ausreichende Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs 20 angesammelt werden, wenn eine anschließende Antiblockiersteuerung ausgeführt und der Radzylinderdruck verringert wird. Wenn die Federkraft der Feder 28 auf einen vorbestimmten Wert oder mehr eingestellt wird, wird es möglich, ebenfalls Bremsflüssigkeit von dem ersten Reservoirloch 25 durch diese Federkraft zurückzugeben.
Wenn das auf diese Weise aufgebaute Reservoir 20 verwendet wird, können die Pumpe 15 zur Erhöhung des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks in dem zweiten Leitungsteil A2 und die Pumpe, die angesteuert wird, wenn der Radzylinderdruck in dem Antiblockiersystem sich erhöht oder die Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs 20 zum Hauptzylinder 3 zurückgegeben wird, gemeinsam verwendet werden.
Wenn ein Drei-Öffnungs-Zwei-Wege-Ventil verwendet wird, das einen Kommunikationsmodus zwischen einem ersten Modus, der die Einlassseite der Pumpe 15 mit dem Reservoir 20 kommuniziert, und einem zweiten Modus, der die Einlassseite der Pumpe 15 mit dem Leitungsteil A1 kommuniziert, in dem Antiblockiersystem 30 vorgesehen ist, kann Bremsflüssigkeit, die sich innerhalb des Reservoirs 20 angesammelt hat, auf weniger als eine vorbestimmte Menge gesteuert werden. Das heißt, wenn ein Detektor während einer gewöhnlichen Bremsung oder während des Betriebes der Druckverstärkungsvorrichtung 10 eine Bremsflüssigkeitsmenge erfasst, die mehr als die vorbestimmte Men ge beträgt, wird das Drei-Öffnungs-Zwei-Wege-Ventil in den ersten Modus gesteuert, um die Bremsflüssigkeitsmenge innerhalb des Reservoirs 20 zu verringern. Demzufolge ist es möglich, wenn eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, unmittelbar eine Druckverringerungssteuerung in der Antiblockiersteuerung auszuführen, da die Bremsflüssigkeitsmenge innerhalb des Reservoirs 20 auf der vorbestimmten Menge oder weniger gehalten wird.
Im Folgenden wird ein zweites Beispiel mit Bezug auf die 7 und 8 beschrieben.
Das zweite Beispiel betrifft eine Bremssteuervorrichtung mit einer Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40, die zusätzlich zur Druckverstärkungsvorrichtung 10 vorgesehen ist, die in dem ersten Beispiel beschrieben wurde.
Die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 wird mit Bezug auf 7 beschrieben. Die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 ist mit einem unabhängigen Reservoir 41 und einer Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 versehen, die Bremsflüssigkeit von dem Reservoir 41 aufnimmt und die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit in eine zweite Druckkammer 47 innerhalb eines Druckdosierzylinders 45 entlädt bzw. auslässt.
In dem Druckdosierzylinder 45 sind eine erste Druckkammer 46, in die der Hauptzylinderdruck PU von dem ersten Leitungsteil A1 eingeleitet wird, die zweite Druckkammer 47 und eine dritte Druckkammer 48 durch einen darin angeordneten Kolben 49 ausgebildet. Das Reservoir 41 kommuniziert mit der zweiten Druckkammer 47. Wenn jedoch das Bremspedal 1 betätigt wurde und ein vorbestimmter Druck in dem Hauptzylinder 3 erzeugt wurde, wird die Kommunikation zwischen dem Reservoir 41 und der Druckkammer 47 durch den Kolben 49 unterbrochen, der sich in der Zeichnung nach links bewegt. Außerdem kommunizieren zusammen mit dieser Bewegung des Kolbens 49 eine Auslassöffnung der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 und die zweite Druckkammer 47 miteinander. Der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Druckkammer 47 wird hoch. Wenn die Betätigung des Bremspedals 1 abgeschwächt wird, fällt der Hauptzylinderdruck PU auf unterhalb eines vorbestimmten Wertes und der Kolben 49 bewirkt, dass die zweite Druckkammer 47 und das unabhängige Reservoir 41 miteinander kommunizieren, wie es in 7 gezeigt ist, und der Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Druckkammer 47 wird zur Reservoirseite 41 freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird die Entladungs- bzw. Auslassöffnung der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 durch den Kolben 49 unterbrochen, der sich in der Zeichnung nach rechts bewegt.
Die dritte Druckkammer 48 und die zweite Druckkammer 47 kommunizieren über ein Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 miteinander. Dieses Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 vermindert den Bremsflüssigkeitsdruck von der zweiten Druckkammer 47 mit einem vorbestimmten Verhältnis und befördert den verminderten Bremsflüssigkeitsdruck zur dritten Druckkammer 48.
Die Beziehung zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck, der in die dritte Druckkammer 48 durch das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 eingeleitet wird, und dem Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der zweiten Druckkammer 47, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Druckkammer 47 durch die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 auf einen hohen Druck gebracht wurde, wird durch das Abschwächungsverhältnis bestimmt, das in dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 eingestellt ist.
Der Kolben 49 wird seitlich durch die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck PU und dem Bremsflüssigkeitsdruck in der dritten Druckkammer 48 bewegt. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in der dritten Druckkammer 48 größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, kommuniziert die zweite Druckkammer 47 mit dem Reservoir 41 und die Kommunikation der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 mit der zweiten Druckkammer 47 wird verhindert. Als Ergebnis wird der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 47 verringert. Der Bremsflüssigkeitsdruck in der dritten Druckkammer 48 wird ebenfalls auf die Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks in der zweiten Druckkammer 47 hin verringert. Der Bremsflüssigkeitsdruck in der dritten Druckkammer 48 ist jedoch um einen Wert niedriger als der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 47, der einem Abschwächungsverhältnis des Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventils 43 entspricht. Wenn sich der Bremsflüssigkeitsdruck in der dritten Druckkammer 48 auf unterhalb des Hauptzylinderdrucks PU verringert, bewegt sich der Kolben 49 in der Zeichnung nach links. Demzufolge kommuniziert die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 mit der zweiten Druckkammer 47 und die Kommunikation zwischen der zweiten Druckkammer 47 und dem Reservoir 41 wird unterbrochen. Dementsprechend wird der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 47 durch die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit, die von der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 ausgelassen wird, erhöht. Auf diese Weise wird der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 47 auf einem Druck gehalten, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, und zwar um den Wert, der dem Abschwächungsverhältnis des Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventils 43 entspricht.
Die Kommunikation oder die Unterbrechung der Kommunikation der Bremsflüssigkeit innerhalb der zweiten Druckkammer 47 mit dem zweiten Leitungsteil A2 wird durch ein Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 gesteuert. Dieses Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 wird normalerweise in einen Unterbrechungszustand gebracht, wird aber entsprechend dem Fahrzeugverhalten wie zum Beispiel einem Schlupfzustand eines Rades in einen Kommunikationszustand gesteuert. Wenn das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 in einen Kommunikationszustand gebracht wurde, fließt Bremsflüssigkeit hohen Drucks durch das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 zu den Radzylindern 4 und 5. Außerdem ist das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 nicht auf die Steuerung entsprechend dem Verhalten des Fahrzeugs begrenzt, sondern kann auch entsprechend einem Zustand des Bremspedals 1 gesteuert werden. Das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 wird zum Beispiel in einen Kommunikationszustand gesteuert, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wurde und eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist.
In der Bremssteuervorrichtung, die die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 aufweist, kann ein Bremsflüssigkeitsdruck, der sogar noch höher als der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL des zweiten Leitungsteils A2 ist, der von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 verstärkt wird, erhalten werden. Dementsprechend wird die Bremsflüssigkeitsmenge in Bezug auf die Bremsflüssigkeit in dem zweiten Leitungsteil A2 als Ergebnis davon, dass Bremsflüssigkeit von dem unabhängigen Reservoir 41 dem zweiten Leitungsteil A2 zugeführt wird, verstärkt. Wenn zum Beispiel der Betrieb der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 auf die Beendigung des Betriebs der Druckverstärkungsvorrichtung hin gestartet wird, kann eine noch größere Bremskraft durch die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 gewährleistet werden, während ein Verringerungszustand der Betätigungskraft auf Grund der Druckverstärkungsvorrichtung 10 aufrechterhalten wird und nur eine geringe Last für den Fahrer verbleibt. Zu diesem Zeitpunkt kann auf Grund der Beendigung des Betriebes der Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewirkt werden, dass eine geeignete Reaktionskraft mit dem Pedalgefühl verbleibt, ohne weitere Abschwächung der Reaktionskraft. Wenn außerdem vom Betrieb der Druckverstärkungsvorrichtung 10 zu einem Betrieb der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 geschaltet wird, wird die Verringerung der Bremsflüssigkeitsmenge des ersten Leitungsteils A1, das heißt die Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks innerhalb des ersten Leitungsteils A1 durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 beendet. Der Druck des zweiten Leitungsteils A2 wird auf Grund der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkung erhöht, und somit wird es möglich, eine übermäßige Verlängerung des Pedalhubs zu vermeiden, während eine Bremskraft gewährleistet wird.
Eine Verstärkung der Bremsflüssigkeitsmenge in Bezug auf den zweiten Leitungsteil A2 durch die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 und eine Bewegung und Druckerhöhung der Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 kann abwechselnd geschaltet und gesteuert oder gleichzeitig ausgeführt werden. In diesem Fall kann eine Abschwächung der Reaktionskraft und eine Verstärkung des Druckes, der auf die Radzylinder 4 und 5 durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 ausgeübt wird, realisiert werden. Gleichzeitig ist es möglich, zu verhindern, dass die Reaktionskraft von dem Bremspedal 1 einen extrem niedrigen Wert annimmt und eine geeignete Reaktionskraft dem Fahrer durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 mitzuteilen.
Im Folgenden wird eine Modifikation des oben beschriebenen zweiten Beispiels mit Bezug auf 8 beschrieben.
8 zeigt eine Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 50, die die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 der 7 ersetzen kann.
Diese Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 50 ist auf ähnliche Weise wie die vorherige dritte Ausführungsform mit einem unabhängigen Reservoir 41 und einer Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 versehen, die Bremsflüssigkeit von dem Reservoir 41 aufnehmen kann und die Bremsflüssigkeit unter hohem Druck entladen bzw. auslassen kann. Die Entladungsleitung der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 ist mit dem zweiten Leitungsteil A2 über das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 verbunden. Ein Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43, das den Bremsflüssigkeitsdruck mit einem vorbestimmten Abschwächungsverhältnis abschwächt, wenn Bremsflüssigkeit hohen Drucks von der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 durchgelaufen ist, ist mit einer Leitung, die sich von der Leitung zwischen der Entladungsseite der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 und dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 erstreckt, verbunden. Ein Sperrventil 55 ist in einer Leitung angeordnet, die das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 und den ersten Leitungsteil A1 verbindet. Dieses Sperrventil 55 dient dazu, dass der Hauptzylinderdruck PU von dem ersten Leitungsteil A1 und der Druck der Bremsflüssigkeit, die zwischen dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 und dem Sperrventil 55 vorhanden ist, im Wesentlichen gleich werden. Das heißt, das Sperrventil 50 dient dazu, dass der Hauptzylinderdruck PU und der Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 abgeschwächt wird, in der Bremsflüssigkeit, die von der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 entladen wird, im Wesentlichen den gleichen Druck aufweisen. Genauer gesagt vergleicht das Sperrventil 55 den Hauptzylinderdruck PU und den Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 abgeschwächt wird. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zwischen dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 und dem Sperrventil 55 größer als der Hauptzylinderdruck PU geworden ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in einer Flüssigkeitskammer 51 in dem Sperrventil 55 auf der Grundlage der Tatsache verringert, dass die Bremsflüssigkeit zum Reservoir 41 über das Loch 52 zurückkehrt. Als Ergebnis wird ein Bremsflüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer 51 erhalten, der dem Hauptzylinderdruck PU entspricht. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer niedriger als der Hauptzylinderdruck PU wird, wird Bremsflüssigkeit, die von der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 unter Druck gesetzt wird, in die Flüssigkeitskammer über das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 eingeleitet. Als Ergebnis wird der Bremsflüssigkeitsdruck der Leitung zwischen dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 und der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42, der durch die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit, die von der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 entladen wird, erhöht wird, auf einen Druckwert eines vorbestimmten Verhältnisses in Bezug auf den Hauptzylinderdruck PU erhöht oder verringert. Das heißt, in einem Fall, in dem der Hauptzylinderdruck PU nicht kleiner als der Teilungspunktdruck des Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventils 43 ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck der Leitung zwischen dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 zwischen der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 mit einem umgekehrten Vielfachen des Abschwächungsverhältnisses erhöht, das in dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 42 in Bezug auf den Hauptzylinderdruck PU eingestellt ist. Wenn dementsprechend der eingestellte Wert des Abschwächungsverhältnisses, der in dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 42 eingestellt ist, einheitlich ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck der Leitung zwischen dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 zwischen der Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 zusammen mit der Erhöhung oder Verringerung des Hauptzylinderdrucks PU erhöht oder verringert, und zwar umgekehrt zum Abschwächungsverhältnis, das in dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 eingestellt ist.
Auf diese Weise fließt Bremsflüssigkeit, die auf den Hauptzylinderdruck PU hin auf einen hohen Bremsflüssigkeitsdruck gebracht wird, zum zweiten Leitungsteil A2 auf Grund einer Kommunikation mit dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44. Als Ergebnis wird die Bremsflüssigkeitsmenge des zweiten Leitungsteils A2 verstärkt. Durch Durchführen der Verstärkung der Bremsflüssigkeitsmenge auf diese Weise können Wirkungen ähnlich denjenigen der dritten Ausführungsform, die oben beschrieben ist, erhalten werden.
Außerdem kann das Sperrventil 55 derart wirken, dass der Bremsflüssigkeitsdruck in der Leitung zwischen dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 und dem Sperrventil 55 nicht identisch mit dem Hauptzylinderdruck PU, sondern gleich einem Druck ist, der ein vorbestimmtes Verhältnis in Bezug auf den Hauptzylinderdruck PU aufweist.
Außerdem ist es möglich, das Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungssteuerventil 44 wegzulassen. In diesem Fall werden eine Druckverstärkung durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 in Bezug auf den zweiten Leitungsteil A2 und eine Verstärkung der Bremsflüssigkeitsmenge durch die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 50 gleichzeitig entsprechend der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU ausgeführt. Dementsprechend können die Reaktionskraftabschwächung und eine Erhöhung des Druckes auf Grund der Bewegung der Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2, die von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 ausgeführt wird, und eine Erhöhung des Druckes und eine Verhinderung einer übermäßigen Erhöhung des Pedalhubs auf Grund der Erhöhung der Bremsflüssigkeitsmenge in Bezug auf den zweiten Leitungsteil A2 durch die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 50 realisiert werden.
Der Begrenzer 132, der die Druckverstärkungsvorrichtung 10 der 7 bildet, kann durch das Dosiersteuerventil 13, das in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, ersetzt werden. In diesem Fall können der Teilungspunktdruck in diesem Dosiersteuerventil 13 und der Teilungspunktdruck in dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 auf unterschiedliche Werte eingestellt werden. Wenn zum Beispiel der Teilungspunktdruck in dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 auf größer als der Teilungspunktdruck in dem Dosiersteuerventil 13 eingestellt wird, wird die Bremsflüssigkeitsmenge nur in einem Fall verstärkt, in dem der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL in dem zweiten Leitungsteil A2 größer als der Teilungspunktdruck wird, der in dem Dosiersteuerventil 13 eingestellt ist, und außerdem größer als der Teilungspunktdruck wird, der in dem Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsdosiersteuerventil 43 eingestellt ist.
Im Folgenden wird ein drittes Beispiel mit Bezug auf 10 erläutert. Für die Struktur zur Ausführung eines Betriebsmodus und die Effekte, die den Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, ähneln, werden ähnliche Bezugszeichen bzw. Symbole wie zuvor verwendet und eine entsprechende Beschreibung weggelassen.
Ein charakteristischer Punkt der vierten Ausführungsform besteht darin, dass das Dosiersteuerventil 13 als die Haltevorrichtung und die Pumpe 15 als die Bremsflüssigkeitsbewegungsvorrichtung innerhalb der Radzylinder 4 und 5 enthalten sind, um eine Bremskraft auf die Räder zu erzeugen. Das heißt, das Dosiersteuerventil 13 und die Pumpe 15 sind innerhalb von Komponenten der Radzylinder 4 und 5 angeordnet. Außerdem sind ebenfalls eine Leitung, die zwischen dem Dosiersteuerventil 13 und der Pumpe 15 angeordnet ist und kommuniziert, und ein Radkolben 63 zur tatsächlichen Erzeugung einer Radbremskraft innerhalb der Komponenten der Radzylinder 4 und 5 angeordnet.
Wenn der Radkolben 63 einen Bremsflüssigkeitsdruck empfängt und in der Zeichnung nach rechts bewegt wird, wird ein Klotz 61 gegen einen Scheibenrotor 60 gedrückt und es wird eine Bremskraft an dem Rad erzeugt. Der Scheibenrotor 60 rotiert integral mit dem Rad, und das Rad wird durch Reibung zwischen dem Scheibenrotor 60 und dem Klotz 61 gebremst.
Die Pumpe 15 in dieser Ausführungsform empfängt eine Ansteuerungsenergie von dem Scheibenrotor 60, der sich zusammen mit dem Rad dreht. Das heißt, es sind ein Übertragungselement 62, das den Bereich zwischen der Pumpe 15 und dem Scheibenrotor 60 verbindet und die Rotationsener gie des Scheibenrotors 60 zur Pumpe 15 überträgt, und eine Kupplung 65, die in diesem Übertragungselement 62 angeordnet ist, um einen Zwischenverbindungszustand zwischen der Pumpe 15 und dem Scheibenrotor 62 zu steuern, vorgesehen.
Das Übertragungselement 62 kann exzentrisch mit einem vorbestimmten Abstand zum Zentrum einer Radachse 64 angeordnet sein, um eine Kolbenbewegung oder eine Spiralenbewegung oder Ähnliches in der Pumpe 15 zu erzeugen. In dieser Ausführungsform ist die Kupplung 65 allein an der Seite des hinteren Rades ausgebildet, und nicht an der Seite des Vorderrades. Demzufolge befindet sich die Seite des Vorderrades in einem Zustand, in dem es konstant durch die Pumpe 15 angesteuert wird, während sich die Räder drehen. Wenn jedoch der Hauptzylinderdruck nicht erzeugt wurde, führt das Dosiersteuerventil 13 keinen Druckhaltebetrieb aus. Daher zirkuliert Bremsflüssigkeit nur entlang der Leitung, und der Klotz 61 wird nicht in Richtung des Scheibenrotors 60 gestoßen. Da außerdem eine hydraulische Pulsierung auf Grund der zirkulierenden Bremsflüssigkeit konstant auf den Radkolben 63 wirkt, kann ein Freiraum zwischen dem Radkolben 63 und dem Klotz 61 mit einem minimalen Abstand aufrechterhalten werden, und die Anfangsreaktion zum Zeitpunkt der Bremspedalbetätigung kann verbessert werden. Das heißt, da eine Kraft durch die hydraulische Pulsierung konstant auf den Radkolben 63 ausgeübt wird, besteht keine Bewegung des Radkolbens 63 nach links in der Zeichnung und keine Vergrößerung des Freiraums auf Grund der Körpervibration oder Ähnlichem. Zusätzlich wird, wenn die Pumpe 15 konstant an der Seite des Vorderrades angetrieben wird, eine konstante Druckverstärkung zu einem Zeitpunkt durchgeführt, zu dem ein Hauptzylinderdruck von nicht weniger als der Teilungspunktdruck des Dosiersteuerventils 13 in dem Hauptzylinder 3 erzeugt wurde, wenn das Bremspedal 1 durch den Fahrer niedergedrückt wurde. Außerdem ändern sich ebenfalls die Drehgeschwindigkeit und der Entladungsdruck (Entladungsmenge je Zeiteinheit) der Pumpe 15 entsprechend der Raddrehgeschwindigkeit. Das heißt, der Entladungsdruck der Pumpe 15 wird klein in einem Fall, in dem die Raddrehgeschwindigkeit niedrig ist, und der Entladungsdruck der Pumpe 15 wird groß in einem Fall, in dem die Raddrehgeschwindigkeit hoch ist. Sogar wenn der Hauptzylinderdruck PU einheitlich ist, kann eine große Druckverstärkung in einem Fall durchgeführt werden, in dem die Raddrehgeschwindigkeit hoch ist, und es wird nur eine kleine Druckverstärkung in einem Fall durchgeführt, in dem die Raddrehgeschwindigkeit niedrig ist. Demzufolge kann ein sogenanntes Ratterbremsen in einem Fall verhindert werden, in dem die Körpergeschwindigkeit niedrig ist. Außerdem kann eine Druckerhöhungsverstärkung des Bremsflüssigkeitsdrucks, der auf den Radkolben 63 ausgeübt wird, groß gemacht werden, und es kann eine Kurzdistanzbremsung in einem Fall realisiert werden, in dem die Körpergeschwindigkeit hoch ist.
Da eine Kupplung 65 an der Seite des Hinterrades verwendet wird, kann die Bremssteuervorrichtung derart ausgelegt sein, dass die Kupplung 65 verbunden und eine Druckverstärkung durchgeführt wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer auf zum Beispiel das Niederdrücken eines Bremspedals hin verstrichen ist.
Ein elektrischer Kupplungsmechanismus kann in dieser Kupplung 65 verwendet werden, oder es kann ebenfalls ein mechanischer Kupplungsmechanismus verwendet werden. Wenn zum Beispiel ein elektrischer Kupplungsmechanismus betätigt wurde, kann ein Bremsschaltsignal (nicht dargestellt) empfangen und die Kupplung verbunden werden; wenn ein mechanischer Kupplungsmechanismus verwendet wurde, kann die Kupplung verbunden werden, wenn der Hauptzylinderdruck gleich einem vorbestimmten Druck wird.
In dem dritten Beispiel kann die Rotationsenergie des Rades mit guter Effizienz wiederhergestellt und verwendet werden, um die Pumpe anzusteuern. Das heißt, sie kann eine Rolle bei einer regenerativen Bremsung spielen.
Wenn das dritte Beispiel für ein elektrisches Fahrzeug angewendet wird, kann eine große Energie im Vergleich zu einer regenerativen Bremsung durch einen bekannten Retarder erhalten werden, und insbesondere kann eine unzureichende Bremskraft während einer schnellen Bremsung vermieden werden.
In dem dritten Beispiel sind die Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32 und die Druckverringerungssteuerventile 33 und 34, die eine Antiblockiersteuerung realisieren, zwischen dem Hauptzylinder 3 und den Radzylindern 4 und 5 angeordnet, wie es in der 10 gezeigt ist. Außerdem ist eine ABS-Pumpe 35 zum Entladen von Bremsflüssigkeit, die sich in einem ABS-Reservoir 36 angesammelt hat, der Bremsflüssigkeit entsprechend der Menge der Verringerung des Radzylinderdrucks während der Antiblockiersteuerung ansammelt, vorgesehen. Eine Druckerhöhungs- und Druckverringerungssteuerung wird innerhalb eines Bereiches eines niedrigeren Druckes als der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radkolben in dem Bereich von dem Hauptzylinder 3 zum Dosiersteuerventil 13 ausgeübt wird, ausgeführt. Daher wird eine Last, die auf die verschiedenen Steuerventile und Ähnliches ausgeübt wird, abgeschwächt.
Im Folgenden wird ein Bremsrohrleitungssystem und ein ABS-Aktuatorblock, der an einem Fahrzeug angebracht ist, mit Bezug auf ein viertes Beispiel, das in 11 ge zeigt ist, beschrieben. Für die Struktur zur Ausführung eines Betriebsmodus und die Effekte, die den Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, ähneln, werden ähnliche Bezugszeichen bzw. Symbole wie zuvor verwendet, und eine genauere Beschreibung wird daher weggelassen.
In 11 sind eine erste Leitung A und eine zweite Leitung B dargestellt; es wird ein diagonales Rohrleitungssystem verwendet, bei dem der Radzylinder 4 des vorderen rechten Rades FR und der Radzylinder 5 des hinteren linken Rades RL mit der ersten Leitung A verbunden sind, und der Radzylinder des vorderen linken Rades FL und der Radzylinder des hinteren rechten Rades RR mit der zweiten Leitung B verbunden sind.
In einem ABS-Aktuator 30A sind jeweils insgesamt vier Druckerhöhungssteuerventile und insgesamt vier Druckverringerungssteuerventile in der ersten Leitung A und der zweiten Leitung B angeordnet, und insgesamt zwei Reservoire, insgesamt zwei Pumpen und ein Motor zur Ansteuerung dieser Pumpen sind Komponenten in einem einzigen Block.
Dosiersteuerventile 13, die jeweils in der ersten Leitung A und der zweiten Leitung B angeordnet sind, sind jeweils durch einen integrierten Dosiersteuerventilblock 13A aufgebaut.
Wenn der ABS-Aktuator 30A und der integrierte Dosiersteuerventilblock 13A in diskreten Komponenten ausgebildet sind, die mit den ersten und zweiten Leitungen A und B verbunden sind, kann ein ABS-Aktuator 30A, bei dem wenig Notwendigkeit besteht, dessen Spezifikationen zu ändern, für jeden Fahrzeugtyp universal für unterschiedliche Fahrzeugtypen verwendet werden. Im Gegensatz dazu können die Dosiersteuerventile 13, für die eine große Notwendigkeit besteht, die Einstellung von Teilungspunkten usw. für jedes der verschiedenen Fahrzeugtypen zu ändern, alleine eine für jeden Fahrzeugtyp geeignete Spezifikation aufweisen. Wenn der für verschiedene Fahrzeugtypen universale ABS-Aktuator 30A verwendet wird, können die Gesamtherstellungskosten verringert werden.
Hinsichtlich der genaueren Beschreibung der Struktur des integrierten Dosiersteuerventilblocks 13A wird der Hauptzylinderdruck PU, der in dem Hauptzylinder 3 während einer gewöhnlichen Bremsung erzeugt wird, zu den zweiten Leitungsteilen A2 und B2 durch die ersten Leitungsteile A1 und B1 und die Ventildichtungen 135 befördert, wobei im Wesentlichen keine Druckabschwächung stattfindet. Der beförderte Bremsflüssigkeitsdruck wird auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt. Danach wird, wenn Bremsflüssigkeit von den ersten Leitungsteilen A1 und B1 aufgenommen wird und in die zweiten Leitungsteile A2 und B2 durch die Pumpen ausgelassen wird, dieser Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Leitungsteile A2 und B2 gleich einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist. Dementsprechend wird ein Dosiersteuerventilkolben 136 durch eine Spulenfeder 137 konstant aufwärts gedrückt, bis der zweite Bremsflüssigkeitsdruck gleich einem Teilungspunktdruck oder größer wird, und während einer gewöhnlichen Bremsung. Demzufolge wird ein Freiraum zwischen der Ventildichtung 135 und dem Dosiersteuerventilkolben 136 geöffnet. Die ersten Leitungsteile A1 und B1 und die zweiten Leitungsteile A2 und B2 nehmen einen Kommunikationszustand an. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in den zweiten Leitungsteilen A2 und B2 den Teilungspunktdruck auf Grund der Pumpenentladung erreicht, wird die Kraft, die auf den Dosiersteuerventilkolben 136 ausgeübt wird, größer als die Federkraft der Spulenfeder 137. Der Dosiersteuerventilkolben 136 wird an eine Luftkammer 138 (unten in der Zeichnung) gedrückt.
Die Ventildichtung 135 und ein Schulterabschnitt des Dosiersteuerventilkolbens 136 kommen auf Grund dieser Tätigkeit in Kontakt miteinander, wobei die Kommunikation unterbrochen wird. Außerdem wird, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in den zweiten Leitungsteilen A2 und B2 größer als der Teilungspunktdruck wird, eine Kraft zum Drücken des Dosiersteuerventilkolbens 136 aufwärts ausgeübt. Der Hauptzylinderdruck wird als eine Kraft zum Drücken des Dosiersteuerventilkolbens 136 abwärts ausgeübt. Daher ist die Tätigkeit des Dosiersteuerventilkolbens 136 derart, dass diese zwei Kräfte im Gleichgewicht gehalten werden. Auf diese Weise wiederholt der Dosiersteuerventilkolben 136 konstant eine winzige Oszillation und verringert den Druck, der von den zweiten Leitungsteilen A2 und B2 zu den ersten Leitungsteilen A1 und B1 befördert wird, um einen definierten Druck in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Leitungsteile A2 und B2 auf einen höheren Druck als der Teilungspunktdruck verschoben wird. Der Druck der zweiten Leitungsteile A2 und B2 wird durch den definierten Druck auf einem höheren Pegel als der Bremsflüssigkeitsdruck der ersten Leitungsteile A1 und B1 gehalten. Da der Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Leitungsteile A2 und B2 auf einen ringförmigen Querschnittbereich B – A (wobei B > A) wirkt, der ein Ventildichtungsdurchmesserquerschnittsbereich B minus einem Querschnittsbereich A des Dosiersteuerventilkolbens 136 ist. Der Hauptzylinderdruck PU wirkt auf den Ventildichtungsdurchmesserquerschnittsbereich B. Als Ergebnis hält der Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten Leitungsteile A2 und B2 ein Gleichgewicht in den Dosierventilen 13 auf einem hohen Flüssigkeitsdruck im Vergleich zum Hauptzylinderdruck PU. Dieses Flüssigkeitsdruckgleichgewichtsverhältnis ist mit anderen Worten das Abschwächungsverhältnis des Bremsflüssigkeitsdrucks in den zweiten Leitungsteilen A2 und B2. Dieses wird durch das Verhältnis (B/A) der beiden Druckaufnahmeoberflächenbereiche A und B bestimmt. Wenn dieses Verhältnis (B/A) groß ist, ist das Abschwächungsverhältnis erhöht, und der Druckerhöhungsgradient des Bremsflüssigkeitsdrucks in den zweiten Leitungsteilen A2 und B2 ist größer. Dementsprechend wird in einem Fall, in dem die vorliegende Ausführungsform verwendet wird, zum Beispiel in einem Vorder-Hinter-Rohrleitungssystem, wenn das Verhältnis (B/A) der Druckaufnahmeoberflächenbereiche A und B des Dosiersteuerventils 13 auf der Hinterradseite auf einen niedrigen Wert eingestellt wird und das Verhältnis (B/A) der Druckaufnahmeoberflächenbereiche A und B des Dosiersteuerventils 13 an der Vorderradseite auf einen hohen Wert eingestellt wird, ein großer Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radzylinder an der Vorderradseite und ein Bremsflüssigkeitsdruck, der kleiner als derjenige für die Vorderradseite ist, auf die Radzylinder an der Hinterradseite ausgeübt, wenn Pumpen, die dieselbe Entladungskapazität aufweisen, in Bezug auf die vorderen und hinteren Räder angesteuert werden. Als Ergebnis kann eine Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren Räder realisiert werden, während ein höherer Druck als der Hauptzylinderdruck auf die vorderen und hinteren Radzylinder ausgeübt wird. Außerdem bezeichnet 139 eine Kappe.
Im Folgenden wird ein fünftes Beispiel mit Bezug auf 12 beschrieben. Hinsichtlich der Struktur zur Durchführung eines Betriebsmodus und der Effekte, die den Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, ähneln, werden gleiche Bezugszeichen bzw. Symbole wie zuvor verwendet, und eine Beschreibung derselben wird weggelassen.
Wie es in 12 gezeigt ist, sind eine erste Leitung A und eine zweite Leitung B jeweils mit Pumpen 15a und 15b zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 und zum Entladen der Bremsflüssigkeit in Richtung der Radzylinder 4 und 5 versehen. Diese Pumpen 15A und 15B sind jeweils parallel mit Leitungen A10 und B10 versehen und derart ausgebildet, dass eine Pumpenentladung zurückfließen kann.
Das Flussdiagramm der 13 zeigt eine Bedingung zum Starten zur Ansteuerung der Pumpen 15A und 15B. Zunächst wird im Schritt S1 eine Initialisierung verschiedener Flags und Ähnliches durchgeführt. Im Schritt S2 wird eine Eingabe von einem Bremsschalter (nicht dargestellt) empfangen. Dieser Bremsschalter nimmt einen "Ein"-Zustand an, wenn das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wurde, was einen Fahrzeugbremszustand erzeugt. Im Schritt S3 wird bestimmt, ob der Bremsschalter EIN ist. In dem Fall, in dem die Bestimmung positiv ist, schreitet der Prozess zum Schritt S4. Einem Motor (nicht dargestellt) zur Ansteuerung der Pumpen 15a und 15B wird elektrische Energie zugeführt, und ein Pumpeneinlass- und Auslass-Betrieb wird ausgeführt. Der Prozess schreitet zum Schritt S5 und es wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Starten der elektrischen Energiezufuhr zum Motor verstrichen ist. In dem Fall, in dem die Bestimmung positiv ist, schreitet der Prozess zum Schritt S6; in dem Fall, in dem die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess zum Schritt S3. Im Schritt S6 wird die Energiezufuhr des Motors ausgeschaltet. Außerdem schreitet der Prozess im Schritt S3 zum Schritt S6 in einem Fall, in dem die Bestimmung negativ ist.
Im Folgenden werden ein Betriebsmodus und Wirkungen mit Bezug auf 14 beschrieben. Die Änderung des Radzylinderdrucks wird in einem Fall dargestellt, in dem der Bremsschalter sich in einem "Ein"-Zustand befindet, das heißt, in dem ein Fahrzeugbremszustand erhalten wird. Die durchgezogene Linie in der Zeichnung stellt die Änderung des Radzylinderdrucks in einem Fall dar, in dem eine Steuerung durch die vorliegende Ausführungsform stattfin det, bei der dem Motor Energie zugeführt wird; die gestrichelte Linie stellt eine Änderung des Radzylinderdrucks in einem Fall dar, in dem keine Steuerung durch diese Ausführungsform stattfindet; und die Zweipunkt-Strich-Linie stellt eine Änderung des Radzylinderdrucks in einem Fall dar, in dem der Flüssigkeitswiderstand der Bremsflüssigkeit als im Wesentlichen nicht vorhanden angenommen wird. Wie es aus der 14 ersichtlich ist, kann in der vorliegenden Ausführungsform die Geschwindigkeit der Bewegung der Bremsflüssigkeit durch die Pumpenansteuerung und den Rückfluss der Bremsflüssigkeit unterstützt werden. Der Bremsflüssigkeitswiderstand kann abgeschwächt werden, und somit kann die Reaktion beim Erhöhen des Radzylinderdrucks verbessert werden.
Wie es in 15 gezeigt ist, kann eine Pumpenansteuerungssteuerung auf die Änderung des Pedalhubs hin ausgeführt werden. Das heißt, im Schritt S11 wird eine Initialisierung durchgeführt, und in Schritt S12 wird der Pedalhub PS durch einen Hubsensor (nicht dargestellt) erfasst. Im Schritt S13 wird bestimmt, ob der vorhandene erfasste Wert des Pedalhubs PS(n) größer als der vorherige erfasste Wert des Pedalhubs PS(n – 1) ist. Wenn die Bestimmung positiv ist, wird dem Motor im Schritt S14 Energie zugeführt. In dem Fall, in dem die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess zum Schritt S15. Im Schritt S15 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit der Energiezufuhr zum Motor verstrichen ist. In dem Fall, in dem die Bestimmung positiv ist, schreitet der Prozess zum Schritt S16 und die Energiezufuhr zum Motor wird gestoppt. In dem Fall, in dem die Bestimmung negativ ist, kehrt der Prozess zum Schritt S12 zurück.
Auf diese Weise können ähnliche Wirkungen sogar dann erhalten werden, wenn die Bremsflüssigkeitsbewegungsgeschwindigkeit durch die Pumpe unterstützt wird, wenn eine Änderung des Pedalhubs vorhanden ist. Außerdem kann, da Spiel in einem gewöhnlichen Bremspedal vorhanden ist, die Pumpe in dem Bereich des Spiels in dem Pedal angesteuert werden, wenn die Pumpenansteuerung auf die Änderung des Bremspedalhubs hin gestartet wird. Als Ergebnis fließt Bremsflüssigkeit innerhalb der ersten Leitung A, während der Hauptzylinderdruck PU tatsächlich erzeugt wird. Dementsprechend ist es möglich, sogar während der Anfangszeitdauer des Betätigens des Bremspedals ausreichend zu reagieren. Außerdem können ein Hauptzylinderdruck, eine Betätigungskraft oder Ähnliches als ein Wert, der dem Hub des Bremspedals entspricht, erfasst werden, um die Pumpenansteuerung zu steuern.
Eine Modifikation der obigen Ausführungsformen wird im Folgenden beschrieben.
In dem ersten Beispiel oder Ähnlichem bestand die Druckverstärkungsvorrichtung 10 zum Beispiel aus der Pumpe 15 und der Haltevorrichtung 13. Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 ist jedoch nicht ausschließlich darauf beschränkt und kann eine einfache Struktur verwenden, die die Pumpe 15 direkt in die erste Leitung A schaltet, wie es in 9 gezeigt ist. In diesem Fall kann eine Bewegung der Bremsflüssigkeit zum Beispiel durch Anordnen der Pumpe 15 derart, dass sie innerhalb der ersten Leitung A eingegraben ist, und Ansteuern der Pumpe 15 in normaler Richtung entsprechend dem Betriebszustand des Bremspedals 1 realisiert werden, um die Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1 aufzunehmen und die Bremsflüssigkeit zum zweiten Leitungsteil A2 zu entladen. In einem Fall, in dem eine Abschwächung der Pedalbetätigungskraft durch den Fahrer von dem Bremspedalzustand erfasst wurde, kann die Pumpe 15 in entgegengesetzter Richtung angesteuert werden, um den Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder in einem normalen Zustand ausgeübt wird, zu verrin gern. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn eine Haltevorrichtung wie zum Beispiel zum Bewirken, dass der Druck in dem zweiten Leitungsteil A2 von mindestens gleich dem Hauptzylinderdruck PU oder größer in der Pumpe 15 bereitgestellt wird, so dass mindestens der Hauptzylinderdruck PU sogar in einem Fall auf die Radzylinder ausgeübt wird, in dem die Pumpe 15 fehlschlägt.
In der obigen Ausführungsform und den obigen Beispielen wurde eine Druckverstärkung des zweiten Leitungsteils A2 durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 und eine Verstärkung der Bremsflüssigkeitsmenge in Bezug auf den zweiten Leitungsteil A2 durch die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 hinsichtlich sowohl des vorderen rechten Rads FR als des hinteren linken Rads RL durchgeführt. Eine Druckverstärkung durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 oder eine Verstärkung der Bremsflüssigkeitsmenge in Bezug auf den zweiten Leitungsteil A2 durch die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 kann jedoch auch nur an dem vorderen rechten und dem vorderen linken Rad durchgeführt werden. Es kann Fälle geben, bei denen eine Gewährleistung der Bremskraft in dem hinteren rechten und dem hinteren linken Rad auf Grund einer Lastbewegung, die während einer Fahrzeugbremsung auftritt, nicht erwartet werden kann. Wenn eine große Lastbewegung auftritt, besteht sogar die Möglichkeit, dass die hinteren Räder zum Schlupf neigen, wenn eine große Bremskraft auf die hinteren Räder ausgeübt wird. In einem derartigen Fall kann eine wirksame Bremskraft durch Durchführen einer Druckverstärkung nur an dem vorderen rechten und dem vorderen linken Rad erzielt werden.
Die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 wurde als die Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungsvorrichtung 40 verwendet, die mit Bezug auf die 7 und 8 beschrieben wurde, um Bremsflüssigkeit von dem Reservoir 41 aufzunehmen und Bremsflüssigkeit hohen Drucks zu entladen. Es ist jedoch ebenfalls möglich, diese Bremsflüssigkeitsmengenverstärkungspumpe 42 und das Reservoir 41 durch eine Flüssigkeitssammelkammer zum Sammeln einer vorbestimmten Menge an Bremsflüssigkeit mit hohem Druck zu ersetzen. Die Bremsflüssigkeitsmenge des zweiten Leitungsteils A2 kann unter Verwendung der Bremsflüssigkeit hohen Drucks von dieser Flüssigkeitssammelkammer verstärkt werden.
In der obigen Ausführungsform und den obigen Beispielen wurde die Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung durch den Hauptzylinderdruck PU realisiert, der in dem Hauptzylinder 3 auf Grund der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer erzeugt wurde. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in einer automatischen Bremsvorrichtung verwendet werden, die eine Bremse betätigt, wenn zum Beispiel ein Abstand zwischen Fahrzeugen gleich einem vorbestimmten Abstand oder kleiner ist, unabhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer. In diesem Fall kann eine Pumpe oder Ähnliches zur automatischen Bremsung als die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung als Ersatz für das Bremspedal, den Hauptzylinder usw. vorgesehen sein. Ebenfalls kann eine Last zur Erzeugung des ersten Bremsflüssigkeitsdrucks in der Pumpe und Ähnlichem, die die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung bilden, abgeschwächt werden, wenn die Druckverstärkungsvorrichtung 10 vorgesehen ist.
Da der zweite Bremsflüssigkeitsdruck durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 gemäß den vorherigen Ausführungsformen erhöht werden kann, ist es möglich, die Kapazität des Verstärkers 2, der in den vorherigen Ausführungsformen vorgesehen ist, zu erhöhen und den Verstärker 2 kompakt auszubilden, oder sogar den Verstärker 2 zu e liminieren. Das heißt, die Last auf die Pedalbetätigungskraft durch den Fahrer kann ausreichend verringert werden, und es kann eine hohe Bremskraft sogar dann gewährleistet werden, wenn keine Druckerhöhungsaktion auf den Hauptzylinderdruck PU durch den Verstärker 2 stattfindet.
Außerdem wurde in der vorherigen Ausführungsform und den vorherigen Beispielen diese Erfindung für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb mit diagonalem Rohrleitungssystem angewendet. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Antriebsformat oder Rohrleitungssystem durchgeführt werden und ist sogar in einem Fahrzeug anwendbar, das zum Beispiel mit einem T-T-Leitungssystem der Verbindung des vorderen rechten Radzylinders und vorderen linken Radzylinders und der Verbindung des hinteren rechten Radzylinders und des hinteren linken Radzylinders versehen ist.
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug auf 16 beschrieben.
Diese Ausführungsform kombiniert ein Antiblockiersteuersystem mit der Basisstruktur einer Bremssteuervorrichtung; im Folgenden wird ein Beispiel beschrieben, bei dem eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung für ein Fahrzeug mit Diagonal-Rohrleitungssystem angewendet wird, das mit jeweiligen Leitungen zum Verbinden eines vorderen rechten Radzylinders und eines hinteren linken Radzylinders und zum Verbinden eines vorderen linken Radzylinders und eines hinteren rechten Radzylinders in einem Vorderradantrieb eines Vierradfahrzeugs versehen ist.
Zunächst wird eine Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 16 beschrieben. Hinsichtlich der Struktur zur Durchführung eines Betriebsmodus und den Wirkungen, die der Ausführungsform und den Beispielen, die oben beschrieben wurden, ähneln, werden ähnliche Bezugszeichen bzw. Symbole wie zuvor verwendet und nur kurz eine genaue Beschreibung gegeben.
In 16 ist ein Bremspedal 1, das von einem Fahrer betätigt wird, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, mit einem Verstärker 2 verbunden, und eine Betätigungskraft, die auf das Pedal 1 ausgeübt wird, und ein Pedalhub werden zu diesem Verstärker 2 befördert.
Ein Hauptzylinder 3 bewirkt einen Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem Verstärker 2 verstärkt wird, in der Gesamtheit der Bremsleitung. Der Hauptzylinder 3 ist mit einem unabhängigen Hauptreservoir 3a versehen, um Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinders 3 zuzuführen oder übermäßige Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 anzusammeln.
Der Hauptzylinderdruck PU, der in dem Hauptzylinder 3 erzeugt wird, wird auf die Bremsflüssigkeit innerhalb einer ersten Leitung A übertragen, die den Hauptzylinder 3 und einen ersten Radzylinder (W/C) 4, der in dem vorderen rechten Rad FR angeordnet ist, verbindet, um eine Bremskraft auf dieses Rad FR auszuüben, und die den Hauptzylinder 3 und einen zweiten Radzylinder 5, der in dem hinteren linken Rad RL angeordnet ist, verbindet, um eine Bremskraft auf dieses Rad RL auszuüben. Der Hauptzylinderdruck PU wird auf ähnliche Weise auf eine zweite Leitung B übertragen, die jeweilige Radzylinder, die in dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad angeordnet sind, mit dem Hauptzylinder 3 verbindet.
Die erste Leitung A besteht aus zwei Teilen, die durch eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 getrennt sind, die in dieser ersten Leitung A angeordnet ist. Das heißt, die erste Leitung A weist einen ersten Leitungsteil A1 zur Aufnahme des Hauptzylinderdrucks PU in dem Bereich von dem Hauptzylinder 3 bis zur Druckverstärkungsvorrichtung 10 und einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Bereich von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 bis zum ersten Radzylinder 4 auf. Außerdem ist der erste Leitungsteil A1 mit einem ersten Abzweigungsleitungsteil A1a, der sich von dem Hauptzylinder 3 über ein Reservoir 20 zu einer Pumpe 15 erstreckt, und einem zweiten Abzweigungsleitungsteil Alb versehen, der sich von dem Hauptzylinder 3 zum zweiten Radzylinder 5 erstreckt.
Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewegt Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 und hält den Druck an dem zweiten Leitungsteil A2 auf einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb der ersten Leitung A erzeugt wird. Gemäß der zweiten Ausführungsform besteht diese Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus einem Dosiersteuerventil (PV) 13 und einer Pumpe 15.
Die Pumpe 15 ist mit der ersten Leitung A in Serie mit dem Dosiersteuerventil 13 verbunden und nimmt Bremsflüssigkeit von dem ersten Abzweigungsleitungsteil A1a auf und entlädt Bremsflüssigkeit zum zweiten Leitungsteil A2 während der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU.
In einem Fall, in dem Bremsflüssigkeit von dem ersten Abzweigungsleitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 durch die Pumpe 15 bewegt wurde und der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 gleich dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL geworden ist, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, wirkt das Dosiersteu erventil 13 zum Aufrechterhalten dieses Differenzdrucks (PL – PU).
Auf diese Weise bewegt die Druckverstärkungsvorrichtung 10, die mit der Pumpe 15 und dem Dosiersteuerventil 13 versehen ist, die Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1, der den Hauptzylinderdruck PU in Begleitung zur Betätigung des Bremspedals 1 erzeugt, zum zweiten Leitungsteil A2. Als Ergebnis wird der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des ersten Leitungsorts A1, das heißt der Hauptzylinderdruck, verringert, und gleichzeitig dazu wird der Differenzdruck des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks PL, der innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 verstärkt wird, und des Hauptzylinderdrucks PU aufrechterhalten. Auf diese Weise führt die Druckverstärkungsvorrichtung 10 eine Druckverstärkung durch.
Demzufolge wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, über den zweiten Leitungsteil A2 auf den ersten Radzylinder 4 ausgeübt, und somit wird eine hohe Bremskraft der Vorderradseite auferlegt (d. h., dem vorderen rechten Rad FR). Unterdessen wird der Hauptzylinderdruck PU, der niedriger als der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL ist, über den zweiten Abzweigungsleitungsteil Alb auf den zweiten Radzylinder 5 ausgeübt. Dementsprechend wird eine Bremskraft, die niedriger als diejenige auf der Vorderradseite ist, der hinteren Radseite auferlegt, (d. h., dem hinteren linken Rad RL).
Eine Antiblockiersteuerung und eine Druckverstärkungssteuerung (d. h., eine Steuerung durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10), die bewirkt, dass Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 zum Radzylinder 4 bewegt wird und dadurch die Bremskraft erhöht, wird durch eine elektrische Steuereinheit (ECU) durchgeführt, die nicht gezeigt ist. Diese ECU ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, der mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt, einer Busleitung und Ähnlichem aus dem Stand der Technik Bekanntem versehen ist.
Gemäß der zweiten Ausführungsform sind der erste Leitungsteil A1 der Seite niedrigen Druckes und der zweite Leitungsteil A2 der Seite hohen Druckes durch Anordnen der Druckverstärkungsvorrichtung 10 in der ersten Leitung A und Schalten des Dosiersteuerventils 13 in Umkehrrichtung strukturiert. Außerdem besteht der erste Leitungsteil A1 aus dem ersten Abzweigungsleitungsteil A1a, der sich von dem Hauptzylinder 3 über das Reservoir 20 zur Pumpe 15 erstreckt, und dem zweiten Abzweigungsleitungsteil A1b, der sich von dem Hauptzylinder 3 zum zweiten Radzylinder 5 erstreckt. Daher wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck hohen Drucks PL auf den ersten Radzylinder 4 und der Hauptzylinderdruck PU, der niedriger als der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL ist, auf den zweiten Radzylinder 5 ausgeübt.
Da der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der einen größeren Druck als der Hauptzylinderdruck PU aufweist, auf den ersten Radzylinder 4 ausgeübt wird, wird demzufolge ein hoher Druck der Vorderradseite (d. h., dem vorderen rechten Rad FR) auferlegt, und es kann eine hohe Bremskraft ausgeübt werden. Da der Hauptzylinderdruck PU auf die Hinterradseite (d. h., das hintere linke Rad RL) ausgeübt wird, wird die Neigung zum Blockieren verringert.
Dieser Zustand ist in den 17A und 17B in einem Beispiel gezeigt, wobei eine Druckverstärkungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform fehlt und ein Dosiersteuerventil in normaler Richtung in Bezug auf das hintere linke Rad RL geschaltet ist, wobei der Zu stand des Druckes des vorderen rechten Rades FR und des hinteren linken Rades RL derart ist, dass beide auf einen gleichen oder niedrigeren Pegel als der Radzylinderdruck PU (W/C-Druck) gedrückt werden, wie es in 17A gezeigt ist. Gemäß der siebten Ausführungsform ist der Zustand des Druckes des vorderen rechten Rades FR und des hinteren linken Rades RL jedoch derart, dass beide auf höhere Pegel im Vergleich zum Stand der Technik errichtet werden, wie es in 17B gezeigt ist.
Das heißt, auf Grund einer derartigen Struktur wird eine ideale Bremskraftverteilung an den vorderen und hinteren Rädern erhalten. Das heißt, der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, wird dazu gebracht, dass er größer als der Bremsflüssigkeitsdruck ist, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, und ein Bremsflüssigkeitsdruck kann insgesamt auf einen hohen Wert errichtet werden. Daher kann die Bremskraft für das Fahrzeug insgesamt erhöht werden, während die Betätigungskraft verringert wird.
Da ein Bremsflüssigkeitsdruck, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, auf die Vorderradseite ausgeübt wird und der Hauptzylinderdruck PU, wie er ist, auf die Hinterradseite ausgeübt wird, besteht zusätzlich der Effekt, dass der Radzylinderdruck mit maximaler Effizienz erhöht werden kann, ohne einen Verlust in dem Hauptzylinderdruck PU zu bewirken.
Da in dieser Ausführungsform ein Antiblockiersteuersystem 30 vorgesehen ist, besteht außerdem der Vorteil dahingehend, dass ein Blockieren der Räder sogar dann nicht auftritt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, dazu veranlasst wird, größer als der Bremsflüssigkeits druck PU, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, zu sein. Als Ergebnis wird der Bremsflüssigkeitsdruck mit einem insgesamt hohen Pegel errichtet.
In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel, das kein Dosiersteuerventil in einer Leitung anordnet, die mit dem zweiten Radzylinder 5 verbunden ist, beschrieben. Ein Dosiersteuerventil kann jedoch in normaler Richtung wie im Stand der Technik geschaltet sein. In diesem Fall kann bewirkt werden, dass die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Radzylinders 5 und dem Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Radzylinders 4 noch größer wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Leitung A1a, die die Hauptzylinderseite 3 und das Reservoir 20 verbindet, weggelassen werden kann und das Reservoir 20 als ein normales Reservoir ausgebildet sein kann, das in einem Antiblockiersystem verwendet wird, wie es in 59 gezeigt ist. In dieser Modifikation führt die ECU eine Steuerung wie unten beschrieben aus, um einen höheren Radzylinderdruck als den Hauptzylinderdruck zu erzielen.
Zunächst wird eine bekannte Antiblockiersteuerung in Bezug auf die vorderen und hinteren Räder FR und RL ausgeführt. In dieser Antiblockiersteuerung wird, wenn die Blockiertendenz (Schlupfverhältnis) des hinteren Rades RL groß wird, das Druckerhöhungssteuerventil 32 unterbrochen und das Druckverringerungssteuerventil 34 kommuniziert, um den Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 5 ausgeübt wird, zu verringern. Zu diesem Zeitpunkt nimmt die Pumpe 15 die Bremsflüssigkeit, die von dem Radzylinder 5 entladen bzw. ausgelassen wird, auf und sendet diese zum zweiten Leitungsteil A2. Daher wird auf Grund der Druckhaltefunktion des Dosiersteuerventils 13 der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 des Vorder rades FR ausgeübt wird, auf einen höheren Bremsflüssigkeitsdruck als der Hauptzylinderdruck erhöht.
Auf diese Weise kann sogar dann, wenn die Leitung A1a weggelassen wird, die Radbremskraft, die durch das Vorderrad FR ausgeübt wird, in Begleitung zur Antiblockiersteuerung erhöht werden.
Wenn die oben beschriebene Steuerung ausgeführt wird, ist es vorteilhaft, wenn die Bremskraft auf das Vorderrad FR und das Hinterrad RL verteilt wird, so dass das Hinterrad RL vor dem Vorderrad FR in dem Hauptzylinderdruck entsprechend einem dringenden Bremsen blockiert. Als Ergebnis wird, wenn eine Antiblockiersteuerung in Bezug auf das hintere Rad RL ausgeübt wird und der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 5 während einer dringenden Bremsung verringert wird, der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 4 des Vorderrades FR auf einen höheren Druck als den Hauptzylinderdruck erhöht, indem auf effektive Weise die Bremsflüssigkeit, die von dem Radzylinder 5 entladen wird, verwendet wird. Daher kann, da das Vorderrad FR unmittelbar in einen optimalen Schlupfzustand gesteuert werden kann, der Bremsabstand im Vergleich zu einer normalen Antiblockiersteuerung verkürzt werden.
Die oben beschriebene Struktur kann für eine Bremssteuervorrichtung übernommen werden, wie sie in 19 gezeigt ist. In diesem Fall weisen die vorderen und hinteren Räder eine umgekehrte Beziehung hinsichtlich des Bremsflüssigkeitsdruckes im Vergleich zur Bremssteuervorrichtung der 59 auf. Außerdem kann ein Zwei-Wege-Zwei-Öffnungs-Ventil als Ersatz für das Dosiersteuerventil 13 verwendet werden. Weiterhin kann die oben beschriebene Struktur für eine Bremssteuervorrichtung angewendet werden, bei der der Radzylinder eines vorderen rechten Rades und eines vorderen linken Rades durch eine Leitung verbunden sind. In diesem Fall kann beispielsweise, wenn ein Fahrer das Fahrzeug während einer Drehung bremst, derselbe Effekt wie oben beschrieben durch eine Bremsflüssigkeitsbewegung von dem Radzylinder einer Innenradseite zum Radzylinder einer Außenradseite erhalten werden.
Im Folgenden wird ein sechstes Beispiel beschrieben, wobei die Beschreibung von Abschnitten, die den oben beschriebenen Ausführungsformen ähneln, vereinfacht ist.
Dieses Beispiel stellt ein Antiblockiersteuersystem bereit, das sich von der vorhergehenden zweiten Ausführungsform unterscheidet.
Zunächst wird eine Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 18 beschrieben.
In 18 ist ein Bremspedal 1 mit einem Verstärker 2 verbunden, und ein Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptreservoir 3a versehen.
Der Hauptzylinderdruck PU wird durch Bremsflüssigkeit innerhalb einer ersten Leitung A, die sich von dem Hauptzylinder 3 zu ersten und zweiten Radzylindern 4 und 5 erstreckt, befördert. Der Hauptzylinderdruck PU wird auf ähnliche Weise zu einer zweiten Leitung befördert, aber da eine ähnliche Struktur wie diejenige der ersten Leitung A verwendet werden kann, wird eine genauere Beschreibung weggelassen.
Die erste Leitung A besteht aus zwei Teilen, die durch eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 getrennt sind. Das heißt, die erste Leitung weist einen ersten Leitungsteil A1 zur Aufnahme des Hauptzylinderdrucks PU in dem Bereich vom Hauptzylinder 3 zur Druckverstärkungsvorrichtung 10 auf. Das heißt weiterhin, dass ein erster Leitungsteil A1 sich von dem Hauptzylinder 3 zum zweiten Radzylinder 5 erstreckt. Die erste Leitung A weist ebenfalls einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Bereich von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 zum ersten Radzylinder 4 auf. Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewegt Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1 zum zweiten Leitungsteil A2 und hält den Druck an dem zweiten Leitungsteil A2 auf einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb der ersten Leitung A erzeugt wird. Gemäß diesem Beispiel besteht diese Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus einem Dosiersteuerventil (PV) 13 und einer Pumpe 15.
Die Pumpe 15 ist mit der ersten Leitung A parallel zum Dosiersteuerventil 13 verbunden und nimmt Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 auf und entlädt Bremsflüssigkeit zum zweiten Leitungsteil A2 während der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU.
Das Dosiersteuerventil 13 ist mit der ersten Leitung A in Umkehrrichtung verbunden. In einem Fall, in dem Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 durch die Pumpe 15 bewegt wurde und der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 gleich dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL geworden ist, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, wirkt das Dosiersteuerventil 13 zum Aufrechterhalten dieses Differenzdrucks (PL – PU). Zusätzlich ist ein Entlastungsventil 17 parallel zum Dosiersteuerventil 13 vorgesehen.
Auf diese Weise ist dieses Beispiel nicht mit einem Antiblockiersystem versehen, sondern durch Anordnen der Druckverstärkungsvorrichtung 10 in der ersten Leitung A zusammen mit einer Schaltung des Dosiersteuerventils 13 in umgekehrter Richtung, dem ersten Leitungsteil A1 an der Seite niedrigen Drucks und dem zweiten Leitungsteil A2 an der Seite hohen Drucks aufgebaut.
Demzufolge wird, da der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL des zweiten Leitungsteils A2, der vom Druck her größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, auf den ersten Radzylinder 4 ausgeübt wird, ein hoher Druck der Vorderradseite (d. h., dem vorderen rechten Rad FR) auferlegt und es kann eine hohe Bremskraft ausgeübt werden. Unterdessen wird, da der Hauptzylinderdruck PU des ersten Leitungsteils A1, der niedriger als derjenige an der Vorderradseite ist, auf die Hinterradseite (d. h. auf das hintere linke Rad RL) ausgeübt wird, die Neigung zur Blockierung verringert werden.
Das heißt, es wird ähnlich zur oben beschriebenen siebten Ausführungsform eine ideale Bremskraftverteilung an den vorderen und hinteren Rädern erhalten. Mit anderen Worten wird bewirkt, dass der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, größer als der Bremsflüssigkeitsdruck ist, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, und es kann ein Bremsflüssigkeitsdruck mit einem insgesamt hohen Wert errichtet werden. Daher kann eine Bremskraft für das Fahrzeug überall erhöht werden, wobei der Effekt der Verringerung der Betätigungskraft erzielt wird.
Zusätzlich besteht, da ein Bremsflüssigkeitsdruck, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, auf die Vorderradseite ausgeübt wird und der Hauptzylinderdruck PU, wie er ist, auf die Hinterradseite ausgeübt wird, ein Effekt dahingehend, dass der Radzylinderdruck mit maxima ler Effizienz erhöht werden kann, ohne einen Verlust in dem Hauptzylinderdruck PU zu bewirken.
In diesem Beispiel wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem kein Dosiersteuerventil in Bezug auf den zweiten Radzylinder 5 angeordnet ist. Ein Dosiersteuerventil kann jedoch mit dem zweiten Radzylinder 5 in normaler Richtung wie im Stand der Technik verbunden sein. In diesem Fall kann bewirkt werden, dass die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Radzylinders 5 und dem Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Radzylinders 4 noch größer wird.
Im Folgenden wird eine dritte Ausführungsform beschrieben, aber eine Beschreibung von Abschnitten, die den Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, ähneln, ist vereinfacht.
Diese Ausführungsform stellt die Basisstruktur einer Bremssteuervorrichtung und eines Antiblockiersystems bereit, auf ähnliche Weise wie bei der oben beschriebenen siebten Ausführungsform. Die Charakteristik des Bremsflüssigkeitsdrucks, der auf die ersten und zweiten Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, ist jedoch an der Vorderradseite und der Hinterradseite entgegengesetzt zu der vorherigen siebten Ausführungsform. Zunächst wird eine Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 19 beschrieben.
Ein Bremspedal 1 ist mit einem Verstärker 2 verbunden, und ein Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptreservoir 3a versehen.
Der Hauptzylinderdruck PU wird durch Bremsflüssigkeit innerhalb einer ersten Leitung A, die sich von dem Hauptzylinder 3 zu ersten und zweiten Radzylindern 4 und 5 er streckt, befördert. Der Hauptzylinderdruck PU wird auf ähnliche Weise zu einer zweiten Leitung befördert, aber da eine Struktur verwendet wird, die der ersten Leitung A ähnelt, wird eine genaue Beschreibung weggelassen.
Die erste Leitung A besteht aus zwei Teilen, die durch eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 getrennt sind. Das heißt, die erste Leitung A weist einen ersten Leitungsteil A1 zur Aufnahme des Hauptzylinderdrucks PU in dem Bereich von dem Hauptzylinder 3 zur Druckverstärkungsvorrichtung 10 und einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Bereich von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 zum zweiten Radzylinder 5 auf. Außerdem ist der erste Leitungsteil A1 mit einem ersten Abzweigungsleitungsteil A1a, der sich von dem Hauptzylinder 3 über ein Reservoir 20 zu einer Pumpe 15 erstreckt, und einem zweiten Abzweigungsleitungsteil A1b, der sich von dem Hauptzylinder 3 zum ersten Radzylinder 4 erstreckt, versehen.
Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewegt Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1 zum zweiten Leitungsteil A2 und hält den Druck in dem zweiten Leitungsteil A2 auf einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL, wenn das Bremspedal 1 betätigt wird und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb der ersten Leitung A erzeugt wird. Gemäß dieser Ausführungsform besteht diese Druckverstärkungsvorrichtung 10 auf ähnliche Weise wie bei der vorherigen siebten Ausführungsform aus dem Dosiersteuerventil (PV) 13 und der Pumpe 15.
Zusätzlich ähneln ein Reservoir 20, erste und zweite Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32, erste und zweite Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 usw. denjenigen der siebten Ausführungsform.
Auf diese Weise sind gemäß dieser Ausführungsform der erste Leitungsteil A1 der Seite niedrigen Druckes und der zweite Leitungsteil A2 der Seite hohen Druckes durch Anordnen der Druckverstärkungsvorrichtung 10 in der ersten Leitung A und Verbinden des Dosiersteuerventils 13 in Umkehrrichtung strukturiert. Außerdem besteht der erste Leitungsteil A1 aus dem ersten Abzweigungsleitungsteil A1a, der sich von dem Hauptzylinder 3 über das Reservoir 20 zur Pumpe 15 erstreckt, und dem zweiten Abzweigungsleitungsteil A1b, der sich von dem Hauptzylinder 3 zum ersten Radzylinder 4 erstreckt.
Das heißt, entgegen der vorhergehenden siebten Ausführungsform wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL hohen Drucks auf den zweiten Radzylinder 5 und der Hauptzylinderdruck PU, der niedriger als der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL ist, auf den ersten Radzylinder 4 ausgeübt.
Demzufolge wird, da der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der vom Druck her größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, auf den zweiten Radzylinder 5 ausgeübt wird, der Hinterradseite (das heißt dem hinteren linken Rad RL) ein hoher Druck auferlegt; unterdessen wird der Hauptzylinderdruck PU, der vom Druck her niedriger als derjenige der Hinterradseite ist, auf die Vorderradseite (das heißt das vordere rechte Rad FR) ausgeübt.
Dieser Zustand ist in den 20A und 20B in einem Beispiel gezeigt, bei dem eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform nicht vorhanden ist und ein Dosiersteuerventil in normaler Richtung in Bezug auf das hintere linke Rad RL geschaltet ist, wobei der Zustand des Druckes des vorderen rechten Rades FR und des hinteren linken Rades RL derart ist, dass beide auf einen gleichen oder niedrigeren Pegel als der Hauptzylinderdruck PU gedrückt werden, wie es in 20A gezeigt ist. Unterdessen ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Zustand des Druckes des vorderen rechten Rades FR und des hinteren linken Rades RL derart, dass im Gegensatz zum Fall der ersten Ausführungsform der 1 der Druck am hinteren linken Rad RL auf einen höheren Pegel errichtet wird, während der Bremsflüssigkeitsdruck in dem ersten Radzylinder 4 auf dem Hauptzylinderdruck PU gehalten wird, wie es in 20B gezeigt ist.
Da der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, veranlasst wird, größer als der Bremsflüssigkeitsdruck zu sein, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, kann ein Bremsflüssigkeitsdruck mit einem insgesamt hohen Wert errichtet werden, und somit kann die Bremskraft für das Fahrzeug insgesamt verbessert werden, während der Effekt der Verringerung der Betätigungskraft erzielt wird.
Insbesondere in einem Fall von zum Beispiel einer großen Fracht ist die Lastbewegung gering und ein großes Lastgewicht wird während des Bremsens an der Hinterradseite platziert. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 5 an der Hinterradseite erhöht und die Bremskraft an der Hinterradseite kann erhöht werden, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass das Bremsvermögen in dem Fall einer großen Fracht verbessert werden kann.
Außerdem wird die Bremskraft an der Vorderradseite tatsächlich auf Grund der Struktur der Bremsklötze und Ähnlichem größer als die Bremskraft auf der Hinterradseite eingestellt, und zwar sogar in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, veranlasst wurde, größer als der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, zu sein, wie in dieser Ausführungsform. Daher kann verhindert werden, dass das hintere Rad vor dem Vorderrad in einen Blockierzustand gerät, und zwar sogar in einem Fall, in dem eine Lastbewegung oder Ähnliches während der Bremsung des Fahrzeugs auftritt.
In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, das mit einem Antiblockiersystem versehen ist, aber diese Ausführungsform kann ebenfalls in einem Beispiel angewendet werden, das nicht mit einem Antiblockiersystem versehen ist, wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. In diesem Fall unterscheidet sich die Tatsache, dass der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder an der Hinterradseite ausgeübt wird, veranlasst wird, größer als der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder auf der Vorderradseite ausgeübt wird, ist, von der vorhergehenden ersten Ausführungsform.
Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf 21 beschrieben.
Die vierte Ausführungsform kombiniert ein Antiblockiersteuersystem mit der Basisstruktur einer Bremssteuervorrichtung; hier wird ein Beispiel beschrieben, bei dem die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung für ein Fahrzeug mit Diagonalrohrleitungssystem angewendet wird, das mit jeweiligen Leitungen zum Verbinden eines vorderen rechten Radzylinders mit einem hinteren linken Radzylinder und zum Verbinden eines vorderen linken Radzylinders mit einen hinteren rechten Radzylinder in einem vorderradangetriebenen Vierradfahrzeug versehen ist.
Zunächst wird die Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 21 beschrieben. Hinsichtlich der Struktur zur Durchführung eines Betriebsmodus und den Wirkungen, die den Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, ähneln, werden ähnliche Bezugszeichen bzw. Symbole wie zuvor verwendet und die entsprechende Beschreibung ist vereinfacht.
Eine erste Leitung A besteht aus zwei Teilen, die durch eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 getrennt sind. Das heißt, die erste Leitung A weist einen ersten Leitungsteil A1 zur Aufnahme eines Hauptzylinderdrucks PU in dem Bereich von einem Hauptzylinder 3 zur Druckverstärkungsvorrichtung 10 und einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Bereich von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 zu jeweiligen Radzylindern 4 und 5 auf.
Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 dient als eine Fremdkraftbremse, die eine sogenannte Bremsunterstützung durchführt; die Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewegt Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1 zum zweiten Leitungsteil A2 und hält den Druck am zweiten Leitungsteil A2 auf einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL, wenn das Bremspedal 1 betätigt wird und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb der ersten Leitung A erzeugt wird.
Gemäß der zehnten Ausführungsform besteht die Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus einem Dosiersteuerventil (PV) 13 und einer Pumpe 15. In der Struktur der ersten Leitung A ist der erste Leitungsteil A1 zwischen dem Dosiersteuerventil 13 und dem Hauptzylinder 3 ausgebildet, und der zweite Leitungsteil A2 zwischen den jeweiligen Radzylindern 4 und 5 und dem Dosiersteuerventil 13 und der Pumpe 15 ausgebildet.
Die Druckverstärkungsvorrichtung 10, die mit der Pumpe 15 und dem Dosiersteuerventil 13 versehen ist, bewegt die Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1, der mit dem Hauptzylinderdruck PU versehen ist, in Begleitung zur Betätigung des Bremspedals 1 zum zweiten Leitungsteil A2, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck (das heißt, der Hauptzylinderdruck PU) innerhalb des ersten Leitungsteils A1 verringert wird, und hält einen Differenzdruck zwischen dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 und dem Hauptzylinderdruck PU mit dem Dosiersteuerventil 13 aufrecht. Auf diese Weise führt die Druckverstärkungsvorrichtung 10 eine Druckverstärkung durch.
Der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL, der veranlasst wurde, größer als der Hauptzylinderdruck PU zu sein, wird auf die jeweiligen Radzylinder 4 und 5 ausgeübt, um eine hohe Bremskraft zu gewährleisten.
Insbesondere ist gemäß der vierten Ausführungsform ein Relativdruckentlastungsventil 17 parallel zur Pumpe 15 angeordnet. Dieses Relativdruckentlastungsventil 17 öffnet sich in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck einer Leitung zwischen dem Dosiersteuerventil 13 und der Pumpe 15 um einen vorbestimmten Wert größer als der Bremsflüssigkeitsdruck einer Leitung zwischen einem Reservoir 20 und der Pumpe 15 geworden ist. Das heißt, in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 um einen vorbestimmten Wert größer als der Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Leitungsteils A1 geworden ist, ermöglicht das Relativdruckentlastungsventil 17, dass die Bremsflüssigkeit innerhalb der zweiten Leitungsteile A2 zum ersten Leitungsteil A1 entweichen kann, und verringert dadurch den Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2.
Der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 erhöht sich nicht länger auf einen vorbestimmten Wert oder mehr (das heißt, einen vorbestimmten Differenzdruck oder mehr) jenseits des Bremsflüssigkeitsdrucks des ersten Leitungsteils A1.
Auf diese Weise verwendet diese Ausführungsform eine Struktur, bei der ein Antiblockiersteuersystem mit der Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung kombiniert wird. Das Relativdruckentlastungsventil 17 ist parallel zur Pumpe 15 angeordnet.
In einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 um den vorbestimmten Wert größer als der Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Leitungsteils A1 geworden ist, wird es der Bremsflüssigkeit innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 ermöglicht, zum ersten Leitungsteil A1 auf Grund der Öffnung des Relativdruckentlastungsventils 17 zu entweichen. Der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 kann verringert werden.
In einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 durch das Relativdruckentlastungsventil 17 verringert wird, dient das Relativdruckentlastungsventil 17 als ein Relativdruckentlastungsventil unmittelbar anschließend an eine Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks. Das heißt, wenn ein Differenzdruck zwischen den Bremsflüssigkeitsdrücken der ersten und zweiten Leitungsteile A1 und A2 gleich dem vorbestimmten Wert oder größer ist, öffnet sich das Relativdruckentlastungsventil. Aber danach, wenn ein Kolben 24 des Reservoirs 20 abwärts gedrückt wird und der erste Leitungsteil A1 und eine Einlassöffnung der Pumpe 15 durch ein Ballventil 21 unterbrochen werden, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck in einer Reservoirkammer 27 durch eine Feder 28 freigegeben, der näherungsweise nur einige Atmosphärendrücke aufweist. Daher nähert sich die Funktion des Relativdruckentlastungsventils 17 demjenigen eines Absolutdruckentlastungsventils an.
Diese Situation ist beispielhaft in 22 dargestellt. In einem Fall, in dem zum Beispiel kein Relativdruckentlastungsventil 17 vorhanden ist, erhöht sich der Bremsflüssigkeitsdruck (Radzylinderdruck PL) des zweiten Leitungsteils A2 schnell, wie es durch die Linie Y22 der 22 gezeigt ist. Dieser Bremsflüssigkeitsdruck nähert sich schnell dem Ausfalldruck des zweiten Leitungsteils A2 an, wie es durch die gestrichelte Linie gezeigt ist. In einem Fall jedoch, in dem das Relativdruckentlastungsventil 17 wie in dieser Ausführungsform vorhanden ist, öffnet sich das Relativdruckentlastungsventil 17 zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Differenzdruck ΔP des Radzylinderdruckes PL und des Hauptzylinderdruckes PU gleich dem vorbestimmten Wert oder größer wird, wobei es der Bremsflüssigkeit ermöglicht wird, von der Seite hohen Druckes (das heißt, dem zweiten Leitungsteil A2) zur Seite des niedrigen Druckes (das heißt, dem ersten Leitungsteil A1) zu entweichen. Daher wird der Differenzdruck ΔP zwischen dem Radzylinderdruck PL und dem Hauptzylinderdruck PU so reguliert, dass er auf unterhalb eines vorbestimmten Wertes fällt, wie es durch die Linie Z22 der 22 gezeigt ist.
Wenn eine Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 durchgeführt wird und der erste Leitungsteil A1 und die Eingangsöffnung der Pumpe 15 durch das Ballventil 21 wie oben beschrieben unterbrochen werden, wirkt das Relativdruckentlastungsventil 17 wie ein Absolutdruckentlastungsventil, wie es durch die Linie W22 in 22 gezeigt wird.
Das Ausmaß der Erhöhung des Radzylinderdruckes PL wird weniger steil, und somit neigt der Radzylinderdruck PL weniger dazu, den Ausfalldruck der Leitung zu erreichen. Demzufolge kann durch Verwendung eines Relativdruckentlastungsventils 17 im Wesentlichen verhindert werden, dass der Bremsflüssigkeitsdruck in dem zweiten Leitungsteil A2 gleich einem Ausfalldruck oder größer wird. Daher wird der Effekt erzielt, dass die Lebensdauer der Bremssteuervorrichtung erhöht wird und ein Fehlschlagen weniger häufig vorkommt.
Außerdem wird gemäß dieser Ausführungsform ein extrem hohes Ausfalldruckleistungsvermögen für die Bremsflüssigkeitsleitung nicht benötigt, und somit kann der Ausfalldruck der Bremsflüssigkeitsleitung ebenfalls verringert werden. Dementsprechend besteht der Vorteil, dass die Kosten verringert werden können.
Da diese Struktur, die es schwierig macht, dass der Bremsflüssigkeitsdruck den Ausfalldruck der Leitung erreicht, keine Sensoren oder Ähnliches, sondern die Schaltungsstruktur selbst verwendet, ist deren Sicherheit extrem hoch und wird durch ein Fehlschlagen von Sensoren oder Ähnlichem nicht beeinflusst.
Im Folgenden wird eine fünfte Ausführungsform mit Bezug auf 23 beschrieben, aber die Beschreibung von Abschnitten, die denjenigen des oben beschriebenen ersten Beispiels ähneln, ist vereinfacht.
Diese Ausführungsform kombiniert ein Antiblockiersteuersystem mit der Basisstruktur einer Bremssteuervorrichtung, ähnlich der oben genannten zehnten Ausführungsform, aber ist gekennzeichnet durch die Verwendung nicht nur des vorhergehenden Relativdruckentlastungsventils, sondern auch eines Absolutdruckentlastungsventils.
In 23 ist ein Bremspedal 1 mit einem Verstärker 2 verbunden, und ein Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptreservoir 3a versehen.
Der Hauptzylinderdruck PU wird durch Bremsflüssigkeit innerhalb einer ersten Leitung A, die sich zu ersten und zweiten Radzylindern 4 und 5 erstreckt, befördert. Der Hauptzylinderdruck PU wird auf ähnliche Weise zu einer zweiten Leitung B befördert, aber da eine Struktur ähnlich der ersten Leitung A verwendet werden kann, wird eine genauere Beschreibung weggelassen.
Insbesondere ist gemäß dieser Ausführungsform ein Relativdruckentlastungsventil 171 parallel zu einem Dosiersteuerventil 13 angeordnet. Dieses Relativdruckentlastungsventil 171 öffnet sich in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck einer Leitung zwischen dem Dosiersteuerventil 13 und einer Pumpe 15 um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer als der Bremsflüssigkeitsdruck einer Leitung zwischen dem Dosiersteuerventil 13 und einem Hauptzylinder 3 geworden ist. Das heißt, in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer als der Bremsflüssigkeitsdruck in dem ersten Leitungsteil A1 geworden ist, ermöglicht das Relativdruckentlastungsventil 171, dass Bremsflüssigkeit innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 zum ersten Leitungsteil A1 entweichen kann, und verringert dadurch den Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2.
Der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 erhöht sich nicht länger auf einen vorbestimmten Wert oder mehr jenseits des Bremsflüssigkeitsdrucks des ersten Leitungsteils A1.
Außerdem ist ein Absolutdruckentlastungsventil 172 zusätzlich zum vorhergehenden Relativdruckentlastungsventil 171 vorgesehen. Dieses Absolutdruckentlastungsventil 172 ist in einer Leitung, die den zweiten Leitungsteil A2 und ein Hauptreservoir 3a verbindet, vorgesehen. In einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer als der Bremsflüssigkeitsdruck (im Wesentlichen Atmosphärendruck) innerhalb des Hauptreservoirs 3a geworden ist, öffnet sich das Absolutdruckentlastungsventil 172. Dementsprechend wird es der Bremsflüssigkeit innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 ermöglicht, zum Hauptreservoir 3a zu entweichen, und der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 wird verringert.
Der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 erhöht sich nicht länger auf den vorbestimmten Wert oder mehr jenseits eines vorbestimmten Drucks (das heißt, ein Druck, der vom Atmosphärendruck abgeleitet wird).
Auf diese Weise ist diese Ausführungsform mit dem oben beschriebenen Relativdruckentlastungsventil 171 und dem Absolutdruckentlastungsventil 172 versehen. Demzufolge wird eine Struktur, die eine größere Sicherheit als die vorhergehende erste Ausführungsform aufweist, erhalten.
Diese Situation ist beispielhaft in 24 dargestellt. In einem Fall, in dem zum Beispiel das Relativdruckentlastungsventil 171, aber kein Absolutdruckentlastungsventil 172 vorgesehen ist, erhöht sich der Bremsflüssigkeitsdruck (Radzylinderdruck PL) des zweiten Leitungsteils A2 schnell, wie es durch die Linie Y23 in 24 gezeigt ist. Danach ändert sich der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 mit ei ner sanften Steigung vom Teilungspunktdruck P2 aus und nähert sich graduell dem Ausfalldruck der Leitung, wie es durch die Linie Z23 in 24 gezeigt ist. Wenn dieser Zustand ohne Änderung anhält, wird der Bremsflüssigkeitsdruck PL den Ausfalldruck erreichen, wie es durch die gestrichelte Linie gezeigt ist. In einem Fall jedoch, in dem das Absolutdruckentlastungsventil 172 wie in dieser Ausführungsform vorhanden ist, öffnet sich das Absolutdruckentlastungsventil 172, wenn der Absolutdruck am Teilungspunktdruck P3 erreicht ist, sogar wenn sich der Radzylinderdruck PL entsprechend der Linie Z23 erhöht. Dementsprechend wird es der Bremsflüssigkeit ermöglicht, von der Hochdruckseite zur Niederdruckseite zu entweichen, und der Bremsflüssigkeitsdruck der Leitung wird reguliert, wie es durch die Linie W23 in 24 gezeigt ist, so dass die Ausfallspannung nicht überschritten wird.
Der Radzylinderdruck PL wird niemals gleich dem Ausfalldruck oder mehr, und so können nachteilige Auswirkungen auf die Bremssteuervorrichtung auf Grund einer übermäßigen Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks verhindert werden. Das heißt, es besteht ein bemerkenswerter Vorteil dahingehend, dass es möglich ist, auf zuverlässige Weise eine übermäßige Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Vergleich zu einem Fall der alleinigen Verwendung eines Relativdruckentlastungsventils 171 zu verhindern.
Im Folgenden wird eine sechste Ausführungsform beschrieben, aber die Beschreibung von Abschnitten, die der oben beschriebenen vierten Ausführungsform ähneln, ist vereinfacht.
Diese Ausführungsform kombiniert ein Antiblockiersteuersystem mit der Basisstruktur einer Bremssteuervorrichtung ähnlich der vorhergehenden vierten Ausführungs form, aber ist gekennzeichnet durch die Verwendung einer Struktur zum Steuern des Betriebs der Pumpe als Ersatz für das oben erwähnte Relativdruckentlastungsventil.
Zunächst wird die Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 25 beschrieben.
Gemäß dieser Ausführungsform ist ein Drucksensor 11 zur Erfassung eines Bremsflüssigkeitsdrucks eines ersten Leitungsteils A1 zwischen einem Dosiersteuerventil 13 und einem Hauptzylinder 3 vorgesehen. Dementsprechend wird das Signal dieses Drucksensors 11 durch eine ECU 12 abgetastet, und ein Steuersignal wird von der ECU 12 zu einer Pumpe 15 gesendet.
Die ECU 12 ist mit einer CPU 12a, einem ROM 12b, einem RAM 12c, einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d, einer Busleitung 12e und ähnlichem Bekanntem versehen, wie es in 26 gezeigt ist. Zusätzlich zum Drucksensor 11 sind ein Pedalhubsensor 111 zur Erfassung des Betrags des Niederdrückens des Bremspedals 1, ein G-Sensor 112 zum Erfassen der Verzögerung und Beschleunigung des Fahrzeugs, ein Bremsschalter 113 zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals und Ähnliches mit dem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 14d verbunden. Außerdem sind ebenfalls erste und zweite Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32, erste und zweite Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 mit dem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 14d verbunden.
Daten über den Bremsflüssigkeitsdruck, die von dem Drucksensor 11 erhalten werden, stellen den Bremsflüssigkeitsdruck in dem ersten Leitungsteil A1 dar. Da jedoch eine vorbestimmte proportionale Beziehung zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Leitungsteils A1 und dem Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 vorhanden ist, kann der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 durch Umwandeln des Wertes, der von dem Drucksensor 11 erfasst wird, in den Druck des zweiten Leitungsteils A2 unter Verwendung einer Tabelle oder Ähnlichem berechnet werden. Alternativ kann, da die oben genannte proportionale Beziehung vorhanden ist, der Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Leitungsteils A1 ebenfalls unverändert als ein Wert, der auf den Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 schließen lässt, verwendet werden.
Die Steuerverarbeitung, die von der ECU 12 in dieser Ausführungsform durchgeführt wird, wird im Folgenden mit Bezug auf das Flussdiagramm der 27 beschrieben. Diese Verarbeitung wird gestartet, wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird.
Im Schritt S20 bis zum Schritt S23 der 27 wird eine Berechnung für Bedingungen durchgeführt, die eine Druckverstärkung durch die Pumpe 15 (das heißt Druckerhöhungsausführungsbedingungen) ermöglichen, durchgeführt.
Das heißt, im Schritt S20 wird eine Pedalhubgröße Pp auf der Grundlage von Signalen von dem Pedalhubsensor 111 bestimmt.
Anschließend wird im Schritt S21 eine Pedalhubänderungsgröße ΔPp aus der Pedalhubgröße Pp, die in dem vorhergehenden Schritt S20 bestimmt wird, berechnet.
Anschließend wird im Schritt S22 das Signal von dem G-Sensor 112 gelesen, und die Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung ΔVB wird berechnet.
Anschließend wird im Schritt S23 der Bremsflüssigkeitsdruck BP in dem ersten Leitungsteil A1 auf der Grundlage von Signalen von dem Drucksensor 11 bestimmt.
Anschließend wird im Schritt S24 bestimmt, ob das Bremspedal 1 niedergedrückt wurde, und zwar durch Bestimmen, ob der Bremsschalter 113 eingeschaltet ist. Wenn die Bestimmung positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S25; wenn die Bestimmung negativ ist, kehrt die Verarbeitung zum vorhergehenden Schritt S20 zurück.
Im Schritt S25 wird durch die Werte, die in den vorhergehenden Schritten 20, 21 und 22 berechnet werden, bestimmt, ob überhaupt eine der Bedingungen erfüllt ist. Das heißt, die verschiedenen Werte, die bereits in den vorhergehenden Schritten berechnet wurden, werden jeweils mit vorbestimmten Bezugswerten verglichen, und es wird bestimmt, ob überhaupt einer der berechneten Werte den Vergleichsbezugswert überschreitet. Wenn die Bestimmung positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S26; wenn die Bestimmung negativ ist, kehrt die Verarbeitung zum vorhergehenden Schritt S20 zurück.
Im Schritt S26 wird bestimmt, ob der erfasste Bremsflüssigkeitsdruck BP in dem ersten Leitungsteil A2 einen vorbestimmten Bezugswert KBP überschreitet. Hier wird der Bremsflüssigkeitsdruck BP des ersten Leitungsteils A1 nicht in den Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 umgewandelt. Eher wird jedoch der Bezugswert KBP für den Bremsflüssigkeitsdruck BP des ersten Leitungsteils A1 eingestellt, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 den Ausfalldruck der Leitung nicht überschreitet. Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S27; wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S28.
Im Schritt S27 wird, da eine Druckerhöhung ermöglichst wird, die Pumpe 15 angesteuert, und eine Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks des zweiten Leitungsteils A2 wird ausgeführt.
Außerdem wird im Schritt S28 eine Druckerhöhung verhindert. Das heißt, die Ansteuerung der Pumpe 15 wird angehalten, und eine Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks des zweiten Leitungsteils A2 wird verhindert, und die Verarbeitung kehrt zum Schritt 20 zurück.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform die Ansteuerung der Pumpe 15 in einem Fall verhindert, in dem keine der vorbestimmten Druckerhöhungsausführungsbedingungen erfüllt ist, oder in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck BP des ersten Leitungsteils A1 (der auf den Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 schließen lässt) den Bezugswert KBP überschreitet, und zwar sogar in einem Fall, in dem das Bremspedal 1 niedergedrückt wurde. Dementsprechend kann verhindert werden, dass sich der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 übermäßig erhöht und den Ausfalldruck der Leitung erreicht.
Gemäß dieser Ausführungsform ist der Drucksensor 11 in dem ersten Leitungsteil A1 angeordnet, aber der Drucksensor 11 kann auch in dem zweiten Leitungsteil A2 angeordnet sein. In diesem Fall kann der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 direkt erfasst werden, und es besteht ein Vorteil dahingehend, dass eine geeignete Aktion auf der Grundlage eines noch genaueren Bremsflüssigkeitsdrucks durchgeführt werden kann, und die Rechnungsverarbeitung kann ebenfalls verringert werden.
Im Folgenden wird ein siebtes Beispiel beschrieben. Die Beschreibung von Abschnitten, die denjenigen der oben beschriebenen sechsten Ausführungsform ähneln, ist vereinfacht oder weggelassen.
Gemäß diesem Beispiel, wie es in 28 gezeigt ist, ist ein Zwei-Wege-Ventil 133, das bei zwei Positionen gesteuert wird (geöffnet oder geschlossen), anstatt einem Dosiersteuerventil in einer ersten Leitung A zwischen einem Hauptzylinder 3 und Radzylindern 4 und 5 vorgesehen.
Eine Pumpe 15 ist ebenfalls parallel zu diesem Zwei-Wege-Ventil 133 angeordnet. Die Pumpe 15 sendet Bremsflüssigkeit unter Druck von einem ersten Leitungsteil A1 zu einem zweiten Leitungsteil A2 und erhöht den Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 auf mehr als den Bremsflüssigkeitsdruck des ersten Leitungsteils A1.
Außerdem ist ein Absolutdruckentlastungsventil 172 in dem Bereich zwischen einem Hauptreservoir 3a und einer Leitung (zweiter Leitungsort A2) zwischen dem Zwei-Wege-Ventil 133 und den Radzylindern 4 und 5 vorgesehen. Dieses Absolutdruckentlastungsventil 172 wird in einem Fall geöffnet, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 gleich einem vorbestimmten Wert (das heißt, einem Absolutdruck) oder größer geworden ist. Das Absolutdruckentlastungsventil 172 ermöglicht es, dass Bremsflüssigkeit von einer Hochdruckseite zu einer Niederdruckseite (der Hauptreservoirseite 3a: Atmosphärendruck) entweichen kann.
Demzufolge besteht in diesem Beispiel ein Vorteil dahingehend, dass der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 auf zuverlässige Weise daran gehindert werden kann, sich auf den Ausfalldruck der Leitung zu erhöhen, auf ähnliche Weise wie in einem Fall, in dem das Absolutdruckentlastungsventil der oben beschriebenen Ausführungsformen verwendet wurde.
Im Folgenden wird eine siebte Ausführungsform mit Bezug auf 29 beschrieben.
Zunächst wird die Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 29 beschrieben.
Wie es in 29 gezeigt ist, besteht eine erste Leitung A aus drei Teilen, die durch ein erstes Dosiersteuerventil (PV) 14, ein zweites Dosiersteuerventil 13 und eine Pumpe 15, die in der ersten Leitung A angeordnet ist, getrennt sind.
Das heißt, die erste Leitung A weist einen ersten Leitungsteil A1 zur Aufnahme des Hauptzylinderdrucks PU in dem Bereich von dem Hauptzylinder 3 zum ersten Dosiersteuerventil 14 und zu der Einlassseite der Pumpe 15 (über ein Reservoir 20), einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Bereich von dem ersten Dosiersteuerventil 14 zum zweiten Dosiersteuerventil 13 und zu einem zweiten Radzylinder 5, und einen dritten Leitungsteil A3 in dem Bereich von der Auslassseite der Pumpe 15 zum zweiten Dosiersteuerventil 13 und zu einem ersten Radzylinder 4 auf.
Zusätzlich ist das erste Dosiersteuerventil 14 in Umkehrrichtung innerhalb einer Leitung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem zweiten Leitungsteil A2 angeordnet, und das zweite Dosiersteuerventil 13 ist in Umkehrrichtung innerhalb einer Leitung zwischen dem zweiten Leitungsteil A2 und dem dritten Leitungsteil A3 angeordnet.
Die Pumpe 15 ist in einer Leitung zwischen dem Reservoir 20 und dem dritten Leitungsteil A3 angeordnet und so strukturiert, dass sie während der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 aufnimmt und Bremsflüssigkeit zum dritten Leitungsteil A3 auslässt,.
Gemäß dieser Ausführungsform ist eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 durch die ersten und zweiten Dosiersteuerventile 14 und 13 und die Pumpe 15 aufgebaut.
Wenn demzufolge die Pumpe 15 zu einem Zeitpunkt angesteuert wird, zu dem das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb des ersten Leitungsteils A1 erzeugt wird, wird Bremsflüssigkeit in dem ersten Leitungsteil A1 zum dritten Leitungsteil A3 bewegt. Daher wird der Bremsflüssigkeitsdruck des dritten Leitungsteils A3 erhöht und auf einem erhöhten dritten Bremsflüssigkeitsdruck BP3 durch das zweite Dosiersteuerventil 13 gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird ein zweiter Bremsflüssigkeitsdruck BP2 des zweiten Leitungsteils A2 auf Grund der Aktion dieses zweiten Dosiersteuerventils 13 auf niedriger als der dritte Bremsflüssigkeitsdruck BP3 entsprechend einem vorbestimmten Abschwächungsverhältnisses eingestellt. Dementsprechend wird die Beziehung zwischen den ersten bis dritten Leitungsteilen A1 bis A3 wie folgt: Hauptzylinderdruck PU (erster Bremsflüssigkeitsdruck BP1) < zweiter Bremsflüssigkeitsdruck BP2 < dritter Bremsflüssigkeitsdruck BP3.
Aus diesem Grund wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck BP2, der veranlasst wird, größer als der Hauptzylinderdruck PU zu sein, auf den zweiten Radzylinder 5 ausgeübt. Somit wird ein Druck, der bis zu einem gewissen Maß hoch ist, auf die Hinterradseite (das heißt, das hintere linke Rad RL) ausgeübt, um eine Bremskraft zu ge währleisten. Außerdem wird der dritte Bremsflüssigkeitsdruck BP3, der bewirkt wurde, größer als der zweite Bremsflüssigkeitsdruck BP2 zu sein, auf den ersten Radzylinder 4 ausgeübt. Demgemäß wird ein Druck, der größer als derjenige für die Hinterradseite ist, auf die Vorderradseite (das heißt, das vordere rechte Rad FR) ausgeübt, und es wird eine höhere Bremskraft gewährleistet.
Auf diese Weise ist gemäß dieser Ausführungsform das erste Dosiersteuerventil 14 in Umkehrrichtung innerhalb der Leitung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem zweiten Leitungsteil A2 angeordnet, das zweite Dosiersteuerventil 13 ist ebenfalls in Umkehrrichtung in der Leitung zwischen dem zweiten Leitungsteil A2 und dem dritten Leitungsteil A3 angeordnet, und die Pumpe 15 ist in der Leitung zwischen dem Reservoir 20 und dem dritten Leitungsteil A3 angeordnet und derart aufgebaut, dass sie Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 aufnimmt und Bremsflüssigkeit zum dritten Leitungsteil A3 auslässt.
Wenn demzufolge die Pumpe zu einem Zeitpunkt angesteuert wird, zu dem das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb des ersten Leitungsteils A1 erzeugt wird, wird der Hauptzylinderdruck PU (erster Bremsflüssigkeitsdruck BP1) des ersten Leitungsteils A1 kleiner als der zweite Bremsflüssigkeitsdruck BP2 des zweiten Leitungsteils A2, der wiederum kleiner als der dritte Bremsflüssigkeitsdruck BP3 des dritten Leitungsteils A3 wird.
Daher wird der Bremsflüssigkeitsdruck BP3, der den größten Druck aufweist, auf den ersten Radzylinder 4 ausgeübt, und somit wird ein hoher Druck der Vorderradseite (das heißt, dem vorderen rechten Rad FR) auferlegt und es kann eine hohe Bremskraft erzielt werden. Unterdessen wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck BP2, der kleiner als der dritte Bremsflüssigkeitsdruck BP3 ist, auf den zweiten Radzylinder 5 ausgeübt, und somit wird die Hinterradseite (das heißt, das hintere linke Rad RL) weniger dazu neigen, zu blockieren, als die Vorderradseite.
Auf Grund dieser oben beschriebenen Struktur wird eine ideale Bremskraftverteilung an den vorderen und hinteren Rädern erhalten. Das heißt, der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, wird veranlasst, größer als der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, zu sein, und der Bremsflüssigkeitsdruck kann insgesamt auf einen hohen Wert eingestellt werden, und somit kann die Bremskraft für das Fahrzeug insgesamt verbessert werden, wobei die Betätigungskraft verringert wird.
Außerdem können die jeweiligen Dosiersteuerventile 13 und 14 dazu veranlasst werden, sich nicht nur hinsichtlich des Teilungspunktdrucks zu unterscheiden, sondern zum Beispiel auch dazu veranlasst werden, sich hinsichtlich der Druckaufnahmeoberflächenbereichsverhältnisse zu unterscheiden, wie es genauer anhand von 11 beschrieben wurde. Auf Grund der Differenzen in den Druckaufnahmeoberflächenbereichsverhältnissen, wenn der Druckerhöhungsgradient des Dosiersteuerventils 13 auf größer als der Druckerhöhungsgradient des Dosiersteuerventils 14 eingestellt ist, kann eine ideale Bremsflüssigkeitskraftverteilung noch besser angenähert werden. Das heißt, das Abschwächungsverhältnis des Dosiersteuerventils 13 kann auf größer als das Abschwächungsverhältnis des Dosiersteuerventils 14 eingestellt werden.
Im Folgenden wird eine achte Ausführungsform beschrieben; die Beschreibung von Abschnitten, die denjeni gen der oben beschriebenen siebten Ausführungsform ähneln, ist vereinfacht.
Diese Ausführungsform stellt die Basisstruktur einer Bremssteuervorrichtung und eines Antiblockiersystems auf ähnliche Weise wie die oben beschriebene vierzehnte Ausführungsform bereit, aber der Zustand, bei dem der Druck ausgeübt wird, ist zu demjenigen der vorhergehenden vierzehnten Ausführungsform in Bezug auf die Vorderradseite und die Hinterradseite umgekehrt.
Wie es in 30 gezeigt ist, ist die Struktur der ersten und zweiten Dosiersteuerventile 14 und 13, einer Pumpe 15, der ersten bis dritten Leitungsteile A1 bis A3, einem Reservoir 20, usw. ähnlich wie in der oben beschriebenen siebten Ausführungsform. Diese Ausführungsform unterscheidet sich jedoch von der vorhergehenden siebten Ausführungsform dahingehend, dass ein erster Radzylinder 4, der ein Bremsen des vorderen rechten Rads FR durchführt, mit dem zweiten Leitungsteil A2 verbunden ist, und ein zweiter Radzylinder 5, der ein Bremsen des hinteren linken Rades RL durchführt, mit dem dritten Leitungsteil A3 verbunden ist.
Demzufolge wird ein Bremsflüssigkeitsdruck, der niedrig (aber größer als der Hauptzylinderdruck PU) ist, auf einen ersten Radzylinder 4 des vorderen rechten Rades FR ausgeübt, und ein Bremsflüssigkeitsdruck, der größer als derjenige des ersten Radzylinders 4 ist, wird auf einen zweiten Radzylinder 5 am hinteren linken Rad RL ausgeübt.
Auf Grund einer derartigen Struktur wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den zweiten Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, dazu veranlasst, größer als der Bremsflüssigkeitsdruck zu sein, der auf den ersten Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird.
Der Bremsflüssigkeitsdruck kann insgesamt auf einen hohen Wert eingestellt werden, und somit kann die Bremskraft für das Fahrzeug insgesamt verstärkt werden, während die Betätigungskraft verringert wird.
Insbesondere in einem Fall, in dem zum Beispiel eine große Last vorhanden ist, ist die Lastbewegung des Fahrzeugs gering und ein großes Lastgewicht ist während des Bremsens an der Hinterradseite platziert. Gemäß dieser Ausführungsform ist der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Radzylinders 5 an der Hinterradseite erhöht, und die Bremskraft an der Hinterradseite kann erhöht werden, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass das Bremsvermögen in dem Fall einer großen Ladung verbessert werden kann.
Außerdem wird die Bremskraft an der Vorderradseite auf Grund der Struktur der Bremsklötze und Ähnlichem tatsächlich auf größer als die Bremskraft an der Hinterradseite eingestellt, und zwar sogar in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den zweiten Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, dazu veranlasst wurde, größer als der Bremsflüssigkeitsdruck zu sein, der auf den ersten Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, wie in dieser Ausführungsform. Auf Grund dessen kann die Hinterradseite daran gehindert werden, vor der Vorderradseite in einen Blockierzustand in einem Fall zu fallen, in dem eine Lastbewegung oder Ähnliches während des Bremsens des Fahrzeugs aufgetreten ist.
Außerdem können ein ähnlicher Betriebsmodus und ähnliche Wirkungen sogar dann erwartet werden, wenn eines oder beide der ersten und zweiten Dosiersteuerventile 14 und 13 durch ein Zwei-Wege-Ventil oder eine Öffnung ersetzt werden.
Im Folgenden wird ein achtes Beispiel beschrieben. Die Beschreibung von Abschnitten, die den oben beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen ähneln, ist vereinfacht.
Zunächst wird die Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 31 beschrieben.
In 31 ist ein Bremspedal 1 mit einem Verstärker 2 verbunden, und ein Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptreservoir 3a versehen.
Der Hauptzylinderdruck PU wird durch Bremsflüssigkeit innerhalb einer ersten Leitung A, die sich zu ersten und zweiten Radzylindern 4 und 5 erstreckt, befördert. Der Hauptzylinderdruck PU wird auf ähnliche Weise zu einer zweiten Leitung befördert, aber da eine Struktur ähnlich der ersten Leitung A verwendet werden kann, wird eine genauere Beschreibung weggelassen.
Die erste Leitung A besteht aus zwei Teilen, die durch eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 getrennt sind. Die erste Leitung A weist einen ersten Leitungsteil A1 zur Aufnahme des Hauptzylinderdrucks PU in dem Bereich von dem Hauptzylinder 3 zur Druckverstärkungsvorrichtung 10 und einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Bereich von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 zum jeweiligen Radzylinder 4 und 5 auf.
Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewegt Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 und hält den Druck am zweiten Leitungsteil A2 auf einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL, wenn das Bremspedal 1 betätigt wird und der Hauptzylinderdruck PU innerhalb der ersten Leitung A erzeugt wird.
Gemäß dieser Ausführungsform besteht die Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus einem Dosiersteuerventil (PV) 13 und einer Pumpe 15 als eine Vorrichtung zum Halten des Druckes.
Die Pumpe 15 ist mit der ersten Leitung A parallel zum Dosiersteuerventil 13 verbunden und nimmt Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 auf und lässt Bremsflüssigkeit zum zweiten Leitungsteil A2 während der Erzeugung des Hauptzylinderdrucks PU aus.
Das Dosiersteuerventil 13 ist in der ersten Leitung A in Umkehrrichtung angeordnet, ähnlich wie in der vorhergehenden ersten Ausführungsform. In einem Fall, in dem Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 durch die Pumpe 15 bewegt wurde und der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 gleich dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL geworden ist, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist, dient das Dosiersteuerventil 13 zum Aufrechterhalten dieses Differenzdruckes (PL – PU).
Zusätzlich ist gemäß dieser Ausführungsform ein Antiblockiersystem 30 in dem zweiten Leitungsteil A2 vorgesehen, ohne zu bewirken, dass die Pumpe 15 eine gemeinsame Vorrichtung ist. Das heißt, das Antiblockiersystem 30 enthält eine unabhängige ABS-Pumpe 35. Des Weiteren ist ein ABS-Reservoir 36 nicht in der Einlasspassage der Pumpe 15 angeordnet. Das heißt, die Druckverstärkungsvorrichtung 10 ist nicht gleichzeitig in der Struktur des Antiblockiersystems 30 vorgesehen.
Die Antiblockiersteuerung und die Steuerung, die bewirkt, dass Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 zur Seite der Radzylinder 4 und 5 bewegt wird, um die Bremskraft zu erhöhen, werden durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 12 durchgeführt, wie es in 32 gezeigt ist.
Diese ECU 12 ist als ein Mikrocomputer strukturiert, der mit einer CPU 12a, einem ROM 12b, einem RAM 12c, einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d, einer Busleitung 12e und ähnlichem Bekanntem versehen ist. Ein Spannungssensor 114 zum Erfassen einer Abnormität der vorhergehenden Pumpe 35 für die Antiblockiersteuerung auf der Grundlage einer daran angelegten Spannung ist mit dem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d verbunden. Außerdem sind die Pumpen 15 und 35, die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32, und die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 mit dem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d verbunden.
Die Steuerverarbeitung, die von dieser ECU 12 durchgeführt wird, wird im Folgenden beschrieben.
Wie es in dem Flussdiagramm der 33 gezeigt ist, wird in Schritt S30 der Zustand der Spannung, die auf die Pumpe 35 zur Antiblockiersteuerung ausgeübt wird, durch den Spannungssensor 114 erfasst, und es wird auf der Grundlage des Signals von diesem Spannungssensor 114 bestimmt, ob eine Abnormität in der Pumpe 35 aufgetreten ist. Wenn hier bestimmt wird, dass eine Abnormität aufgetreten ist, wird im Schritt S31 die Ansteuerung der Pumpe 15 der Druckverstärkungsvorrichtung 10 verhindert.
Auf diese Weise verwendet diese Ausführungsform eine Struktur, bei der ein Antiblockiersteuersystem mit der Basisstruktur der oben beschriebenen Bremssteuervorrich tung kombiniert wird, aber im Gegensatz zur vorhergehenden achten Ausführungsform sind die Pumpe 10 der Druckverstärkungsvorrichtung 10 und die Pumpe 35 für die Antiblockiersteuerung getrennt vorgesehen.
Zusätzlich wird in einem Fall, in dem eine Abnormität der Pumpe 35 zur Antiblockiersteuerung durch den Spannungssensor 114 erfasst wurde, die Ansteuerung der Pumpe 15 der Druckverstärkungsvorrichtung 10 verhindert.
Aus diesem Grund wird in einem Fall, in dem irgendeine Abnormität in der Pumpe 35 zur Antiblockiersteuerung aufgetreten ist und die Druckverringerungssteuerung für den Radzylinderdruck nicht durchgeführt werden kann, die Druckerhöhungssteuerung des Radzylinderdrucks zum Erhöhen der Bremskraft durch die Pumpe 15 der Druckverstärkungsvorrichtung 10 verhindert.
Das heißt, in einem Fall, in dem eine Antiblockiersteuerung nicht vorteilhaft durchgeführt werden kann, wird veranlasst, dass eine Erhöhung des Radzylinderdrucks durch die Pumpe 15 der Druckverstärkungsvorrichtung 10 unmöglich ist. Daher kann ein Radblockieren verhindert werden, und dementsprechend werden das Bremsvermögen bei der Bremssteuerung und außerdem die Sicherheit verbessert.
Gemäß dieser Ausführungsform wird eine Abnormität der Pumpe 35 erfasst, aber im Gegensatz dazu können in einem Fall, in dem die Sicherheit weiter erhöht werden soll, Abnormitäten des Reservoirs 36, der ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32, und der ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 erfasst werden, um eine Ansteuerung der Pumpe 15 der Druckverstärkungsvorrichtung 10 in einem Fall zu verhindern, in dem diese Abnormitäten erfasst wurden.
Im Folgenden wird ein Fall, bei dem eine Struktur verwendet wird, bei der die Pumpe 15 gemeinsam zur Druckerhöhung des zweiten Bremsflüssigkeitsdrucks PL des zweiten Leitungsteils A2 und für die Antiblockiersteuerung in einer Struktur verwendet wird, in der ein Antiblockiersteuersystem mit der Basisstruktur einer Bremssteuervorrichtung kombiniert ist, wie es in 6 gezeigt ist, beschrieben.
In 6 werden die Pumpe 15, die die Bremsflüssigkeit des ersten Leitungsteils A1 des Reservoirs 20 zum zweiten Leitungsteil A2 bewegt und den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck PL erhöht, und die Pumpe 15, die in der Antiblockiersteuerung die Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs 20 aufnimmt, die von den jeweiligen Radzylindern 4 und 5 auf Grund einer Verringerung des Radzylinderdrucks entwichen ist, als gemeinsame Vorrichtung verwendet.
Aus diesem Grund wird in einem Fall, in dem hypothetisch gesprochen irgendeine mechanische Abnormität oder Ähnliches in der Struktur (insbesondere der Pumpe 15) zur Antiblockiersteuerung auftreten sollte, die Durchführung der Druckerhöhungssteuerung des Radzylinderdrucks zur Erhöhung der Bremskraft durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 ebenfalls unmöglich, da dieselbe Pumpe 15 für die Druckverstärkungsvorrichtung 10 verwendet wird.
Das heißt, in 6 werden die Pumpe 15 zur Antiblockiersteuerung und die Pumpe 15 als die Druckverstärkungsvorrichtung 10 gemeinsam verwendet. Daher wird sogar in einem Fall, in dem die Pumpe 15 fehlschlägt und eine Antiblockiersteuerung unmöglich wird, eine Erhöhung des Radzylinderdrucks durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 natürlich ebenfalls unmöglich. Dementsprechend wird die Sicherheit der Bremssteuerung mit der in 6 gezeigten Ausführungsform weiter verbessert.
Zusätzlich besteht ein Vorteil dahingehend, dass die Struktur vereinfacht ist und die Kosten verringert werden können, da es nicht notwendig ist, zwei Pumpen für getrennte Verwendungen bereitzustellen.
Im Folgenden wird eine neunte Ausführungsform mit Bezug auf 34 beschrieben.
Zunächst wird die Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 34 beschrieben. Hinsichtlich der Struktur zur Ausführung eines Betriebsmodus und der Wirkungen, die den Ausführungsformen und Beispielen, die oben beschrieben wurden, ähneln, werden ähnliche Bezugszeichen bzw. Symbole wie zuvor verwendet, und deren Beschreibung wird weggelassen.
Eine Schaltvorrichtung 100, die ein Kennzeichen dieser Ausführungsform ist, wird im Folgenden beschrieben.
Diese Schaltvorrichtung 100 schaltet das Bremsen durch eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 (das heißt, eine Fremdkraftbremse) und auf Grund einer normalen Bremsung.
Die Schaltvorrichtung 100 besteht aus einem ersten Schaltsteuerventil 102, das in einer Leitung zwischen einem Hauptzylinder 3 und einem ersten Druckerhöhungssteuerventil 31 angeordnet ist, und einem zweiten Schaltsteuerventil 101, das in einer Leitung zwischen dem Hauptzylinder 3 und einem Dosiersteuerventil 13 angeordnet ist. Diese ersten und zweiten Schaltsteuerventile 102 und 101 sind Solenoide, die eine Leitung entsprechend einem Steuersignal in einen von zwei Zuständen schalten, das heißt geöffnet oder geschlossen. Ein Sperrventil 103 ist parallel zum ersten Schaltsteuerventil 102 geschaltet.
Demzufolge wird in einem Fall, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht wird und eine Bremskraft unter Verwendung der Druckverstärkungsvorrichtung 10 erhöht wird, das erste Schaltsteuerventil 102 auf die geschlossene Position eingestellt, und das zweite Schaltsteuerventil 101 wird auf die Öffnungsposition eingestellt, wie es in 34 gezeigt ist. Da ein erster Radzylinder 4 an der Vorderradseite mit einer Auslassseite der Pumpe 15 über einen zweiten Leitungsteil A2 verbunden ist, wird der zweite Bremsflüssigkeitsdruck hohen Drucks PL auf den ersten Radzylinder 4 ausgeübt. Im Gegensatz dazu wird der Hauptzylinderdruck PU, der niedriger als der zweite Bremsflüssigkeitsdruck PL ist, auf einen zweiten Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt.
Unterdessen wird in einem Fall, in dem eine normale Bremsung durchgeführt wird, die Pumpe 15 der Druckverstärkungsvorrichtung 10 nicht angesteuert. Das erste Schaltsteuerventil 102 wird auf die Öffnungsposition eingestellt, und das zweite Schaltsteuerventil 101 wird auf die Schließposition eingestellt (dies ist der Zustand, wenn die Energiezufuhr der beiden Schaltsteuerventile 102 und 101 ausgeschaltet wurde), wie es in 35 gezeigt ist.
Auf Grund dessen wird eine normale Bremsung erzielt, bei der der Hauptzylinderdruck PU über das erste Schaltsteuerventil 102 in einem Kommunikationszustand auf den ersten Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, und ein Bremsflüssigkeitsdruck, der durch das Dosiersteuerventil 13 dazu veranlasst wurde, niedriger als der Hauptzylinderdruck PU zu sein, wird auf den zweiten Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt.
Die oben beschriebene Steuerung durch die Schaltvorrichtung 100 und die Steuerung, die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 zur Seite der Radzylinder 4 und 5 bewegt und dadurch die Bremskraft erhöht, werden durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 12 durchgeführt, wie es in 36 gezeigt ist.
Diese ECU 12 ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, der mit einer CPU 12a, einem ROM 12b, einem RAM 12c, einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d, einer Busleitung 12e und ähnlichem Bekanntem versehen ist. Ein manueller Auswahlschalter 115 zum Schalten zwischen einem Fremdkraftbremszustand und einem Normalbremszustand und ein Spannungssensor 114 als eine Vorrichtung zum Erfassen einer Abnormität der Pumpe 15 auf der Grundlage einer Spannung, die darauf ausgeübt wird, sind mit dem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d verbunden. Die ersten und zweiten Schaltsteuerventile 102 und 101 zusammen mit den ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventilen 31 und 32, und ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventilen 33 und 34 sind ebenfalls mit dem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d verbunden.
Eine Ansteuerungssteuerung der Schaltvorrichtung 100, die durch diese ECU 12 durchgeführt wird, wird im Folgenden mit Bezug auf das Flussdiagramm der 37 beschrieben.
Zunächst wird im Schritt S40 der 37 bestimmt, ob der manuelle Auswahlschalter 115 ein- oder ausgeschaltet ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Fremdkraftbremszustand (Schalter 115 ist eingeschaltet) oder der Normalbremszustand (Schalter 115 ist ausgeschaltet) eingestellt wurde. In einem Fall, in dem der manuelle Auswahlschalter 115 eingeschaltet ist, schreitet die Verar beitung zum Schritt S41; in einem Fall, in dem der Schalter 115 ausgeschaltet ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S44.
Im Schritt S41 wird auf der Grundlage eines Signals von dem Spannungssensor 114 bestimmt, ob eine Abnormität in der Pumpe 15 aufgetreten ist. Wenn hier bestimmt wird, dass eine Abnormität aufgetreten ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S44; wenn bestimmt wird, dass keine Abnormität aufgetreten ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S42.
Im Schritt S42 ist der Zustand derart, dass eine Fremdkraftbremsung ermöglicht wurde, und somit wird zuerst das erste Schaltsteuerventil 102 eingeschaltet, um einen Unterbrechungszustand zu erhalten, und anschließend wird im Schritt S43 das zweite Schaltsteuerventil 101 ausgeschaltet, um einen Kommunikationszustand zu erhalten. Danach ist die Verarbeitung beendet. Kurz gesagt wird dadurch ein Zustand erhalten, bei dem eine Fremdkraftbremsung verwendet werden kann, wie es in 34 gezeigt ist.
Unterdessen ist der Zustand im Schritt S44 derart, dass eine Fremdkraftbremsung nicht ermöglicht wird, und somit wird zuerst das erste Schaltsteuerventil 102 ausgeschaltet, um einen Kommunikationszustand zu erhalten, und anschließend wird im Schritt S45 das zweite Schaltsteuerventil 101 ausgestaltet, um einen Unterbrechungszustand zu erhalten. Anschließend wird im Schritt S46 die Tätigkeit der Pumpe 15 zur Fremdkraftbremsung verhindert, und die Verarbeitung ist beendet. Kurz gesagt wird dadurch ein Zustand erhalten, bei dem eine normale Bremsung verwendet werden kann, wie es in 35 gezeigt ist.
Auf diese Weise kann gemäß dieser Ausführungsform ein Zustand, in dem eine Fremdkraftbremsung verwendet wird, und ein Zustand, in dem eine normale Bremsung verwendet wird, durch Steuern der ersten und zweiten Schaltsteuerventile 102 und 101 auf der Grundlage von Signalen von dem manuellen Auswahlschalter 115 und dem Spannungsdetektor 114 geschaltet werden.
Demzufolge können in einem Fall, in dem zum Beispiel ein Zustand, in dem eine Fremdkraftbremsung normalerweise nicht verwendet werden kann, auf Grund einer Abnormität in der Pumpe 15 aufgetreten ist, die Bremsflüssigkeitsdrücke der Vorderradseite und der Hinterradseite gleich werden, und die Hinterradseite kann dazu neigen, vor der Vorderradseite zu blockieren. Als Ergebnis kann das Bremsen instabil werden. Gemäß dieser Ausführungsform kann jedoch, wenn eine derartige Abnormität in der Pumpe 15 durch den Spannungsdetektor 114 erfasst wird, der Zustand in eine normale Bremsung gewechselt werden. Das heißt, in einem Fall, in dem eine Abnormität in der Pumpe 15 aufgetreten ist, schaltet die Schaltvorrichtung 100 in einen Normalbremszustand, bei dem das gewöhnliche Dosiersteuerventil 13 in normaler Richtung geschaltet ist. Dementsprechend kann eine ideale Bremskraftverteilung an den vorderen und hinteren Rädern erhalten werden, und somit kann eine stabiles Bremsen durchgeführt werden.
Da der Fremdkraftbremszustand und der Normalbremszustand durch Betätigung des manuellen Auswahlschalters 115 durch den Fahrer geeignet geschaltet werden kann, und zwar sogar in einem Fall, in dem keine Abnormität in der Pumpe 15 aufgetreten ist, wird ein vorteilhafter Mehrmodusbetrieb möglich.
Im Folgenden wird eine zehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 38 beschrie ben. Die Beschreibung von Abschnitten, die denjenigen der Ausführungsformen, die oben beschrieben sind, ähneln, ist vereinfacht.
Zunächst wird eine Basisstruktur der Bremssteuervorrichtung mit Bezug auf das Modelldiagramm der 38 beschrieben.
In 38 ist ein Reservoir 140 in einem ersten Leitungsteil A1 zwischen dem Hauptzylinder 3 und einer Bremsflüssigkeitseinlassseite einer Pumpe 15 angeordnet. Ein Solenoid 143 ist in dem ersten Leitungsteil A1 zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Reservoir 140 angeordnet.
Dieses Reservoir 140 dient zum Ansammeln von Bremsflüssigkeit, die von den Radzylindern 4 und 5 ausgelassen wird, und ist mit einem Reservoirloch 145, das mit dem ersten Leitungsteil A1 verbunden ist, einer Reservoirkammer 147 zum Speichern von Bremsflüssigkeit, einem Kolben 149, der bewirkt, dass die Kapazität der Reservoirkammer 147 variabel ist, und einer Feder 151 zum Drücken des Kolbens 149 in die Reservoirkammer 147 und Ausüben einer Kraft zum Ausstoßen von Bremsflüssigkeit versehen. Zusätzlich ist ein Hubsensor 153 zum Messen der Größe der Bewegung des Kolbens 149 in diesem Reservoir 140 installiert, um die Bremsflüssigkeitsmenge innerhalb der Reservoirkammer 147 auf der Grundlage der Größe der Bewegung des Kolbens 149 zu erfassen.
Unterdessen wird das Solenoid 143 an zwei Positionen gesteuert, das heißt, geöffnet und geschlossen, um einen Kommunikationszustand und einen Unterbrechungszustand des ersten Leitungsteils A1 zwischen der Hauptzylinderseite 3 und dem Reservoir 140 zu schalten.
Dementsprechend werden Signale des Hubsensors 153 von einer ECU 12 empfangen, und es werden Steuersignale von der ECU 12 zum Solenoid 143 gesendet.
Diese ECU 12 ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, der mit einer CPU 12a, einem ROM 12b, einem RAM 12c, einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d, einer Busleitung 12f und ähnlichem Bekanntem versehen ist, wie es in 39 gezeigt ist. Der Hubsensor 153, das Solenoid 143, die Pumpe 15, die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32 und die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 sind mit dem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12d verbunden.
Im Folgenden wird die Verarbeitungssteuerung dieser Ausführungsform, die auf die oben beschriebene Weise aufgebaut ist, beschrieben.
Wenn ein Blockierzustand des Rades auf der Grundlage von Signalen von einem Radgeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) erfasst wurde, wird Bremsflüssigkeit, die auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wurde, in die Reservoirkammer 147 ausgelassen. Dementsprechend kann der jeweilige Radzylinderdruck durch Schließen des Solenoids 143, Schließen der ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32 und Öffnen der ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 verringert werden. Auf diese Weise kann eine Druckverringerungssteuerung für die Radzylinderdrücke in der Antiblockiersteuerung durchgeführt werden.
Zusätzlich kann in einem Fall, in dem sich eine Blockiertendenz der Räder abgeschwächt hat und eine Erhöhung des Radzylinderdrucks gewünscht ist, die Bremsflüssigkeit, die sich innerhalb der Reservoirkammer 147 ansammelt, herauf gepumpt werden, und der Radzylinderdruck wird durch Schließen des Solenoids 143, Öffnen der ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32, Schließen der ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 und Ansteuern der Pumpe 15 erhöht.
Außerdem kann, wenn die Bremsflüssigkeit innerhalb des Reservoirs 140 durch den Einlass der Pumpe 15 während der Druckerhöhung der Antiblockiersteuerung verbraucht wurde, Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 aufgenommen werden, und es kann eine Erhöhung des Radzylinderdrucks durch Öffnen des Solenoids 143 und Ansteuern der Pumpe 15 durchgeführt werden (während die Erzeugung einer Reaktionskraft auf Grund des Hauptzylinderdrucks verringert wird).
Außerdem kann in einem Fall, in dem auf Grund von Signalen von dem Hubsensor 153 bestimmt wird, dass das Reservoir 140 voll ist, die Bremsflüssigkeit, die sich in der Reservoirkammer 147 angesammelt hat, hochgepumpt werden, und es kann eine Reservoirkapazität durch Schließen des Solenoids 143 gewährleistet werden, zusammen mit dem Schließen der ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 31 und 32, dem Schließen der ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 33 und 129 und dem Ansteuern der Pumpe 15. Als Ergebnis kann eine Druckverringerungssteuerung unter Verwendung der Reservoirkammer 147 auf zuverlässige Weise während der anschließenden Antiblockiersteuerung durchgeführt werden.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform das Öffnen und Schließen der Passage, die sich von dem Hauptzylinder 3 zum Reservoir 140 erstreckt, das heißt, der Passage zwischen dem ersten Leitungsteil A1 und der Bremsflüssigkeitseinlassseite der Pumpe 15, durch den Solenoid 143 entsprechend der Bremsflüssigkeitsmenge innerhalb des Reservoirs 140 gesteuert. Gleichzeitig wird die Pumpe 15 wie benötigt angesteuert. Daher kann eine Druckverringerungssteuerung bei der Antiblockiersteuerung und eine Druckerhöhungssteuerung des Radzylinderdrucks auf vorteilhafte Weise durchgeführt werden.
Insbesondere wird gemäß dieser Ausführungsform die Passage durch den Solenoid 143 geöffnet oder geschlossen, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass eine Steuerung mit größerer Genauigkeit durchgeführt werden kann.
Im Folgenden wird eine elfte Ausführungsform mit Bezug auf das Flussdiagramm der 40 beschrieben. Die Vorrichtungen, die in den obigen Ausführungsformen beschrieben wurden, können für die Struktur der Bremssteuervorrichtung und die Struktur der ECU verwendet werden.
Im Schritt S50 wird durch Bestimmen, ob ein Bremsschalter 113 eingeschaltet ist, bestimmt, ob ein Bremspedal 1 niedergedrückt wurde. Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S51; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die Verarbeitung beendet.
Im Schritt S51 wird eine Betätigungsgröße X des Bremspedals 1 auf der Grundlage eines Signals von einem Hubsensor 111 erfasst. Das heißt, das Ausmaßes, mit dem das Bremspedal 1 niedergedrückt wurde (das heißt, dessen derzeitige Position) wird bestimmt.
Anschließend wird im Schritt S52 ein Startbezugswert dXs zum Starten der Bremsunterstützung entsprechend der Betriebsgröße X des Bremspedals 1 variiert. Genauer gesagt wird der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert (Startbezugswert) dXs, der der Betriebsgröße X entspricht, anhand einer Tabelle bzw. Funktion der Betriebs größe X und des Betriebsänderungsgrößenschwellenwerts dXs, wie beispielsweise in 41A gezeigt, bestimmt. Der Wert wird als der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs eingestellt.
Anschließend wird im Schritt S53 die Betriebsgröße X des Bremspedals 1 differenziert. Eine Betriebsgrößenänderung dX, die die Bewegungsgeschwindigkeit (das heißt, die Betriebsgeschwindigkeit) des Bremspedals 1 ist, wird berechnet.
Anschließend wird im Schritt S54 bestimmt, ob die Betriebsgrößenänderung dX des Bremspedals 1 gleich dem oder größer als der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs ist. Wenn die Bestimmung positiv ist, schreitet die Verarbeitung um Schritt S55; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die Verarbeitung beendet.
Im Schritt S55 wird der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung erhalten, und somit wird eine Pumpe 15 angesteuert, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Als Ergebnis wird die Bremsunterstützung gestartet, und die Verarbeitung wird zu diesem Zeitpunkt beendet.
Auf diese Weise werden gemäß dieser Ausführungsform in einer Vorrichtung, die mit einer Fremdkraftbremse versehen ist, die aus einer Druckverstärkungsvorrichtung 10 besteht, die Position (Betriebsgröße X) und Geschwindigkeit (Betriebsgrößenänderung dX) des Bremspedals 1 bestimmt. Der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert (Startbezugswert) dXs zum Starten der Bremsunterstützung wird entsprechend dieser Betriebsgröße X geändert. In einem Fall, in dem die Betriebsgrößenänderung dX gleich dem oder größer als der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs geworden ist, wird die Bremsunterstützung gestartet.
Daher kann die Bremsunterstützung auf zuverlässige Weise unabhängig davon, wie der Zustand der Betätigung des Bremspedals 1 ist, durchgeführt werden, und somit kann eine ausreichende Bremskraft gewährleistet werden. Das heißt, in einem Zustand, in dem eine Bremskraft benötigt wird, die größer als die Bremskraft während einer normalen Bremsung ist, wie zum Beispiel bei einer panikartigen plötzlichen Bremsung, kann eine große Bremskraft genau gewährleistet werden.
In einer herkömmlichen Vorrichtung beispielsweise, wenn das Bremspedal 1 gegenüber einem Zustand, in dem es bis zu einem gewissen Ausmaß niedergedrückt wurde, weiter niedergedrückt wird, wird der Startbezugswert dXs zur Bremsunterstützung nicht erreicht, da sich die Betriebsgeschwindigkeit des Bremspedals 1 nicht erhöht, und somit kann dieses zum Start der Bremsunterstützung führen. Erfindungsgemäß wird jedoch der Startbezugswert dXs zur Bremsunterstützung entsprechend einem Zustand variiert (das heißt verringert), bei dem das Bremspedal 1 bis zu einem gewissen Ausmaß niedergedrückt wurde, und somit wird in einem Fall einer weiteren Betätigung bzw. einem weiteren Niederdrücken die Pumpe 15 sofort angesteuert (die Ansteuerung der Pumpe 15 wird gestartet oder die Ansteuergeschwindigkeit der Pumpe 15 wird erhöht), und die Bremsunterstützung kann gestartet werden.
Eine gestufte Funktion bzw. Tabelle, beispielsweise die in 41B gezeigte, kann als die Funktion zum Ändern dieses Startbezugswerts dXs verwendet werden. In diesem Fall besteht ein Vorteil dahingehend, dass ein kleiner Speicherbereich in dem ROM 12b ausreicht.
Die Unterstützungskraft der gestarteten Bremsunterstützung kann einheitlich sein, oder alternativ kann die Unterstützungskraft entsprechend der Betriebsgröße X des Bremspedals 1 (zum Beispiel in einem Fall, in dem die Betriebsgröße X einen vorbestimmten Wert überschritten hat) geändert werden (zum Beispiel graduell erhöht). In diesem Fall besteht ein Vorteil dahingehend, dass ein vorteilhaftes Bremsvermögen sogar in Bezug auf einen plötzlichen Bremsbetrieb während eines sanften Bremsens erhalten werden kann.
EXPERIMENTELLE BEISPIELE
Im Folgenden wird ein experimentelles Beispiel, das durchgeführt wurde, um die Wirkungen dieser Ausführungsform zu bestätigen, beschrieben.
In diesem Experiment wurden jeweils die verschiedenen Beziehungen der Pedalgeschwindigkeit, des Betätigungskraftgradienten und des Anstiegsdruckgradienten in Bezug auf den Hydraulikdruck vor der Betätigung des Hauptzylinders, bevor das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, bestimmt, und zwar in einem Fall, in dem der Fahrer die Bremse ruhig betätigt hat, beispielsweise während eines normalen Betriebs, und in einem Fall, in dem, einen hypothetischen Zeitpunkt der Panik angenommen, die Bremse kraftvoll betätigt wird. Die Ergebnisse sind in den 42A bis 42C gezeigt. Die Beziehungen sind durch Linien X1, X2 und X3 (Grenzlinien zwischen einem Zeitpunkt der Panik und einem normalen Zeitpunkt) in den 42A bis 42C gezeigt, die zwischen der Pedalgeschwindigkeit und Ähnlichem und dem Hydraulikdruck des Hauptzylinders vor der Betätigung vorhanden sind.
Aus der 42A ist ersichtlich, dass in einem Fall, in dem der Hydraulikdruck des Hauptzylinders vor der Betätigung niedrig ist, das heißt, in einem Fall, in dem das Bremspedal 1 nicht großartig niedergedrückt wurde, eine große Pedalgeschwindigkeit auftritt, wenn das Pedal 1 weiter niedergedrückt wird. Dementsprechend kann eine Bremsunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt sogar in einem Fall gestartet werden, in dem der Startbezugswert dXs zur Bremsunterstützung fixiert ist.
In einem Fall jedoch, in dem der Hydraulikdruck vor der Betätigung hoch ist, das heißt, in einem Fall, in dem das Bremspedal bis zu einem gewissen Ausmaß niedergedrückt wurde, erscheint eine große Pedalgeschwindigkeit sogar dann nicht, wenn das Pedal 1 weiter niedergedrückt wird. Daher kann eine Bremsunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt nicht gestartet werden, wenn der Startbezugswert dXs zur Bremsunterstützung fixiert ist.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dieser Ausführungsform der Startbezugswert dXs zur Bremsunterstützung entsprechend der Betriebsgröße X des Bremspedals 1 variiert. Genauer gesagt wird der Startbezugswert dXs variiert, um den Startzeitpunkt der Bremsunterstützung schnell in einem Fall herbeizuführen, in dem die Betriebsgröße X des Bremspedals 1 groß ist. Demzufolge kann eine Bremsunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt gestartet werden. Dementsprechend kann eine große Bremskraft sogar in einem Fall gewährleistet werden, in dem z. B. das Bremspedal 1 von einem halb niedergedrückten Zustand aus auf Grund einer panikartigen Situation betätigt wird.
Im Folgenden wird eine zwölfte Ausführungsform beschrieben. Bei dieser Ausführungsform können ebenfalls Vorrichtungen, die in den obigen Ausführungsformen beschrieben wurden, für die Struktur der Bremsvorrichtung und die Struktur der ECU verwendet werden.
Wie es in dem Flussdiagramm der 43 gezeigt ist, wird zunächst gemäß dieser Ausführungsform im Schritt S60 bestimmt, ob ein Bremsschalter 113 eingeschaltet ist.
Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 61; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die Verarbeitung beendet. Im Schritt S61 wird eine Betriebsgröße X des Bremspedals 1 erfasst.
Im Schritt S62 wird bestimmt, ob eine Betriebsgröße X des Bremspedals 1 gleich oder größer als ein vorbestimmter Betriebsgrößenschwellenwert (erster Startbezugswert) Xs ist. Genauer gesagt wird, wie es in 44 gezeigt ist, bestimmt, ob eine Betriebsgröße X einen Betriebsgrößenschwellenwert (erster Startbezugswert) Xs erreicht hat. Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S63; wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S66.
Im Schritt S63 wird ein zweiter Startbezugswert dXs zum Starten der Bremsunterstützung entsprechend der Betriebsgröße X des Bremspedals 1 variiert. Genauer gesagt wird ein Betriebsänderungsgrößenschwellenwert (zweiter Startbezugswert) dXs entsprechend der Betriebsgröße X anhand einer Tabelle bzw. Funktion des Betriebsänderungsgrößenschwellenwerts (zweites Startkriterium) dXs und der Betriebsgröße X, wie sie in 44 gezeigt ist, bestimmt. Dieser zweite Startbezugswert dXs wird als der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs zum Starten der Bremsunterstützung eingestellt.
Anschließend wird im Schritt S64 die Betriebsgröße X des Bremspedals 1 differenziert, und die Betriebsgrößenänderung dX, die die Betriebsgeschwindigkeit des Bremspedals 1 ist, wird berechnet.
Anschließend wird im Schritt S65 bestimmt, ob die Betriebsgrößenänderung dX des Bremspedals 1 gleich oder größer als der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs ist. Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S66; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die Verarbeitung beendet.
Im Schritt S66 wird der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung erhalten, und somit wird eine Pumpe 15 angesteuert, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Als Ergebnis wird die Bremsunterstützung gestartet, und die Verarbeitung wird beendet.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform in einer Vorrichtung, die mit einer Fremdkraftbremse versehen ist, die aus einer Druckverstärkungsvorrichtung 10 besteht, eine Bremsunterstützung in einem Fall gestartet, in dem die Betriebsgröße X (die Position des Bremspedals 1) gleich oder größer als der Betriebsgrößenschwellenwert (erstes Startkriterium) Xs zum Starten der Bremsunterstützung ist. Zusätzlich werden die Betriebsgeschwindigkeit (Betriebsgrößenänderung dX) des Bremspedals 1 bestimmt, der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert (Startbezugswert) dXs zum Starten der Bremsunterstützung wird entsprechend der Betriebsgröße X geändert. In einem Fall, in dem die Betriebsgrößenänderung dX gleich oder größer als dieser Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs geworden ist, wird die Bremsunterstützung gestartet.
Daher kann eine Bremsunterstützung auf zuverlässige Weise unabhängig von dem Zustand der Betätigung des Bremspedals 1 durchgeführt werden, und somit kann eine ausreichende Bremskraft gewährleistet werden, auf ähnliche Weise wie bei der vorhergehenden neunzehnten Ausführungsform. Außerdem wird eine Fremdkraftunterstützung in einem Fall durchgeführt, in dem das Bremspedal 1 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wurde, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass die Rechenzeit verringert wird.
Im Folgenden wird eine dreizehnte Ausführungsform beschrieben.
Gemäß dieser Ausführungsform wird insbesondere ein G-Sensor zum Erfassen der Verzögerung des Fahrzeugkörpers verwendet, und ein Startbezugswert zur Ausführung ("ein") oder zum Anhalten ("aus") der Fremdkraftunterstützung wird entsprechend seiner Ausgabe variiert.
Wie es in dem Flussdiagramm der 45 gezeigt ist, wird gemäß dieser Ausführungsform zunächst im Schritt S70 bestimmt, ob ein Bremsschalter 113 eingeschaltet ist (ein). Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S71; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die Verarbeitung beendet.
Im Schritt S71 wird die Körperverzögerung Y auf der Grundlage eines Signals von dem G-Sensor erfasst.
Anschließend wird im Schritt S72 ein Startbezugswert (Betriebsänderungsgrößenschwellenwert) dXs zum Starten der Bremsunterstützung entsprechend der Körperverzögerung variiert.
Im Schritt S73 wird die Betriebsgröße X des Bremspedals 1 erfasst, und im anschließenden Schritt S74 wird die Betriebsgröße X des Bremspedals 1 differenziert. Das heißt, die Betriebsgrößenänderung dX, die die Bewegungsgeschwindigkeit (das heißt, die Betriebsgeschwindigkeit) des Bremspedals 1 ist, wird berechnet.
Anschließend wird im Schritt S75 bestimmt, ob die Betriebsgrößenänderung dX des Bremspedals 1 gleich oder größer als der vorherige Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs ist. Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S76; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die Verarbeitung beendet.
Im Schritt S76 wird der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung erhalten, und somit wird eine Pumpe 15 angesteuert, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Als Ergebnis wird die Bremsunterstützung gestartet, und die Verarbeitung wird beendet.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform in einer Vorrichtung, die mit einer Fremdkraftbremse versehen ist, die aus einer Druckverstärkungsvorrichtung 10 besteht, die Körperverzögerung Y bestimmt, und der Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs zum Starten der Bremsunterstützung wird entsprechend dieser Körperverzögerung Y geändert. In einem Fall, in dem die Betriebsgrößenänderung dX des Bremspedals 1 gleich oder größer als dieser Betriebsänderungsgrößenschwellenwert dXs geworden ist, wird die Bremsunterstützung gestartet.
Demzufolge kann eine Bremsunterstützung auf zuverlässige Weise in einem Fall durchgeführt werden, in dem eine Verzögerung G von einem vorbestimmten Wert oder mehr aufgetreten ist (zum Beispiel, wenn die Bremse während einer Panik plötzlich betätigt wurde), und somit kann eine ausreichende Bremskraft gewährleistet werden.
Außerdem wird gemäß dieser Ausführungsform die Körperverzögerung Y durch einen G-Sensor bestimmt, aber die geschätzte Körpergeschwindigkeit und die geschätzte Körperverzögerung können auch gemäß einem bekannten Verfahren aus einer Radgeschwindigkeit bestimmt werden, die zum Beispiel durch einen Radgeschwindigkeitssensor bestimmt wird.
Im Folgenden wird eine vierzehnte Ausführungsform mit Bezug auf das Flussdiagramm der 46 beschrieben.
Die Vorrichtungen, die in den obigen Ausführungsformen beschrieben wurden, können für die Struktur der Bremsvorrichtung oder die Struktur der ECU verwendet werden. Zusätzlich wird ein Verstärker 2 als eine erste Verstärkungsvorrichtung verwendet, und eine Druckverstärkungsvorrichtung 10 wird als eine zweite Verstärkungsvorrichtung verwendet.
Das in 46 gezeigte Flussdiagramm wird durch eine elektronische Steuereinheit 12 in Begleitung zu einer Operation zum Schalten eines Zündschalters oder Ähnlichem durch einen Fahrer ausgeführt. Im Schritt S80 wird die Radgeschwindigkeit VW verschiedener Räder auf der Grundlage einer Ausgabe vom Radgeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) berechnet. Anschließend wird im Schritt S81 die Radverzögerung dVW auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit VW berechnet.
Im Schritt S82 wird bestimmt, ob sich ein Bremsschalter 113 in einem "Ein"-Zustand befindet, das heißt, ob ein Bremspedal 1 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wurde und sich das Fahrzeug in einem Bremszustand befindet. Die Verarbeitung schreitet zum Schritt S83 in einem Fall, in dem der Bremsschalter 113 eingeschaltet ist. Im Gegensatz dazu wird die Verarbeitung vom Schritt S80 in einem Fall wiederholt, in dem der Bremsschalter 113 als nicht eingeschaltet bestimmt wird.
Im Schritt S83 wird bestimmt, ob die Radverzögerung dVW, die im Schritt S81 berechnet wird, größer als eine vorbestimmte Verzögerung KdVW ist. Diese vorbestimmte Verzögerung KdVW kann auf der Grundlage einer Radverzögerung eingestellt werden, die bei den Rädern auftritt, wenn ein plötzliches Bremsen auf einer Fahrbahn durchgeführt wird, die einen mittleren Reibungskoeffizienten (mittleres μ) oder einen größeren aufweist, wie zum Beispiel eine Asphaltstraße bei Regenwetter. Wenn die Bestimmung im Schritt S83 positiv ist, wird die oben beschriebene zweite Verstärkungsvorrichtung im Schritt S84 betätigt. Dieser Fall stellt ein plötzliches Bremsen des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einer vorbestimmten Fahrbahnoberfläche μ dar. Der Vergleich der vorbestimmten Verzögerung KdVW mit der Radverzögerung dVW kann für ein Rad alleine oder für sämtliche Räder durchgeführt werden. In diesem Fall, wenn die Radverzögerung dVW zumindest eines Rades größer als die vorbestimmte Verzögerung KdVW ist, kann die zweite Verstärkungsvorrichtung für eine vorbestimmte Zeitdauer betätigt werden.
Wenn die zweite Verstärkungsvorrichtung für die vorbestimmte Zeitdauer im Schritt S84 betätigt wurde, schreitet die Verarbeitung zum anschließenden Schritt S85, und es wird bestimmt, ob sich der Bremsschalter in einem "Ein"-Zustand befindet. Wenn sich der Bremsschalter 113 hier in einem "Aus"-Zustand befindet, wird der Bremszustand des Fahrzeugs als beendet betrachtet, die zweite Verstärkungsvorrichtung wird beendet und die Verarbeitung kehrt zum Schritt S80 zurück. Wenn sich der Bremsschalter 113 in einem "Ein"-Zustand befindet, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S84 zurück, und die zweite Verstärkungsvorrichtung fährt mit der Ausführung fort.
Die Beziehung zwischen der Betätigungskraft in Bezug auf das Bremspedal 1 und dem Radzylinderdruck PL, wenn eine derartige Verarbeitung ausgeführt wird, wird im Folgenden mit Bezug auf die 47A und 47B beschrieben.
Die Linie S1 in 47A zeigt den Radzylinderdruck PL, der auf die jeweiligen Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, in einem Fall, in dem kein Verstärkungsbetrieb durch einen Bremsverstärker 2 und kein Verstärkungsbetrieb durch die zweite Verstärkungsvorrichtung durchgeführt werden, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 betätigt. Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die den Bremsverstärker 2 aufweist, weist eine Charakteristik der Linie S2 oberhalb zumindest der Linie S1 auf Grund des Verstärkungsbetriebs des Bremsverstärkers 2 auf. In einem Fall, in dem die zweite Verstärkungsvorrichtung nicht betätigt wird, werden der Radzylinderdruck PL und der Hauptzylinderdruck PU auf Grund des Verstärkungsbetriebs des Bremsverstärkers 2 verschoben, wie es durch die doppelt gestrichelt unterbrochene Linie BB gezeigt ist. In 47A ist jedoch ein Dosierventil 6, das in Bezug auf den Radzylinder 5 der Hinterradseite angeordnet ist, weggelassen, und der Radzylinderdruck PL wird als der Bremsflüssigkeitsdruck betrachtet, der auf beide Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird.
Die Betrachtung der Änderung des Radzylinderdruckes PL über der Zeit zeigt, dass eine Charakteristik, die durch die Linie S2 angezeigt ist, auf Grund der Verstärkungsaktion des Bremsverstärkers 2 vom Zeitpunkt 0 an, bei dem das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, erhalten wird, bevor die Radverzögerung dVW zum Zeitpunkt t1 größer als die vorbestimmte Verzögerung KdVW wird. Wenn die zweite Druckverstärkungsvorrichtung betätigt wird, wenn die Radverzögerung dVW zum Zeitpunkt t1 gleich der vorbestimmten Verzögerung KdVW geworden ist, nimmt außerdem eine Pumpe 15 Bremsflüssigkeit von einem ersten Leitungsteil A1 auf und lässt die Bremsflüssigkeit zu einem zweiten Leitungsteil A2 aus. Das heißt, Bremsflüssigkeit mit dem Hauptzylinderdruck PU in dem ersten Leitungsteil A1 wird zum zweiten Leitungsteil A2 bewegt, und der Bremsflüssigkeitsdruck am zweiten Leitungsteil A2 wird auf den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck erhöht. Da die Bremsflüs sigkeitsmenge am ersten Leitungsteil A1 zu diesem Zeitpunkt verringert wird, wird die Reaktionskraft, die zum Fahrer von dem Bremspedal 1 übertragen wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niedergedrückt hat, verringert. Das heißt, die Last für den Fahrer wird verringert, wenn der Betätigungshub des Bremspedals 1 aufrechterhalten wird. Außerdem wird, da Bremsflüssigkeit zum zweiten Leitungsteil A2 durch die Pumpe 15 ausgelassen wird, der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des zweiten Leitungsteils A2 auf den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck erhöht, und der Radzylinderdruck PL wird erhöht, wie es durch die Linie S3 in 47A gezeigt ist. Das heißt, die Steigung des Radzylinderdrucks PL in Bezug auf die Betätigungskraft F, mit der der Fahrer das Bremspedal 1 betätigt, wird zum Zeitpunkt t1 entsprechend der Linie S3 erhöht. Die Steigung, die durch diese Linie S3 gezeigt ist, wird durch das Abschwächungsverhältnis des Dosiersteuerventils 13, das heißt, durch das Abschwächungsverhältnis des Bremsflüssigkeitsdrucks während des Flusses von Bremsflüssigkeit von dem zweiten Leitungsteil A2 zum ersten Leitungsteil A1 eingestellt. Auf diese Weise wird ein Verstärkungsbetrieb der Betätigungskraft des Bremspedals 1 auf Grund des Verstärkers 2, der der ersten Verstärkungsvorrichtung entspricht, innerhalb eines Niedrigbremskraftbereiches der Radbremskraft durchgeführt, und der Verstärkungsbetrieb auf Grund der Druckverstärkungsvorrichtung 10, die der zweiten Verstärkungsvorrichtung entspricht, wird innerhalb eines Hochbremskraftbereiches durchgeführt.
Auf diese Weise kann gemäß dieser Ausführungsform eine größere Radbremskraft erhalten werden, zum Beispiel durch Bestimmen eines Umstandes aus einer Radverzögerung, bei dem eine größere Bremskraft benötigt wird, und Aktivieren der zweiten Druckverstärkungsvorrichtung zusätzlich zum Verstärker 2, der eine normale Verstärkungsfunk tion während der Fahrzeugbremsung ausführt. Das heißt, wenn ein Verstärker 2, der keine extrem große Verstärkungsfunktion aufweist, verwendet wird, und eine normale Bremsung durch diesen Verstärker 2 gewährleistet wird, kann diese normale Bremsung entsprechend dem Gefühl des Fahrers sanft durchgeführt werden. Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 kann als die zweite Verstärkungsvorrichtung beispielsweise in einem Zustand aktiviert werden, in dem das Fahrzeug plötzlich gebremst wird, was zu einer plötzlichen Bremsung führt. Da die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 ausgeführt wird, ist es zusätzlich möglich, ebenfalls einen Bremsverstärker 2 in der Bremsvorrichtung zu verwenden, wobei eine erste Kammer und eine zweite Kammer klein sind und keine extrem große Verstärkungsfunktion bereitstellen (das heißt, Verstärkungskraftverhältnis). Da das Dosiersteuerventil 13, das in Umkehrrichtung geschaltet ist, als eine Haltevorrichtung zum Aufrechterhalten des Differenzdrucks zwischen dem ersten Leitungsteil A1 und dem zweiten Leitungsteil A2 in der Druckverstärkungsvorrichtung 10 verwendet wird, kann gemäß dieser Ausführungsform die Druckverstärkungsvorrichtung 10 zu einem geeigneten Zeitpunkt aktiviert werden, ohne irgendeinen anderen Sensor als den Radgeschwindigkeitssensor hinzuzufügen, der bereits in der ABS usw. verwendet wird. Der Bremsflüssigkeitsdruck verbleibt nicht in den Radzylindern 4 und 5 und es tritt kein Bremsen-Heraufziehen (Pull-Up) auf Grund der mechanischen Funktion des Dosiersteuerventils 13 auf, wenn die Betätigung des Bremspedals freigegeben wurde und der Hauptzylinderdruck abgefallen ist. Wenn ein Teilungspunktdruck und ein Abschwächungsverhältnis mechanisch in dem Dosiersteuerventil 13 eingestellt sind, wird zusätzlich die Radbremskraft entsprechend diesen Einstellungen erhöht, wenn die Pumpe 15 einheitlich angesteuert wird und die Druckverstärkungsvorrichtung 10 arbeitet.
Im Folgenden wird eine fünfzehnte Ausführungsform mit Bezug auf 48 und 49 beschrieben.
In der erfindungsgemäßen Steuerung, die oben beschrieben wurde, wird die zweite Verstärkungsvorrichtung auf der Grundlage einer Radverzögerung dVW, die dem Radverhalten entspricht, in Abhängigkeit von einem Fahrbahnzustand ausgeführt. Gemäß der dreiundzwanzigsten Ausführungsform wird die zweite Verstärkungsvorrichtung, das heißt die Druckverstärkungsvorrichtung 10, jedoch auf der Grundlage eines Pedalhubs PS des Bremspedals 1 betätigt, wenn dieses von einem Fahrer betätigt wird.
In dem Flussdiagramm, das zusammen mit der Betätigung eines Zündschalters in eine "Ein"-Position oder Ähnlichem, wie es in 48 gezeigt ist, gestartet wird, wird im Schritt S90 der Pedalhub PS auf der Grundlage eines Signals von dem Hubsensor 111 erfasst. Anschließend werden im Schritt S91 dieser Pedalhub PS und ein vorbestimmter Wert KPS verglichen. Dieser vorbestimmte Wert KPS kann im Lichte des Pedalhubs zum Beispiel eingestellt werden, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 betätigt, um das Fahrzeug plötzlich während der Fahrt des Fahrzeugs bei einer Körpergeschwindigkeit von einem vorbestimmten Wert oder mehr anzuhalten. Hier schreitet die Verarbeitung zum Schritt S92 in einem Fall, in dem der Pedalhub PS als größer als der vorbestimmte Wert KPS bestimmt wurde, und kehrt zum Schritt S90 zurück, wenn eine negative Bestimmung getroffen wird. Da der Pedalhub PS während der Nichtbetätigung des Bremspedals 1 nicht größer als der vorbestimmte Wert KPS ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S90 zurück.
Im Schritt S92 wird, da der Betrag der Pedalbetätigung durch den Fahrer, das heißt der Pedalhub PS, größer als der vorbestimmte Wert KPS ist, eine Situation, bei der ein schnelles Anhalten des Fahrzeugs gewünscht ist, als vorliegend angenommen. Daher wird die zweite Verstärkungsvorrichtung aktiviert.
Die Wirkungen werden im Folgenden mit Bezug auf 49 beschrieben. Wenn das Bremspedal 1 von einem Zeitpunkt an, in dem der Pedalhub PS Null ist, erhöhend niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinderdruck PU auf Grund der Aktion des Bremsverstärkers 2, der die erste Verstärkungsvorrichtung ist, gleich P2, bis der Pedalhub PS gleich PS1 wird. Der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, wird ebenfalls ähnlich dem Hauptzylinderdruck PU, und er wird aufrechterhalten, wie es durch die Linie S2 gezeigt ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, wird durch ein vorbestimmtes Abschwächungsverhältnis auf einen Druck verringert, der kleiner als der Hauptzylinderdruck PU ist, auf Grund einer bekannten Aktion eines Dosiersteuerventils 6, das in normaler Richtung innerhalb der Leitung geschaltet ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 5 an der Hinterradseite wird zu einem Druck verringert, im Vergleich zur Linie S2, entsprechend dem Pedalhub PS, bei dem der Hauptzylinderdruck PU von nicht weniger als der Teilungspunktdruck des Dosiersteuerventils 6 erzeugt wird.
Wenn der Pedalhub auf Grund der Druckverstärkungsvorrichtung 10 größer als PS1 (gleich KPS) wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird, stark auf Grund der Verstärkungsaktion des Verstärkers 2 verstärkt, wie es durch die Linie S3 gezeigt ist, im Vergleich zur Linie BB1, die den Bremsflüssigkeitsdruck zeigt, der auf den Radzylinder 4 an der Vorderradseite ausgeübt wird. Der Bremsflüssig keitsdruck, der auf den Radzylinder 4 ausgeübt wird, kann den Druck P4 erreichen, der größer als der Druck P3 ist, der die Grenze des Radzylinderdrucks bildet, der mit dem Pedalhub PS2 durch die Verstärkungsaktion des Verstärkers 2 erzeugt werden kann. Zusätzlich wird ebenfalls der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf den Radzylinder 5 an der Hinterradseite ausgeübt wird, stark verstärkt, wie es durch die Linie S4 gezeigt ist, im Vergleich zur Linie BB2, die die Bremsflüssigkeit zeigt, die auf den Radzylinder 56 wirkt, verstärkt nur durch die Verstärkungsaktion des Verstärkers 2. Auf diese Weise wird, wenn die Druckverstärkungsvorrichtung 10 aktiviert wird, ein Druckerhöhungsgradient, der größer als der Druckerhöhungsgradient des Radzylinders ist, auf Grund des Verstärkers 2 erzeugt. Als Ergebnis kann eine Fahrzeugbremskraft in einem Fall erzielt werden, in dem der Pedalhub PS größer als ein vorbestimmter Wert geworden ist. Der Betriebsmodus und die Wirkungen auf Grund der Druckverstärkungsvorrichtung 10 sind ähnlich denjenigen der oben beschriebenen Ausführungsformen.
Sogar wenn der Bremsverstärker 2, der eine Verstärkungsrate aufweist, die so gering ist, dass der Verstärkungseffekt im Wesentlichen eliminiert wird, bei dem Pedalhub PS2 verwendet wird, kann der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, graduell auf Grund der zweiten Verstärkungsvorrichtung erhöht werden. Da außerdem die zweite Verstärkungsvorrichtung durch Bewegung von Bremsflüssigkeit durch die Pumpe 15 und durch das in Umkehrrichtung geschaltete Dosiersteuerventil 13 betätigt wird, kann der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, graduell auf Grund eines mechanischen Öffnungseffektes in dem Dosiersteuerventil 13 erhöht werden, sogar wenn der Pedalhub im Wesentlichen bei PS1 oder PS2 angehalten hat.
Im Folgenden wird eine sechzehnte Ausführungsform dieser Erfindung mit Bezug auf 50 beschrieben. Eine genaue Beschreibung hinsichtlich der Struktur zur Ausführung des Betriebsmodus, die der Struktur einer oben beschriebenen Ausführungsform ähnelt, wird weggelassen. In dieser sechzehnten Ausführungsform ist der Verstärker 2, der die erste Verstärkungsvorrichtung in den oben beschriebenen Ausführungsformen bildet, weggelassen, und die Struktur einer Druckverstärkungsvorrichtung 10, die der zweiten Verstärkungsvorrichtung in der vorhergehenden Ausführungsform entspricht, wird in Serie zu einer ersten Leitung A geschaltet.
Die erste Leitung A, die sich von einem Hauptzylinder 3 erstreckt, ist jeweils mit einem Radzylinder 4 eines vorderen rechten Rades FR und einem Radzylinder 5 eines hinteren linken Rades RL verbunden. Dementsprechend sind ein erstes Dosiersteuerventil 13, das in Umkehrrichtung geschaltet ist, und eine erste Pumpe 15, die parallel zum ersten Dosiersteuerventil 13 geschaltet ist, als eine erste Verstärkungsvorrichtung 10 in dieser ersten Leitung A angeordnet. Eine zweite Verstärkungsvorrichtung 200 ist in der ersten Leitung A zwischen der ersten Druckverstärkungsvorrichtung 10 und einer Abzweigung zu den jeweiligen Radzylindern 4 und 5 angeordnet. Diese zweite Verstärkungsvorrichtung 200 besteht aus einem in Umkehrrichtung geschalteten zweiten Dosiersteuerventil 14A und einer zweiten Pumpe 215, ähnlich der ersten Verstärkungsvorrichtung 10.
Die erste Leitung A ist durch die ersten und zweiten Verstärkungsvorrichtungen 10 und 200 in einen ersten Leitungsteil A1, einen zweiten Leitungsteil A2 und einen dritten Leitungsteil A3 aufgeteilt. Das heißt, die erste Leitung A ist in den ersten Leitungsteil A1 in einem Be reich von dem Hauptzylinder 3 zur ersten Verstärkungsvorrichtung 10, dem zweiten Leitungsteil A2 in einem Bereich von der ersten Verstärkungsvorrichtung 10 zur zweiten Verstärkungsvorrichtung 200 und den dritten Leitungsteil A3 in einem Bereich von der zweiten Verstärkungsvorrichtung 200 zu den jeweiligen Radzylindern 4 und 5 geteilt. Eine Einlassöffnung der ersten Pumpe 15 ist mit einer ersten Einlassleitung C1, die mit dem ersten Leitungsteil A1 verbunden ist, verbunden, und eine Auslassöffnung der ersten Pumpe 15 ist mit einer ersten Auslassleitung B1, die mit dem zweiten Leitungsteil A2 verbunden ist, verbunden. Auf ähnliche Weise ist eine Einlassöffnung der zweiten Pumpe 215 mit einer zweiten Einlassleitung C2, die mit dem zweiten Leitungsteil A2 verbunden ist, verbunden, und eine Auslassöffnung der zweiten Pumpe 215 ist mit einer zweiten Auslassleitung B2, die mit dem dritten Leitungsteil A3 verbunden ist, verbunden.
In der auf diese Weise aufgebauten Bremssteuervorrichtung gelangt in einem Fall, in dem das Bremspedal 1 betätigt wird und die erste Verstärkungsvorrichtung 10 und die zweite Verstärkungsvorrichtung 200 nicht betätigt werden, Bremsflüssigkeit mit dem Hauptzylinderdruck PU, der entsprechend der Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, erzeugt wird, durch die ersten und zweiten Dosiersteuerventile 13 und 14A ohne Abschwächung des Druckes. Dementsprechend wird der Hauptzylinderdruck PU zu der Radzylindern 4 und 5 befördert.
Ein Betriebsmodus gemäß dieser sechzehnten Ausführungsform wird im Folgenden mit Bezug auf 51 beschrieben.
In dem Flussdiagramm, das zusammen mit der Betätigung eines Zündschalters oder Ähnlichem auf "Ein" gestartet wird, wird im Schritt S100 eine Radgeschwindigkeit VW auf der Grundlage von Ausgangssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren 201 und 202 berechnet. Anschließend wird im Schritt S110 die Körpergeschwindigkeit VB berechnet. In diesem Fall kann die Körpergeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit VW eines Antriebsrades berechnet werden, oder es kann alternativ ein integrierter Wert eines Ausgangswertes eines Körperbeschleunigungssensors (nicht dargestellt) verwendet werden. Im Schritt S120 wird die Radbeschleunigung dVW des Rades berechnet. Die Radgeschwindigkeit VW und Ähnliches kann in Bezug auf jedes der verschiedenen Räder mittels der Verarbeitung des Flussdiagramms berechnet werden.
Im Schritt S130 wird der Pedalhub PS erfasst und auf der Grundlage des Ausgangs von einem Hubsensor 111 berechnet. Im Schritt S140 wird die Änderung dPS des Pedalhubs je Zeiteinheit berechnet.
Im Schritt S150 wird erfasst, ob sich ein Bremsschalter 113 in einem "Ein"-Zustand befindet, um zu erfassen, ob sich die Räder in einem Bremszustand befinden. In dem Fall, in dem hier bestimmt wird, dass sich der Bremsschalter 113 nicht in einem "Ein"-Zustand befindet und sich die Räder nicht in einem Bremszustand befinden, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S100 zurück. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass sich der Bremsschalter 113 in einem "Ein"-Zustand befindet, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S160.
Im Schritt S160 wird die erste Verstärkungsvorrichtung 10 aktiviert. Das heißt, Bremsflüssigkeit wird durch Ansteuerung der ersten Pumpe 15, Aufnehmen von Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 und Auslassen der Bremsflüssigkeit zum zweiten Leitungsteil A2 bewegt. Dementsprechend wird der Bremsflüssigkeitsdruck des zweiten Leitungsteils A2 und des dritten Leitungsteils A3 erhöht, und der Druck, der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübt wird, wird im Vergleich zum Hauptzylinderdruck PU erhöht, und wird gleich einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck. Wenn das in Umkehrrichtung geschaltete erste Dosiersteuerventil 13 bewirkt, dass Bremsflüssigkeit von der Seite der zweiten und dritten Leitungsteile A2 und A3 zum ersten Leitungsteil A1 fließt, wird der Bremsflüssigkeitsdruck um ein vorbestimmtes Abschwächungsverhältnis verringert, das für das erste Dosiersteuerventil 13 eingestellt ist, und ein Fluss von Bremsflüssigkeit tritt auf. Dementsprechend wird der Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten und dritten Leitungsteile A2 und A3 aufrechterhalten, bis der Hauptzylinderdruck stark verringert ist. Wenn das Bremspedal 1 graduell niedergedrückt wird, ist der Fluss der Bremsflüssigkeit von dem zweiten Leitungsteil A2 zum ersten Leitungsteil A1 im Wesentlichen vernachlässigbar. Der Bremsflüssigkeitsdruck der zweiten und dritten Leitungsteile A2 und A3 wird mit einem vorbestimmten Druckverhältnis zusammen mit der Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks des ersten Leitungsteils A1 und der Bewegung der Bremsflüssigkeit von dem ersten Leitungsteil A1 zum zweiten Leitungsteil A2 auf Grund der Pumpe 15 verstärkt.
Im Schritt S170 werden die Radgeschwindigkeit VW und ein vorbestimmter Wert KVW verglichen, und die Verarbeitung schreitet zum Schritt S180 in dem Fall, in dem die Radgeschwindigkeit VW größer als der vorbestimmte Wert KVW ist, oder kehrt zum Schritt S150 in dem Fall zurück, in dem die Bestimmung negativ ist. Im Schritt S180 werden die Körpergeschwindigkeit VB und ein vorbestimmter Wert KVB verglichen, und die Verarbeitung schreitet zum Schritt S190 in dem Fall, in dem die Körpergeschwindigkeit VB als größer als der vorbestimmte Wert KVB bestimmt wird, oder kehrt zum Schritt S150 zurück, wenn die Bestimmung negativ ist. Hier werden der vorbestimmte Wert KVW und der vorbestimmte Wert KVB auf Werte eingestellt, bei denen bestimmt werden kann, dass eine Bremsung eines Fahrzeugs von einer Fahrt mit einer bestimmten hohen Geschwindigkeit vorliegt. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Wert KVB auf eine Geschwindigkeit von näherungsweise 80 km/h eingestellt werden, und der vorbestimmte Wert KVW kann auf eine Geschwindigkeit von näherungsweise 85 km/h unter Berücksichtigung des Radschlupfes und Ähnliches während der Fahrzeugfahrt eingestellt werden. Im Schritt S190 wird bestimmt, ob die Radbeschleunigung dVW kleiner als der vorbestimmte Wert KdVW ist, mit anderen Worten, ob die Radverzögerung größer als ein vorbestimmter Wert ist. Dieser vorbestimmte Wert KdVW wird mit Ziel in Richtung eines Wertes eingestellt, der als Radverhalten erzeugt wird, wenn zum Beispiel der Fahrer einen bestimmten Grad einer plötzlichen Bremsung gefordert hat. Wenn die Bestimmung im Schritt S190 positiv ist, wird angenommen, dass es sich um einen Zustand eines bestimmten Grades eines plötzlichen Fahrzeuganhaltens von einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder mehr ausgehend handelt, und die Verarbeitung schreitet zum Schritt S220, und die zweite Verstärkungsvorrichtung 200 wird aktiviert. Das heißt, die zweite Pumpe 215 wird angesteuert, und Bremsflüssigkeit in dem zweiten Leitungsteil A2, die einen Bremsflüssigkeitsdruck aufweist, der von der ersten Verstärkungsvorrichtung 10 verstärkt wird, wird aufgenommen und zum dritten Leitungsteil A3 durch die zweite Pumpe 215 ausgelassen. Der Bremsflüssigkeitsdruck des dritten Leitungsteils A3 wird in Bezug auf die Bremsflüssigkeit des zweiten Leitungsteils A2 erhöht, der größer als der Hauptzylinderdruck PU ist. Dementsprechend wird dieser erhöhte dritte Bremsflüssigkeitsdruck durch das in Umkehrrichtung geschaltete zweite Dosiersteuerventil 14A aufrechterhalten, ähnlich zu dem Betriebsmodus des ersten Dosiersteuerventils 13. Dementsprechend wird der dritte Bremsflüssigkeitsdruck, der in zwei Stufen durch die ersten und zweiten Verstärkungsvorrichtungen 10 und 200 ver stärkt wird, auf den Radzylinder 4 ausgeübt. Auf ähnliche Weise wird der Bremsflüssigkeitsdruck auf der Grundlage des dritten Bremsflüssigkeitsdrucks (das heißt der Druck, der durch das Dosierventil 6 abgeschwächt wird) in zwei Stufen durch die ersten und zweiten Verstärkungsvorrichtungen 10 und 200 verstärkt und auf den Radzylinder 5 ausgeübt. Dementsprechend zeigen die jeweiligen Räder FR und RL eine hohe Radbremskraft entsprechend dem Bremsflüssigkeitsdruck, der in zwei Stufen verstärkt wird, im Vergleich zum Hauptzylinderdruck PU.
Wenn die Bestimmung im Schritt S190 negativ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S200. Im Schritt S200 wird bestimmt, ob der Pedalhub PS größer als ein vorbestimmter Wert KPS ist. In dem Fall, in dem die Bestimmung negativ ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S150 zurück; in dem Fall, in dem die Bestimmung positiv ist, schreitet der Prozess zum Schritt S210. Im Schritt S210 wird bestimmt, ob die Änderung dPS des Pedalhubs je Zeiteinheit größer als ein vorbestimmter Wert KdPS ist. In dem Fall, in dem die Bestimmung negativ ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S150 zurück, und die Fahrzeugbremsung mit alleiniger Betätigung der ersten Verstärkungsvorrichtung 10 dauert an, bis das Fahrzeug angehalten wird.
Wenn im Schritt S210 die Bestimmung positiv ist, wird aus dem Fahrzeugverhalten bestimmt, dass der Bremszustand nicht plötzlich ist, aber er kann als ein plötzlicher Bremszustand aus dem Zustand der Betätigung des Pedals 1 durch den Fahrer bestimmt werden, und im Schritt S220 wird die zweite Verstärkungsvorrichtung 200 aktiviert.
Wenn eine vorbestimmte Zeitdauer während der Aktivierung der zweiten Verstärkungsvorrichtung 200 verstrichen ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S230 und es wird bestimmt, ob sich der Bremsschalter 113 in einem "Ein"-Zustand befindet. Das heißt, da die zweite Verstärkungsvorrichtung 200 zusätzlich zur ersten Verstärkungsvorrichtung 10 aktiviert wird, bis das Fahrzeug anhält oder der Fahrzeugbremszustand freigegeben wird, kann eine große Fahrzeugbremskraft erzeugt werden, und die Strecke bis zum Anhalten kann verkürzt werden.
Da die erste Verstärkungsvorrichtung 10 und die zweite Verstärkungsvorrichtung 200 in Serie in der Leitung geschaltet sind, die sich von dem Hauptzylinder 3 zu den Radzylindern 4 und 5 erstreckt, kann die Druckverstärkungsaktion in der ersten Verstärkungsvorrichtung 10 als klein eingestellt werden, und somit besteht keine Notwendigkeit, eine Pumpe, die eine sehr hohe Kapazität aufweist, in der ersten Pumpe 15 zu verwenden. Da außerdem eine Druckverstärkung der ersten Stufe durch die erste Verstärkungsvorrichtung 10 durchgeführt wird, besteht auf ähnliche Weise kein Bedarf, eine Pumpe, die eine sehr hohe Kapazität aufweist, für die zweite Pumpe 215 in der zweiten Verstärkungsvorrichtung 200 zu verwenden, die bewirkt, dass sich der zweite Bremsflüssigkeitsdruck weiter erhöht.
53 zeigt eine siebzehnte Ausführungsform und ist eine schematische Strukturansicht, die eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zeigt, das in der Lage ist, eine Antriebssteuerung (d.h. TRC-Steuerung) als Bremssteuerung nicht auf Grund eines Bremsbetriebes durch einen Fahrer (im Folgenden als "Bremssteuerung während einer Nichtbremsung" bezeichnet) durchzuführen, um eine Bremskraft den Rädern aufzuerlegen, um ein Schlüpfen des Rades zu unterdrücken. Für Vorrichtungen, die einen Betriebsmodus ähnlich den oben beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, werden ähnliche Bezugszeichen bzw. Symbole wie zuvor verwendet.
Wie es in 53 gezeigt ist, ist in der Bremssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ein Vakuumverstärker (Bremsverstärker) 2 mit einem Hauptzylinder 3 eines Tandem-Typs verbunden. Eine hydraulische Steuerschaltung 30', die eine Antriebssteuerung und Ähnliches durchführt und aus zwei hydraulischen Systemen einer Diagonalleitung besteht, ist mit dem Hauptzylinder 3 verbunden. Die verschiedenen Strukturen werden im Folgenden beschrieben.
Der Vakuumverstärker 2 zeigt einen Verstärkungsbetrieb unter Verwendung einer Druckdifferenz eines Ansaugrohrvakuums (das heißt, Einlassvakuum), das von einem Motor erzeugt wird, und einem Atmosphärendruck. Außerdem reguliert der Vakuumverstärker 2 die Druckdifferenz zusammen mit der Betätigung eines Bremspedals 1, um den Druck, der auf die Kolben 9a und 9b des Hauptzylinders 3 ausgeübt wird, zu erhöhen.
Dieser Vakuumverstärker 2 ist mit einer Druckumwandlungskammer (zweite Kammer) 513, bei der Atmosphärendruck in dem Fall eingeleitet wird, in dem der Verstärkungsbetrieb erfolgt, und mit einer Vakuumkammer (erste Kammer) 515 versehen, bei der Einlassvakuum konstant eingeleitet wird. Die zwei Kammern 513 und 515 sind durch eine Membran 511 getrennt. Der Vakuumverstärker 2 ist mit einem ersten mechanischen Ventil 517, einem zweiten mechanischen Ventil 519, einem ersten Kommunikationssteuerventil 521 und einem zweiten Kommunikationssteuerventil 523 zum Regulieren des Druckes der beiden Kammern 513 und 515 versehen.
Unter diesen werden die ersten und zweiten mechanischen Ventile 517 und 519 mechanisch in eine Öffnungs- oder Schließposition zusammen mit der Betätigung des Bremspedals 1 gebracht. Wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird das erste mechanische Ventil 517 geschlossen, und das zweite mechanische Ventil 519 wird geöffnet. Atmosphärendruck wird allein in die Druckumwandlungskammer 513 eingeleitet.
Außerdem sind die ersten und zweiten Kommunikationssteuerventile 521 und 523 Solenoide, die beispielsweise während der Antriebssteuerung in eine der beiden Positionen, das heißt Öffnen oder Schließen, entsprechend einem Signal von einer elektronischen Steuereinheit (ECU 12; siehe 54) angesteuert werden. Dieses erste Kommunikationssteuerventil 521 ist in einer ersten Kommunikationspassage 527 angeordnet, die bewirkt, dass die Druckumwandlungskammer 513 und die vorhergehenden ersten und zweiten mechanischen Ventile 517 und 519 kommunizieren, und wird konstant ausgeschaltet, um die erste Kommunikationspassage 527 zu öffnen. Unterdessen ist das zweite Kommunikationssteuerventil 523 in einer zweiten Kommunikationspassage 529 angeordnet, die bewirkt, dass die Druckumwandlungskammer 515 mit einer Atmosphärendruckseite kommuniziert, und wird konstant ausgeschaltet, um die zweite Kommunikationspassage 529 zu schließen.
Der Hauptzylinder 3 ist direkt mit einem Hauptreservoir 3a über Passagen 33a und 33b verbunden. Ein Öffnungsabschnitt (nicht dargestellt) dieser Passagen 33a und 33b an der Seite des Hauptzylinders 3 ist vorgesehen, so dass er durch die Kolben 9a und 9b in einem Fall geschlossen wird, in dem der Vakuumverstärker 2 betätigt wurde und die Kolben 9a und 9b in Richtung des Pfeils K verschoben wurden.
Außerdem ist der Hauptzylinder 3 über zwei Bremsflüssigkeitspfade 35a und 35b jeweils mit einer ersten Hyd raulikleitung 37a und einer zweiten Hydraulikleitung 37b, die die hydraulische Schaltung 30' bilden, verbunden.
In der hydraulischen Steuerschaltung 30' kommunizieren ein Radzylinder 4 eines vorderen rechten Rades (FR) und ein Radzylinder 5 eines hinteren linken Rades (RL) durch die erste Hydraulikleitung 37a miteinander. Außerdem kommunizieren ein Radzylinder 7 eines hinteren rechten Rades (RR) und ein Radzylinder 8 eines vorderen linken Rades (FL) durch die zweite Hydraulikleitung 37b miteinander.
Dementsprechend sind ein Druckerhöhungssteuerventil 31 und ein Druckverringerungssteuerventil 33 zum Steuern des Druckes des Radzylinders 4 des FR-Rades und ein Druckerhöhungssteuerventil 32 und ein Druckverringerungssteuerventil 34 zum Steuern des Drucks des Radzylinders 5 des RL-Rades in der ersten Hydraulikleitung 37a angeordnet, und ein Druckerhöhungssteuerventil 31' und ein Druckverringerungssteuerventil 33' zum Steuern des Druckes des Radzylinders 7 des RR-Rades und ein Druckerhöhungssteuerventil 32' und ein Druckverringerungssteuerventil 34' zum Steuern des Druckes des Radzylinders 8 des RL-Rades sind in der zweiten Hydraulikleitung 37b angeordnet.
Im Folgenden wird die Struktur der ersten Hydraulikleitung 37a beschrieben.
Ein Hauptzylinderabschneideventil (SMC-Ventil) 133 zum Bewirken, dass ein hydraulischer Pfad 71a kommuniziert oder unterbrochen ist, ist in der ersten Hydraulikleitung 37a zwischen der Hauptzylinderseite 3 und den jeweiligen Druckerhöhungssteuerventilen 31 und 32 vorgesehen. Dieses SMC-Ventil 133 ist derart aufgebaut, dass es eine Passage 71a öffnet, wenn ein Hydraulikdruck an der Seite der Radzylinder 4 und 5 gleich einem vorbestimmten Wert oder größer wird.
Ein Reservoir 20 zum zeitweiligen Ansammeln von Bremsflüssigkeit, die von den jeweiligen Druckverringerungssteuerventilen 33 und 34 ausgelassen wird, ist stromab der jeweiligen Druckverringerungssteuerventile 33 und 34 vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe 15 ist in einem hydraulischen Pfad 70a vorgesehen, der sich von diesem Reservoir 20 zum Bereich zwischen dem SMC-Ventil 133 und den Druckerhöhungssteuerventilen 31 und 32 erstreckt, um Bremsflüssigkeit von dem Reservoir 20 oder der Seite des Hauptzylinders 3 aufzunehmen und Bremsflüssigkeit zu einem hydraulischen Pfad 72a zwischen dem SMC-Ventil 133 und den Druckerhöhungssteuerventilen 31 und 32 zu senden. Ein Ansammler 563 zur Unterdrückung der Pulsierung des internen Hydraulikdruckes ist in einem Auslasspfad für Bremsflüssigkeit von der Hydraulikpumpe 15 angeordnet.
Außerdem ist ein hydraulischer Pfad 73a zur Zufuhr von Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 direkt zur Hydraulikpumpe 15 während der Ausführung der Antriebssteuerung, die später beschrieben wird, in der ersten Hydraulikleitung 37a vorgesehen. Außerdem ist ein Reservoirabschneideventil (SRC-Ventil) 561 zum Bewirken, dass der hydraulische Pfad 73a kommuniziert oder unterbrochen ist, in dem hydraulischen Pfad 73a angeordnet.
Gemäß dieser Ausführungsform ist insbesondere ein Drucksensor 567 zum Erfassen eines Druckes an der Einlassseite der Hydraulikpumpe 15 in dem hydraulischen Pfad 71a zwischen dem SMC-Ventil 133 und dem Hauptzylinder 3 vorgesehen.
Auf ähnliche Weise zu der vorhergehenden ersten Hydraulikleitung 37a sind die Druckerhöhungssteuerventile 31' und 32', die Druckverringerungssteuerventile 33' und 34', ein SMC-Ventil 133', ein Reservoir 20', eine Hydraulikpumpe 15', ein Ansammler 564 und ein SRC-Ventil 562 sowie ein Drucksensor 568 an ähnlichen Stellen in der zweiten Hydraulikleitung 37b angeordnet.
Zusätzlich besteht, wie es in 54 gezeigt ist, eine ECU 12' zum Steuern der Bremssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der mit einer CPU 12'a, einem ROM 12'b, einem RAM 12'c, einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt 12'd, einer Busleitung 12'e und ähnlichem Bekanntem versehen ist. Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 201, 202, 201' und 202'b, die an den verschiedenen Rädern angeordnet sind, ein Bremsschalter 113, die Drucksensoren 567 und 568 usw. werden in die ECU 12' eingegeben.
Ein Motor 580 zum Ansteuern der Hydraulikpumpen 15 und 15', die ersten und zweiten Kommunikationssteuerventile 521 und 523, die Druckerhöhungssteuerventile 31, 32, 31' und 32', die Druckverringerungssteuerventile 33, 34, 33' und 34', die SMC-Ventile 133 und 133' und die SRC-Ventile 561 und 562 werden angesteuert und auf der Grundlage von Eingangssignalen von den verschiedenen Radgeschwindigkeitssensoren 201, 202, 201' und 202' und den Drucksensoren 567 und 568 gesteuert, wodurch eine Antriebssteuerung und Ähnliches durchgeführt wird.
Der Betrieb des Vakuumverstärkers 2 beim Bremsbetrieb während einer Nichtbremsung wird im Folgenden kurz beschrieben.
(1) Fall, bei dem ein Verstärkungsbetrieb nicht veranlasst wird (das heißt, der Zustand in 55A)
Da dieses eine Zeit der Nichtbremsung ist, bei der der Bremsbetrieb durch einen Fahrer nicht durchgeführt wird, wird das Bremspedal 1 nicht betätigt, und dementsprechend bleibt das erste mechanische Ventil 517 offen und das zweite mechanische Ventil 519 bleibt geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt ist das erste Kommunikationssteuerventil 521 aus und befindet sich in einem Öffnungszustand, und das zweite Kommunikationssteuerventil 523 ist aus und befindet sich in einem geschlossenen Zustand. Daher wird der Atmosphärendruck nicht in die Druckumwandlungskammer 513 eingeleitet. Die Vakuumkammer 515 und die Druckumwandlungskammer 513 befinden sich in einem Kommunikationszustand, und Vakuum von einer Vakuumquelle wird darin eingeleitet.
Aus diesem Grund wird keine Druckdifferenz in den beiden Kammern 513 und 515 erzeugt, und somit wird kein Verstärkungsbetrieb durchgeführt.
(2) Fall, bei dem ein Verstärkungsbetrieb veranlasst wird (das heißt der Zustand in 55B)
Da dieses eine Zeit der Nichtbremsung ist, bei der ein Bremsbetrieb durch einen Fahrer nicht durchgeführt wird, wird das Bremspedal 1 nicht betätigt, und dementsprechend verbleibt das erste mechanische Ventil 517 offen und das zweite mechanische Ventil bleibt geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt wird in einem Fall, in dem die Antriebssteuerung oder Ähnliches durchgeführt wird, das erste Kommunikationssteuerventil 521 eingeschaltet und geschlossen, und das zweite Kommunikationssteuerventil 523 wird eingeschaltet und geöffnet. Auf Grund dessen befindet sich die Kommunikation zwischen der Druckumwandlungskammer 513 und der Vakuumkammer 515 in einem Unterbrechungszustand. Atmosphärendruck wird allein in die Druckumwandlungskammer 513 eingeleitet.
Aus diesem Grund wird eine Druckdifferenz von zum Beispiel mehreren Bar in den beiden Kammern 513 und 515 erzeugt, und somit wird ein Verstärkungsbetrieb ausgeführt.
Der Betrieb der Drucksteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform wird im Folgenden mit Bezug auf das Flussdiagramm der 56 und das Zeitdiagramm der 57A bis 57H beschrieben.
Im Schritt S300 der 56 wird bestimmt, ob das Bremspedal 1 niedergedrückt wurde, und zwar durch Bestimmen, ob der Bremsschalter 113 eingeschaltet ist. Wenn die Bestimmung hier positiv ist, das heißt, dass das Bremspedal 1 niedergedrückt wurde, wird, da der Zustand ein Nichtbremszustand ist, die Verarbeitung beendet; wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S310.
Im Schritt S310 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Starten von beispielsweise einer Antriebssteuerung erfüllt ist, und zwar durch Bestimmen, ob zum Beispiel ein Radschlupfverhältnis gleich einem vorbestimmten Wert oder größer ist. Wenn die Bestimmung hier positiv ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S320; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die Verarbeitung beendet.
Im Schritt S320 wird zum Ausführen des Verstärkungsbetriebs durch den Vakuumverstärker 2, wie es in 55B gezeigt ist, das erste Kommunikationssteuerventil 521 eingeschaltet, was die Kommunikation zwischen der Druckumwandlungskammer 513 und der Vakuumkammer 515 unterbricht. Im Schritt S330 wird das zweite Kommunikationssteuerventil 523 eingeschaltet, was den Atmosphärendruck in die Druckumwandlungskammer 513 einleitet.
Zu diesem Zeitpunkt wird Vakuum in die Vakuumkammer 515 eingeleitet, und somit wird der Vakuumverstärker 2 durch den Differenzdruck dieses Vakuums und des Atmosphärendrucks aktiviert, und ein niedriger Druck von einigen Bar wird dem Hauptzylinder 3 auferlegt. Das heißt, die Einlassseiten der Hydraulikpumpen 15 und 15' werden über die SRC-Ventile 561 und 562 auf Grund dieses auferlegten Druckes vorgeladen, und somit nehmen die Hydraulikpumpen 15 und 15' einen Zustand ein, bei dem ein schnelles Auslassen von Bremsflüssigkeit unmittelbar anschließend an die Aktivierung möglich ist.
Zusätzlich wird auf Grund dieses auferlegten Druckes das Bremspedal 1 zusammen mit den Kolben 9a und 9b in Richtung des Pfeils K der 53 verschoben, und die Passagen 33a und 33b zum Hauptreservoir 3a werden unterbrochen.
Anschließend werden im Schritt S340, wie es in 57 gezeigt ist, die SMC-Ventile 133 und 133' eingeschaltet, um dessen hydraulische Pfade zu schließen, und im anschließenden Schritt S350 werden die SRC-Ventile 561 und 562 eingeschaltet, um deren hydraulische Pfade zu öffnen.
Anschließend wird im Schritt S360 der Motor 580 eingeschaltet und die Hydraulikpumpen 15 und 15' werden aktiviert. Als Ergebnis wird Bremsflüssigkeit jeweils von den Hydraulikpumpen 15 und 15' nicht von dem Hauptreservoir 3a, sondern eher von dem Hauptzylinder 3 über die SRC-Ventile 561 und 562 und die hydraulischen Pfade 73a und 73b aufgenommen, und zu den hydraulischen Pfaden 72a und 72b, die zu den verschiedenen Radzylindern 4, 5, 7 und 8 führen, ausgelassen.
Anschließend werden im Schritt S370 die Druckerhöhungssteuerventile 31, 32, 31' und 32' und die Druckverringerungssteuerventile 33, 34, 33' und 34' gesteuert, und eine normale Antriebssteuerung wird entsprechend dem Schlupfzustand des Rades durchgeführt, wie es in den 57G und 57H gezeigt ist. Danach wird die Verarbeitung beendet.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform in einem Fall, in dem eine Antriebssteuerung oder Ähnliches, das eine Bremssteuerung während des Nichtbremsens darstellt, durchgeführt wird, ein Betrieb zum Auferlegen einer Bremskraft auf die Räder in einer normalen Antriebssteuerung, bei der der Motor 580 eingeschaltet ist, die SMS-Ventile 133 und 133' eingeschaltet sind, die SRC-Ventile 561 und 562 eingeschaltet sind und die Druckerhöhungssteuerventile 31, 32, 31' und 32' und die Druckverringerungssteuerventile 33, 34, 33' und 34' gesteuert werden, durchgeführt. Außerdem werden das erste Kommunikationssteuerventil 521 und das zweite Kommunikationssteuerventil 523 eingeschaltet, so dass ein Verstärkungsbetrieb durch den Vakuumverstärker 2 erzeugt wird. Demzufolge wird ein Vorladen, das den Druck der Einlassseiten der Hydraulikpumpen 15 und 15' leicht erhöht, durch Ausüben eines vorbestimmten niedrigen Druckes auf den Hauptzylinder 3 durchgeführt.
Aus diesem Grund kann, wenn die Hydraulikpumpen 15 und 15' in einem Zustand aktiviert werden, in dem dieses Vorladen durchgeführt wurde, der Radzylinderdruck schnell angehoben werden, wie es in 52 gezeigt ist. Dementsprechend wird das Reaktionsvermögen bei der Antriebssteuerung verbessert.
Da insbesondere diese Ausführungsform keine Struktur verwenden muss, die Bremsflüssigkeit von dem Hauptreser voir 3a aufnimmt, sondern eher eine Struktur, die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 aufnimmt, kann die Struktur vereinfacht werden, und auf Grund dessen kann eine große Reaktion erzielt werden und die Kosten niedrig gehalten werden.
Wenn Druck durch den Vakuumverstärker 2 auferlegt wird, werden außerdem gemäß dieser Ausführungsform die Passagen 33a und 33b von dem Hauptreservoir 3a zum Hauptzylinder 3 unterbrochen, so dass Bremsflüssigkeit von einem anderen als dem Hauptzylinder 1 nicht in die hydraulische Steuerschaltung 30' eingeleitet wird. Daher stimmt die Menge der Flüssigkeit, die von dem Hauptzylinder 3 verbraucht wird, mit der Menge der Flüssigkeit überein, die von den Radzylindern 4, 5, 7 und 8 verbraucht wird. Aus diesem Grund wird eine Verzögerung G, die der Betätigungsposition des Bremspedals 1 entspricht, erhalten, und somit besteht ein Vorteil dahingehend, dass das Fahrgefühl verbessert wird.
Außerdem wurde ein Beispiel der Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks in beiden Systemen der ersten und zweiten Hydraulikleitungen 37a und 37b anhand der Beschreibung der Steuerung gemäß dieser Ausführungsform zur Verdeutlichung der verschiedenen Ventile und Ähnlichem, die in der Steuerung verwendet werden, gegeben, aber selbstverständlich ist es auch möglich, den Bremsflüssigkeitsdruck mit nur einer oder einer anderen Hydraulikleitung zu steuern.
Wenn die Hydraulikleitung von nur einem System unter den ersten und zweiten Hydraulikleitungen 37a und 37b während der Bremssteuerung während des Nichtbremsens gesteuert wird, wird außerdem ein Druck in dem anderen System auf Grund des Setzens unter Druck durch den Vakuumverstärker 2 erzeugt, aber dieses ist ein niedriger Druck, der kein besonderes Problem darstellt. Im Gegenteil ist dieses dahingehend wirksam, dass eine Lücke zwischen den Zylindern 4, 5, 7 und 8 und den Klötzen innerhalb der betreffenden Zylinder (Spiel des Hubs) gefüllt wird. In beispielsweise der VRC-Steuerung (das heißt Steuerung, die ein seitliches Schlüpfen des Fahrzeugs verhindern kann und Hindernisse in einem Fall vermeiden kann, in dem das Lenkrad plötzlich während der Fahrt gedreht wurde) oder Ähnlichem wird sogar dann, wenn durch die Steuerung eines Systems ein Schleudern verhindert wurde, das andere System im Wesentlichen stets gesteuert, um ein Zurückstoßen des Fahrzeugs danach zu verhindern. Daher stellt das vorherige Eliminieren des Spiels des Hubs des anderen Systems einen Vorteil der Verbesserung des hydraulischen Antwortverhaltens bereit.
Im Folgenden wird ein neuntes Beispiel erläutert.
Da sich die Bremssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform von der vorhergehenden fünfundzwanzigsten Ausführungsform nur in dem Vakuumverstärker 2 unterscheidet, und die Struktur ansonsten der oben beschriebenen fünfundzwanzigsten Ausführungsform ähnelt, erfolgt die Beschreibung im Folgenden nur hinsichtlich des Vakuumverstärkers 2.
Wie es in 58A gezeigt ist, wird zusätzlich zu einem ersten mechanischen Ventil 5101, einem zweiten mechanischen Ventil 5102, einem ersten Kommunikationssteuerventil 5103 und einem zweiten Kommunikationssteuerventil 5104, die denjenigen der vorhergehenden fünfundzwanzigsten Ausführungsform ähneln, ein Vakuumverstärker 2 in dieser Ausführungsform verwendet, der ein drittes Kommunikationssteuerventil 5106 in einer Kommunikationspassage, die zur Kommunikation einer Vakuumkammer 5105 und einer Vakuumquelle dient, zusammen mit einem vierten Kommu nikationssteuerventil 5107 in einer Kommunikationspassage, die zur Kommunikation der Vakuumkammer 5105 mit der Atmosphärendruckseite dient, vorgesehen.
Dementsprechend wird in einem Fall, in dem eine Bremssteuerung während des Nichtbremsens gestartet wird, das erste Kommunikationssteuerventil 5103 eingeschaltet (geschlossen), und das zweite Kommunikationssteuerventil 5104 wird eingeschaltet (geöffnet), und einhergehend damit wird das dritte Kommunikationssteuerventil 5106 veranlasst, aus (geöffnet) zu bleiben, und das vierte Kommunikationssteuerventil 5107 wird veranlasst, aus (geschlossen) zu bleiben. Als Ergebnis befindet sich die Vakuumkammer 5105 in einem Zustand, in dem Vakuum darin eingeleitet wird, und nur die Druckumwandlungskammer 5108 wird in einen Zustand gebracht, in dem Atmosphärendruck darin eingeleitet wird. Dementsprechend wird eine Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern 5105 und 5108 erzeugt, und ein Verstärkungsbetrieb des Vakuumverstärkers 2 wird durchgeführt.
Hier wird in einem Fall, in dem versucht wird, den Verstärkungsbetrieb des Vakuumverstärkers 2 sofort anzuhalten, das dritte Kommunikationssteuerventil 5106 ausgeschaltet (geschlossen) und die Einleitung des Vakuums in die Vakuumkammer 5105 wird unterbrochen, und einhergehend damit wird das vierte Kommunikationssteuerventil 5107 eingeschaltet (geöffnet) und die Einleitung des Atmosphärendrucks in die Vakuumkammer 5105 wird durchgeführt. Als Ergebnis beinhalten beide Kammern 5105 und 5108 Atmosphärendruck und der Differenzdruck verschwindet, und somit wird der Verstärkungsbetrieb angehalten.
Zusätzlich kann, wie es in 58B gezeigt ist, zusätzlich zu dem ersten mechanischen Ventil 5201, dem zweiten mechanischen Ventil 5202, dem ersten Kommunikati onssteuerventil 5203 und dem zweiten Kommunikationssteuerventil 5204, die denjenigen der vorhergehenden fünfundzwanzigsten Ausführungsform ähneln, der Vakuumverstärker 2, der in dieser Ausführungsform verwendet wird, ein fünftes Kommunikationssteuerventil 5206 in einer Kommunikationspassage, die zur Kommunikation der Druckumwandlungskammer 5207 mit der Vakuumquelle dient, vorgesehen sein.
Dementsprechend wird in einem Fall, in dem die Bremssteuerung während des Nichtbremsens gestartet wird, das erste Kommunikationssteuerventil 5203 eingeschaltet (geschlossen) und das zweite Kommunikationssteuerventil 5204 wird eingeschaltet (geöffnet), und einhergehend damit wird das fünfte Kommunikationssteuerventil 5206 veranlasst, aus (geschlossen) zu bleiben. Als Ergebnis wird eine Druckdifferenz zwischen der Vakuumkammer 5205 und der Druckumwandlungskammer 5207 erzeugt, und der Verstärkungsbetrieb wird durchgeführt.
Hier wird in einem Fall, in dem versucht wird, den Verstärkungsbetrieb sofort anzuhalten, das zweite Kommunikationssteuerventil 5204 ausgeschaltet (geschlossen) und die Einleitung des Atmosphärendrucks in die Druckumwandlungskammer 5207 wird unterbrochen, und einhergehend damit wird das fünfte Kommunikationssteuerventil 5206 eingeschaltet (geöffnet) und die Einleitung des Vakuums in die Druckumwandlungskammer 5207 wird durchgeführt. Als Ergebnis werden beide Kammern 5205 und 5207 mit Vakuum gefüllt, und der Differenzdruck verschwindet, und somit wird der Verstärkungsbetrieb angehalten.
Im Folgenden werden Modifikationen der siebzehnten Ausführungsform und des neunten Beispiels aufgezeigt.

(1) Verschiedene Typen von anderen hydraulischen Steuerschaltungen als die hydraulische Steuerschaltung der vorhergehenden Ausführungsformen können verwendet werden.
(2) Ein Beispiel einer Vorrichtung, die ein Motorvakuum und Atmosphärendruck verwendet, wurde für den Vakuumverstärker in den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben, aber es kann ebenfalls eine Vorrichtung, die eine andere Druckquelle verwendet, als der Vakuumverstärker verwendet werden. Das heißt, da es ausreichend ist, einen höheren Druck in die Druckumwandlungskammer als in die Vakuumkammer einzuleiten, um einen Verstärkungsbetrieb des Vakuumverstärkers 2 zu bewirken, können verschiedene Strukturen, die eine derartige Druckdifferenz bewirken, verwendet werden.
(3) Verschiedene andere Typen von Strukturen, die denselben Druck in die Vakuumkammer und in die Druckumwandlungskammer des Vakuumverstärkers einleiten und bewirken, dass der Verstärkungsbetrieb angehalten wird, können als das Verfahren zum Anhalten des Verstärkungsbetriebs, der in den vorherigen Ausführungsformen beschrieben wurde, verwendet werden.
(4) Außerdem kann ein Hydroverstärker als ein anderer Verstärker als der Vakuumverstärker verwendet werden.
(5) In den vorhergehenden Ausführungsformen kann das Ausmaß des Verstärkungsbetriebs des Vakuumverstärkers gesteuert werden und der Rückdruck einer Hydraulikpumpe kann auf einen Zielhydraulikdruck auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks (Rückdruck) an einer Einlassseite der Hydraulikpumpe, der von einem Drucksensor erfasst wird, gesteuert werden. In einem Fall zum Beispiel, in dem der Rückdruck der Hydraulikpumpe übermäßig groß ist, kann ein erstes Kommunikationssteuerventil, das in einer Kommunikationspassage vorgesehen ist, die zum Beispiel zur Kommunikation einer Vakuumkammer mit einer Druckumwandlungskammer dient, mit einem Tastverhältnis gesteuert werden, um eine Druckdifferenz zwischen der Vakuumkammer und der Druckumwandlungskammer zu bewirken, der kleiner wird. Als Ergebnis wird der Differenzdruck der beiden Kammern verringert und somit wird der Verstärkungsbetrieb ebenfalls verringert. Dementsprechend wird der Rückdruck der Hydraulikpumpe ebenfalls verringert.
(6) Eine Antriebssteuerung wurde als Beispiel in den vorhergehenden Ausführungsformen verwendet, aber diese Erfindung kann natürlich auch in verschiedenen Typen von Bremssteuerungen in einem Fall verwendet werden, in dem ein Bremspedal nicht betätigt wird, beispielsweise in einer VSC-Steuerung, einer Steuerung einer Automatikbremse zur Verhinderung eines Zusammenstoßes usw.

Claims

Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die aufweist: einen Hauptzylinder (3), der einen Hauptzylinderdruck auf einen Bremsbetrieb hin erzeugt, einen Radzylinder (4, 5), der die Erzeugung einer Radbremskraft an einem Rad bewirkt, wenn er den Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder (3) empfängt, eine Hauptleitung (A), die den Hauptzylinder (3) und den Radzylinder (4, 5) verbindet, eine Halteventileinheit (13), die in der Hauptleitung (A) angeordnet ist und in der Lage ist, einen Radzylinderdruck zu halten, der größer als der Hauptzylinderdruck ist, eine Pumpe (15), die Bremsflüssigkeit von der Hauptleitung (A, A1) zwischen dem Hauptzylinder (3) und der Halteventileinheit (13) aufnimmt, wenn der Hauptzylinderdruck erzeugt wird, und die Bremsflüssigkeit in die Hauptleitung (A, A2) zwischen der Halteventileinheit (13) und dem Radzylinder (4, 5) zur Leistungsbremssteuerung abgibt, eine Einlassleitung (A1), die einen Einlass der Pumpe (15) und die Hauptleitung (A, A1) zwischen dem Hauptzylinder (3) und der Halteventileinheit (13) verbindet, und eine Auslassleitung, die einen Auslass der Pumpe und die Hauptleitung (A, A2) zwischen der Halteventileinheit (13) und dem Radzylinder (4, 5) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schalteinrichtung (20, 21; 140, 143) in der Einlassleitung (A1) angeordnet ist, um die Kommunikation zwischen einer Seite des Hauptzylinders (3) und einer Seite des Einlasses der Pumpe (15) derart zu ermöglichen oder zu unterbrechen, dass, wenn die Pumpe betrieben wird, eine Reaktionskraft, die auf Grund des Hauptzylinderdrucks, der auf den Einlass der Pumpe ausgeübt wird, durch das Pedal zum Fahrer übertragen wird, verringert wird.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass: die Schalteinrichtung (20, 21; 140, 143) einen Behälter (20; 140) zum Ansammeln von Bremsflüssigkeit und ein Steuerventil (21; 143) zum Steuern der Bremsflüssigkeitsmenge, die von einer Seite des Hauptzylinders (3) zu einer Seite des Einlasses der Pumpe (15) fließt, entsprechend einer Bremsflüssigkeitsmenge, die sich in dem Behälter (20; 140) angesammelt hat, aufweist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass: der Behälter (20) einen Teil der Einlassleitung (A1) bildet, so dass die Pumpe (15) für die Leistungsbremssteuerung stets Bremsflüssigkeit aufnimmt, die sich in dem Behälter (20) angesammelt hat,.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass: das Steuerventil (21; 143) betrieben wird, um Bremsflüssigkeit, die von einer Seite des Hauptzylinders (3) zu einer Seite des Einlasses der Pumpe (15) fließt, zu unterbrechen, so dass der Hauptzylinderdruck nicht auf den Einlass der Pumpe (15) ausgeübt wird, wenn die Pumpe (15) nicht angetrieben wird.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass: eine Antiblockiersteuerventileinheit (31–34) zwischen der Halteventileinheit (13) und dem Radzylinder (4, 5) zur Durchführung einer Antiblockiersteuerung vorgesehen ist, um Bremsflüssigkeit in die Einlassleitung (A1) abzugeben, wenn der Radzylinderdruck zu verringern ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 5, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass: Bremsflüssigkeit, die in die Einlassleitung (A1) für die Antiblockiersteuerung abgegeben wird, in dem Behälter (20; 140) angesammelt wird und von der Pumpe (15) aufgenommen wird, so dass der Behälter (20; 140) und die Pumpe (15) gemeinsam für die Antiblockiersteuerung und die Leistungsbremssteuerung verwendet werden können.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass: die Pumpe (15) entsprechend dem Bremsbetrieb Bremsflüssigkeit in die Auslassleitung abgibt, so dass der Radzylinderdruck auf Grund der Halteventileinheit (13) auf einen Pegel erhöht werden kann, der größer als der Masterzylinderdruck ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schalteinrichtung betrieben wird, um eine Bremsflüssigkeitsmenge, die von einer Seite des Hauptzylinders (3) zu einer Seite des Einlasses der Pumpe (15) fließt, zu begrenzen, so dass die Pumpe (15) Bremsflüssigkeit mit einem Druck aufnehmen kann, der um einen gegebenen Wert niedriger als der Hauptzylinderdruck ist.