DE102005041314A1

DE102005041314A1 - Motorrad-Bremsvorrichtung und Motorrad

Info

Publication number: DE102005041314A1
Application number: DE200510041314
Authority: DE
Inventors: Yoshiki Iwata Tajima
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-08-31
Filing date: 2005-08-31
Publication date: 2006-03-02
Also published as: JP2006069302A

Abstract

Eine Motorrad-Bremsvorrichtung umfasst eine Vorderrad-Bremsvorrichtung und eine Hinterrad-Bremsvorrichtung. Die Bremsvorrichtungen umfassen jeweils einen Hauptzylinder, einen Primärradzylinder, einen Primärflüssigkeitspfad, welcher mit dem Hauptzylinder und dem Primärradzylinder kommuniziert, und einen Antiblockiermodulator. Mindestens eine der Bremsvorrichtungen umfasst einen Sekundärradzylinder. Mindestens eine der Bremsvorrichtungen umfasst einen Verstärker, welcher Arbeitsflüssigkeit zuführt zu dem Sekundärradzylinder durch einen Sekundärflüssigkeitspfad, welcher getrennt von dem Primärflüssigkeitspfad der einen Bremsvorrichtung vorgesehen ist. Der Primärflüssigkeitspfad umfasst eine Abzweigung und einen Rückführabschnitt. Der Rückführabschnitt kommuniziert konstant mit dem Hauptzylinder. Der Modulator umfasst einen Rückgewinnungspfad, welcher einen Abschnitt des Primärflüssigkeitspfads zwischen der Abzweigung und dem Rückführabschnitt umgeht, um eine Arbeitsflüssigkeit rückzugewinnen von der Abzweigung zu dem Rückführabschnitt, und eine Pumpe, welche angeordnet ist in dem Rückgewinnungspfad.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorradbremsvorrichtung und ein Motorrad mit der Bremsvorrichtung.

Beschreibung des Standes der Technik

Bei Motorrädern wird eine Bremsbetätigung durchgeführt beispielsweise durch ein Betätigen eines Bremshebels von Hand zum Bremsen eines Vorderrades und ein Betätigen eines Bremspedals durch einen Fuß zum Bremsen eines Hinterrades oder durch Betätigen eines linken und eines rechten Bremshebels durch eine linke bzw. eine rechte Hand zum Bremsen des vorderen und hinteren Rades.

Eine Greifkraft, angewandt auf den Bremshebel durch die Hand, ist viel kleiner als eine Trittkraft, angewandt auf das Bremspedal durch einen Zeh. Bei einem Automobil wird eine Fußbremsbetätigung durchgeführt durch Anwenden einer Kraft auf eine Bremse durch das gesamte Bein. Bei dem Motorrad wird hingegen die Fußbremsbetätigung durchgeführt durch Anwenden einer Kraft auf das Bremspedal lediglich durch den Fuß. Daher ist die Trittkraft, angewandt für die Fußbremsbetätigung, verhältnismäßig klein im Falle des Motorrads. Ferner kann möglicherweise ein schwächerer Fahrer mit einer verhältnismäßig kleinen Greifkraft und einer verhältnismäßig kleinen Trittkraft das Motorrad bedienen.

Ein Verfahren zum Erzeugen einer größeren Bremskraft mit einer kleineren Betätigungskraft besteht in einem Verringern des Zylinderdurchmessers eines Hauptzylinders zum Erzeugen eines verhältnismäßig großen Bremshydraulikdrucks für eine Eingangskraft. Zum Liefern einer Arbeitsflüssigkeits-Entlademenge, welche ausreichend ist für die Bremsbetätigung, sollte jedoch der Hub eines Kolbens des Hauptzylinders vergrößert sein. Zu diesem Zweck ist es erforderlich, die Gesamtlänge des Hauptzylinders zu vergrößern, was die Gestaltung des Hauptzylinders schwierig macht. Ferner werden die Hübe des Bremshebels und des Bremspedals übermäßig vergrößert, wodurch die Betätigung des Hebels und des Pedals erschwert wird.

Zum Unterstützen des Fahrens des Motorrads unter verschiedenen Straßenoberflächenbedingungen hat das Motorrad häufig eine Antiblockierfunktion zum Verhindern eines Blockierens der Räder.

Das japanische Patent Nr. 2740221 (Dokument 1) offenbart beispielsweise eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung, welche einen hydraulischen Verstärker umfasst, der verbunden ist mit einer Antiblockiervorrichtung.

Ferner offenbaren beispielsweise die japanischen ungeprüften Patentveröffentlichungen Nrn. HEI9-24818 (1997), HEI-9-24819 (1997) und HEI-930398 (1997) (Dokumente 2, 3, 4) eine Automobilbremsvorrichtung mit einer Verstärkungsfunktion und einer Antiblockierbremsfunktion.

Das japanische Patent Nr. 2890215 (Dokument 5) offenbart beispielsweise eine Motorradbremsvorrichtung, welche eine Bremsengegenkraft und eine Verstärkungskraft, aufgenommen durch einen Bremssatz bzw. Sattel (bzw. „caliper"), verwendet und einen Antiblockiermodulator umfasst.

Der hydraulische Verstärker der Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung, offenbart in Dokument 1, ist ein sogenannter Serienverstärker und erfordert daher eine große Bremstrittkraft. Jedoch ist es schwierig, eine derartige große Bremstrittkraft durch einen Fuß eines Fahrers anzuwenden.

Das Motorrad hat einen höheren Schwerpunkt bezüglich einer Radbasis, so dass die Bodenhaftungskräfte des vorderen und hinteren Rades sich infolge der Bremsbetätigung leicht ändern. Ferner unterliegt das Motorrad leicht einer Änderung im Verhalten infolge der Bremsbetätigung an dem vorderen und hinteren Rad und erfordert daher verschiedene Bremssysteme für das vordere und hintere Rad, anders als ein Automobil mit einem einzigen Eingangssystem. Daher ist es schwierig, die Automobilbremsvorrichtung, offenbart in Dokumenten 2, 3, 4, für das Motorrad anzuwenden.

Bei der in den Dokumenten 2, 3, 4 offenbarten Automobilbremsvorrichtung wird eine Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder und einem Bremskreis verhindert, wenn ein Antiblockierbremssystem (ABS) betätigt wird. Folglich wird eine Änderung eines Bremshydraulikdrucks, verbunden mit einer Antiblockierbetätigung, nicht übertragen zu einem Bremsenbetätigungselement, welches den Hauptzylinder betätigt. Daher kann der Fahrer nicht beurteilen, welche der Vorder- und der Hinterradbremsvorrichtung übermäßig betätigt wird durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers.

Bei der in Dokument 5 offenbarten Motorradbremsvorrichtung sollte ein Gegenkraftdruck-Aufnahmezylinder, in welchem ein Druck erhöht wird durch die Bremsengegenkraft, vorgesehen sein in der Nähe eines Rads, an welchem der Bremssatz bzw. Sattel (bzw. „caliper") vorgesehen ist. Daher wird die Gestaltungsflexibilität der Bremsvorrichtung verringert. Ferner wird ein Federdruck erhöht, wodurch der Fahrkomfort verschlechtert wird und die Manövrierstabilität beeinflusst wird.

Ferner wird eine Kommunikation zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder verhindert durch ein Trennventil eines Modulators während der ABS-Betätigung bei der Motorradbremsvorrichtung, offenbart in Dokument 5. Wie bei der in Dokumenten 2, 3, 4 offenbarten Automobilbremsvorrichtung ermöglicht die in Dokument 5 offenbarte Motorradbremsvorrichtung es dem Fahrer nicht zu beurteilen, welches der Bremssysteme übermäßig betätigt wird durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motorradbremsvorrichtung zu schaffen, welche es einem Fahrer ermöglicht festzustellen, welche der Bremsvorrichtungen davon übermäßig betätigt wird durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers während der ABS-Betätigung.

Zusammenfassung der Erfindung

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Motorradbremsvorrichtung vorgesehen, welch eine Vorderradbremsvorrichtung und eine Hinterradbremsvorrichtung umfasst. Die Vorderradbremsvorrichtung und die Hinterradbremsvorrichtung umfassen jeweils ein Bremsenbetätigungselement, einen Hauptzylinder, welcher gemäß einer Betätigung des Bremsenbetätigungselements arbeitet, einen Primärradzylinder, einen Primärflüssigkeitspfad, welcher in Verbindung ist mit dem Hauptzylinder und dem Primärradzylinder, und einen Antiblockiermodulator. Die Vorderradbremsvorrichtung und/oder die Hinterradbremsvorrichtung umfassen einen Sekundärradzylinder.

Die Vorderradbremsvorrichtung und/oder die Hinterradbremsvorrichtung umfassen einen Sekundärflüssigkeitspfad, welcher getrennt von dem Primärflüssigkeitspfad der einen Bremsvorrichtung vorgesehen ist, und einen Verstärker, welcher eine Arbeitsflüssigkeit zuführt zu einem Sekundärradzylinder durch den Sekundärflüssigkeitspfad. Der Verstärker umfasst eine Hydraulikdruckquelle und einen Regler. Der Regler umfasst eine Pilotkammer, welche einen Abschnitt des Primärflüssigkeitspfads definiert. Der Regler regelt einen Druck einer Arbeitsflüssigkeit, zugeführt von der Hydraulikdruckquelle, gemäß einem Pilotdruck, welcher definiert wird durch einen Druck einer Arbeitsflüssigkeit in der Pilotkammer.

Der Primärflüssigkeitspfad umfasst eine Abzweigung und einen Rückführabschnitt. Der Rückführabschnitt des Primärflüssigkeitspfads ist angeordnet zwischen dem Hauptzylinder und der Abzweigung. Der Rückführabschnitt des Primärflüssigkeitspfads ist konstant in Verbindung mit dem Hauptzylinder. Die Pilotkammer ist angeordnet zwischen der Abzweigung des Primärflüssigkeitspfads und dem Primärradzylinder.

Der Modulator umfasst einen Rückgewinnungspfad, welcher einen Abschnitt des Primärflüssigkeitspfads zwischen der Abzweigung und dem Rückführabschnitt umgeht, um eine Arbeitsflüssigkeit von der Abzweigung zu dem Rückführabschnitt rückzugewinnen, und eine Pumpe, welche angeordnet ist in dem Rückgewinnungspfad. Wenn ein Innendruck des Primärradzylinders reduziert wird für ein Antiblockieren, arbeitet der Modulator derart, dass eine Arbeitsflüssigkeit, entladen von dem Primärradzylinder, gezogen wird durch die Abzweigung durch die Pumpe, angeordnet in dem Rückgewinnungspfad, und wiedergewonnen wird zu dem Primärflüssigkeitspfad durch den Rückführabschnitt.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Arbeitsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zugeführt zu dem Primärradzylinder durch eine Bremsbetätigung. Die Arbeitsflüssigkeit von der Hydraulikdruckquelle wird zugeführt zu dem Sekundärradzylinder durch den Sekundärflüssigkeitspfad, welcher getrennt vorgesehen ist von dem Primärflüssigkeitspfad, wobei der Druck davon geregelt ist. Der Hauptzylinder muss lediglich die Arbeitsflüssigkeit zuführen um eine Menge, welche durch den Primärradzylinder zu verwenden ist. Daher können der Primärradzylinder und der Sekundärradzylinder betätigt werden mit einer kleineren Betätigungskraft ohne Vergrößern des Hubs der Bremsbetätigung, wodurch die Bremskraft verbessert wird.

Wenn der Innendruck des Primärradzylinders verringert wird für das Antiblockieren, wird die Arbeitsflüssigkeit von dem Primärradzylinder rückgeführt zu dem Rückführabschnitt des Primärflüssigkeitspfads durch den Rückgewinnungspfad durch die Wirkung der Pumpe des Modulators. Eine Änderung des Hydraulikdrucks des Hauptzylinders, welcher verbunden ist mit dem Rückführabschnitt, wird übertragen zu einem Fahrer durch das Bremsenbetätigungselement. Folglich fühlt der Fahrer die Betätigung des ABS und stellt somit fest, dass der Fahrer das Bremsenbetätigungselement übermäßig betätigt hat.

Kurze Beschreibung der Zeichnung
1 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Motorradbremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine schematische Schnittansicht, welche hauptsächlich den Innenaufbau eines Reglers eines Verstärkers in einer ersten Stufe darstellt;
3 ist eine schematische Schnittansicht, welche hauptsächlich den Innenaufbau des Reglers des Verstärkers in einer zweiten Stufe darstellt;
4 ist eine schematische Schnittansicht, welche hauptsächlich den Innenaufbau des Reglers des Verstärkers in einer dritten Stufe darstellt;
5 ist ein Graph zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem ersten Hydraulikdruck, definiert als ein Pilotdruck, und einem dritten Hydraulikdruck, geregelt durch den Regler;
6 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung eines Zustands der Bremsvorrichtung, bei welchem ein Bremshydraulikdruck aufrechterhalten wird durch die Bremsvorrichtung bei einer Antiblockier-Steuerbetätigung;
7 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung eines Zustands der Bremsvorrichtung, bei welchem der Bremshydraulikdruck reduziert wird durch die Bremsvorrichtung bei der Antiblockier-Steuerbetätigung;
8 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung eines Zustands der Bremsvorrichtung, bei welchem der Bremshydraulikdruck vergrößert ist (wieder vergrößert ist) durch die Bremsvorrichtung bei der Antiblockier-Steuerbetätigung;
9 ist eine Schnittansicht zur Darstellung des Innenaufbaus eines Reglers gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
10 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Motorradbremsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
11 ist ein Graph zur Darstellung einer Beziehung zwischen einer Bremskraftverteilungs-Charakteristik und idealen Verteilungskurven bei dem in 10 dargestellten Ausführungsbeispiel;
12 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Motorradbremsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
13 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Motorradbremsvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
14 ist ein Graph zur Darstellung einer Beziehung zwischen einer Bremskraftverteilungs-Charakteristik und idealen Verteilungskurven bei dem in 13 dargestellten Ausführungsbeispiel;
15 ist eine Schnittansicht eines Bremskraftreglerventils (P-Ventil), welches anzuwenden ist als Drucksteuerventil in dem dritten, vierten oder fünften Ausführungsbeispiel;
16 ist eine Schnittansicht eines Kombinationsventils, welches anzuwenden ist als das Drucksteuerventil in dem dritten, vierten oder fünften Ausführungsbeispiel; und
17 ist ein Graph zur Darstellung einer Beziehung zwischen idealen Verteilungskurven und einer Bremskraftverteilungs-Charakteristik, beobachtet bei Verwenden des Kombinationsventils von 16 in dem in 10 dargestellten Ausführungsbeispiel.
Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachfolgend beschrieben unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung.
Erstes Ausführungsbeispiel
Gesamtaufbau
1 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung einer Motorradbremsvorrichtung 1 (nachfolgend einfach bezeichnet als Bremsvorrichtung 1) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf 1 umfasst die Bremsvorrichtung 1 einen Bremshebel 2, definiert als ein Vorderbremsen-Betätigungselement, ein Bremspedal 3, definiert als ein Hinterbremsen-Betätigungselement, einen Vorderhauptzylinder 4, welcher einen ersten Hydraulikdruck erzeugt durch eine Betätigung des Bremshebels 2, und einen Hinterhauptzylinder 5, welcher einen ersten Hydraulikdruck erzeugt durch eine Betätigung des Bremspedals 3. Die Bremsvorrichtung 3 umfasst ferner einen Vorderprimärradzylinder 7, vorgesehen an einem Vorderrad 6, zum Aufnehmen einer Arbeitsflüssigkeit, zugeführt von dem Vorderhauptzylinder 4, und einen Hinterprimärradzylinder 9, vorgesehen an einem Hinterrad 8, zum Aufnehmen einer Arbeitsflüssigkeit, zugeführt von dem Hinterhauptzylinder 5.
Die Vorder- und Hinterprimärradzylinder 7, 9 sind jeweils vorgesehen an Bremssätzen 101, 102, vorgesehen an dem Vorderrad 6 und dem Hinterrad 8. Ein Sekundärradzylinder 29, welcher später beschrieben wird, ist vorgesehen an einem Bremssatz bzw. Sattel (bzw. „caliper") 103, vorgesehen an einem Vorderrad 6. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der Vorderprimärradzylinder 7 und der Sekundärradzylinder 29 beispielsweise angeordnet an den getrennten Bremssätzen 101, 103, jedoch können sie an demselben Bremssatz bzw. Sattel (bzw. „caliper") angeordnet sein.
Die Arbeitsflüssigkeit von dem Vorderhauptzylinder 4 wird zugeführt zu dem Vorderprimärradzylinder 7 durch einen ersten Primärflüssigkeitspfad 10. Hingegen wird die Arbeitsflüssigkeit von dem Hinterhauptzylinder 5 zugeführt zu dem Hinterprimärradzylinder 9 durch einen zweiten Primärflüssigkeitspfad 11.
Die Bremsvorrichtung 1 umfasst eine Vorderrad-Bremsvorrichtung 200, definiert als eine erste Bremsvorrichtung, und eine Hinterrad-Bremsvorrichtung 300, definiert als eine zweite Bremsvorrichtung. Die Vorderrad-Bremsvorrichtung 200 und die Hinterrad-Bremsvorrichtung 300 sind unabhängige Hydraulikdrucksysteme.
Die Vorderrad-Bremsvorrichtung 200 umfasst den Bremshebel 2, den Hauptzylinder 4, den ersten Primärflüssigkeitspfad 10, den Primärradzylinder 7, einen Verstärker 88, welcher einen Hydraulikdruck gemäß einem Hydraulikdruck erzeugt, welcher zu erzeugen ist im Primärradzylinder 7, den Sekundärradzylinder 29, welcher eine Arbeitsflüssigkeit aufnimmt, welche geliefert wird von dem Verstärker 88, und einen Antiblockiermodulator 90, welcher eine Bremskraft steuert durch ein Verringern, Aufrechterhalten und Erhöhen eines Bremshydraulikdrucks, welcher anzuwenden ist auf den Primärradzylinder 7.
Die Hinterrad-Bremsvorrichtung 300 umfasst das Bremspedal 3, den Hauptzylinder 5, den Primärradzylinder 9, den zweiten Primärflüssigkeitspfad 11 und einen Antiblockiermodulator 90A, welcher eine Bremskraft steuert durch ein Reduzieren, Aufrechterhalten und Vergrößern eines Bremshydraulikdrucks, welcher anzuwenden ist auf den Primärradzylinder 9.
Verstärker
Der Verstärker 88 umfasst eine Hydraulikdruckquelle 12, welche fähig ist zu einem Erzeugen eines zweiten Hydraulikdrucks, welcher höher ist als der erste Hydraulikdruck, unabhängig von der Betätigung des Bremshebels 2, und einen Behälter 13, welcher eine Arbeitsflüssigkeit speichert.
Die Hydraulikdruckquelle 12 umfasst eine Pumpe 15, welches fähig ist zu einem Unter-Druck-Setzen der Arbeitsflüssigkeit, geliefert von dem Behälter 13 durch einen Flüssigkeitspfad 14, und dem Akkumulator 17, welcher verbunden ist mit der Pumpe 15 über einen Flüssigkeitspfad 16 und fähig ist zu einem Akkumulieren der Arbeitsflüssigkeit, welche unter Druck gesetzt wird und geliefert wird durch die Pumpe 15. Die Pumpe 15 wird dre hend angetrieben durch einen Elektromotor 18. Ein Prüf- bzw. Sperrventil 19, welches lediglich ein Fließen der Arbeitsflüssigkeit vom Behälter 13 zur Pumpe 15 ermöglicht, ist vorgesehen im Flüssigkeitspfad 14. Ein Prüf- bzw. Sperrventil 20, welches lediglich ein Strömen der Arbeitsflüssigkeit von der Pumpe 15 zu dem Akkumulator 17 ermöglicht, ist vorgesehen im Flüssigkeitspfad 16.
Der Verstärker 88 umfasst ferner einen Regler 21, welcher den Druck der Arbeitsflüssigkeit, geliefert von der Hydraulikdruckquelle 12, regelt. Der Regler 21 umfasst eine Pilotkammer 30, welche als ein Abschnitt des ersten Primärflüssigkeitspfads 10 dient. Der Regler 21 regelt den Druck der Arbeitsflüssigkeit von der Hydraulikdruckquelle 12 gemäß einem Pilotdruck, definiert durch den Druck der Arbeitsflüssigkeit in der Pilotkammer 30, und liefert die druckgeregelte Arbeitsflüssigkeit zu dem Sekundärradzylinder 29.
Der Regler 21 hat einen Eingangskanal 22, einen Ausgangskanal 23 und einen Entladekanal 24 und hat ferner einen ersten und einen zweiten Pilotkanal 25, 26, welche mit der Pilotkammer 30 verbunden sind.
Der erste Primärflüssigkeitspfad 10 hat einen ersten Abschnitt 10a, welcher den Hauptzylinder 4 verbindet mit dem ersten Pilotkanal 25, und einen zweiten Abschnitt 10b, welcher den zweiten Pilotkanal 26 verbindet mit dem Primärradzylinder 7.
Der Flüssigkeitspfad 16 hat einen Abzweigung 16a, vorgesehen zwischen dem Prüf- bzw. Sperrventil 20 und dem Akkumulator 17. Der Eingangskanal 22 ist verbunden mit der Abzweigung 16a über einen Flüssigkeitspfad 27. Daher wird der zweite Hydraulikdruck angewandt auf den Eingangskanal 22 von der Hydraulik druckquelle 12. Der Entladekanal 24 ist verbunden mit dem Behälter 13 über einen Flüssigkeitspfad 28. Ein Hydraulikdruck, welcher gleich dem Atmosphärendruck ist, wird angewandt auf den Entladekanal 24 von dem Behälter 13. Hingegen ist der Ausgangskanal 23 des Reglers 21 verbunden mit dem Sekundärradzylinder 29 über einen Flüssigkeitspfad 81.
Ein Sekundärflüssigkeitspfad 105 ist vorgesehen zum Zuführen der Arbeitsflüssigkeit von dem Akkumulator 17 zu dem Sekundärradzylinder 29. Der Sekundärflüssigkeitspfad 105 ist aufgebaut aus einem Abschnitt von dem Flüssigkeitspfad 16, welcher sich erstreckt ausgehend von dem Akkumulator 17 zu der Abzweigung 16a, dem Flüssigkeitspfad 27, einem Pfad, welcher den Eingangskanal 22 und den Ausgangskanal 23 in dem Regler 21 verbindet, und dem Flüssigkeitspfad 81. Der Sekundärflüssigkeitspfad 105 ist von dem ersten Primärflüssigkeitspfad 10 getrennt. Die Arbeitsflüssigkeit wird nicht übertragen zwischen dem ersten Primärflüssigkeitspfad 10 und dem Sekundärflüssigkeitspfad 105.
Der Regler 21 wandelt den zweiten Hydraulikdruck, eingegeben von der Hydraulikdruckquelle 12 über den Eingangskanal 22, um in einen dritten Hydraulikdruck und liefert anschließend die Arbeitsflüssigkeit mit dem dritten Hydraulikdruck zu dem Sekundärradzylinder 29 von dem Ausgangskanal 23 über den Flüssigkeitspfad 81.
Das heißt, der Regler 21 dient zum Regeln des dritten Hydraulikdrucks innerhalb eines Druckbereichs zwischen dem ersten Hydraulikdruck plus/minus einer vorbestimmten Druckdifferenz durch Verwenden des ersten Hydraulikdrucks, eingeführt in die Pilotkammer 30 von dem Hauptzylinder 4, als der Pilotdruck. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der dritte Hydraulikdruck derart eingestellt, dass er im wesentlichen gleich dem ersten Hydraulikdruck ist.
Modulatoren
Die Modulatoren 90, 90A der Vorder- und Hinterrad-Bremsvorrichtungen 200 und 300 haben im wesentlichen denselben Aufbau. Daher wird lediglich der Modulator 90 der Vorderrad-Bremsvorrichtung 200 beschrieben.
Der Modulator 90 umfasst ein erstes Magnetventil 91, welches normalerweise offen ist und als ein Zweiniveau-Schalterventil dient, ein zweites Magnetventil 92, welches normalerweise geschlossen ist und als ein Zweiniveau-Schalterventil dient, eine Pufferkammer 93, welche als ein Akkumulator dient, um vorübergehend eine Arbeitsflüssigkeit zu speichern, welche mit einem reduzierten Druck von dem Primärradzylinder 7 geliefert wird, und eine Pumpe 94, welche die in der Pufferkammer 93 gespeicherte Arbeitsflüssigkeit rückgewinnt zu dem ersten Primärflüssigkeitspfad 10.
Der Modulator 90 umfasst ferner einen Rückgewinnungspfad 95 zum Rückgewinnen der Arbeitsflüssigkeit von einer Abzweigung 10c, vorgesehen in dem ersten Abschnitt 10a des ersten Primärflüssigkeitspfads 10, zu einem Rückführabschnitt 10d, welcher angeordnet ist zwischen der Abzweigung 10c und dem Hauptzylinder 4 und konstant mit dem Hauptzylinder 4 kommuniziert bzw. verbunden ist.
Das erste Magnetventil 91 ist angeordnet zwischen der Abzweigung 10c und dem Rückführabschnitt 10d in dem Primärflüssigkeitspfad 10. Eine stationäre Drossel 89 ist vorgesehen zwischen dem ersten Magnetventil 91 und dem Rückführabschnitt 10d. Ferner erstreckt sich ein Rückgewinnungspfad 96 zu dem Rückführabschnitt 10d unter Umgehung des ersten Magnetventils 91, und ein Prüf- bzw. Sperrventil 97, welches lediglich ein Strömen der Arbeitsflüssigkeit von der Abzweigung 10c zu dem Rückführabschnitt 10d ermöglicht, ist angeordnet ist dem Rückgewinnungspfad 96.
Das zweite Magnetventil 92 und die Pumpe 94 sind angeordnet in dieser Reihenfolge von der Abzweigung 10c in dem Rückgewinnungspfad 95. Die Pufferkammer 93 ist verbunden mit einer Abzweigung 95a, welche angeordnet ist zwischen dem zweiten Magnetventil 92 und der Pumpe 94 in dem Rückgewinnungspfad 95. Ein Prüf- bzw. Sperrventil 98, welches lediglich ein Fließen der Arbeitsflüssigkeit hin zu der Pumpe 94 ermöglicht, ist angeordnet zwischen der Abzweigung 95a und der Pumpe 94 in dem Rückgewinnungspfad 95. Ein Prüf- bzw. Sperrventil 99, welches lediglich ein Fließen der Arbeitsflüssigkeit hin zu dem Rückführabschnitt 10d ermöglicht, ist angeordnet zwischen der Pumpe 94 und dem Rückführabschnitt 10d in dem Rückgewinnungspfad 95.
Der Modulator 90A der Hinterrad-Bremsvorrichtung 300 hat im wesentlichen denselben Aufbau wie der Modulator 90 der Vorderrad-Bremsvorrichtung 200, abgesehen davon, dass ein Rückgewinnungspfad 95 des Modulators 90A sich von einer Abzweigung 11c des zweiten Primärflüssigkeitspfads 11 zu einem Rückführabschnitt 11d erstreckt. Daher werden gleiche Komponenten durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht erläutert. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Pumpe 94 des Modulatoren 90, 90A drehangetrieben durch einen gemeinsamen Elektromotor 100, jedoch können sie durch getrennte Elektromotoren angetrieben werden.
Regler
Unter Bezugnahme auf 2 wird als nächstes der Regler 21 beschrieben. Der Regler 21 umfasst ein zylindrisches, mit einem Boden versehenes Gehäuse 31 mit einem geschlossenen Ende 31a und einem offenen Ende 31b. Eine Aufnahmebohrung 32 ist definiert in dem Gehäuse 31. Die Aufnahmebohrung 32 ist geschlossen durch einen Verschluss 33, welcher in das offene Ende 31b des Gehäuses 31 geschraubt und darin befestigt ist.
Der erste und der zweite Pilotkanal 25, 26 sind angrenzend an das geschlossene Ende 31a in einem Körper des Gehäuses 31 vorgesehen. Der Entladekanal 24, der Ausgangskanal 23 und der Eingangskanal 22 sind ebenfalls vorgesehen in dem Körper des Gehäuses 31, um in dieser Reihenfolge von dem geschlossenen Ende 31a zu dem offenen Ende 31b angeordnet zu sein. Die Kanäle 22 bis 26 kommunizieren mit der Aufnahmebohrung 32 durch Kommunikationslöcher, welche sich in Radialrichtung bezüglich des Gehäuses 31 erstrecken.
Eine Steuerkolben 34 ist aufgenommen in einem Abschnitt der Aufnahmebohrung 32 angrenzend an das geschlossene Ende 31a in einer in Axialrichtung gleitfähigen Weise. Der Steuerkolben 34 unterteilt die Aufnahmebohrung 32 in die Pilotkammer 30, angrenzend an das geschlossene Ende 31a und eine Reglerkammer 35, welche entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zur Pilotkammer 30 angeordnet ist. Der Steuerkolben 34 dient als ein Ausgleichskolben zum Ausgleichen des Innendrucks der Pilotkammer 30 und des Innendrucks der Reglerkammer 35. Der Steuerkolben 34 hat eine ringartige Vertiefung 341, ausgebildet in einem Endabschnitt des Außenumfangs davon, angrenzend an das geschlossene Ende 31a. Mindestens ein Teil der Pilotkammer 30 ist definiert zwischen der ringartigen Vertiefung 341 und dem Gehäuse 31. Der erste und der zweite Pilotkanal 25, 26 kommunizieren konstant miteinander durch die Pilotkammer 30.
Der Steuerkolben 34 hat einen in Axialrichtung verlaufenden Flüssigkeitspfad 36. Ein Ende des Flüssigkeitspfads 36 ist geschlossen durch einen Anschlag 37 (beispielsweise ein Verschluss). Das andere Ende des Flüssigkeitspfads 36 ist offen zu der Reglerkammer 35 über einen Ablasskanal 38, welcher als eine Drossel dient.
Der Steuerkolben 34 hat eine ringartige Kammer 39, definiert durch den Innenumfang des Gehäuses 31, und eine ringartige Vertiefung, ausgebildet in einem in Axialrichtung mittleren Abschnitt des Außenumfangs davon. Die ringartige Kammer 39 kommuniziert mit dem Entladekanal 24. Der Steuerkolben 34 hat einen oder mehr Flüssigkeitspfade 40, welche sich in Radialrichtung erstrecken für eine Kommunikation zwischen der ringartigen Kammer 39 und einem mittleren Abschnitt des Flüssigkeitspfads 36. So kommuniziert der Entladekanal 24 mit dem Ablasskanal 38 durch die Flüssigkeitspfade 40, 36.
Ein Paar von Topfmanschetten 41, 42 sind vorgesehen auf dem Außenumfang des Steuerkolbens 34 in einer zueinander entgegengesetzten Ausrichtung zum Isolieren der ringartigen Kammer 39 von der Pilotkammer 30. Die Topfmanschetten 41, 42 werden jeweils gehalten in ringartigen Rückhaltevertiefungen, ausgebildet in dem Außenumfang des Steuerkolbens 34.
Ein Dichtungselement 43 wird gehalten in einer Rückhaltevertiefung, ausgebildet in dem Außenumfang des Steuerkolbens 34, zum Isolieren der Reglerkammer 35 von der ringartigen Kammer 39, welche mit dem Entladekanal 24 kommuniziert. Das Dichtungselement 43 kann beispielsweise ein Ring sein, welcher an gebracht ist um einen O-Ring und besteht aus einem Kunstharz mit hervorragender Gleitfähigkeit mit einem niedrigeren Reibungskoeffizienten.
Eine Ventilvorrichtung 44 zum wahlweisen Ermöglichen und Verhindern einer Kommunikation zwischen der Reglerkammer 35 und dem Eingangskanal 22 ist vorgesehen zwischen dem Steuerkolben 34 und dem Verschluss 33 in der Aufnahmebohrung 32. Die Ventilvorrichtung 44 umfasst einen zylindrischen Ventilkörper 45, welcher im Gehäuse 31 angebracht ist, wobei eine Axialbewegung davon beschränkt ist.
Ein erster und ein zweiter Hohlraum 45a, 45b sind definiert in dem Ventilkörper 45 getrennt voneinander durch eine Trennwand 46, angeordnet in einem in Axialrichtung mittleren Abschnitt des Ventilkörpers 45. Der erste Hohlraum 45a angrenzend an den Steuerkolben 34 kommuniziert mit der Regelkammer 35. Ein Vorsprung 33a des Verschlusses 33 ist eingesetzt in einen Abschnitt des zweiten Hohlraums 45b angrenzend an den Verschluss 33. Der Rest des zweiten Hohlraums 45b definiert eine Kammer 60 höheren Drucks, welche den zweiten Hydraulikdruck aufnimmt, welcher zugeführt wird von der Hydraulikdruckquelle 12. Ein Dichtungselement 47 (beispielsweise ein O-Ring) dichtet einen Zwischenraum zwischen einer Außenumfangsfläche des Vorsprungs 33a und einer Innenumfangsfläche des Ventilkörpers 45, wodurch eine Flüssigkeitsdichtigkeit der Kammer 60 höheren Drucks gewährleistet wird.
Die Trennwand 46 hat ein Ventilloch 48, welches eine Kommunikation zwischen den Hohlräumen 45a und 45b ermöglicht. Das Ventilloch 48 ist normalerweise geschlossen durch ein Prüf- bzw. Sperrventil 49. Genauer hat ein halber Abschnitt des Ventillochs 48 angrenzend an die Kammer 60 höheren Drucks einen fortschreitend größeren Durchmesser, um einen Ventilsitz 50 zu definieren. Das Prüf- bzw. Sperrventil 49 umfasst eine Kugel 51, definiert als ein Ventilkörper, welcher gegen den Ventilsitz 50 gedrückt wird, um das Ventilloch 48 zu schließen, und ein Vorspannelement 52 (beispielsweise eine Druckschraubenfeder), angeordnet zwischen dem Vorsprung 33a des Verschlusses 33 und der Kugel 51, zum Vorspannen der Kugel 51 gegen den Ventilsitz 50.
Der Ventilkörper 45 hat eine ringartige Vertiefung 53, ausgebildet in einem in Axialrichtung mittleren Abschnitt des Außenumfangs davon bei Verlauf in einer Umfangsrichtung davon. Die ringartige Vertiefung 53 kommuniziert mit dem Eingangskanal 22. Der Ventilkörper 45 hat mindestens einen in Radialrichtung verlaufenden Flüssigkeitspfad 54, welcher eine Kommunikation zwischen der ringartigen Vertiefung 53 und der Kammer 60 höheren Drucks ermöglicht. So wird der zweite Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckquelle 12 eingeführt in die Kammer 60 höheren Drucks über den Eingangskanal 22, die ringartige Vertiefung 53 und den Flüssigkeitspfad 54.
Ein Paar von Dichtungselementen 55, 56 sind angebracht an dem Außenumfang des Ventilkörpers 45 auf gegenüberliegenden Seiten der ringartigen Vertiefung 53. Die Dichtungselemente 55, 56 dichten einen Zwischenraum zwischen der Außenumfangsfläche des Ventilkörpers 45 und der Innenumfangsfläche des Gehäuses 31. So wird die Flüssigkeitsdichtigkeit der Kammer 60 höheren Drucks gewährleistet durch die Dichtungselemente 47, 55, 56, wobei das Ventilloch 48 geschlossen wird durch das Prüf- bzw. Sperrventil 49. Folglich kommuniziert die Kammer 60 höheren Drucks allein mit dem Eingangskanal 22.
Eine ringartige Kammer 57, welche flüssigkeitsdicht kommuniziert mit dem Ausgangskanal 23, ist definiert in der Aufnahmebohrung 32 durch ringartige Vertiefungen, welche jeweils ausgebildet sind in Außenumfangsflächenabschnitten von gegenüberliegenden Endabschnitten des Ventilkörpers 45, und den Steuerkolben 34. Die ringartige Kammer 57 definiert einen Abschnitt der Reglerkammer 35. Ein Vorspannelement 58 (beispielsweise eine Druckschraubenfeder), welche den Steuerkolben 34 hin zu der Pilotkammer 30 vorspannt, ist untergebracht in der ringartigen Kammer 57. Ein Ende des Vorspannelements 58 ist in Eingriff mit dem Ventilkörper 45, und das andere Ende des Vorspannelements 58 ist in Eingriff mit dem Steuerkolben 34.
Ein Druckregelventil 59 ist untergebracht in dem ersten Hohlraum 45a des Ventilkörpers 45 in einer in Axialrichtung beweglichen Weise. Das Druckregelventil 59 hat einen Betätigungsschaft 61, vorgesehen an einem Ende davon und teilweise eingesetzt in dem Ventilloch 48. Ein distales Ende des Betätigungsschafts 61 befindet sich leicht in Abstand von der Kugel 51 des Prüf- bzw. Sperrventils 49 in entgegengesetzter bzw. gegenüberliegender Beziehung. Der Betätigungsschaft 61 dient als ein Drosselelement, welches einen Flüssigkeitspfad in dem Ventilloch 48 verengt.
Der andere Endabschnitt des Druckregelventils 59 hat einen Abschnitt 62 größeren Durchmessers, welcher geweitet ist, um einen vergrößerten Durchmesser aufzuweisen. Eine Kugel 63, definiert als ein Ventilkörper, ist befestigt an einem Mittenabschnitt einer Endfläche des Abschnitts 62 größeren Durchmessers durch Falzen bzw. Quetschen (bzw. „crimping"). Die Kugel 63 ist gegenüberliegend zu dem Auslasskanal 38, um den Auslasskanal 38 nötigenfalls zu schließen.
Hingegen ist eine zylindrische Führung 64 angebracht in dem ersten Hohlraum 45a. Die Führung 64 umgibt das Druckregelventil 59 mit einem Raum, welcher definiert ist zwischen der Führung 64 und einer Außenumfangsfläche des Druckregelventils 59. Ein Vorspannelement 65 (beispielsweise eine Druckschraubenfeder) zum Vorspannen des Druckregelventils 59 hin zum Steuerkolben 34 ist untergebracht in dem Raum zwischen der Führung 64 und dem Druckregelventil 59.
Das Druckregelventil 59 ist getragen durch die Führung 64, wobei das Vorspannelement 65 eingreift bzw. wirkt. Ein Dichtungselement 66 ist angebracht um die Führung 64. Die Führung 64 ist angeordnet in einer vorbestimmten Position, mit einem Ende davon in Anschlag gegen einen Anschlagring 67, welcher befestigt ist an dem Ventilkörper 45. So wird eine Bewegung der Führung 64 hin zum Steuerkolben 34 über die vorbestimmte Position hinaus beschränkt. Ein Zwischenraum zwischen einer Außenumfangsfläche der Führung 64 und einer Innenumfangsfläche des Ventilkörpers 45 wird gedichtet durch das Dichtungselement 66.
Verstärkungsbetätigung
Eine Betätigung, welche durchzuführen ist hauptsächlich durch den Regler 21 für eine gewöhnliche Bremsfunktion, wird beschrieben unter Bezugnahme auf 2, 3 und 4. Genauer wird der Steuerkolben 34 bewegt zu einer ersten Position, dargestellt in 2, einer zweiten Position, dargestellt in 3, und einer dritten Position, dargestellt in 4, um den Zustand des Reglers 21 zu dem folgenden ersten, zweiten und dritten Zustand zu schalten.
2 zeigt einen Zustand des Reglers 21, welcher beobachtet wird, wenn der Innendruck des Hauptzylinders 4 nicht erhöht ist. In diesem Zustand befindet sich der Steuerkolben 34 an der ersten Position, welche die nächstgelegene Position an der Pilotkammer 30 ist, durch die Wirkung des Vorspannelements 58. Der Regler 21 befindet sich im ersten Zustand, welcher die Kommunikation zwischen dem Eingangskanal 22 und der Reglerkammer 35 verhindert und die Kommunikation zwischen dem Ausgangskanal 23 und dem Entladekanal 24 ermöglicht.
In dem ersten Zustand befindet sich der Auslasskanal 38 in Abstand zu der Kugel 63 des Druckregelventils 59, so dass die Reglerkammer 35 kommuniziert mit dem Behälter 13 über den offenen Auslasskanal 38. Folglich ist der Innendruck der Reglerkammer 35 gleich dem Atmosphärendruck. Das heißt, die Innendrücke des Hauptzylinders 4, des Primärradzylinders 7 und des Sekundärradzylinders 29 sind gleich dem Atmosphärendruck.
Hingegen wird der zweite Hydraulikdruck, welcher höher ist als ein für die gewöhnliche Bremsbetätigung erforderliches Druckniveau, akkumuliert in dem Akkumulator 17 der Hydraulikdruckquelle 12. Der zweite Hydraulikdruck wird eingeführt in die Kammer 60 höheren Drucks. Jedoch wird die Kommunikation zwischen der Kammer 60 höheren Drucks und der Reglerkammer 35 verhindert, da das Ventilloch 48 geschlossen wird durch das Prüf- bzw. Sperrventil 49.
3 zeigt einen Zustand des Reglers 21, welcher beobachtet wird, wenn der Innendruck des Hauptzylinders 4 vergrößert wird durch die Betätigung des Bremshebels 2, um ein Zuführen der Arbeitsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 4 zu dem ersten Primärflüssigkeitspfad 10 zu starten, in welchem das normalerweise geöffnete erste Magnetventil 91 angeordnet ist. Das heißt, die Arbeitsflüssigkeit, zugeführt bei dem ersten Hydraulikdruck P1 von dem Hauptzylinder 4, wird eingeführt in den Primärradzylinder 7 durch die Pilotkammer 30. Der Steuerkolben 34 wird bewegt zu der zweiten Position, wie dargestellt in 3, durch den ersten Hydraulikdruck P1, eingeführt in die Pilotkammer 30. So befindet sich der Regler 21 in dem zweiten Zustand, welcher die Kommunikation zwischen dem Eingangskanal 22 und der Reglerkammer 35 und die Kommunikation zwischen dem Ausgangskanal 23 und dem Entladekanal 24 verhindert.
Das heißt, der Auslasskanal 38 des Steuerkolbens 34, welcher bewegt wurde zur zweiten Position, welche sich näher an der Reglerkammer 35 befindet als die erste Position, wird geschlossen in Anschlag gegen die Kugel 63 des Druckregelventils 59. Folglich wird die Kommunikation zwischen der Reglerkammer 35 und dem Behälter 13 verhindert, so dass die Reglerkammer 35 geschlossen wird. Zu diesem Zeitpunkt schlägt der Betätigungsschaft 61 des Druckregelventils 59 nicht gegen die Kugel 51 des Prüf- bzw. Sperrventils 49 an. Daher wird die Kommunikation zwischen der Kammer 60 höheren Drucks und der Reglerkammer 35 verhindert.
4 zeigt einen Zustand des Reglers 21, welcher beobachtet wird, wenn die Arbeitsflüssigkeit weiter zugeführt wird bei dem Hydraulikdruck P1 zu der Pilotkammer 30 von dem Hauptzylinder 4 durch die Betätigung des Bremshebels 2. Durch die Zuführung der Arbeitsflüssigkeit wird der Steuerkolben 34 bewegt zu der dritten Position, welche sich näher an der Reglerkammer 35 befindet als die zweite Position. Folglich befindet sich der Regler 21 in dem dritten Zustand, welcher die Kommunikation zwischen dem Eingangskanal 22 und der Reglerkammer 35 ermöglicht und die Kommunikation zwischen dem Ausgangskanal 23 und dem Entladekanal 24 verhindert. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Auslasskanal 38 in einem geschlossenen Zustand.
Das heißt, der Steuerkolben 34 wird bewegt zu der dritten Position zum Schieben des Druckregelventils 59, wodurch das Druckregelventil 59 zusammen mit dem Steuerkolben 34 hin zum Prüf- bzw. Sperrventil 49 bewegt wird. So schiebt der Betätigungsschaft 61 des Druckregelventils 59 die Kugel 51 des Prüf- bzw. Sperrventils 49, welche wiederum in Abstand gebracht wird zu dem Ventilsitz 50, um das Ventilloch 48 zu öffnen. Daher kommunizieren die Kammer 60 höheren Drucks und die Reglerkammer 35 miteinander durch das Ventilloch 48. Folglich wird die Arbeitsflüssigkeit, zugeführt bei dem zweiten Hydraulikdruck P2 (höherer Druck), akkumuliert in dem Akkumulator 17 der Hydraulikdruckquelle 12, eingeführt in die Kammer 60 höheren Drucks durch die Abzweigung 16a des Flüssigkeitspfads 16, den Flüssigkeitspfad 27 und den Eingangskanal 22, dargestellt in 1. Die Arbeitsflüssigkeit, welche eingeführt wurde in die Kammer 60 höheren Drucks, passiert durch das Ventilloch 48, welches eine durch den Betätigungsschaft 61 verringerte Querschnittsfläche aufweist, wodurch der Druck der Arbeitsflüssigkeit verringert wird. Folglich wird die bei dem dritten Hydraulikdruck P3 geregelte Arbeitsflüssigkeit eingeführt in die Reglerkammer 35. Die Arbeitsflüssigkeit bei dem dritten Hydraulikdruck P3 wird eingeführt in den Sekundärradzylinder 29 durch den Ausgangskanal 23.
Da der Flüssigkeitspfad in dem Ventilloch 48 verengt wird durch den Betätigungsschaft 61, fließt die Arbeitsflüssigkeit verhältnismäßig gemäßigt durch das Ventilloch 48.
Wenn der dritte Hydraulikdruck in der Reglerkammer 35 (äquivalent zu dem Innendruck des Sekundärradzylinders 29) gleich wird zu dem ersten Hydraulikdruck P1 in dem Hauptzylinder 4 (äquivalent zu dem Innendruck des Primärradzylinders 7), wird der Steuerkolben 34 zurückgeschoben hin zur ersten Position durch das Vorspannelement 58. Folglich wird der Regler 21 zurückgeführt in den zweiten Zustand, so dass die Kommunikation zwischen dem Eingangskanal 22 und der Reglerkammer 35 verhindert wird. Wenn der Innendruck des Hauptzylinders 4 verringert wird, wird der Steuerkolben 34 weiter zurückgeschoben zu der ersten Position zum Öffnen des Ablasskanals 38. Folglich wird die im Sekundärradzylinder 29 begrenzte Arbeitsflüssigkeit freigegeben zu dem Behälter 13 durch den Ausgangskanal 23, die Reglerkammer 35, den Ablasskanal 38 und den Entladekanal 24.
Durch die oben beschriebene Betätigung werden die Innendrücke der Pilotkammer 30 und der Reglerkammer 35, getrennt durch den Steuerkolben 34, das heißt, der erste Hydraulikdruck P1 und der dritte Hydraulikdruck P3, konstant geregelt bei demselben Niveau, wie angezeigt durch eine Volllinie in 5.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn der Bremshebel 2 betätigt wird, die Arbeitsflüssigkeit von dem Vorderhauptzylinder 4 zugeführt zu dem Vorderprimärradzylinder 7 durch den ersten Primärflüssigkeitspfad 10, wodurch der Vorderprimärradzylinder 7 betätigt wird zum Bremsen des Vorderrads 6. Hingegen wird die Arbeitsflüssigkeit von dem Akkumulator 17 eingeführt in den Sekundärradzylinder 29 am Vorderrad 6 durch den Sekundärflüssigkeitspfad 105, getrennt von dem ersten Primärflüssigkeitspfad 10, wobei der Hydraulikdruck davon geregelt wird durch den Regler 21, welcher vorgesehen ist im Sekundärflüssigkeitspfad 105. So wird eine Bremskraft zusätzlich angewandt auf das Vorderrad 6.
Da die Arbeitsflüssigkeit, welche zu verwenden ist durch den Sekundärradzylinder 29, zugeführt wird von dem Akkumulator 17, muss der Vorderhauptzylinder 4 lediglich die Arbeitsflüssigkeit zuführen, welche zu verwenden ist durch den Vorderprimärradzylinder 7. Daher werden der Vorderprimärradzylinder 7 und der Sekundärradzylinder 29 betätigt mit einer kleineren Betätigungskraft ohne Vergrößern des Hubs der Bremsbetätigung, um die Bremskraft zu verbessern.
Ferner ist es möglich, den Durchmesser des Vorderhauptzylinders 4 zum Liefern einer erforderlichen Bremskraft zu reduzieren.
Der dritte Hydraulikdruck, welcher anzuwenden ist auf den Sekundärradzylinder 29, kann gesteuert werden, um gleich zu sein mit dem ersten Hydraulikdruck des Vorderhauptzylinders 4 (äquivalent zu dem Pilotdruck bei diesem Ausführungsbeispiel), das heißt, dem Hydraulikdruck des Vorderprimärradzylinders 7. Daher kann das Verhalten des Motorrads während des Bremsvorgangs stabilisiert werden.
Antiblockierbetätigung
Als nächstes wird eine Betätigung unter Bezugnahme auf 6 bis 8 beschrieben, welche hauptsächlich durchzuführen ist durch den Modulator 90 für eine Antiblockierbetätigung.
Wenn eine vorbestimmte ABS-Startbedingung erfüllt ist, wird eine Antiblockiersteuerbetätigung gestartet. Die ABS-Startbedingung ist derart, dass Schlupf- bzw. Gleitverhältnisse, jeweils berechnet auf der Grundlage von Werten, welche erfasst werden durch die (nicht dargestellten) Geschwindigkeitssensoren, vorgesehen an dem Vorder- und dem Hinterrad, in den Bremsvorrichtungen 200, 300, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten. Der vorbestimmte Schwellenwert kann variabel festgelegt werden gemäß den Verzögerungen der Räder (äquivalent zu der Verzögerung des Motorrads), so dass auf der Grundlage der Kombination der Schlupf- bzw. Gleitverhältnisse und der Verzögerungen der Räder bestimmt wird, ob die Antiblockiersteuerbetätigung auszuführen ist oder nicht. Mindestens einer der Modulatoren 90, 90A der Bremsvorrichtungen 200, 300, welcher die ABS-Startbedingung erfüllt, führt die ABS-Betätigung durch.
Gemäß der Antiblockiersteuerbetätigung wird der Bremshydraulikdruck, welcher anzuwenden ist auf den Vorderprimärradzylinder 7, einmal aufrechterhalten und dann verringert zum Eliminieren der Wahrscheinlichkeit des Blockierens. Anschließend wird der Bremshydraulikdruck wiederholt erhöht (wieder erhöht) und aufrechterhalten.
6 zeigt einen Druckaufrechterhaltungszustand. In dem Druckaufrechterhaltungszustand wird ein Solenoid für das normalerweise geöffnete erste Magnetventil 91 erregt zum Schließen des ersten Magnetventils 91, so dass der erste Abschnitt 10a des ersten Primärflüssigkeitspfads 10 geschlossen wird. Folglich wird der Bremsversorgungspfad zu dem Vorderprimärradzylinder 7 geschlossen zum Aufrechterhalten des Bremshydraulikdrucks in dem Vorderprimärradzylinder 7.
Ferner wird die Kommunikation zwischen dem Vorderhauptzylinder 4 und der Pilotkammer 30 des Reglers 21 verhindert, so dass die Innendrücke der Pilotkammer 30 und der Reglerkammer 35 im Regler 21 aneinander angeglichen werden. Folglich wird der Steuerkolben 34 zurückbewegt zu der zweiten Position ausgehend von der dritten Position, dargestellt in 4, wodurch das Prüf- bzw. Sperrventil 49 geschlossen wird. So wird die Zufuhr der Arbeitsflüssigkeit von der Hydraulikdruckquelle 12 zu dem Sekundärradzylinder 29 gestoppt. Das heißt, die Bremsverstärkung wird gestoppt.
In dem Bremsaufrechterhaltungsschritt beginnt der Elektromotor 100 zu arbeiten zum Starten der Betätigung der Pumpe 94. Jedoch befindet sich die Pumpe 94 in einem Leerlaufzustand, da das zweite Magnetventil 92 geschlossen ist.
7 zeigt einen Druckverringerungszustand. In dem Druckverringerungszustand wird ein Solenoid für das normalerweise geschlossene zweite Magnetventil 92 erregt, zusätzlich zu dem Solenoid für das erste Magnetventil 91. So wird der Rückgewinnungspfad 95, welcher sich erstreckt ausgehend von der Abzweigung 10c zu dem Rückführabschnitt 10d, geöffnet, während ein Zufuhrpfad, welcher sich erstreckt ausgehend von dem Vorderhauptzylinder 4 zu dem Vorderprimärradzylinder 7, geschlossen wird.
Folglich wird die Arbeitsflüssigkeit, welche fließt ausgehend von dem Vorderprimärradzylinder 7 durch die Pilotkammer 30 des Reglers 21 und das zweite Magnetventil 92, vorübergehend gespeichert in der Pufferkammer 93. Die in der Pufferkammer 93 gespeicherte Arbeitsflüssigkeit wird durch eine zuvor eingeschaltete Pumpe 94 gezogen und rückgeführt in den Vorderhauptzylinder 4 durch den Rückgewinnungspfad 95.
In diesem Zustand wird der Innendruck der Pilotkammer 30 des Reglers 21 deutlich bzw. steil reduziert. Daher wird der Steuerkolben 34 bewegt zu der ersten Position, wie dargestellt in 2, so dass der Auslasskanal 38 geöffnet wird. Folglich wird die Arbeitsflüssigkeit im Sekundärradzylinder 29 rückge führt in den Behälter 13 durch den Ausgangskanal 23, die Reglerkammer 35, den Auslasskanal 38 und den Entladekanal 24 des Reglers 21.
Nachdem die Wahrscheinlichkeit des Blockierens durch die Druckverringerung eliminiert ist, wird die Erregung des Solenoids für das zweite Magnetventil 92 gestoppt, so dass die Bremsvorrichtung zurückversetzt wird in den Druckaufrechterhaltungszustand. In dem Druckaufrechterhaltungszustand werden die Innendrücke der Pilotkammer 30 und der Reglerkammer 35 im Regler 21 aneinander angeglichen. Daher wird der Steuerkolben 34 wieder bewegt zur zweiten Position, so dass der Ablasskanal 38 geschlossen wird.
8 zeigt einen Druckerhöhungszustand, welcher auf den Druckaufrechterhaltungszustand folgt. In dem Druckerhöhungszustand wird die Erregung des Solenoids für das erste Magnetventil 91 gestoppt, während die Erregung des Solenoids für das zweite Magnetventil 92 fortgesetzt wird. So wird der erste Primärflüssigkeitspfad 10 geöffnet durch das erste Magnetventil 91. Folglich wird die Arbeitsflüssigkeit von dem Vorderhauptzylinder 4 zugeführt zu dem Vorderprimärradzylinder 7 durch den ersten Primärflüssigkeitspfad 10. Da der Innendruck der Pilotkammer 30 des Reglers 21 höher wird als der Innendruck der Reglerkammer 35 durch die Zufuhr der Arbeitsflüssigkeit von dem Vorderhauptzylinder 4, wird der Steuerkolben 34 bewegt zu der dritten Position durch die zweite Position. Folglich wird das Prüf- bzw. Sperrventil 49 geöffnet, so dass die Arbeitsflüssigkeit von der Hydraulikdruckquelle 12 eingeführt wird in den Sekundärradzylinder 29 durch den Eingangskanal 22, die Kammer 60 höheren Drucks, die Reglerkammer 35 und den Ausgangskanal 23. So wird die Bremsverstärkung wiederaufgenommen bzw. fortgesetzt.
Die Druckaufrechterhaltungsbetätigung und die Druckerhöhungsbetätigung werden abwechselnd wiederholt durchgeführt zum schrittweisen Erhöhen der Bremshydraulikdrücke im Vorderprimärradzylinder 7 und im Sekundärradzylinder 29. Wenn eine Wahrscheinlichkeit eines Blockierens erneut auftritt durch die Erhöhung der Bremskraft, wird die Bremsverringerungsbetätigung erneut durchgeführt nach der Druckaufrechterhaltungsbetätigung.
Wenn ein Fahrer die Bremsbetätigungskraft reduziert zum Reduzieren des Bremshydraulikdrucks während der Antiblockiersteuerbetätigung, wird das Prüf- bzw. Sperrventil 97, angeordnet parallel zu dem ersten Magnetventil 91, geöffnet, und die Arbeitsflüssigkeit in dem Vorderprimärradzylinder 7 wird rückgeführt zu dem Vorderhauptzylinder 4 durch den Rückgewinnungspfad 96. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuerkolben 34 des Reglers 21 zurückgeschoben zu der ersten Position, wodurch der Auslasskanal 38 geöffnet wird. So wird die Arbeitsflüssigkeit im Sekundärradzylinder 29 rückgeführt zu dem Behälter 13 durch den Ausgangskanal 23 und den Entladekanal 24.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann, wie oben beschrieben, die Bremskraft verbessert werden durch Erhöhen der Innendrücke der mehreren Radzylinder 7, 29 an dem Vorderrad 6 ohne Erhöhen der Betätigungskraft und des Betätigungshubs des Bremshebels 2. Während der ABS-Betätigung wird die Arbeitsflüssigkeit im Vorderprimärradzylinder 7 rückgeführt zu dem Rückführabschnitt 10d des ersten Primärflüssigkeitspfads 10 durch den Rückgewinnungspfad 95 durch die Wirkung der Pumpe 94 des Modulators 90. Dann wird eine Änderung des Hydraulikdrucks im Vorderhauptzylinder 4, welcher kommuniziert mit dem Rückführabschnitt 10d, übertragen zu dem Fahrer über den Bremshebel 2. Folglich fühlt der Fahrer die Betätigung des ABS und stellt somit fest, dass der Fahrer den Bremshebel 2 übermäßig betätigt hat.
Obwohl nicht dargestellt, ist der Drucksensor zum Erfassen des Innendrucks des Akkumulators 17 vorgesehen in dem Akkumulator 17 der Hydraulikdruckquelle 12. Wenn ein Druckniveau, erfasst durch den Drucksensor, derart reduziert wird, dass es nicht höher ist als ein vorbestimmter unterer Grenzwert, wird der Elektromotor 18 angetrieben zum Betätigen der Pumpe 15, wodurch die Arbeitsflüssigkeit bei einem erhöhten Druck zugeführt wird zu dem Akkumulator 17 von dem Behälter 13 durch die betätigte Pumpe 15 und gespeichert wird in dem Akkumulator 17. Hingegen wird, wenn das durch den Drucksensor erfasste Druckniveau derart erhöht wird, dass es nicht niedriger ist als ein vorbestimmter oberer Grenzwert, das Antreiben des Elektromotors 18 gestoppt, um die Pumpe 15 zu stoppen. So wird der Innendruck des Akkumulators 17 aufrechterhalten innerhalb eines Druckbereichs zwischen dem unteren Grenzwert und dem oberen Grenzwert.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Antiblockiersteuerbetätigung durchgeführt durch ein Einmal-Aufrechterhalten des Bremshydraulikdrucks, welcher anzuwenden ist auf den Vorderprimärradzylinder 7, ein anschließendes Reduzieren des Hydraulikdrucks für die Beseitigung der Wahrscheinlichkeit des Blockierens und ein wiederholtes Erhöhen (wieder Erhöhen) und Aufrechterhalten des Hydraulikdrucks, jedoch ist sie nicht auf dieses Verfahren beschränkt. Beispielsweise kann der Schritt eines einmaligen Aufrechterhaltens des Hydraulikdrucks vor dem Druckverringerungsschritt verhindert bzw. beseitigt werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
9 zeigt eine Variation des Reglers gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf 9 unterscheidet sich dieses Ausführungsbeispiel hauptsächlich von dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel darin, dass ein sogenanntes gestuftes Kolbenelement 34A verwendet wird als der Steuerkolben. Das heißt, der Steuerkolben 34A umfasst einen ersten Druckaufnahmeabschnitt 68, welcher zur Pilotkammer 30 weist, und einen zweiten Druckaufnahmeabschnitt 69, welcher zur Reglerkammer 35 weist. Der Durchmesser D1 des ersten Druckaufnahmeabschnitts 68 ist größer als der Durchmesser D2 des zweiten Druckaufnahmeabschnitts 69, wodurch der erste Druckaufnahmeabschnitt 68 eine größere Querschnittsfläche als der zweite Druckaufnahmeabschnitt 69 aufweist.
So kann der dritte Hydraulikdruck P3, definiert als der Innendruck der Reglerkammer 35, erhöht werden auf ein Niveau, welches ein vorbestimmtes Vielfaches des ersten Hydraulikdrucks P1 ist, welcher definiert ist als der Pilotdruck (d. h., auf ein Niveau, welches höher ist als der erste Hydraulikdruck P1), wie angezeigt durch eine Strichlinie in 5. Folglich kann die Bremskraft, angewandt durch den Sekundärradzylinder 29 für die Verstärkung, vergrößert werden auf ein Niveau, welches höher ist als die durch den Primärradzylinder 7 angewandte Bremskraft. Ferner kann eine verhältnismäßig große Bremskraft angewandt werden auf das Vorderrad 6 durch Zuführen einer verhältnismäßig kleinen Menge der Arbeitsflüssigkeit vom Hauptzylinder 4.
Tatsächlich wird, wenn der erste und der zweite Druckaufnahmeabschnitt 68, 69 ein vorbestimmtes Querschnittsflächenverhältnis aufweisen, der dritte Hydraulikdruck P3 bestimmt durch Subtrahieren einer vorbestimmten Druckdifferenz, bewirkt durch die Vorspannkraft des Vorspannelements 58, von einem Druckniveau, welches erhalten wird durch Multiplizieren des ersten Hydraulikdrucks P1 mit dem vorbestimmten Verhältnis. Da die Druckdifferenz, bewirkt durch die Vorspannkraft des Vorspannelements 58, vernachlässigbar ist, kann der dritte Hydraulikdruck P3 betrachtet werden als Äquivalent zu dem Druckniveau, welches erhalten wird durch Multiplizieren des ersten Hydraulikdrucks P1 mit dem vorbestimmten Verhältnis. Das heißt, der dritte Hydraulikdruck P3 ist proportional zu dem ersten Hydraulikdruck P1. So ist praktisch möglich, die Bremssteuerbetätigung in Kombination mit der ABS-Steuerbetätigung durchzuführen.
Gemäß der Modifikation der Form des Steuerkolbens 34 sollte der Durchmesser der Reglerkammer 35 reduziert werden gegenüber dem Durchmesser der Pilotkammer 30. Daher hat der halbe Abschnitt der Aufnahmebohrung 32 angrenzend an das offene Ende 31b einen größeren Durchmesser, und eine Hülse 70 ist eingesetzt in den Abschnitt größeren Durchmessers. Die Hülse 70 hat einen Innendurchmesser, welcher gleich dem Außendurchmesser des zweiten Druckaufnahmeabschnitts 69 des Steuerkolbens 34A ist, und der zweite Druckaufnahmeabschnitt 69 ist eingesetzt in die Hülse 70. Ferner ist der Ventilkörper 45 der Ventilvorrichtung 44 größtenteils eingesetzt in die Hülse 70, und ein Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche der Hülse 70 und der Außenumfangsfläche des Ventilkörpers 45 wird gedichtet durch die Dichtungselemente 55, 56.
Ein Ende des Vorspannelements 58 zum Vorspannen des Steuerkolbens 34A ist in Eingriff mit einer Endseite der Hülse 70. Die Hülse 70 hat eine ringartige Vertiefung 71, ausgebildet in der Außenumfangsfläche 70a davon in Zugehörigkeit mit dem Eingangskanal 22. Die ringartige Vertiefung 71 kommuniziert mit der ringartigen Vertiefung 53, ausgebildet in dem Außenumfang des Ventilkörpers 45, durch einen Flüssigkeitspfad 72, welcher sich in Radialrichtung durch die Hülse 70 erstreckt. So kommuniziert der Eingangskanal 22 mit der Kammer 60 höheren Drucks über die ringartige Vertiefung 71, den Flüssigkeitspfad 72, die ringartige Vertiefung 53 und den Flüssigkeitspfad 54.
Die Hülse 70 hat ferner eine ringartige Vertiefung 73, ausgebildet in der Außenumfangsfläche 70a davon, bei einem Kommunizieren mit dem Ausgangskanal 23. Die ringartige Vertiefung 73 kommuniziert mit der Reglerkammer 35 über einen Flüssigkeitspfad 74, welcher sich in Radialrichtung durch die Hülse 70 erstreckt. So kommuniziert der Ausgangskanal 23 mit der Reglerkammer 35 über die ringartige Vertiefung 73 und den Flüssigkeitspfad 74.
Ferner sind ein Paar von Dichtungselementen 75, 76 (beispielsweise O-Ringe) jeweils angebracht an Abschnitten der Außenumfangsfläche 70a der Hülse 70 auf den gegenüberliegenden Seiten der ringartigen Vertiefungen 71, 73. Die Dichtungselemente 75, 76 dichten einen Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäuses 31 und der Außenumfangsfläche 70a der Hülse 70.
Die andere Anordnung des Reglers 21 ist im wesentlichen dieselbe wie bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispie 1. Daher werden gleiche Komponenten durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht erläutert.
Drittes Ausführungsbeispiel
10 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel von 1 darin, dass: i) ein Vorder- und Hinterkopplungsradzylinder 77 vorgesehen ist zusätzlich zu dem Hinterprimärradzylinder 9 an einem Bremssatz bzw. Sattel (bzw. „caliper") 104, vorgesehen an dem Hinterrad 8; ii) ein Verbindungspfad 79 vorgesehen ist zum Verbinden einer Abzweigung 78, vorgesehen in dem zweiten Abschnitt 10b des ersten Flüssigkeitspfads 10, mit dem Vorder- und Hinterkopp-lungsradzylinder 77; und iii) ein Drucksteuerventil 80, welches beispielsweise ein Dosierventil (P-Ventil, auch bezeichnet als Hydraulikdruckregelventil) 140, wie dargestellt in 13, welches unten beschrieben wird, verwendet, vorgesehen ist in dem Verbindungspfad 79. Ein Kombinationsventil 160 mit einem Druckverringerungskolben, wie dargestellt in 14, kann ebenfalls verwendet werden als das Drucksteuerventil 80.
Die andere Anordnung der Bremsvorrichtung ist dieselbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Der Hinterprimärradzylinder 9 und der Vorder- und Hinterkopplungsradzylinder 77 können angeordnet sein an verschiedenen Bremssätzen, vorgesehen an dem Hinterrad 8.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel werden die Vorder- und Hinterbremsen betätigt in Zugehörigkeit miteinander durch die Betätigung des Vorderbremshebels 2 bei dem gewöhnlichen Bremsvorgang, so dass eine Vorder- und Hinterkopplungsbremse eines sogenannten Vorderbetätigungstyps vorgesehen sein kann. Das heißt, die Vorsehung des Primärradzylinders 7 und des Sekundärradzylinders 29 an dem Vorderrad 6 verbessert die Bremskraft, welche anzuwenden ist auf das Vorderrad 6 mit einer verhältnismäßig kleinen Betätigungskraft und einem verhältnismäßig kleinen Betätigungshub des Bremshebels 2. Hingegen wird der erste Hydraulikdruck, angewandt auf den Primärradzylinder 7 an dem Vorderrad 6, geregelt bei einem vorbestimmten Hydraulikdruck durch das Drucksteuerventil 80. Die Bremskraft, wel che anzuwenden ist auf das Hinterrad 8, kann ebenfalls verbessert werden durch ein Zuführen des geregelten Hydraulikdrucks zu dem Vorder- und Hinterkopplungsradzylinder 77, vorgesehen an dem Hinterrad 8.
Wenn der Fahrer den Bremshebel 2 betätigt zum Erhöhen des Innendrucks des Vorderhauptzylinders 4 während der EBA-Betätigung, kann eine Bremskraft zusätzlich angewandt werden auf das Vorderrad 6 und das Hinterrad 8.
Das Drucksteuerventil 80, in welches der erste Hydraulikdruck, angewandt auf den Vorderprimärradzylinder 7, eingegeben wird, arbeitet vorzugsweise zum Ausgeben eines Hydraulikdrucks gleich dem ersten Hydraulikdruck, wenn der erste Hydraulikdruck niedriger ist als ein vorbestimmtes Niveau, und zum Ausgeben eines Hydraulikdrucks, welcher erhalten wird durch ein proportionales Reduzieren des ersten Hydraulikdrucks, wenn der erste Hydraulikdruck das vorbestimmte Niveau überschreitet. So kann die Vorder- und Hinterbremskraftverteilungs-Charakteristik festgelegt werden wie durch eine Volllinie in 11 angezeigt.
Das heißt, die Bremskraftverteilungs-Charakteristik wird derart festgelegt, dass sie eine ideale Verteilungskurve nicht überschreitet, welche erwartet wird, wenn eine Person auf dem Motorrad fährt, wie angezeigt durch eine Einpunkt-Strichlinie in 11, und eine ideale Verteilungskurve nicht überschreitet, welche erwartet wird, wenn zwei Personen auf dem Motorrad fahren, wie angezeigt durch eine Zweipunkt-Strichlinie in 11. So wird die Bremskraftverteilungs-Charakteristik derart festgelegt, dass das Blockieren zuerst an dem Vorderrad auftritt. Genauer wird die Bremskraftverteilungs-Charakteristik vorzugsweise angenähert an die ideale Verteilungskurve, welche erwartet wird, wenn eine Person auf dem Motorrad fährt, innerhalb eines Bereichs unterhalb dieser Verteilungskurve.
Da die Verstärkungskraft zusätzlich angewandt werden kann auf das Vorderrad 6 für die gewöhnliche Bremsfunktion, wird die Verzögerung des Motorrads erheblich erhöht bei dem gewöhnlichen Bremsvorgang. Folglich wird eine Last tendenziell stärker auf das Vorderrad 6 verteilt, so dass eine Bodenhaftungslast des Hinterrads tendenziell verringert wird. Jedoch kann die Bremskraft auch auf die Hinterseite durch eine gewöhnliche Vorderbremsbetätigung verteilt werden. Daher ist dieses Ausführungsbeispiel wirksam für die Stabilisierung des Motorrads während des Bremsvorgangs. Ferner kann eine größere Bremskraft vorgesehen werden, selbst wenn der Hebel mit einer kleineren Betätigungskraft betätigt wird.
Viertes Ausführungsbeispiel
12 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem dritten Ausführungsbeispiel von 10 in den nachfolgenden Punkten. Obwohl der zweite Abschnitt 10b des ersten Flüssigkeitspfads 10 verbunden ist mit dem Vorder- und Hinterkopplungsradzylinder 77 bei dem dritten Ausführungsbeispiel, ist der Ausgangskanal 23 des Reglers 21 verbunden mit dem Sekundärradzylinder 29, vorgesehen an dem Vorderrad 6, und mit einem Sekundärradzylinder 29A, vorgesehen an dem Hinterrad 8 bei dem vierten Ausführungsbeispiel. Daher arbeitet der Hintersekundärradzylinder 29A als der Vorder- und Hinterkopplungsradzylinder.
Anders ausgedrückt, eine Vielzahl von Sekundärradzylindern (beispielsweise ein Paar von Sekundärradzylindern 29, 29A) sind vorgesehen als Verstärkungs-Sekundärradzylinder, welche die Arbeitsflüssigkeit aufnehmen, die geliefert wird von dem Verstärker 88, umfassend den Regler 21 für den ersten Primärflüssigkeitspfad 10 der Vorderrad-Bremsvorrichtung 200, und jeweils angeordnet an dem Vorderrad 6 und dem Hinterrad 8. Der Verstärker 88 wird gemeinsam genutzt durch die Vorderbremsvorrichtung 200 und die Hinterbremsvorrichtung 300.
Genauer ist eine Abzweigung 81a vorgesehen in dem Flüssigkeitspfad 81, welcher den Ausgangskanal 23 des Reglers 21 des Verstärkers 88 verbindet mit dem Vordersekundärradzylinder 29. Ein Verbindungspfad 82 verbindet die Abzweigung 81a mit dem Hintersekundärradzylinder 29A, und ein Drucksteuerventil 83 mit demselben Aufbau wie das Drucksteuerventil 80 des dritten Ausführungsbeispiels ist vorgesehen in dem Verbindungspfad 82.
Das vierte Ausführungsbeispiel liefert dieselben Wirkungen wie das dritte Ausführungsbeispiel. Das vierte Ausführungsbeispiel ist insbesondere vorteilhaft darin, dass eine Vorder- und Hinterkopplungsbremse vorgesehen sein kann, bei welcher die Arbeitsflüssigkeit geliefert wird von der Hydraulikdruckquelle 12 zu dem Hintersekundärradzylinder 29A für die Vorder- und Hinterkopplung zum verhältnismäßigen Reduzieren der Menge der Arbeitsflüssigkeit, welche zu liefern ist von dem Vorderhauptzylinder 4.
Insbesondere dann, wenn dieses Ausführungsbeispiel angewandt wird auf einen Motorroller, bei welchem eine verhältnismäßig große Last auf dessen Hinterrad verteilt wird, auf ein Geschäftsmotorrad mit einer größeren Lastkapazität auf einer Hinterseite oder auf ein Tourenmotorrad, kann das Bremsen stabilisiert werden durch Anwenden der Verstärkungskraft und der Servokraft auf das Hinterrad während des gewöhnlichen Bremsvorgangs und des EBA-Vorgangs.
Fünftes Ausführungsbeispiel
13 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das fünfte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel von 1 in den folgenden Punkten. Obwohl der Verstärker 88 den Regler 21 mit der Pilotkammer 30 umfasst, welche definiert ist durch einen Abschnitt des ersten Primärflüssigkeitspfads 10 der Vorderrad-Bremsvorrichtung 200 bei dem ersten Ausführungsbeispiel, ist ein Verstärker 88A, welcher einen Regler 21A mit einer Pilotkammer 30, welche definiert ist durch einen Abschnitt des zweiten Primärflüssigkeitspfads 11 der Hinterrad-Bremsvorrichtung 300, umfasst, vorgesehen statt des Verstärkers 88 bei dem fünften Ausführungsbeispiel.
Der zweite Primärflüssigkeitspfad 11 umfasst einen ersten Abschnitt 11a, welcher den Hinterhauptzylinder 5 verbindet mit einem ersten Pilotkanal 25 des Reglers 21A, und einen zweiten Abschnitt 11b, welchen einen zweiten Pilotkanal 26 des Reglers 21A verbindet mit dem Hinterprimärradzylinder 9. Ein Drucksteuerventil 84 mit demselben Aufbau wie die Drucksteuerventile 80, 83 ist vorgesehen in dem zweiten Abschnitt 11b des zweiten Primärflüssigkeitspfads 11. Ein Ausgangskanal 23 des Reglers 21A ist verbunden mit einem Verstärkungs-Sekundärradzylinder 29B, angeordnet an dem Vorderrad 6, in Zugehörigkeit mit dem Regler 21A über den Flüssigkeitspfad 81. Der Regler 21A hat denselben inneren Aufbau wie der Regler 21. Die andere Anordnung der Bremsvorrichtung ist dieselbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Daher werden gleiche Komponen ten bezeichnet durch die gleichen Bezugszeichen und werden nicht erläutert.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird der Hydraulikdruck, angewandt von dem Hauptzylinder 5, welcher betätigt wird durch die Betätigung des Bremspedals 3 (Hinterbremsbetätigungselement), eingeführt als der Pilotdruck in den Regler 21A bei dem gewöhnlichen Bremsvorgang. Die Arbeitsflüssigkeit von der Hydraulikdruckquelle 12 wird geregelt bei dem dritten Hydraulikdruck durch den Regler 21A und zugeführt zu dem Sekundärradzylinder 29B, angeordnet an dem Vorderrad 6. So kann eine Vorder- und Hinterkopplungsbremse eines sogenannten Hinterbetätigungstyps vorgesehen sein, bei welchem der Hydraulikdruck angewandt wird auf den Sekundärradzylinder 29B an dem Vorderrad 6 sowie auf dem Primärradzylinder 9 an dem Hinterrad 8 durch Betätigung des Bremspedals 3. Ferner kann eine Verteilung der Bremskraft auf das Vorder- und das Hinterrad 6, 8 eingestellt werden durch das Drucksteuerventil 84.
Bei der Vorder- und Hinterkopplungsbremse des sogenannten Hinterbetätigungstyps kann die Arbeitsflüssigkeit zugeführt werden zu dem Hinterprimärradzylinder 9 und dem Vordersekundärradzylinder 29B mit einer kleineren Betätigungskraft und einem kleineren Betätigungshub des Bremspedals 3, wodurch die Bremskraft verbessert wird.
Das Drucksteuerventil 83 ist angeordnet zwischen einem zweiten Pilotkanal 26 des Reglers 21A, und der Hinterprimärradzylinder 9 arbeitet bzw. dient zum Begrenzen des Hydraulikdrucks, welcher angewandt wird auf den Hinterprimärradzylinder 9. Beispielsweise gibt das Drucksteuerventil 84 vorzugsweise einen Hydraulikdruck gleich dem ersten Hydraulikdruck aus, welcher angewandt wird von dem Hinterhauptzylinder 5, wenn der erste Hydraulikdruck niedriger ist als ein vorbestimmtes Niveau, und gibt einen Hydraulikdruck aus, welcher erhalten wird durch ein proportionales Reduzieren des ersten Hydraulikdrucks, wenn der erste Hydraulikdruck den vorbestimmten Wert überschreitet. So kann die Vorder- und Hinterbremskraftverteilungs-Charakteristik festgelegt werden wie angezeigt durch eine Volllinie in 14. Das heißt, die Vorder- und Hinterbremskraftverteilungs-Charakteristik kann höher festgelegt werden als eine ideale Verteilungskurve, welche erwartet wird, wenn eine Person auf dem Motorrad fährt, und eine ideale Verteilungskurve, welche erwartet wird, wenn zwei Personen auf dem Motorrad fahren, wie jeweils angezeigt durch eine Einpunkt-Strichlinie und eine Zweipunkt-Strichlinie in 14, so dass das Hinterrad 8 zuerst blockiert wird. Genauer wird die Verteilungscharakteristik vorzugsweise angenähert an die ideale Verteilungskurve, welche erwartet wird, wenn zwei Personen auf dem Motorrad fahren, innerhalb eines Bereichs oberhalb dieser Verteilungskurve.
Wenn das ABS fehlerhaft ist oder wenn die ABS-Steuerung verboten ist, kann das Hinterrad sicher zuerst blockiert werden durch die Wirkung des Drucksteuerventils 84, um das Motorrad zu stabilisieren. Ferner kann das Hinterrad zuerst blockiert werden durch die Wirkung des Drucksteuerventils 84 zum Stabilisieren des Motorrads selbst während der EBA-Betätigung.
Beispielhaftes Drucksteuerventil
15 zeigt ein Dosierventil (P-Ventil), welches verwendet wird als das Drucksteuerventil 80, 83, 84 bei dem dritten, vierten oder fünften Ausführungsbeispiel, welche oben beschrieben sind (dargestellt in 7, 9 bzw. 10).
Bezugnehmend auf 15 umfasst das Dosierventil 140 einen Körper 141, einen Plunger 142, angeordnet in dem Körper 141, einen elastischen Ventilsitz 143, welcher zusammenwirkt mit dem Plunger 142 zum Liefern einer Ventilvorrichtung, und eine Feder 144, definiert als ein Vorspannelement zum Vorspannen der Ventilvorrichtung des Plungers 142 in einer Ventilöffnungsrichtung.
Der Körper 141 umfasst eine Ventilaufnahmebohrung 145, welche den Plunger 142 in einer gleitfähigen Weise aufnimmt, einen Verschluss 146, welcher flüssigkeitsdicht ein Ende der Ventilaufnahmebohrung 145 schließt, einen Eintrittsflüssigkeitspfad 147, welcher kommuniziert mit einem Abschnitt der Ventilaufnahmebohrung 145, angrenzend an das eine Ende der Ventilaufnahmebohrung 145, und einen Austrittsflüssigkeitspfad 148, vorgesehen an dem anderen Ende der Ventilaufnahmebohrung 145.
Der Plunger 142 hat ein erstes und ein zweites Ende 142a, 142b, einen Kolben 142c, vorgesehen angrenzend an das erste Ende 142a zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 142a, 142b, und einen Federsitz 142d, welcher ein Ende der Feder 144 aufnimmt.
Die Feder 144 ist eine Druckschraubenfeder, welche vorgesehen ist zwischen dem Federsitz 142d des Plungers 142 und einem Federsitz 149, aufgenommen in dem Verschluss 146. Der Körper 141 umfasst einen ersten und einen zweiten Aufnahmeabschnitt 151, 152, welche jeweils das erste und das zweite Ende 142a, 142b des Plungers 142 in einer gleitfähigen Weise tragen. Der Plunger 142 hat Flüssigkeitspfade 142e, vorgesehen in einer Außenumfangsfläche des ersten Endabschnitts 142a davon bei Verlauf in einer Axialrichtung davon.
Bei dem Dosierventil 140 mit einem derartigen Aufbau wird ein auf dem Eistrittsflüssigkeitspfad 147 angewandter Hydraulikdruck übertragen zu einem Abschnitt der Ventilaufnahmebohrung 145 stromaufwärts des Kolbens 142c und ferner übertragen zu dem Austrittsflüssigkeitspfad 148 durch einen Ventilabschnitt 153, geöffnet durch die Feder 144. Da der Ventilabschnitt 153 zu diesem Zeitpunkt geöffnet ist, wird der auf den Eintrittsflüssigkeitspfad 147 angewandte Hydraulikdruck übertragen zu dem Austrittsflüssigkeitspfad 148 durch die Flüssigkeitspfade 142e, wobei dieser im wesentlichen unverändert bleibt.
Hingegen wird, wenn der Bremshydraulikdruck von dem Eintrittsflüssigkeitspfad 147 weiter erhöht wird, so dass er ein vorbestimmtes Druckniveau erreicht, der Kolben 142c nach unten bewegt, wie dargestellt in 13, entgegen der Federkraft der Feder 144 durch eine Flächendifferenz zwischen einer Hydraulikdruckaufnahmefläche A1 stromabwärts des Kolbens 142c (eine Kontaktfläche des Kolbens 142c in Anschlag mit dem elastischen Ventilsitz 143) und einer Hydraulikdruckaufnahmefläche A2 =A1·(π/4·d² (wobei d ein Außendurchmesser des Kolbens 142c ist) stromaufwärts des Kolbens 142c zum Schließen des Ventilabschnitts 153. Dieser Punkt ist ein Wendepunkt.
Wenn der Stromaufwärts-Hydraulikdruck erhöht wird um ΔP, wird der Kolben 142c leicht nach oben bewegt durch die Hydraulikdruckzunahme ΔP zum Öffnen des Ventils.
Das heißt, der Fluss der Arbeitsflüssigkeit wird zugelassen durch die Hydraulikdruckerhöhung ΔP des Stromaufwärts-Hydraulikdrucks, bis eine Wirkkraft ΔP·(A1 – A2), angewandt nach unten auf den Kolben 142c durch die Flächendifferenz zwischen der Stromabwärts-Hydraulikdruckaufnahmefläche A1 und der Stromaufwärts-Hydraulikdruckaufnahmefläche A2, gleich der Vor spannkraft der Feder 144 wird, und dann wird das Ventil erneut geschlossen.
Durch ein derartiges Wiederholen der Ventilöffnungs- und Schließbetätigungen reduziert das Dosierventil 140 den Bremshydraulikdruck mit einer konstanten Geschwindigkeit, wenn der Eingangs-Hydraulikdruck nicht niedriger ist als der Wendepunkt-Hydraulikdruck, und überträgt den Bremshydraulikdruck zu dem Radzylinder, welcher verbunden ist mit dem Austrittsflüssigkeitspfad 148.
Weiteres beispielhaftes Drucksteuerventil
16 zeigt ein Kombinationsventil 160, welches zu verwenden ist als das Drucksteuerventil 80, 83, 84 in dem dritten, vierten oder fünften Ausführungsbeispiel, welches oben beschrieben ist (dargestellt in 10, 12 bzw. 13).
Das Kombinationsventil 160 umfasst einen Körper 163 mit einer Dosierventil-Aufnahmekammer 161 und einer Druckreduktionskolben-Aufnahmekammer 162, ein Dosierventil 164, aufgenommen in der Dosierventil-Aufnahmekammer 161, und einen Druckreduktionskolben 165, aufgenommen in der Druckreduktionskolben-Aufnahmekammer 162.
Die Dosierventil-Aufnahmekammer 161 umfasst eine erste Kammer 166, eine zweite Kammer 167, eine dritte Kammer 168 und eine vierte Kammer 169, welche in dieser Reihenfolge miteinander verbunden sind. Die erste Kammer 166 und die zweite Kammer 167 definieren eine Ventilkammer. Ein Ende der vierten Kammer 169 ist flüssigkeitsdicht geschlossen durch einen Verschluss 170.
Die Druckreduktionskolben-Aufnahmekammer 162 umfasst eine erste Kolbenaufnahmekammer 171 mit einem größeren Durchmesser und eine zweite Kolbenaufnahmekammer 172 mit einem kleineren Durchmesser. Die zweite Kolbenaufnahmekammer 172 umfasst einen Zylinderabschnitt 172a, welcher flüssigkeitsdicht angebracht ist um einen distalen Endabschnitt eines zweiten Kolbens 196, welcher später zu beschreiben ist, und eine Flüssigkeitskammer 172b, welche das übrige des zweiten Kolbens 196 umgibt und einen Durchmesser aufweist, welcher hin zu der ersten Kolbenaufnahmekammer 171 fortschreitend zunimmt. Ein Ende der ersten Kolbenaufnahmekammer 171 ist flüssigkeitsdicht geschlossen durch einen Verschluss 174.
Der Körper 163 hat einen Eintrittskanal 175 und einen Austrittskanal 176. Der Eintrittskanal 175 kommuniziert mit der zweiten Kammer 167, definiert als die Ventilkammer der Dosierventil-Aufnahmekammer 161, durch einen Flüssigkeitspfad 177, die Flüssigkeitskammer 172b und einen Flüssigkeitspfad 178. Der Austrittskanal 176 kommuniziert mit einem Ende der ersten Kammer 166, definiert als die Ventilkammer der Dosierventil-Aufnahmekammer 161, über einen Flüssigkeitspfad 179.
Das Dosierventil 164 umfasst einen Plunger 180, welcher gleitfähig vorgesehen ist bei Verlauf von der ersten Kammer 166 zu der vierten Kammer 169, einen Ventilsitzkörper 181, welcher zusammenwirkt mit dem Plunger 180 zum Liefern einer Ventilvorrichtung, und eine Feder 182, definiert als ein Vorspannelement zum Vorspannen der Ventilvorrichtung des Plungers 180 in einer Ventilöffnungsrichtung.
Der Plunger 180 hat ein erstes Ende 180a und ein zweites Ende 180b. Das erste Ende 180a des Plungers 180 hat einen Abschnitt 183 größeren Durchmessers, welcher gleitfähig eingesetzt ist in die erste Kammer 166, und das zweite Ende 180b des Plungers 180 ist gleitfähig eingesetzt in die vierte Kammer 169. Ferner hat das zweite Ende 180b des Plungers 180 einen ringartig gestuften Federsitz 184. Die Feder 182 ist eine Druckschraubenfeder, angeordnet zwischen dem Federsitz 184 und dem Boden der vierten Kammer 169.
Ferner hat der Plunger 180 einen Zwischendurchmesserabschnitt 186, verbunden mit dem Abschnitt 183 größeren Durchmessers über einen Abschnitt 185 kleineren Durchmessers, und der Zwischendurchmesserabschnitt 186 erstreckt sich zum zweiten Ende 180b. Der Abschnitt 185 kleineren Durchmessers erstreckt sich von der ersten Kammer 166 zu der zweiten Kammer 167, während sich der Zwischendurchmesserabschnitt 186 erstreckt von der zweiten Kammer 167 zu der vierten Kammer 169.
Der Abschnitt 183 größeren Durchmessers hat eine Vertiefung 183a, vorgesehen in einem Außendurchmesserflächenabschnitt davon, mit Ausnahme eines distalen Endabschnitts davon, und eine ringartige Flüssigkeitskammer 187 ist definiert zwischen der Vertiefung 183a und dem Innenumfang der ersten Kammer 166. Die ringartige Flüssigkeitskammer 187 kommuniziert mit dem Austrittskanal 176 durch den Flüssigkeitspfad 179.
Hingegen wird der Ventilsitzkörper 181 gehalten durch einen Endabschnitt der zweiten Kammer 167 angrenzend an die erste Kammer 166. Genauer ist der Ventilsitzkörper 181 positioniert in einer Ausgangsposition bzw. Grundposition mit einer Endseite davon in Anschlag mit einem Anschlagabschnitt 167a, vorgesehen an einer Innenendseite der zweiten Kammer 167. Der Ventilsitzkörper 181 ist ein Ringkörper mit einem Einsetzloch 188, in welches der Abschnitt 185 kleineren Durchmessers des Plungers 180 eingesetzt wird in einer Radialabstandsbeziehung.
Ein Abschnitt der Endseite des Ventilsitzkörpers 181 weist in die erste Kammer 166 zum Definieren eines Ventilsitzes 189. Ein Zwischenraum zwischen dem Außenumfang des Ventilsitzkörpers 181 und dem Innenumfang der zweiten Kammer 167 ist gedichtet durch ein Dichtelement 190 (beispielsweise ein O-Ring).
Der Plunger 180 hat eine ringartige Stufe 191, vorgesehen zwischen dem Abschnitt 183 größeren Durchmessers und dem Abschnitt 85 kleineren Durchmessers in einer entgegengesetzten bzw. gegenüberliegenden Beziehung zu dem Ventilsitz 189. Ein ringartiger Ventilkörper 192 einer Federplatte ist angebracht an der ringartigen Stufe 191.
Eine Endseite des Abschnitts 183 größeren Durchmessers des Plungers 180, vorgespannt durch die Feder 182, schlägt an gegen einen Anschlagabschnitt 193 an einem Ende der ersten Kammer 166, wodurch der Plunger 180 derart positioniert wird, dass der Ventilkörper 192 sich in einem vorbestimmten Abstand zu dem Ventilsitz 189 befindet. Ein ringartiges Dichtelement 194 dichtet einen Zwischenraum zwischen dem Innenumfang der dritten Kammer 168 und dem Zwischendurchmesserabschnitt 186, eingesetzt in die dritte Kammer 168. Das Dichtelement 194 ermöglicht ein Gleiten des Zwischendurchmesserabschnitts 186 des Plungers 180.
Der Druckreduktionskolben 165 umfasst einen ersten Kolben 195 mit einem größeren Durchmesser, welcher aufgenommen wird in der ersten Kolbenaufnahmekammer 171 in einer gleitfähigen Weise, und en zweiten Kolben 196, teilweise eingesetzt in die Flüssigkeitskammer 172b der zweiten Kolbenaufnahmekammer 172 in einer Abstandsbeziehung bei Verlauf in Koaxialrichtung von dem ersten Kolben 195 und teilweise aufgenommen in dem Zylin derabschnitt 172a der zweiten Kolbenaufnahmekammer 172 in einer gleitfähigen Weise.
Ein Dichtelement 197 (beispielsweise ein O-Ring) ist aufgenommen in einer Umfangsvertiefung, ausgebildet in dem Außenumfang des ersten Kolbens 195. Das Dichtelement 197 dichtet einen Zwischenraum zwischen dem Außenumfang des ersten Kolbens 195 und dem Innenumfang der ersten Kolbenaufnahmekammer 171.
Ein Dichtelement 198 (beispielsweise ein O-Ring) ist aufgenommen in einer Umfangsvertiefung, ausgebildet in einem distalen Abschnitt des Außenumfangs des zweiten Kolbens 196. Das Dichtelement 198 dichtet einen Zwischenraum zwischen dem distalen Abschnitt des Außenumfangs des zweiten Kolbens 196 und dem Zylinderabschnitt 172a der zweiten Kolbenaufnahmekammer 172.
Der erste Kolben 195 wird vorgespannt hin zu einem Anschlagabschnitt 171a, vorgesehen an einem Ende der ersten Kolbenaufnahmekammer 171, durch eine Feder 199, definiert als ein Vorspannelement, und positioniert in Anschlag gegen den Anschlagabschnitt 171a.
Die Betätigung des Kombinationsventils 160 mit dem oben erwähnten Aufbau wird erläutert, wobei das Kombinationsventil 160 verwendet wird als das Drucksteuerventil 80 von 10. Der auf den Eintrittskanal 175 angewandte Hydraulikdruck wird übertragen zu dem Flüssigkeitspfad 177, der Flüssigkeitskammer 172b, dem Flüssigkeitspfad 178 und der zweiten Kammer 167. Der Hydraulikdruck wird ferner übertragen zu einem Zwischenraum, definiert zwischen dem Ventilkörper 192 und dem Ventilsitz 189, durch die Wirkung der Feder 182 und zu dem Austrittskanal 176 durch die ringartige Flüssigkeitskammer 187 und dem Flüssigkeitspfad 179. Zu diesem Zeitpunkt ist der Zwischenraum zwischen dem Ventilkörper 192 und dem Ventilsitz 189 offen, so dass der auf den Eintrittskanal 175 angewandte Bremshydraulikdruck übertragen wird zu dem Austrittskanal 176, wobei er im wesentlichen unverändert bleibt, und dann angewandt auf den Hinterradzylinder 77.
Wenn der auf den Eintrittskanal 175 angewandte Bremshydraulikdruck erhöht wird und die Hinterradbremskraft einen Punkt A in 17 erreicht, wird der Plunger 180 nach unten bewegt, wie dargestellt in 16, entgegen der Vorspannkraft der Feder 182 durch eine Flächendifferenz zwischen einer Hydraulikdruckaufnahmefläche des Ventilkörpers 192 in Kontakt mit dem Ventilsitz 189 (eine Hydraulikdruckaufnahmefläche stromabwärts des Ventilsitzes 189) und einer Hydraulikdruckaufnahmefläche, erhalten durch Subtrahieren der Querschnittsfläche des Abschnitts kleineren Durchmessers von der Querschnittsfläche des Zwischendurchmesserabschnitts (eine Hydraulikdruckaufnahmefläche stromaufwärts des Ventilsitzes 189). So wird das Ventil geschlossen, wobei sich der Ventilkörper 192 in engem Kontakt mit dem Ventilsitz 189 befindet.
Folglich wird die Kommunikation zwischen dem Eintrittskanal 175 und dem Austrittskanal 176 vorübergehend verhindert. Jedoch wird, wenn der auf den Eintrittskanal 175 angewandte Bremshydraulikdruck weiter erhöht wird, der Innendruck der zweiten Kammer 167 erhöht, um den Plunger 180 nach oben zu schieben. Daher wird die Kommunikation zwischen dem Eintrittskanal 175 und dem Austrittskanal 176 wieder ermöglicht.
So wird der Plunger 180 in Vertikalrichtung hin und her bewegt gemäß der Erhöhung des auf den Eintrittskanal 175 angewandten Hydraulikdrucks, wodurch der Zwischenraum zwischen dem Ventilkörper 192 und dem Ventilsitz 189 aussetzend bzw. intermittie rend geöffnet und geschlossen wird. So wird die Erhöhungsrate des zu dem Austrittskanal 176 übertragenen Bremshydraulikdrucks reduziert.
Wenn der auf den Eintrittskanal 175 angewandte Bremshydraulikdruck weiter erhöht wird und die Hinterradbremskraft einen Punkt B in 17 erreicht, werden der Plunger 180 und der Ventilsitzkörper 181 einheitlich nach unten bewegt, wie dargestellt in 16, wobei sich der Ventilkörper 192 in engem Kontakt mit dem Ventilsitz 189 befindet. So wird die Kommunikation zwischen der Vertiefung 183a des Abschnitts 183 größeren Durchmessers und dem Flüssigkeitspfad 179 verhindert, so dass die Kommunikation zwischen dem Eintrittskanal 175 und dem Austrittskanal 176 vollständig verhindert wird. Daher wird, selbst wenn der auf den Eintrittskanal 175 angewandte Bremshydraulikdruck anschließend erhöht wird, der Bremshydraulikdruck, übertragen von dem Austrittskanal 176 zu dem Hinterradzylinder 77, konstant gehalten.
Wenn der auf den Eintrittskanal 175 angewandte Bremshydraulikdruck weiter erhöht wird und die Hinterradbremskraft einen Punkt C in 17 erreicht, wird der Druckreduktionskolben 165 nach unten bewegt entgegen der Feder 199. So wird der distale Abschnitt des zweiten Kolbens 196 nach unten bewegt, so dass eine Flüssigkeitskammer, welche kommuniziert mit dem Flüssigkeitspfad 179, definiert wird in dem Zylinderabschnitt 172a. Folglich wird der Bremshydraulikdruck, übertragen zu dem Austrittskanal 176, verringert. So wird der Bremshydraulikdruck, welcher auszugeben ist von dem Austrittskanal 176, in vier Stufen geändert.
Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele be schränkt ist. Beispielsweise kann das Drucksteuerventil 80, 83, 84 beseitigt werden in dem Ausführungsbeispiel, welches dargestellt ist in 10, 12 oder 13.
Ferner können der Aufbau der Vorderrad-Bremsvorrichtung 200 und der Aufbau der Hinterrad-Bremsvorrichtung 300 bei den in 1, 10, 12 und 13 dargestellten Ausführungsbeispielen ausgetauscht sein.
Während die spezifischen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung somit genau beschrieben wurden, können Fachleute auf diesem Gebiet, welche die obige Beschreibung verstanden haben, problemlos Änderungen, Modifikationen und Äquivalente der Ausführungsbeispiele schaffen bzw. ersinnen. Daher ist die vorliegende Erfindung definiert durch die beiliegenden Ansprüche und ihre Äquivalente.

Claims

Motorrad-Bremsvorrichtung (1), umfassend eine Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) und eine Hinterrad-Bremsvorrichtung (300), wobei die Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) und die Hinterrad-Bremsvorrichtung (300) jeweils ein Bremsbetätigungselement (2; 3), einen Hauptzylinder (4; 5), welcher gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements (2; 3) arbeitet, einen Primärradzylinder (7; 9), einen Primärflüssigkeitspfad (10; 11), welcher kommuniziert mit dem Hauptzylinder (4; 5) und dem Primärradzylinder (7; 9), und einen Antiblockiermodulator (90; 90A), umfasst, die Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) und/oder die Hinterrad-Bremsvorrichtung (300) einen Sekundärradzylinder (29; 29A, 29B) umfasst, die Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) und/oder die Hinterrad-Bremsvorrichtung (300) einen Sekundärflüssigkeitspfad (105; 105A), welcher getrennt von dem Primärflüssigkeitspfad (10; 11) der einen Bremsvorrichtung (200; 300) vorgesehen ist, und einen Verstärker (88; 88A), welcher eine Arbeitsflüssigkeit zuführt dem Sekundärradzylinder (29; 29A; 29B) durch den Sekundärflüssigkeitspfad (105; 105A) umfasst, der Verstärker. (88; 88A) eine Hydraulikdruckquelle (12) und einen Regler (21; 21A) umfasst, der Regler (21; 21A) eine Pilotkammer (30), welche einen Abschnitt des Primärflüssigkeitspfads (10; 11) definiert, umfasst, der Regler (21; 21A) einen Druck einer Arbeitsflüssigkeit, geliefert von der Hydraulikdruckquelle (12), gemäß einem Pilotdruck regelt, welcher definiert ist durch einen Druck einer Arbeitsflüssigkeit in der Pilotkammer (30), der Primärflüssigkeitspfad (10; 11) eine Abzweigung (10c) und einen Rückführabschnitt (10d) umfasst, der Rückführabschnitt (10d) des Primärflüssigkeitspfads (10; 11) angeordnet ist zwischen dem Hauptzylinder (4; 5) und der Abzweigung (10c), der Rückführabschnitt (10d) des Primärflüssigkeitspfads (10; 11) konstant kommuniziert mit dem Hauptzylinder (4; 5), die Pilotkammer (30) angeordnet ist zwischen der Abzweigung (10c) des Primärflüssigkeitspfads (10; 11) und dem Primärradzylinder (7; 9), der Modulator (90; 90A) einen Rückgewinnungspfad (95), welcher einen Abschnitt des Primärflüssigkeitspfads (10; 11) zwischen der Abzweigung (10c) und dem Rückführabschnitt (10d) umgeht, um eine Arbeitsflüssigkeit von der Abzweigung (10c) zu dem Rückführabschnitt (10d) rückzugewinnen, und eine Pumpe (94), angeordnet in dem Rückgewinnungspfad (95), umfasst, und, wenn ein Innendruck des Primärradzylinders (7; 9) verringert wird für ein Antiblockieren, der Modulator (90; 90A) derart arbeitet, dass eine Arbeitsflüssigkeit, entladen von dem Primärradzylinder (7; 9), gezogen wird durch die Abzweigung (10c) durch die Pumpe (94), angeordnet in dem Rückgewinnungspfad (95), und rückgewonnen wird zu dem Primärflüssigkeitspfad (10; 11) durch den Rückführabschnitt (10d).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei: der Regler einen Eingangskanal (22), verbunden mit der Hydraulikdruckquelle (12), einen Ausgangskanal (23), verbunden mit dem Sekundärradzylinder (29; 29A, 29B), umfasst und ein Druck einer Arbeitsflüssigkeit, ausgegeben von dem Ausgangskanal (23), eingestellt wird gemäß dem Pilotdruck, definiert durch den Druck der Arbeitsflüssigkeit in der Pilotkammer (30).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei: der Regler (21; 21A) ferner einen Ablasskanal (24), verbunden mit einem Behälter (13) über einen Flüssigkeitspfad (28), umfasst.
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei: der Regler (21; 21A) ein Reglerventil (59), eine Reglerkammer (35), welche kommuniziert mit dem Ausgangskanal (23), und ein Steuerkolben bzw. Kolbenventil (34), wel ches die Reglerkammer (35) und die Pilotkammer (30) voneinander trennt, umfasst und eine Arbeitsflüssigkeit eingeführt wird in die Reglerkammer (35), wobei der Druck davon geregelt wird durch das Reglerventil (59).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die Hydraulikdruckquelle (12) eine Pumpe (15) und einen Akkumulator (17), welcher eine Arbeitsflüssigkeit, geliefert bei einem erhöhten Druck von der Pumpe (15), akkumuliert.
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 5, wobei: der Modulator (90; 90A) ferner ein erstes Schalterventil (91), vorgesehen zwischen der Abzweigung (10c) des Primärflüssigkeitspfad (10; 11) und dem Rückführabschnitt (10d), und ein zweites Schalterventil (92), vorgesehen in dem Rückgewinnungspfad (95), umfasst und, wenn der Innendruck des Primärradzylinders (7; 9) verringert wird für ein Antiblockieren, der Modulator (90; 90A) das erste Schalterventil (91) schließt und das zweite Schalterventil (92) öffnet.
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 6, wobei: das erste Schalterventil (91) ein normalerweise geöffnetes Magnetventil (91) umfasst, und das zweite Schalter ventil (92) ein normalerweise geschlossenes Magnetventil (92) umfasst.
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei: der Rückgewinnungspfad (95) eine Abzweigung (95a) umfasst, welche vorgesehen ist zwischen dem zweiten Schalterventil (92) und der Pumpe (94), und eine Pufferkammer (93), welche die Arbeitsflüssigkeit von dem Primärradzylinder (7; 9) vorübergehend speichert, wenn der Innendruck des Primärradzylinders (7; 9) verringert wird, verbunden ist mit der Abzweigung (95a).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 8, wobei der Modulator (90; 90A) ferner ein erstes Prüf- bzw. Sperrventil (98), vorgesehen in dem Rückgewinnungspfad (95), umfasst und das erste Prüf- bzw. Sperrventil (98) angeordnet ist zwischen der Abzweigung (10c) und der Pumpe (94) und lediglich ein Fließen einer Arbeitsflüssigkeit hin zur Pumpe (94) ermöglicht.
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 9, wobei der Modulator (90; 90A) ferner ein zweites Prüf- bzw. Sperrventil (99), vorgesehen in dem Rückgewinnungspfad (95), umfasst und das zweite Prüf- bzw. Sperrventil (99) angeordnet ist zwischen der Pumpe (94) und dem Rückführabschnitt (10d) und lediglich ein Fließen einer Arbeitsflüssigkeit hin zu dem Rückführabschnitt (10d) ermöglicht.#
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 10, wobei: die Abzweigung (10c) und der Rückführabschnitt (10d) des Primärflüssigkeitspfads (10; 11) der Bremsvorrichtung (200; 300) mit dem Verstärker (88; 88A) angeordnet sind zwischen der Pilotkammer (30) des Reglers (21; 21A) des Verstärkers (88; 88A) und dem Hauptzylinder (4; 5) der Bremsvorrichtung (200; 300) mit dem Verstärker (88; 88A).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 10, wobei: der Verstärker (88; 88A) und der Sekundärradzylinder (29; 29A; 29B), welcher die Arbeitsflüssigkeit, zugeführt von dem Verstärker (88; 88A), aufnimmt, einen Verstärker (88) und einen Sekundärradzylinder (29) umfassen, welche vorgesehen sind in derselben Bremsvorrichtung (200; 300).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 10, wobei: der Verstärker (88; 88A) einen Verstärker (88) umfasst, welcher vorgesehen ist in der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200), der Sekundärradzylinder (29; 29A; 29B) ein Paar von Sekundärradzylindern (29; 29A) umfasst, welche jeweils vor gesehen sind an einem Vorderrad (6) und einem Hinterrad (8), und eine Arbeitsflüssigkeit geliefert wird von dem Verstärker (88), angeordnet in der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200), zu dem Paar von Sekundärradzylindern (29; 29A).#
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 13, ferner umfassend: einen Verbindungspfad (82), welcher den Ausgangskanal (23) des Reglers (21) des Verstärkers (88), vorgesehen in der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200), verbindet mit dem Sekundärradzylinder (29A), vorgesehen an dem Hinterrad (8); und ein Drucksteuerventil (83), angeordnet in dem Verbindungspfad (82).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 10, wobei: der Verstärker (88; 88A) einen Verstärker (88), vorgesehen in der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200), umfasst, der Sekundärradzylinder (29; 29A; 29B) einen Sekundärradzylinder (29), vorgesehen an einem Vorderrad (6) umfasst und die Hinterrad-Bremsvorrichtung (300) einen anderen Radzylinder (77) zusätzlich zu dem Primärradzylinder (9) umfasst, wobei die Bremsvorrichtung ferner einen Flüssigkeitspfad (10b, 79) umfasst, welcher die Pilotkammer (30) des Reglers (21) der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) verbindet mit dem anderen Radzylinder (77), wobei eine Arbeitsflüssigkeit geliefert wird zu dem anderen Radzylinder (77) von dem Hauptzylinder (4) der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) durch die Pilotkammer (30) des Reglers (21) der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 15, wobei: der Primärflüssigkeitspfad (10) der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) einen Abschnitt (10b) umfasst, welcher die Pilotkammer (30) des Reglers (21) der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200) verbindet mit dem Primärradzylinder (7) der Vorderrad-Bremsvorrichtung (200), wobei die Bremsvorrichtung (1) ferner umfasst: einen Verbindungspfad (79), welcher den anderen Radzylinder (77) verbindet mit einer Abzweigung (78), vorgesehen in dem Abschnitt (10b) des Primärflüssigkeitspfads (10); und ein Drucksteuerventil (80), vorgesehen in dem Verbindungspfad (79).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 10, wobei: der Verstärker (88; 88A) einen Verstärker (88A), vorgesehen in der Hinterrad-Bremsvorrichtung (300), umfasst, der Sekundärradzylinder (29; 29A; 29B) einen Sekundärradzylinder (29B), vorgesehen an einem Vorderrad (6), umfasst und eine Arbeitsflüssigkeit geliefert wird zu dem Sekundärradzylinder (29B), angeordnet an dem Vorderrad (6), von dem Verstärker (88A), vorgesehen in der Hinterrad-Bremsvorrichtung (300).
Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 17, wobei: der Primärflüssigkeitspfad (11) der Hinterrad-Bremsvorrichtung (300) einen Abschnitt (11b) umfasst, welcher die Pilotkammer (30) des Reglers (21A) der Hinterrad-Bremsvorrichtung (300) verbindet mit dem Primärradzylinder (9) der Hinterrad-Bremsvorrichtung (300), wobei die Bremsvorrichtung ferner ein Drucksteuerventil (84) umfasst, welches angeordnet ist in dem Abschnitt (11b) des Primärflüssigkeitspfads (11).
Motorrad, umfassend eine Motorrad-Bremsvorrichtung (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 18.