DE10104773A1

DE10104773A1 - Beleuchtungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10104773A1
Application number: DE10104773A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Hayami; Hideki Uchida
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-02-04
Filing date: 2001-02-02
Publication date: 2001-08-30
Also published as: CN1166523C; GB2358914A; GB0102590D0; GB2358914B; FR2804642A1; JP2001213227A; FR2804642B1; CN1306923A; US20010012206A1; US6481876B2

Abstract

Ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge weist mehrere Lichtregelungsleuchten auf, einen Lenksensor, und eine elektronische Steuereinheit (ECU). Die Lichtreglungsleuchten sind an der Vorderseite eines Fahrzeugs in dessen Fahrrichtung vorgesehen, und ihre Beleuchtungsbereiche unterscheiden sich voneinander, und ihre Lichtmenge ändert sich, in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, der von dem Lenksensor festgestellt wird. Die ECU ändert die Kombinationen von Beleuchtungsbereichen der Leuchten, um eine Lichtverteilungssteuerung vor einem Fahrzeug und an dessen Seite durch Ein/Ausschalten der Leuchten zu erzielen, sowie Änderungen der Lichtmenge jeder Leuchte in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel. Die ECU schaltet hintereinander die Leuchten in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel ein, und erhöht die zugehörige abgestrahlte Lichtmenge proportional zur Größe des Lenkwinkels. Daher wird der Beleuchtungsbereich allmählich in Abbiegerichtung des Fahrzeugs aufgeweitet, und nimmt dessen Helligkeit allmählich zu.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge, welches das Ein- bzw. Ausschalten vorgibt, und auch die Lichtmenge mehrerer Lichtregelungsleuchten (gedimmter Leuchten) mit unterschiedlichen Beleuchtungsbereichen festlegt, die sich voneinander unterscheiden, wobei die Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) an der Vorderseite eines Fahrzeugs in Bezug auf dessen Bewegungsrichtung vorgesehen sind, und wobei darüber hinaus das Beleuchtungssystem die Kombination der Beleuchtungsbereiche der Leuchten ändert, um eine Lichtverteilungssteuerung zu erzielen.

Es ist ein Beleuchtungssystem bekannt, das dazu ausgebildet ist, die Fahrsicherheit auf einer kurvenreichen Straße beim Fahren bei Nacht dadurch zu erhöhen, daß der Lenkwinkel eines Fahrzeugs festgestellt wird, und die Richtung der Abstrahlung von Leuchten entsprechend der Änderung des Lenkwinkels geändert wird.

Ein derartiges bekanntes System führt allerdings nur eine Steuerung dadurch durch, daß es kontinuierlich die Richtung eines Teils der Abstrahlung der Beleuchtung entsprechend dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs ändert, das auf einer kurvenreichen Straße fährt. Daher ist es schwierig, eine ausreichende Beleuchtung von Verkehrszeichen, Fußgängern, des nächsten Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung, entgegenkommender Fahrzeuge, oder von Hindernissen zur Verfügung zu stellen.

Ein weiterer Stand der Technik, beispielsweise das japanische offengelegte Patent Nr. 238576/2000, schlägt eine Leuchteneinrichtung (ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge) vor, welche das Einschalten und das Abschalten festlegt, und ebenso die Lichtmenge, mehrerer Lichtregelungsleuchten (gedimmter Leuchten) mit Abstrahlbereichen, die sich voneinander unterscheiden, wobei die Lichtregelungsleuchten an der Vorderseite eines Fahrzeugs in dessen Bewegungsrichtung vorgesehen sind, wobei darüber hinaus die Leuchteneinrichtung die Kombination der Abstrahlbereiche der Leuchten ändert, um eine Lichtverteilungssteuerung oder Lichtverteilungsregelung zu erzielen.

Bei dem Beleuchtungssystem, das in dem japanischen offengelegten Patent Nr. 238576/2000 vorgeschlagen wird, treten allerdings in der Hinsicht zusätzliche Probleme auf, daß eine vorbestimmte Leuchte, üblicherweise eine Leuchte auf der Seite, zu welcher das Fahrzeug gelenkt wird, plötzlich während des Fahrens auf einer kurvenreichen Straße eingeschaltet wird, was für Fußgänger eine Überraschung darstellt. Darüber hinaus verbessert sich bei einem derartigen System die Sicht des Fahrers plötzlich in der Richtung, in welche das Fahrzeug abbiegt, wodurch der Fahrer überrascht wird.

Die Erfindung, die angesichts der Probleme bei dem voranstehend geschilderten Stand der Technik entwickelt wurde, hat zum Ziel, ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, das die Richtung und den Bereich der Abstrahlung dadurch ändert, daß die Kombination von Abstrahlbereichen durch mehrere Leuchten entsprechend dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs geändert wird, wobei das Beleuchtungssystem abgestuft die Erhöhung/Verringerung der Lichtmenge in dem Beleuchtungsbereich dadurch steuert, daß es allmählich die Lichtmenge der Leuchten erhöht oder verringert, um sie ein- oder auszuschalten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung weist, um das voranstehende und weitere Ziele zu erreichen, ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß einer ersten Zielrichtung der Erfindung auf:
mehrere Lichtregelungsleuchten (gedimmte Leuchten), die an der Vorderseite des Fahrzeugs in dessen Bewegungsrichtung vorgesehen sind, wobei die Leuchten so auf dem Fahrzeug angeordnet sind, daß der Abstrahlungsbereich in jeder der Leuchten neben jenem einer anderen Leuchte entweder in Richtung nach rechts oder nach links liegt, wobei die Abstrahlmenge jeder Leuchte variabel ist;
einen Lenksensor zur Feststellung der Lenkwinkels des Fahrzeugs; und
eine Beleuchtungssteuervorrichtung zur Änderung der Kombination der Abstrahlbereiche der Leuchten, um eine Lichtverteilung vor und neben einem Fahrzeug dadurch zu erhalten, daß das Einschalten und Ausschalten der mehreren Leuchten festgelegt wird, sowie durch Festlegung der Lichtmenge jeder Leuchte, entsprechend dem Lenkwinkel, der von dem Lenksensor festgestellt wird,
wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung dazu ausgebildet ist, aufeinanderfolgend Leuchten einzuschalten, die einen jeweiligen vorbestimmten Abstrahlbereich vor einem Fahrzeug und zur Seite eines Fahrzeugs aufweisen, entsprechend dem Lenkwinkel, wie er von dem Lenksensor festgestellt wird, und
wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Abstrahlungsmenge jeder Leuchte entsprechend dem Lenkwinkel zu erhöhen bzw. zu verringern.

Bezugsdaten für die Leuchten zu deren Einschaltung, und deren Abstrahlungsmenge entsprechend dem Radlenkwinkel, werden vorher als Tabellendaten in der Abstrahlvorrichtung eingestellt. Wenn das Lenkrad gedreht wird, berechnet die Abstrahlungssteuervorrichtung die Steuerdaten entsprechend den Lenkwinkeldaten, die von dem Lenkwinkelsensor zur Verfügung gestellt werden, auf der Grundlage der Relativdaten. Die Abstrahlungssteuervorrichtung schaltet auf der Grundlage der berechneten Steuerdaten hintereinander Leuchten ein, die einen jeweiligen vorbestimmten Abstrahlungsbereich vor einem Fahrzeug und an dessen Seite aufweisen, entsprechend dem Lenkwinkel.

Auf diese Art und Weise werden Leuchten, die einen jeweiligen Abstrahlbereich aufweisen, hintereinander von der Vorderseite eines Fahrzeugs bis zur Lenkrichtung eingeschaltet (der Richtung, in welche das Fahrzeug abbiegt), entsprechend dem Lenkwinkel, um die Richtung zu beleuchten, in welche das Fahrzeug abbiegt. Da die Abstrahlungsmenge der Leuchten, die eingeschaltet werden, entsprechend dem Lenkwinkel zunimmt, nimmt die Helligkeit des Abstrahlungsbereichs in Richtung der Abbiegung des Fahrzeugs allmählich zu, ohne plötzlich zuzunehmen, wodurch verhindert wird, daß der Fahrer überrascht wird.

Gemäß einer zweiten Zielrichtung der Erfindung zeichnet sich ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß der ersten Zielrichtung der Erfindung dadurch aus, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin dazu ausgebildet ist, eine erste Leuchte unter den mehreren Leuchten einzuschalten, und dann andere unter den mehreren Dimmer-Leuchten einzuschalten, die benachbarte Abstrahlbereiche aufweisen, während die erste Leuchte immer noch eingeschaltet ist.

Da andere Leuchten, die benachbarte Abstrahlbereiche aufweisen, eingeschaltet werden, während die erste Leuchte eingeschaltet ist, wird der Abstrahlungsbereich stufenlos aufgeweitet.

Bei einer dritten Zielrichtung der Erfindung zeichnet sich ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß der ersten oder zweiten Zielrichtung der Erfindung dadurch aus, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin dazu ausgebildet ist, die erste der mehreren Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) einzuschalten, und dann hintereinander die anderen Lichtregelungsleuchten einzuschalten, deren Abstrahlbereiche von rechts nach links nebeneinanderliegen, während die Abstrahlmenge der ersten Leuchte kontrolliert wird.

Da das Ausmaß der benachbarten Abstrahlbereiche zunimmt, wenn die Lichtmenge in dem Abstrahlbereich der ersten Leuchte zunimmt, wird der Abstrahlungsbereich entsprechend der Fläche vor einem Fahrzeug in dessen Bewegungsrichtung übergangslos aufgeweitet, und zwar in Richtung entweder nach rechts oder nach links, ohne allmähliche Helligkeitsanstiege.

Gemäß einer vierten Zielrichtung der Erfindung zeichnet sich ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß entweder der ersten oder der zweiten Zielrichtung der Erfindung dadurch aus, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin dazu ausgebildet ist, eine erste unter den mehreren Dimmer-Leuchten einzuschalten, und dann hintereinander andere unter den mehreren Dimmer-Leuchten einzuschalten, deren Abstrahlbereiche von rechts nach links nebeneinanderliegen, etwa zum selben Zeitpunkt, wenn die Abstrahlmenge der ersten Leuchte auf ein Maximum eingestellt wird.

Da die Lichtmenge anderer Leuchten, deren Abstrahlbereiche von rechts nach links nebeneinanderliegen, etwa zum selben Zeitpunkt zunimmt, an welchem das Ausmaß der Abstrahlung der ersten Leuchte das Maximum erreicht hat, wird der Bestrahlungsbereich entsprechend der Fläche von einem Fahrzeug in dessen Bewegungsrichtung nahtlos in Richtung entweder nach rechts oder nach links aufgeweitet, während die Helligkeit allmählich erhöht wird.

Gemäß einer fünften Zielrichtung der Erfindung zeichnet sich ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß einer der ersten bis vierten Zielrichtung dadurch aus, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie jede der mehreren Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) bei jeweiligen vorbestimmten Lenkwinkeln einschaltet, um die abgestrahlte Lichtmenge jeder Leuchte zu erhöhen, wenn der Lenkwinkel zunimmt, und dazu angepaßt ist, sobald die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte auf dem vorbestimmten Wert zu halten, unabhängig von einer Vergrößerung des Lenkwinkels.

Je stärker das Lenkrad gedreht wird (also je größer der Lenkwinkel ist), desto heller wird der beleuchtete Bereich in Vorwärtsrichtung der Lenkrichtung, und wird auf einer im wesentlichen konstanten Lichtmenge gehalten, bis das Lenkrad in eine vorbestimmte Lenkwinkelposition zurückgestellt wird. Dies erleichtert es, Fußgänger oder Hindernisse zu erkennen.

Gemäß einer sechsten Zielrichtung der Erfindung zeichnet sich ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß einer der ersten bis vierten Zielrichtungen der Erfindung dadurch aus, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin dazu ausgebildet ist, jede der mehreren Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) bei jeweiligen vorbestimmten Lenkwinkeln einzuschalten, die abgestrahlte Lichtmenge jeder Leuchte zu erhöhen, wenn der Lenkwinkel zunimmt, und dann, sobald die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte entsprechend einer Vergrößerung des Lenkwinkels zu verringern.

Da die abgestrahlte Lichtmenge einer Leuchte, deren Beleuchtungsbereich in der Richtung entsprechend dem Lenkwinkel des Lenkrads liegt (vor einem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung), maximal ist, und andere Leuchten kleine Beleuchtungsbereiche aufweisen, ist der Bereich in Richtung des Abbiegens des Fahrzeugs am hellsten, wodurch eine hervorragende Sicht zur Verfügung gestellt wird, und ein geringerer Stromverbrauch.

Gemäß einer siebten Zielrichtung der Erfindung weist ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß einer der ersten bis sechsten Zielrichtung der Erfindung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor auf, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs feststellt, und zeichnet sich dadurch aus, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin dazu ausgebildet ist, die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch zu steuern, daß die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten so gesteuert wird, daß die in den beleuchteten Bereich vor einem Fahrzeug abgestrahlte Lichtmenge kleiner wird, und die in den beleuchteten Bereich abgestrahlte Lichtmenge zur Seite des Fahrzeugs hin größer wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, und die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten so zu steuern, daß die in den beleuchteten Bereich abgestrahlte Lichtmenge vor einem Fahrzeug größer wird, und die in den beleuchteten Bereich abgestrahlte Lichtmenge an der Seite des Fahrzeugs kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Wenn die Steuerung des beleuchteten Bereichs entsprechend dem Lenkwinkel des Lenkrads durchgeführt wird, ohne die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte zu ändern, merkt der Fahrer eine kleinere Lichtstreuung in Reaktion auf das Lenken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Andererseits bemerkt der Fahrer eine größere Lichtstreuung in Reaktion auf das Lenken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Dieser Effekt tritt allgemein auf, da das Gesichtsfeld des Fahrers bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit breiter ist, und bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit enger ist.

Durch Steuern der abgestrahlten Lichtmenge von Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) auf solche Weise, daß die in den beleuchteten Bereich abgestrahlte Lichtmenge vor einem Fahrzeug kleiner wird, und die in den beleuchteten Bereich an der Seite des Fahrzeugs abgestrahlte Lichtmenge größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, und durch Steuern der abgestrahlten Lichtmenge der Lichtregelungsleuchten so, daß die in den beleuchteten Bereich vor einem Fahrzeug abgestrahlte Lichtmenge größer wird, und die in den beleuchteten Bereich an der Seite des Fahrzeugs abgestrahlte Lichtmenge geringer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, tritt für den Fahrer eine konstante Lichtstreuung in Bezug auf das Lenken auf, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher wird ein Unterschied des Bemerkens der Lichtstreuung in Reaktion auf das Lenken, hervorgerufen durch eine unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeit, ausgeschaltet.

Gemäß einer achten Zielrichtung der Erfindung weist ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß einer der ersten bis siebten Ausführungsformen der Erfindung weiterhin einen Beleuchtungssteuerbetriebsartselektorschalter auf, um in mehreren Stufen eine von mehreren Stufen der abgestrahlten Lichtmenge sämtlicher Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) auszuwählen, wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin dazu ausgebildet ist, die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten auf der Grundlage der Beleuchtungssteuerbetriebsart zu steuern, die über den Beleuchtungssteuerbetriebsartselektorschalter ausgewählt wird.

Es ist beispielsweise möglich, das Beleuchtungssteuerverhältnis jeder Leuchte zwischen drei Beleuchtungssteuerbetriebsarten auszuwählen, einer Steuerbetriebsart mit hoher Beleuchtung, bei der die maximale Ausgangsleistung 100 Prozent beträgt, einer Steuerbetriebsart mit mittlerer Beleuchtung, bei der die maximale Ausgangsleistung 80 Prozent beträgt, und einer Steuerbetriebsart mit geringer Beleuchtung, bei der die maximale Ausgangsleistung 60 Prozent beträgt. Der Fahrer wählt die Betriebsart mit geringer Beleuchtungsstärke aus, wenn er in einer sehr hellen Umgebung fährt, wo beispielsweise umfangreiche städtische Beleuchtung vorhanden ist, jedoch die Steuerbetriebsart mit hoher Beleuchtung, wenn er an einem sehr dunklen Ort fährt, beispielsweise auf einer Bergstraße, und die Betriebsart mit mittlerer Beleuchtung, wenn er auf einer Straße mit mittlerer Helligkeit fährt. Daher ist es möglich, die abgestrahlte Lichtmenge von Leuchten auf der Grundlage der geeigneten Beleuchtungssteuerbetriebsart zu steuern, so daß kein abgestrahltes Licht verschwendet wird.

Bei einer neunten Zielrichtung der Erfindung weist ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß einer der ersten bis achten Betriebsarten der Erfindung weiterhin einen Abbiegesignalleuchtenschalter auf, und zeichnet sich dadurch aus, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge einer vorbestimmten Leuchte unter den mehreren Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) so steuert, daß die maximale abgestrahlte Lichtmenge dieser betreffenden Leuchte zur Verfügung gestellt wird, wenn der Abbiegesignalleuchtenschalter eingeschaltet ist, unabhängig von dem Lenkwinkel des Lenkrades.

Der Abbiegesignalleuchtenschalter wird zu einem gewissen Zeitpunkt eingeschaltet, und zwar nicht sofort, bevor das Fahrzeug abbiegt. Im Zusammenhang damit, daß der Abbiegesignalleuchtenschalter eingeschaltet wird, nimmt die abgestrahlte Lichtmenge einer vorbestimmten Leuchte (einer Leuchte, die einen vorbestimmten Beleuchtungsbereich in Vorwärtsrichtung in Richtung des Abbiegens des Fahrzeugs beleuchtet) das Maximum an, bevor das Lenken erfolgt, also unabhängig von dem Lenkwinkel des Lenkrads, wodurch der Bereich vor einem Fahrzeug in dessen Abbiegerichtung hell erleuchtet wird.

Bei einer zehnten Zielrichtung der Erfindung zeichnet sich ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß einer der ersten bis neunten Zielrichtungen der Erfindungen dadurch aus, daß das Beleuchtungssystem für Fahrzeuge weiterhin Leuchten mit variabler optischer Achse aufweist, deren optische Achsen sich in Richtung nach rechts und links ändern, zusammen mit dem Lenkwinkel des Lenkrads.

Dadurch, daß zusätzlich Leuchten mit variabler optischer Achse verwendet werden, deren Achsen sich in Verbindung mit dem Lenkwinkel ändern, wird eine besser angepaßte Lichtverteilungssteuerung beim Fahren erzielt.

Wenn nur Leuchten mit einer variablen optischen Achse verwendet werden, kann dies dazu führen, daß die Lichtverteilung durch ein mechanisches Antriebsglied unterbrochen wird, das die optischen Achsen in Richtung nach rechts und links antreibt, wodurch der Bereich der Lichtverteilungssteuerung begrenzt wird. Wenn andererseits nur eine Anordnung verwendet wird, bei der mehrere Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) nacheinander über eine Beleuchtungssteuerung eingeschaltet werden, weisen die Leuchten nebeneinanderliegende Beleuchtungsbereiche auf, und stellt diese Anordnung, die so ausgebildet ist, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten ändert, keine nahtlose Änderung der Lichtverteilung zur Verfügung. Durch Kombination beider Vorgehensweisen (also von Leuchten mit variabler optischer Achse und von mehreren Lichtregelungsleuchten) ist es daher möglich, sowohl eine gewünschte, vorbestimmte Lichtverteilung in Abhängigkeit vom Fahrzustand zu erzielen, als auch eine nahtlose Änderung der Lichtverteilung.

Bei einer elften Zielrichtung der Erfindung ist ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß der zehnten Zielrichtung der Erfindung dadurch ausgezeichnet, daß die Leuchten mit variabler optischer Achse aus Scheinwerfern bestehen, die hauptsächlich den Bereich vor einem Fahrzeug beleuchten, und die Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) aus Hilfsleuchten zur Beleuchtung der Bereiche vor einem Fahrzeug und um dieses herum bestehen, wobei die Hilfsleuchten umfassen: Unterleuchten, die hauptsächlich weiße Begrenzungslinien auf einer Straße oder am Straßenrand beleuchten; seitlich abstrahlende Leuchten, die einen Beleuchtungsbereich zwischen diagonal vorwärts bis seitwärts eines Fahrzeugs aufweisen; und Leuchten zur Beleuchtung des Bereichs in Vorwärtsrichtung diagonal, die einen Beleuchtungsbereich aufweisen, der zwischen jenem der Unterleuchten und jenem der seitlich abstrahlenden Leuchten liegt.

Die optische Achse eins Scheinwerfers (der Beleuchtungsbereich) ändert sich in Richtung nach rechts und links in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, es werden hintereinander Hilfsleuchten eingeschaltet, die Beleuchtungsbereiche entsprechend der Lenkrichtung (der Abbiegerichtung des Fahrzeugs) aufweisen, und die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten, die eingeschaltet werden, nimmt allmählich in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel zu. Daher wird der Bereich vor einem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung (der Abbiegerichtung des Fahrzeugs) hell erleuchtet, und ändert sich die Helligkeit der abgestrahlten Lichtmenge in Abbiegerichtung des Fahrzeugs nicht plötzlich. Hierdurch werden Überraschungen für den Fahrer ausgeschaltet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen, und aus denen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 als Blockschaltbild den grundlegenden Aufbau eines Beleuchtungssystems für Fahrzeuge gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Perspektivansicht der Ausbildung von Scheinwerfern und Hilfsleuchten (Lichtregelungsleuchten), die an der Vorderseite eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist;

Fig. 3 eine Perspektivansicht des Aufbaus der Scheinwerfer;

Fig. 4(a), (b) und (c) Horizontalschnittansichten, welche die Ausbildung der Hilfsleuchten (Lichtregelungsleuchten) zeigen;

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und von Hilfsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus;

Fig. 6 eine Darstellung der Beziehung zwischen den Winkeln der optischen Achsen der Scheinwerfer zu dem Lenkwinkel, und der Lichtmenge jeder Lichtregelungsleuchte;

Fig. 7 eine schematische Darstellung des Beleuchtungsbereiches von Scheinwerfern und von Hilfsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus (bei einem Lenkwinkel von 0);

Fig. 8 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus (bei einem sehr kleinen Lenkwinkel);

Fig. 9 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus (bei einem kleinen Lenkwinkel);

Fig. 10 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfer und Hilfsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus (bei einem mittleren Lenkwinkel);

Fig. 11 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Lichtregelungsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus (bei einem großen Lenkwinkel);

Fig. 12 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels für die Steuerung von Scheinwerfer und Hilfsleuchten, die bei Scheinwerfern für Abblendlicht verwendet wird;

Fig. 13 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels für die Steuerung von Scheinwerfern und Hilfsleuchten, die bei Scheinwerfern für Fernlicht verwendet wird;

Fig. 14 ein Lichtverteilungsmuster für Abblendlicht- Scheinwerfer;

Fig. 15 ein Lichtverteilungsmuster für Abblendlicht- Scheinwerfer;

Fig. 16 ein Lichtverteilungsmuster für Fernlicht- Scheinwerfer;

Fig. 17 die Lichtmenge von Hilfsleuchten für den Lenkwinkel gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 18 eine Erläuterung, wie sich der Spitzenwert des beleuchteten Bereichs entsprechend dem Lenkwinkel verschiebt (gesehen vom Fahrer);

Fig. 19 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten (bei kleinem Lenkwinkel);

Fig. 20 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten (bei mittlerem Lenkwinkel);

Fig. 21 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten (bei großem Lenkwinkel);

Fig. 22 die Lichtmenge von Hilfsleuchten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 23 eine schematische Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus;

Fig. 24 die Lichtmenge von Hilfsleuchten in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 25 das Beleuchtungssteuerverhältnis von Hilfsleuchten in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.

Als nächstes werden Ausführungsformen der Erfindung auf der Grundlage von Beispielen erläutert. Die Fig. 1 bis 16 zeigen ein Beleuchtungssystem für Fahrzeuge (Kraftfahrzeuge) als erste Ausführungsform der Erfindung. Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, welches den grundlegenden Aufbau eines Beleuchtungssystems für Fahrzeuge zeigt. Fig. 2 ist eine Perspektivansicht, welche die Anordnung von Scheinwerfern und Hilfsleuchten (Lichtregelungsleuchten) zeigt, die an der Vorderseite eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Fig. 3 zeigt als Perspektivansicht den Aufbau von Scheinwerfern. Fig. 4 ist eine Horizontalschnittansicht des Aufbaus von Hilfsleuchten (Lichtregelungsleuchten). Fig. 5 zeigt schematisch die Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus. Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen den Winkeln der optischen Achsen der Scheinwerfer mit dem Lenkwinkel und die Lichtmenge jeder Lichtregelungsleuchte. Die Fig. 7 bis 11 zeigen schematisch die Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Hilfsleuchten, gesehen von oberhalb eines Fahrzeugs aus. In Fig. 7 ist ein Lenkwinkel von 0 Grad vorhanden. In Fig. 8 ist ein sehr kleiner Lenkwinkel vorhanden. In Fig. 9 ist ein kleiner Lenkwinkel vorhanden. In Fig. 10 ist ein mittlerer Lenkwinkel vorhanden. In Fig. 11 ist ein großer Lenkwinkel vorhanden. Die Fig. 12 und 13 sind Diagramme zur Erläuterung von Beispiel für die Steuerung von Scheinwerfern und Hilfsleuchten. Fig. 12 zeigt ein Beispiel für die Steuerung, die eingesetzt wird, wenn von Scheinwerfern Abblendlicht abgegeben wird. Fig. 13 zeigt ein Beispiel für die Steuerung, die eingesetzt wird, wenn von Scheinwerfern Fernlicht abgegeben wird. Die Fig. 14 und 15 zeigen Lichtverteilungsmuster für das Abblendlicht von Scheinwerfern. Fig. 16 zeigt Lichtverteilungsmuster für das Fernlicht von Scheinwerfern.

Ein Beleuchtungssystem für Kraftfahrzeuge 1 weist hauptsächlich Scheinwerfer (7L, 7R) auf, die an der Vorderseite eines Fahrzeugs vorgesehen sind, Hilfsleuchten 8 (8L, 8R, 9 (9L, 9R), 10 (10L, 10R), einen Lenksensor 3 zur Feststellung des Lenkwinkels, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 zur Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Haupt-/Unterselektorschalter 30 zur Umschaltung zwischen der Haupt- und der Unterlichtverteilung von Scheinwerfern, einen Abstrahlungssteuerbetriebsartselektorschalter 40 zur Umschaltung zwischen Abstrahlungszuständen von Scheinwerfern 7 und Hilfsleuchten 8, 9, 10 entsprechend dem Fahrzustand (Fahren in der Stadt, Fahren im Vorort, Fahren mit hoher Geschwindigkeit), und eine ECU-Einheit (elektronische Steuereinheit mit eingebauter CPU) 5. Die ECU dient als Abstrahlungssteuervorrichtung zum Steuern der Lichtverteilung jeder Leuchte 7, 8, 9 und 10, auf der Grundlage der Information, die von dem Lenksensor 3, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4, dem Haupt-/Unterselektorschalter 30, und dem Abstrahlungssteuerbetriebsartselektorschalter 40 zur Verfügung gestellt wird.

Die Anordnung der Leuchten ist in Fig. 2 dargestellt. Scheinwerfer 7 sind geringfügig zur Seite versetzt angeordnet. Regen- oder Nebelleuchten 8 sind an Orten vor den Scheinwerfern 7 angeordnet. Unterhalb der Nebelleuchten 8 befinden sich Abbiegeleuchten 9. Unterhalb der Scheinwerfer 7 sind an der Seite eines Fahrzeugs (andere) Abbiegeleuchten 10 vorgesehen.

Als nächstes wird die Rolle jeder Leuchte erläutert. Die Scheinwerfer 7 beleuchten hauptsächlich den Bereich vor einem Fahrzeug in dessen Fahrrichtung, und spielen eine Hauptrolle in Bezug auf die Lichtverteilung des Fernlichts und des Abblendlichts. Nebelleuchten 8 stellen Hilfsleuchten dar, die hauptsächlich weiße Begrenzungslinien auf einer Straße oder an deren Rand beleuchten, und dienen zur Beleuchtung beim Abbiegen und zur Beleuchtung bei Regen oder Nebel. Abbiegeleuchten 9 sind Diagonalbeleuchtungsleuchten für das Abbiegen, die bei niedrigen Geschwindigkeiten an Kreuzungen eingesetzt werden, um den Bereich von vorn und diagonal nach vorn bis zur Seite der Fahrzeugvorderseite zu beleuchten. Die Scheinwerfer 7 sind so ausgebildet, daß sie eine variable Steuerung der Lichtverteilung gestatten, nämlich durch Verschiebung der optischen Achse in Richtung nach oben, unten, rechts und links, um die Abstrahlrichtung zu ändern. Die Hilfsleuchten 8, 9, 10 sind als Lichtregelungsleuchten (Dimmer-Leuchten) ausgebildet, die nebeneinanderliegenden Beleuchtungsbereiche aufweisen, wobei die Beleuchtungsrichtung jeder Leuchte fest ist, jedoch die Beleuchtungsmenge erhöht oder verringert werden kann.

Fig. 3 zeigt ein spezielles Beispiel für den Aufbau eines Scheinwerfers 7, der eine Projektorleuchte darstellt, die eine Projektionslinse 11, eine Abschirmung 12, und einen reflektierenden Spiegel 13 aufweist.

Der Scheinwerfer (Projektor-Typ) weist einen Antriebsmechanismus zur Änderung der Position der Abschirmung 12 und des reflektierenden Spiegels 13 auf. Durch diese Anordnung kann der Scheinwerfer die Höhe (Obergrenze) von Lichtverteilungsmustern ändern, und die optische Achse im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn verschieben (vgl. die Fig. 13, 14, 15).

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die Abschirmung 21 eine Säule 12a auf, welche die Obergrenze für die Höhe in der Spur des Fahrzeugs bei Lichtverteilungsmustern festlegt, und weist weiterhin eine Säule 12b auf, welche die Obergrenze der Höhe in der Spur eines entgegenkommenden Fahrzeugs bei Lichtverteilungsmustern festlegt. Werden über Betätigungsglieder 15, 16 exzentrische Drehachsen 14, 14 (von denen eine dargestellt ist) gedreht, die seitlich an einem Ort exzentrisch zur Zentrumsachse jeder Säule vorspringen, so wird die Höhe jeder Säule festgelegt. Es wird darauf hingewiesen, daß das Lichtverteilungsmuster als umgekehrtes Bild der Abschirmung 12 projiziert wird.

Eine Lichtquelle 17 ist an dem reflektierenden Spiegel 13 angebracht. Der Lichtaussendeabschnitt der Lichtquelle 17 liegt auf der optischen Achse des reflektierenden Spiegels, in dem konkaven Abschnitt des reflektierenden Spiegels 13. Der reflektierende Spiegel 13 ist ein reflektierender Spiegel, der eine reflektierende Oberfläche aufweist, die beispielsweise elliptisch-parabolisch oder rotationsparabolisch ist.

Der Antriebsmechanismus des reflektierenden Spiegels 13 ist so ausgebildet, daß ein Abschnitt in der Nähe des oberen Endes des reflektierenden Spiegels an einem Halteteil 19 des reflektierenden Spiegels 13 über parallele Laschen 18, 18 angebracht ist. Der reflektierende Spiegel wird dann in der in Fig. 3 durch einen Pfeil R angedeuteten Richtung über eine L-förmige Drehlasche 21 gedreht, welche die Strecke von einem Betätigungsglied 20, das an dem Halteteil 19 befestigt ist, zum Umfang des reflektierenden Spiegels 13 überbrückt. Durch diese Anordnung ist es durch Verschiebung der optischen Achse des reflektierenden Spiegels 13 möglich, die Abstrahlrichtung in eine gewünschte Richtung zu lenken (siehe den mit A7 in Fig. 5 bezeichneten Bereich).

Fig. 4 zeigt die Ausbildung einer Hilfsleuchte (Nebelleuchte 8, Abbiegeleuchte 9 oder Abbiegeleuchte 10). Die Hilfsleuchte ist insgesamt als Leuchte für Kraftfahrzeuge ausgebildet, und weist daher eine Linse, einen reflektierenden Spiegel, und eine Lichtquelle auf. Obwohl eine derartige Hilfsleuchte 8, 9 oder 10 kein Lichtverteilungssteuermerkmal (Steuerung der optischen Achse) aufweist, ist die Leuchte als Lichtregelungsleuchte (Dimmer-Leuchte) ausgebildet, bei welcher die abgestrahlte Lichtmenge durch Steuern des Einschaltens und Ausschaltens gesteuert werden kann, und ebenso die von der Lichtquelle abgegebene Lichtmenge gesteuert werden kann.

Bei der Hilfsleuchte (Nebelleuchte 8, Abbiegeleuchte 9, Abbiegeleuchte 10) mit dem in Fig. 4(a) gezeigten Aufbau besteht daher ein Abstrahlungsabschnitt 22a aus einem Linsenabschnitt 23a und einem reflektierenden Abschnitt 24a. Durch das Zusammenwirken dieser Abschnitte wird Licht von einer Lichtquelle 25 in Richtung diagonal nach links in Vorwärtsrichtung zur Bewegungsrichtung "B" des Fahrzeugs abgestrahlt, wie dies in dieser Figur durch einen Pfeil G angedeutet ist. Ein Abstrahlungsabschnitt 22b besteht aus einem Linsenabschnitt 23b und einem reflektierenden Abschnitt 24b. Durch Zusammenarbeit dieser Abschnitte wird Licht von einer Lichtquelle 25 in der Richtung im wesentlichen parallel zur Fahrrichtung des Fahrzeugs abgestrahlt, wie dies durch den Pfeil I in Fig. 4a angedeutet ist. Selbstverständlich kann die Lichtverteilung durch optische Mittel bestimmt werden, die durch Zusammenwirken einer Linsenstufe, die an der Linse vorgesehen ist, und eines reflektierenden Spiegels festgelegt werden. Alternativ kann beinahe die gesamte Lichtverteilung nur über die Konstruktion der Form des reflektierenden Spiegels festgelegt werden, wobei eine kleine Linsenstufe auf einer Linse vorgesehen ist, und die Linse eben oder beinahe eben ist. Die Steuerung der abgestrahlten Lichtmenge an der Lichtquelle erfolgt durch Steuern des Stroms, der Spannung, oder der Versorgungsleistung für die Lichtquelle 25, welche die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten erhöht oder verringert.

Die Hilfsleuchten 8, 9 und 10 können so aufgebaut sein, wie dies in Fig. 4(b) oder (c) gezeigt ist. In Fig. 4(b) ist der reflektierende Abschnitt 24b in Form eines Rotationsparaboloids ausgebildet, und ist die optische Achse "L-L", welche die Achse der entsprechenden Rotationssymmetrie darstellt, so festgelegt, daß sie in Bewegungsrichtung "B" des Fahrzeugs verläuft (vgl. den Lichtstrahl "1b" am Punkt P). Der andere reflektierende Abschnitt 24a ist so ausgebildet, daß der reflektierende Abschnitt 24a die Form eines Rotationsparaboloids aufweist, und die optische Achse "L'-L'", welche die Achse der entsprechenden Rotationssymmetrie ist, um einen Winkel θ gegenüber der voranstehend erwähnten optischen Achse L-L geneigt ist (vgl. den Lichtstrahl "1a" am Punkt Q).

Wie dies in Fig. 4(c) gezeigt ist, ist eine Anordnung möglich, bei welcher ein Teil eines reflektierenden Spiegels um eine vorbestimmte Achse gedreht wird, um die optische Achse des reflektierenden Abschnitts in eine gewünschte Richtung zu lenken.

In dem Leuchtenraum, der durch einen Leuchtenkörper 26 und eine Linse 27 gebildet wird, welche die vordere Öffnung des Leuchtenkörpers 6 abdeckt, ist daher ein fester, reflektierender Spiegel 28 vorgesehen. Innerhalb des festen, reflektierenden Spiegels 28 ist ein beweglicher reflektierender Spiegel 29 angebracht, dessen Drehzentrumsachse auf einer Achse eingestellt ist, die durch das Lichtaussendezentrum der Lichtquelle 30 hindurchgeht, senkrecht zu dem Raum in der Figur. Es ist ein Mechanismus vorgesehen, um den beweglichen reflektierenden Spiegel 29 über ein Laschenteil 32 und ein Betätigungsglied 31 zu drehen, das in dem Leuchtenkörper 26 vorgesehen ist. Es ist daher möglich, eine unterschiedliche Lichtverteilung bei einem Zustand, der in Fig. 4(c) mit einer durchgezogenen Linie dargestellt ist, und einem anderen Zustand zu erzielen, der in Fig. 4(c) gestrichelt dargestellt ist. Bei der Verteilung gemäß der durchgezogenen Linie in Fig. 4(c) liegt jede optische Achse in der Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs, der durch einen Pfeil B dargestellten Fahrtrichtung, sowohl für die reflektierende Oberfläche 28a des festen reflektierenden Spiegels 28 als auch die reflektierende Oberfläche 29a des beweglichen reflektierenden Spiegels 29. Bei der in Fig. 4(c) gestrichelt dargestellten Verteilung ist der bewegliche reflektierende Spiegel 29 um einen vorbestimmten Winkel durch das Betätigungsglied 31 gedreht worden, so daß die Richtung der optischen Achse der reflektierenden Oberfläche 29a in einer Richtung verläuft, die in Bezug auf die Fahrtrichtung B geneigt ist.

Für sowohl die Nebelleuchte 8, die Abbiegeleuchte 9 als auch die Abbiegeleuchte 10 ist die optische Achse (Abstrahlrichtung) auf einen Zustand festgelegt, der schräg zur Fahrtrichtung B des Fahrzeugs verläuft. Die Schrägstellung der optischen Achse jeder Leuchte in Bezug auf die Fahrtrichtung B des Fahrzeugs ist von Leuchte zu Leuchte unterschiedlich, so daß die Bestrahlungsbereiche der Leuchten 8, 9 und 10 (der Bestrahlungsbereich durch die Nebelleuchte 8 ist mit A8 bezeichnet, der Bestrahlungsbereich durch die Abbiegeleuchte 9a mit A9, und der Bestrahlungsbereich durch die Abbiegeleuchte 10 durch A10), nebeneinander in Richtung nach rechts und links liegen (s. h. Fig. 5).

Die ECU-Einheit 5, die als Abstrahlungssteuervorrichtung dient, ändert die Kombination aus den Bestrahlungs- oder Beleuchtungsbereichen der Leuchten 7, 8, 9 und 10 sowie die Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9 und 10, um eine Lichtverteilungssteuerung vor einem Fahrzeug und an dessen Seite durchzuführen, durch Festlegung der Position in Richtung nach oben, unten, rechts und links des Scheinwerfers 7, und durch Einschalten bzw. Ausschalten und Steuern der abgestrahlten Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9 und 10, auf der Grundlage der Information, die von dem Haupt-/Unterselektorschalter 30, dem Lenksensor 3, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und dem Abstrahlsteuerbetriebsartselektorschalter 40 geliefert wird. Zu diesem Zweck schickt die ECU-Einheit 5 ein Steuersignal zur Änderung der Lichtverteilung an den Scheinwerfer 7, schickt Signale an die Hilfsleuchten 8, 9 und 10, um diese jeweils ein- bzw. auszuschalten, und schickt weiterhin ein Steuersignal in Bezug auf die abgestrahlte Lichtmenge an eine Leuchte, wenn diese eingeschaltet werden soll.

Die ECU-Einheit 5 weist eine Sensorsignalumwandlungssteuerung 51 auf, eine Scheinwerfersteuerung 52, und eine Beleuchtungssteuereinheit 53, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist.

Die Sensorsignalumwandlungssteuerung 51 weist eine CPU als Steuerung sowie einen Speicher auf. In dem Speicher sind in einer Tabelle Lichtverteilungssteuerdaten für Scheinwerfer und für Hilfsleuchten voreingestellt. Die Lichtverteilungssteuerdaten für Scheinwerfer umfassen derartige Daten wie Relativdaten in Bezug auf die Position der optischen Achse von Scheinwerfern gegenüber dem Lenkwinkel (dem Ausmaß der Lenkungsbetätigung) und in Bezug auf Abschneidelinien von Lichtverteilungsmustern. Die Lichtverteilungssteuerdaten für Hilfsleuchten umfassen derartige Daten wie Relativdaten bezüglich der Hilfsleuchten zum Einschalten und die abgestrahlte Lichtmenge entsprechend dem Lenkwinkel (dem Ausmaß der Lenkbetätigung).

Die Sensorsignalumwandlungssteuerung 51 berechnet in Reaktion auf ein Signal, das von dem Haupt-/Unterselektorschalter 30, dem Lenksensor 3, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 oder dem Abstrahlungssteuerbetriebsartselektorschalter 40 eingegeben wird, Lichtverteilungssteuerdaten für Scheinwerfer sowie Lichtverteilungssteuerdaten für Hilfsleuchten auf der Grundlage der Relativdaten. Die Sensorsignalumwandlungssteuerung 50 gibt dann ein Steuersignal, welches den so berechneten Steuerdaten entspricht, an die Scheinwerfersteuerung 52 und die Beleuchtungssteuereinheit 53 aus.

Die Scheinwerfersteuerung 52 schickt auf der Grundlage des Steuersignals von der Sensorsignalumwandlungssteuerung 51 ein Treibersteuersignal zur variablen Steuerung der Lichtverteilung der Scheinwerfer an die Betätigungsglieder 15, 16 und 20, die in die Scheinwerfer eingebaut sind. Die Beleuchtungssteuereinheit 53 schickt ein Signal zum Steuern der Beleuchtung (der abgestrahlten Lichtmenge) und zum Ein-/Ausschalten der Hilfsleuchten 8, 9 und 10.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 festgestellt wird, höher wird, führt beispielsweise die ECU-Einheit eine derartige Lichtverteilung durch, daß sie die Anzahl an Hilfsleuchten 8, 9, 10 verringert, die eingeschaltet sind, um den Beleuchtungsbereich einzuengen. Hierdurch wird verhindert, daß der Beleuchtungsbereich vor einem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung in erheblichem Ausmaß nach rechts und links verschoben wird, selbst wenn der Lenkwinkel beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit geändert wird. Eine derartige Vorgehensweise stabilisiert die Lichtverteilung, wodurch verhindert wird, daß die Benutzer von Straßen (beispielsweise die Fahrer anderer Fahrzeuge) überrascht werden, oder durch Blendung geblendet werden.

Wenn der Lenksensor 3 feststellt, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, werden die Hilfsleuchten 8, 9, 10 nicht eingeschaltet, sondern nur die Scheinwerfer 7 eingeschaltet.

Wenn eine Änderung des Lenkwinkels von dem Lenksensor 3 festgestellt wird, werden die Hilfsleuchten 8, 9, 10 hintereinander eingeschaltet, so daß die Abbiegerichtung des Fahrzeugs breiter beleuchtet werden kann. Hierbei schaltet die ECU-Einheit 5 die Hilfsleuchten 8, 9, 10 stufenweise ein bzw. aus. Durch diese Anordnung ist es beim Abbiegen nach rechts und links und beim Fahren auf einer kurvenreichen Straße möglich, eine Beleuchtung über einen breiten Bereich zur Verfügung zu stellen, einschließlich der Abbiegerichtung des Fahrzeugs als auch der Zielrichtung, wodurch die Sicht des Fahrers nach vorn sichergestellt wird.

Die ECU-Einheit 5 steuert den Strom, die Spannung oder die Versorgungsleistung für die Lichtquellen der Leuchten 8, 9, 10 so, daß die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9, 10 erhöht wird, so daß sie aufeinanderfolgend eingeschaltet werden können. Infolge dieser Anordnung wird der Beleuchtungsbereich in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel allmählich heller, wodurch verhindert wird, daß der Fahrer überrascht wird, oder Fußgänger durch eine plötzliche Beleuchtung überrascht werden.

Die Fahrumgebung eines Kraftfahrzeugs ändert sich auf verschiedene Arten und Weisen, beispielsweise in Bezug auf die Zeit und den Ort, an welchem sich das Fahrzeug bewegt, die Wettersituation, usw. Daher ist eine Wetterinformationsakquisitionsvorrichtung 6 dazu vorgesehen, das Wetter um ein Fahrzeug herum zu erfassen (s. h. Fig. 1). Falls ein Signal von der Wetterinformationsakquisitionsvorrichtung 6 von der ECU-Einheit 5 empfangen wird, und das Signal anzeigt, daß eine Wetterverschlechterung erwartet wird, dann werden vorzugsweise die Nebelleuchten 8 zur hauptsächlichen Beleuchtung weißer Begrenzungslinien auf den Straßen oder an den Straßenrändern eingeschaltet. Dies dient dazu, um zu verhindern, daß weiße Linien auf Straßen (Zentrumslinien oder Spurmarkierungen an den Straßenrändern) bei schlechtem Wetter, beispielsweise Regenwetter, schlechter zu erkennen sind, oder bei Wolkenbildung oder Schneefall.

Die Wettersituation wird entweder direkt erfaßt, oder auf der Grundlage indirekter Informationen angenommen. Das erstgenannte Verfahren umfaßt eine Beurteilung, die nach einer Bildbearbeitung durchgeführt wird, die auf der Information von einer vorderen Aufnahmekamera beruht, und nachdem Daten von verschiedenen Sensoren gesammelt wurden, die dazu vorgesehen sind, Regentropfen, die Temperatur, die Feuchte, und die Umgebungshelligkeit festzustellen. Das letztgenannte Verfahren umfaßt beispielsweise das Sammeln von Informationen bezüglich Einrichtungen, die in Abhängigkeit von einer Änderung der Wetterbedingungen betrieben werden, wobei derartige Information ein Signal umfaßt, das den Scheibenwischerbetriebszustand anzeigt. Weiterhin kann die Akquisition von Wetterinformation über Straßen- Fahrzeugkommunikationseinrichtungen erfolgen (unter Verwendung einer Einrichtung, die ein Fahrzeug mit einer Straße über Funkverbindungen verbindet), oder über FM-Mehrfachzugriffskommunikationsvorgänge.

Fig. 5 zeigt schematisch die Beleuchtungsbereiche der Leuchten 7, 8, 9 und 10 eines Fahrzeugs, gesehen von oben.

Die Bereiche A7, A7, die in Fig. 5 gezeigt sind, zeigen jeweils den Beleuchtungsbereich infolge eines rechten und eines linken Scheinwerfers 7 (7L, 7R). Bei dem Scheinwerfer 7 ist es möglich, die optische Achse über einen vorbestimmten Winkelbereich zu verschieben, beispielsweise von -5 Grad (links) auf +5 Grad (rechts) in Horizontalrichtung (vgl. den Pfeil in Fig. 5), im Zusammenhang mit einer Änderung des Lenkwinkels, die bei einem Lenkvorgang auftritt. Wie in Fig. 5 durch gestrichelte Linien dargestellt ist, kann die optische Achse im Uhrzeigersinn für den Scheinwerfer 7R an der rechten Seite vorn am Fahrzeug verschoben werden, und im Gegenuhrzeigersinn für den Scheinwerfer 7L an der linken Seite vorn am Fahrzeug.

Die Bereiche A8, A8 geben jeweils die Beleuchtungsbereiche der linken bzw. rechten Nebelleuchte 8 (8L, 8R) an. Die Nebelleuchten 8 beleuchten die Straßenoberfläche, die näher an dem Fahrzeug liegt, als dies bei der durch die Scheinwerfer 7 beleuchteten Fläche der Fall ist. Die Nebelleuchten 8 beleuchten daher eine weiße Linie, die einige 20 Meter vor dem Fahrzeug liegt. Falls es die Verkehrsregeln erfordern, daß in der rechten Spur gefahren wird, kann die Nebelleuchte 8 (8R) an der rechten Seite an der Vorderseite des Fahrzeugs die weiße Linie am Straßenrand beleuchten, und kann die Nebelleuchte 8 (8L) an der linken Seite vorn am Fahrzeug die Zentrumslinie beleuchten, unter der Bedingung, daß entgegenkommende Fahrzeuge nicht durch Blendlicht beeinträchtigt werden, das durch Blendung hervorgerufen wird.

Die Bereiche A10, A10 zeigen jeweils den Beleuchtungsbereich der linken und rechten Abbiegeleuchte 10 (10L, 10R). Die Bereiche A10, A10 decken die Bereiche von der Richtung diagonal nach vorn (etwa 45 Grad zur Fahrtrichtung) bis zur Seitenrichtung (etwa 90 Grad zur Fahrtrichtung) ab.

Die Bereiche A9, A9 geben jeweils die Beleuchtungsbereiche der linken und rechten Abbiegeleuchten 9 (9L, 9R) an. Die Bereiche A9, A9 decken die Bereiche ab, die zwischen den Bereichen A8 und den Bereichen A10 liegen.

Es wird daher deutlich, daß das Einschalten sämtlicher Leuchten 7, 8, 9, 10 eine Beleuchtung über einen beträchtlich breiten Bereich vor einem Fahrzeug zur Verfügung stellt.

Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen dem Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 7 und der abgestrahlten Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9, 10 (Beispiel für die Steuerung der optischen Achse von Scheinwerfern und das Einschalten von Hilfsleuchten über eine Beleuchtungssteuerung). Die Fig. 7 bis 11 zeigen die Beleuchtungsbereiche des Scheinwerfers 7 und der Hilfsleuchten 8, 9, 10, die sich ergeben, wenn das Lenkrad im Uhrzeigersinn gedreht wird.

Die Steuerung der optischen Achse des Scheinwerfers 7 erfolgt so, daß die optische Achse des Scheinwerfers 7 parallel zur Fahrzeugachse verläuft, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Wenn das Lenkrad im Uhrzeigersinn gedreht wird, nimmt der Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 7R in Lenkrichtung (im Uhrzeigersinn) zu, bis der Lenkwinkel bei weiterer Erhöhung den Wert von 30 Grad erreicht. Sobald der Lenkwinkel den Wert von 30 Grad erreicht hat (Winkel der optischen Achse von +5 Grad), wird der Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 7R an der rechten Seite auf +5 Grad gehalten, unabhängig von einer Erhöhung des Lenkwinkels.

Die Hilfsleuchten 8, 9, 10 werden eingeschaltet, wenn ein vorbestimmter Lenkwinkel erreicht wird. Die abgestrahlte Lichtmenge dieser Leuchten nimmt mit Erhöhung des Lenkwinkels zu. Die Bedingungen zum Einschalten der Hilfsleuchten 8, 9, 10 in Abhängigkeit vom Lenkwinkel unterscheiden sich voneinander, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist.

Die Nebelleuchte 8 wird mittels Beleuchtungssteuerung bei einem Lenkwinkel von 10 Grad oder mehr eingeschaltet. Die Abbiegeleuchte 9 wird mittels Beleuchtungssteuerung bei einem Lenkwinkel von 20 Grad oder mehr eingeschaltet. Die Abbiegeleuchte 10 wird mittels Beleuchtungssteuerung bei einem Lenkwinkel von 60 Grad oder mehr eingeschaltet. Wenn daher der Lenkwinkel sehr klein ist (kleiner als 10 Grad), wird keine der Leuchten 8, 9 oder 10 eingeschaltet. Übersteigt der Lenkwinkel den Wert von 10 Grad, wird zuerst die Leuchte 8R eingeschaltet. Wenn das Lenkrad dann weiter gedreht wird, so daß der Lenkwinkel von 20 Grad überschritten wird, so wird die Leuchte 9R eingeschaltet. Wenn das Lenkrad noch weiter gedreht wird, so daß der Lenkwinkel von 60 Grad überschritten wird, wird die Leuchte 10R eingeschaltet.

Darüber hinaus nimmt die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 8R, 9R, 10R bei einer Vergrößerung des Lenkwinkels allmählich zu. Die abgestrahlte Lichtmenge erreicht einen Maximalwert bei einem Lenkwinkel von 40 Grad für die Leuchte 8R, einem Lenkwinkel von 100 Grad für die Leuchte 9R, und einem Lenkwinkel von 180 Grad für die Leuchte 10R. Auf diese Weise ist das Verhältnis der Erhöhung der abgestrahlten Lichtmenge bei den Leuchten unterschiedlich. Sobald das Maximum erreicht ist, wird die abgestrahlte Lichtmenge jeder der Leuchten 8R, 9R, 10R auf dem Maximum festgehalten, unabhängig von einer Vergrößerung des Lenkwinkels.

Fig. 8 zeigt einen Fall, in welchem der Lenkwinkel sehr klein ist (innerhalb des Bereiches von 10 bis 20 Grad). Wie in Fig. 8 gezeigt ist, wird die optische Achse des Scheinwerfers in Lenkrichtung (im Uhrzeigersinn) um ein Ausmaß verschoben, welches dem Lenkwinkel entspricht (etwa 0 bis 3 Grad), was dazu führt, daß die Leuchte 8R eingeschaltet wird, wobei die abgestrahlte Lichtmenge relativ klein ist, nämlich 0 bis 30 Prozent.

Fig. 9 zeigt einen Fall, in welchem der Lenkwinkel klein ist (innerhalb des Bereiches von 20 bis 60 Grad). Die optische Achse des Scheinwerfers wird im Uhrzeigersinn in einem Ausmaß entsprechend dem Lenkwinkel (3 bis 5 Grad) verschoben, wird jedoch für einen Lenkwinkel von 30 Grad oder mehr fest auf +5 Grad gehalten. Andererseits nimmt die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 8R, die leuchtet, allmählich entsprechend der Zunahme des Lenkwinkels zu, und erreicht das Maximum (100 Prozent) bei einem Lenkwinkel von 40 Grad. Danach wird die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 8R auf dem Maximalwert gehalten, unabhängig von einer Zunahme des Lenkwinkels. Die Leuchte 9R wird bei einem Lenkwinkel von 20 Grad eingeschaltet, und die von ihr abgestrahlte Lichtmenge nimmt allmählich entsprechend der Erhöhung des Lenkwinkels zu, wobei der Bereich relativ klein ist, nämlich 0 bis 50 Prozent.

Fig. 10 zeigt einen Fall, in welchem ein mittlerer Lenkwinkel (innerhalb des Bereiches von 60 bis 100 Grad) vorhanden ist. Die optische Achse des Scheinwerfers ist auf +5 Grad festgelegt. Die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 8R, welche leuchtet, wird auf dem Maximalwert (100 Prozent) gehalten. Die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 9R, welche leuchtet, nimmt allmählich entsprechend der Zunahme des Lenkwinkels zu, und erreicht den Maximalwert (100 Prozent) bei einem Lenkwinkel von 100 Grad. Die Leuchte 10R wird bei einem Lenkwinkel von 60 Grad eingeschaltet, und die abgestrahlte Lichtmenge nimmt allmählich entsprechend der Erhöhung des Lenkwinkels zu, wobei etwa 50 Prozent bei einem Lenkwinkel 100 Grad erreicht werden.

Fig. 11 zeigt einen Fall, in welchem der Lenkwinkel groß ist (größer als 100 Grad). Die optische Achse des Scheinwerfers wird auf +5 Grad festgelegt. Die abgestrahlte Lichtmenge jeder der Leuchten 8R, 9R, welche leuchten, wird auf dem Maximalwert (100 Prozent) gehalten. Die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 10R, welche leuchtet, nimmt allmählich entsprechend der Vergrößerung des Lenkwinkels zu, und erreicht den Maximalwert (100 Prozent) bei einem Lenkwinkel von 180 Grad. Danach wird die abgestrahlte Lichtmenge auf dem Maximalwert gehalten, unabhängig von einer Vergrößerung des Lenkwinkels.

Wenn das Lenkrad, das vorher gedreht wurde, in die Neutralposition zurückgestellt wird, tritt bei jeder Leuchte 8, 9, 10 eine derartige Lichtverteilung auf, daß die abgestrahlte Lichtmenge allmählich abnimmt, in Abhängigkeit von den in Fig. 6 gezeigten Steuerbedingungen. Die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 10R nimmt allmählich ab, wenn der Lenkwinkel von 160 Grad aus kleiner wird, und sinkt auf 0 bei einem Lenkwinkel von 60 Grad. Die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 9R nimmt allmählich ab, wenn der Lenkwinkel von 90 Grad aus kleiner wird, und sinkt auf 0 bei einem Lenkwinkel von 20 Grad. Die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte 8R nimmt allmählich ab, wenn der Lenkwinkel von 30 Grad aus kleiner wird, und sinkt auf 0 bei einem Lenkwinkel von 10 Grad.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird daher, wenn das Lenkrad gedreht wird, die beleuchtete Fläche in der Richtung allmählich aufgeweitet, in welche das Lenkrad gedreht wird, entsprechend der Vergrößerung des Lenkraddrehwinkels oder des Lenkwinkels. Die Helligkeit der beleuchteten Fläche oder des beleuchteten Bereichs nimmt allmählich in Lenkrichtung zu. Daher ist es für einen Fahrer sehr einfach, den Bereich vor einem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung zu überprüfen, was das Fahren erleichtert.

Als nächstes wird die Beziehung zwischen der Abstrahlungssteuerbetriebsart und den Beleuchtungszuständen jeder Leuchte erläutert.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Abstrahlungssteuerbetriebsart in drei Betriebsarten aufgeteilt, nämlich die Betriebsart zum Fahren in der Stadt, die Betriebsart zum Fahren im Vorort, und die Betriebsart zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit.

Die Betriebsart zum Fahren in der Stadt wird verwendet, wenn man durch städtische Bereiche mit vielen Fußgängern und Kreuzungen fährt, und soll dazu dienen, daß ein Fahrer andere Straßenbenutzer, beispielsweise Fußgänger, gut beim Fahren mit relativ niedriger Geschwindigkeit erkennen kann. Die Zwecke der Beleuchtung bei dieser Betriebsart sind beispielsweise folgende: "Beleuchtung des Bereichs vor einem Fahrzeug soweit, wie die Bremsentfernung beträgt (genauer gesagt, in einer Entfernung entsprechend der freien Fahrentfernung plus der Bremsentfernung; etwa 32 Meter bei einer Geschwindigkeit von 50 km/Stunde) bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit", oder "es einem Fahrer ermöglichen, die Spur für das Fahrzeug in Fahrtrichtung und den Fußweg an der Seite der Spur des Fahrzeugs auf einer Straße zu erkennen, die zwei Fahrspuren für jede Richtung aufweist".

Die Betriebsart für das Fahren in Vororten wird für das Fahren auf relativ kurvenreichen Straßen bei relativ wenig Verkehr verwendet. Mit dieser Betriebsart soll erreicht werden, daß ein Fahrer Hindernisse und Kurven beim Fahren mit mittlerer Geschwindigkeiten erkennen kann. Die Ziele der Beleuchtung bei dieser Betriebsart sind beispielsweise folgende: "Beleuchtung des Bereichs vor einem Fahrzeug bis zur Bremsentfernung bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit (etwa 76 Meter bei einer Geschwindigkeit von 80 km/Stunde)" oder "Sicherstellung eines Beleuchtungsbereiches mit vorbestimmter Breite (etwa 5 bis 20 Meter) unter Verwendung des Fahrzeugs als Bezugsgröße auf einer Straße, die zwei Fahrspuren für jede Richtung aufweist".

Die Betriebsart für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit wird beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf verkehrsreichen vierspurigen Fernverbindungsstraßen oder Hauptverbindungsstraßen verwendet, die durch Blendzäune unterteilt sind. Mit dieser Betriebsart soll erreicht werden, daß ein Fahrer einen herunterfallenden Gegenstand wahrnehmen kann, und der Betreich vor einem Fahrzeug bis zu einer derartigen Entfernung beleuchtet wird, daß man dem Gegenstand ausweichen kann (beispielsweise etwa 112 Meter). In dieser Betriebsart ist es erforderlich, zu vermeiden, daß das nächste vorausfahrende Fahrzeug durch Licht geblendet wird (beispielsweise durch Auftreffen auf einen Türspiegel).

Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Auswahlsteuerung zwischen den voranstehend aufgeführten Betriebsarten über ein Verfahren von Hand, ein automatisches Verfahren, oder beide erfolgen. Bei dem Verfahren von Hand kann ein Fahrer eine Betriebsart entsprechend seiner Beurteilung der momentanen Situation dadurch auswählen, daß er den Abstrahlungssteuerbetriebsartselektorschalter 40 betätigt. Diese Vorgehensweise ist weiterhin in ein Verfahren, bei welchem die Beurteilung der momentanen Situation allein von dem Fahrer vorgenommen wird, und ein Verfahren unterteilt, bei welchem eine empfohlene Betriebsart, die zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Fahrumgebung paßt, als Radschlag für den Fahrer angezeigt wird. Bei dem automatischen Verfahren erfolgt die Betriebsartauswahl auf der Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßsignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4, wie dies in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist. Weiterhin kann beispielsweise eine Meßvorrichtung zur Feststellung eines Befehlssignals für eine Richtungsanzeigevorrichtung anstelle des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 4 verwendet werden. Weiterhin ist es möglich, ein Navigationssystem zu verwenden, welches Satelliten des GPS (Global Positioning System) benutzt, oder Straßen-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtungen als Einrichtungen dafür, die momentane und die zukünftige Fahrzeugfahrrichtung zu erhalten, auf der Grundlage von Karteninformation, welche die Topographie von Straßen enthält, und von Information in Bezug auf die momentane Position des Fahrzeugs.

Die Diagramme in den Fig. 12 und 13 zeigen Beispiele für die Steuerung der Leuchten.

Das Diagramm in Fig. 12 ist ein Beispiel für den Zustand jeder Betriebsart und jeder Leuchte zum Ein-/Ausschalten eines sogenannten Unterstrahls (oder Abblendlichts), der eingenommen wird, wenn das Abblendlicht verwendet wird. Das Diagramm in Fig. 13 ist ein Beispiel für den Zustand jeder Betriebsart und jeder Leuchte zum Ein-/Ausschalten eines sogenannten Hauptstrahls (oder Fernlichts), der eingenommen wird, wenn das Fernlicht verwendet wird.

In diesem Diagramm gibt die Markierung "O" an, daß eine Leuchte eingeschaltet ist, und gibt "X" an, daß eine Leuchte ausgeschaltet ist. "Lenkwinkel" bezeichnet den Lenkwinkel (Drehung des Lenkrades entweder nach links oder nach rechts). "Blinker ein" gibt das Ein-/Ausschalten der Abbiegesignalleuchte (nicht dargestellt) an. "Schlechtes Wetter" umfaßt Regenwetter und Schneefall. Insbesondere erfolgt beim Fahren in der Stadt und in Vororten, jedoch nicht beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit, eine derartige Steuerung, daß die Abbiegeleuchte 10 in Lenkrichtung den Maximalwert unabhängig von dem Lenkwinkel des Lenkrads erreicht, falls der Abbiegesignaleuchtenschalter eingeschaltet ist.

Der Abbiegesignalleuchtenschalter wird zu einem gewissen Zeitpunkt, nicht unmittelbar, vor dem Abbiegen des Fahrzeugs eingeschaltet. Im Zusammenhang damit, daß der Abbiegesignalleuchtenschalter eingeschaltet ist, erreicht die abgestrahlte Lichtmenge einer Abbiegeleuchte 10, die in einen vorbestimmten Beleuchtungsbereich vor einem Fahrzeug in dessen Abbiegerichtung abstrahlt, den Maximalwert, bevor der Lenkvorgang abgeschlossen ist, unabhängig von dem Lenkwinkel, so daß der Bereich in Vorwärtsrichtung in Abbiegerichtung des Fahrzeugs beleuchtet wird. Auf diese Weise kann ein Abbiegen nach rechts oder links nach einer Kreuzung sicher und glatt durchgeführt werden.

In Bezug auf den Übergang zwischen Betriebsarten ist der Übergang zwischen der Betriebsart für Fahren in der Stadt und der Betriebsart für das Fahren in Vororten auf einen Schwellenwert von 40 km/Stunde festgelegt, und ist der Übergang zwischen dem Fahren in Vororten und dem Fahren bei hoher Geschwindigkeit auf einen Schwellenwert von 90 km/Stunde festgelegt. Es kann eine solche Festlegung getroffen werden, daß der Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Beschleunigung und Verzögerung unterschiedlich ist. Beispielsweise kann im Falle der Beschleunigung der Übergang zwischen der Betriebsart für das Fahren in der Stadt und der Betriebsart für das Fahren in Vororten auf einen Schwellenwert von 50 km/Stunden festgelegt werden, und kann der Übergang zwischen der Betriebsart für das Fahren in Vororten und der Betriebsart für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf einen Schwellenwert von 80 km/Stunde festgelegt werden. Andererseits kann im Falle der Verzögerung der Übergang zwischen der Betriebsart für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit und der Betriebsart für das Fahren in Vororten auf einen Schwellenwert von 70 km/Stunde festgelegt werden, und kann der Übergang zwischen dem Fahren in Vororten und dem Fahren in der Stadt auf einen Schwellenwert von 30 km/Stunde festgelegt werden.

Einige Schwellenwerte sind für Lenkwinkel voreingestellt, bei denen die Hilfsleuchten 8, 9, 10 ein- oder ausgeschaltet werden. Diese Werte sind unterschiedlich in Bezug auf eine Vergrößerung des Lenkwinkels und eine Verringerung des Lenkwinkels. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind folgende Schwellenwerte für die Leuchten 8, 9, 10 voreingestellt: 10 Grad (40 Grad) für die Leuchte 8, 20 Grad (100 Grad) für die Leuchte 9, und 60 Grad (180 Grad) für die Leuchte 10, jeweils bei zunehmendem Lenkwinkel, und 160 Grad (60 Grad) für die Leuchte 10, 90 Grad (20 Grad) für die Leuchte 9, und 30 Grad (10 Grad) für die Leuchte 8, jeweils bei abnehmendem Lenkwinkel. Bei zunehmendem Lenkwinkel gibt der Wert in Klammern den Lenkwinkel an, bei welchem das Maximum (100 Prozent) für die abgestrahlte Lichtmenge erreicht wird. Bei abnehmendem Lenkwinkel gibt der Wert in Klammern den Lenkwinkel an, bei welchem die abgestrahlte Lichtmenge Null (0 Prozent) ist.

Auf diese Art und Weise werden, wenn ein Fahrzeug bei der Betriebsart für das Fahren in der Stadt geradeaus fährt, nur die Scheinwerfer 7 eingeschaltet, und wird die optische Achse sowohl des rechten als auch linken Scheinwerfers auf eine Position von 1,5 Grad nach außen festgelegt, unabhängig von dem Lenkwinkel. Wie durch die gestrichelt dargestellten Bereiche A7, A7 in Fig. 5 angedeutet ist, ist die Achse des Scheinwerfers an der rechten Seite im Uhrzeigersinn um 1,5 Grad verschoben und auf dieser Position festgelegt, wogegen die Achse des Scheinwerfers an der linken Seite im Gegenuhrzeigersinn um 1,5 Grad verschoben ist, und auf diese Position festgelegt ist, wodurch ein breiterer Abstrahlbereich sichergestellt wird.

Bei der Betriebsart zum Fahren in der Stadt wird, wenn der Lenkwinkel den Wert von 10 Grad beim Abbiegen nach links oder rechts erreicht, die entsprechende Nebelleuchte 8 eingeschaltet. Wenn der Lenkwinkel 20 Grad erreicht, wird die entsprechende Abbiegeleuchte 9 eingeschaltet. Wenn der Lenkwinkel 40 Grad übersteigt, so erreicht die abgestrahlte Lichtmenge der Nebelleuchte 8 den Maximalwert. Wenn der Lenkwinkel 60 Grad erreicht, wird die entsprechende Abbiegeleuchte 10 eingeschaltet. Wenn der Lenkwinkel 100 Grad überschreitet, erreicht die abgestrahlte Lichtmenge der Abbiegeleuchte 9 den Maximalwert. Wenn der Lenkwinkel 180 Grad überschreitet, erreicht die abgestrahlte Lichtmenge der Abbiegeleuchte 10 den Maximalwert.

Wenn das Lenkrad zurückgestellt wird, und der Lenkwinkel auf unterhalb 160 Grad absinkt, nimmt die abgestrahlte Lichtmenge der Abbiegeleuchte 10 allmählich ab. Wenn der Lenkwinkel auf unterhalb von 90 Grad fällt, nimmt die abgestrahlte Lichtmenge der Abbiegeleuchte 9 allmählich ab. Wenn der Lenkwinkel auf 60 Grad abgesunken ist, geht die Abbiegeleuchte 10 aus. Wenn der Lenkwinkel auf unter 30 Grad absinkt, nimmt die abgestrahlte Lichtmenge der Nebelleuchte 8 allmählich ab. Wenn der Lenkwinkel auf 20 Grad abgesunken ist, wird die Abbiegeleuchte 9 ausgeschaltet. Und wenn der Lenkwinkel auf unterhalb von 10 Grad absinkt, wird die Nebelleuchte 8 ausgeschaltet (zu diesem Zeitpunkt sind sämtliche Hilfsleuchten 8, 9, 10 ausgeschaltet).

Auf diese Weise erfolgt eine derartige Steuerung, daß die Leuchten 8, 9 und 10 hintereinander bei größer werdendem Lenkwinkel eingeschaltet werden, und der beleuchtete Bereich entsprechend dem Lenkwinkel aufgeweitet wird. Daher können eine ausreichende Beleuchtung und ein ausreichendes Beleuchtungsfeld sichergestellt werden, um ein sicheres Fahren an Orten mit hoher Verkehrsdichte zu ermöglichen.

Die von den Leuchten 8, 9, 10, die eingeschaltet werden, abgestrahlte Lichtmenge nimmt allmählich entsprechend dem Lenkwinkel zu. Daher nimmt die Helligkeit des beleuchteten Bereichs in Abbiegerichtung des Fahrzeugs allmählich zu, ohne jedoch plötzlich zuzunehmen. Hierdurch wird verhindert, daß der Fahrer oder Fußgänger durch eine plötzliche Helligkeit überrascht werden.

Wenn ein Fahrzeug in der Betriebsart für das Fahren in Vororten geradeaus fährt, sind nur die Scheinwerfer 7 eingeschaltet, und ist die optische Achse jedes Scheinwerfers entsprechend dem Lenkwinkel verschoben. Wenn beispielsweise der Lenkwinkel von 0 Grad (Neutralposition) aus allmählich größer wird und den Wert von 40 Grad erreicht, ändert sich die Richtung der optischen Achse allmählich von 0 Grad bis 5 Grad (Absolutwert). Es ist eine bestimmte Totzone vorgesehen, damit die Richtung der optischen Achse für den Bereich von Lenkwinkeln von 0 bis 7 Grad nicht geändert wird. Hierdurch wird eine unerwünschte Änderung der Lichtverteilung beim sogenannten "Spiel" des Lenkrades verhindert.

Wenn ein Fahrzeug beim Fahren in Vororten nach links oder rechts abbiegt, werden die Nebelleuchten 8 und die Abbiegeleuchten 9 entsprechend der Vergrößerung des Lenkwinkels eingeschaltet. Selbst wenn der Lenkwinkel den Wert von 60 Grad überschreitet, also dem durch die Beleuchtungssteuerung gesteuerten Einschaltstartwinkel für die Abbiegeleuchten 10, bleiben die Abbiegeleuchten 10 ausgeschaltet. Wenn das Lenkrad zurückgestellt wird, nimmt die abgestrahlte Lichtmenge der Abbiegeleuchten 9 und der Nebelleuchten 8 so ab, daß sie bei einem Lenkwinkel von 90 Grad bzw. 30 Grad abnimmt. Die Abbiegeleuchte 9 wird bei einem Lenkwinkel von 20 Grad ausgeschaltet, wogegen die Nebelleuchte 8 bei einem Lenkwinkel von 10 Grad ausgeschaltet wird.

Wenn sich das Fahrzeug bei der Betriebsart für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit geradeaus bewegt, sind nur die Scheinwerfer 7 eingeschaltet, und wird die optische Achse jedes Scheinwerfers entsprechend dem Lenkwinkel verschoben. Wenn beispielsweise der Lenkwinkel von 0 Grad (Neutralposition) aus auf 40 Grad ansteigt, wird die Richtung der optischen Achse allmählich von 0 Grad auf 5 Grad (Absolutwert) geändert. Es ist eine Totzone vorgesehen, damit nicht die Richtung der optischen Achse für einen Bereich von Lenkwinkeln zwischen 0 und 5 Grad geändert wird. Hierdurch wird eine unerwünschte Änderung der Lichtverteilung bei dem sogenannten "Spiel" des Lenkrades verhindert.

Beispiele für Gründe dafür, daß eine Totzone für den Lenkwinkel bei der Betriebsart für das Fahren in Vororten oder der Betriebsart für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit vorgesehen ist, sind nachstehend angegeben.

Eine Fahrsituation, in welcher sich der Lenkwinkel nur geringfügig ändert, umfaßt ein sanftes Schlangenlinienfahren oder das Ausweichen eines kleinen Hindernisses. Eine geringfügige Änderung des Lenkwinkels weist auf eine niedrige Wahrscheinlichkeit dafür hin, daß ein Spurwechsel erfolgt, oder in eine andere Straße abgebogen wird.

Daher ist es nicht erforderlich, die Richtung der optischen Achse der Scheinwerfer 7 in Reaktion auf eine kleine Änderung des Lenkwinkels bei den voranstehend geschilderten Fällen zu ändern. Statt dessen ist es erforderlich, Nachteile zu verhindern, die durch unvernünftige Änderung der Richtung der optischen Achse hervorgerufen werden.

Während die Nebelleuchten 8 mittels Beleuchtungssteuerung bei einem Lenkwinkel von 10 Grad oder mehr bei der Betriebsart zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit eingeschaltet werden, bleiben die Abbiegeleuchten 9 und die Abbiegeleuchten 10 selbst dann ausgeschaltet, wenn der Lenkwinkel 20 Grad bzw. 60 Grad übersteigt, wobei derartige Winkel den üblichen durch Beleuchtung gesteuerten Einschaltstartwinkel für die Abbiegeleuchten 9 bzw. die Abbiegeleuchten 10 darstellen.

Fig. 14 zeigt schematisch das Lichtverteilungsmuster PS1 bei der Betriebsart für das Fahren in der Stadt und der Betriebsart für das Fahren in Vororten, bei welchen das Abblendlicht der Scheinwerfer 7 eingeschaltet ist. Die Linie "H-H" in dieser Figur repräsentiert eine Horizontallinie, und die Linie "V-V" eine senkrechte Linie.

Wie dargestellt ist, wenn es die Verkehrsregeln vorschreiben, daß man in der rechten Spur fahren muß, die Abschneidelinie (oder Abschneidebereich) CLa in der Spur eines entgegenkommenden Fahrzeugs (links von der Linie V-V) etwas unterhalb der Horizontallinie H-H angeordnet (bei einer Winkelanzeige von 0,5 Grad) und ist die Abschneidelinie (oder der Abschneidebereich) CLb in der Spur des Fahrzeugs (rechts von der Linie V-V) im wesentlichen entlang der Horizontallinie H-H angeordnet.

Fig. 15 zeigt schematisch das Lichtverteilungsmuster PS2 in der Betriebsart für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit, wenn das Abblendlicht eingeschaltet ist. Die Linien "H-H" sowie "V-V" entsprechen jenen, die voranstehend geschildert wurden.

In diesem Fall ist die Abschneidelinie CLa an der linken Seite angehoben, und liegen die Abschneidelinien insgesamt im wesentlichen entlang der Horizontallinie H-H.

Fig. 16 zeigt schematisch das Lichtverteilungsmuster PM der Scheinwerfer 7, wenn das Fernlicht eingeschaltet ist. In diesem Fall ist das Muster in der Figur so gewählt, daß es um eine vorbestimmte Höhe angehoben ist (eine Winkelanzeige von 1,5 Grad) in Bezug auf das in Fig. 14 gezeigte Muster, unabhängig von der eingesetzten Fahrbetriebsart.

Bei schlechtem Wetter werden die Nebelleuchten, die sich links und rechts vorn am Fahrzeug befinden, beide eingeschaltet. Wenn ein Blinkbefehl für eine Abbiegesignalleuchte ausgegeben wird, werden die Abbiegeleuchten 10 mit maximaler Lichtintensität eingeschaltet.

Für die Nebelleuchten 8 ist ein Verfahren einsetzbar, bei welchem ein Handschalter verwendet wird. Ein anderes Verfahren kann darin bestehen, den Einschalt-/Ausschaltpunkt mit dem Scheibenwischerbetätigungsschalter zu verbinden.

Zwar werden bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen unterschiedliche Spezifikationen, nämlich in Abhängigkeit von der Fahrbetriebsart, zum Einschalten und für die Steuerung der optischen Achse der Scheinwerfer für ein geradeaus fahrendes Fahrzeug verwendet, jedoch können auch dieselben Spezifikationen, unabhängig von der Fahrbetriebsart, zum Einschalten und für die Steuerung der optischen Achse verwendet werden. Hierdurch wird die Erfindung nicht eingeschränkt, und es können beispielsweise unterschiedliche Spezifikationen für das Einschalten und die Steuerung der optischen Achse für einerseits Abblendlicht und andererseits Fernlicht verwendet werden. Selbstverständlich werden derartig unterschiedliche Ausführungsformen vom technischen Umfang der Erfindung umfaßt.

Die Breite der voranstehend geschilderten Totzone für den Lenkwinkel, oder die Winkelbreite, wobei das Zentrum der Lenkung oder ein Lenkwinkel von 0 Grad verwendet wird, wird für unterschiedliche Betriebsarten unterschiedlich eingestellt. Hierdurch wird die Erfindung nicht eingeschränkt, und es kann die Breite der Totzone auch beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden.

Der Grund hierfür liegt darin, daß in jenem Fall, in welchem die Verschiebung der optischen Achse in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel vorgenommen wird, der Fahrer eine größere Empfindlichkeit der Steuerung der Beleuchtungsrichtung beim Lenkvorgang fühlt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, und der Fahrer eine weniger empfindliche Steuerung der Abstrahlrichtung beim Lenkvorgang empfindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Dies liegt daran, daß der Kompensationsvorgang über den Lenkvorgang des Fahrers im allgemeinen stärker ausgebildet ist, wenn sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, wogegen eine schwächere Kompensation durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Beispiele für die Steuerung der Breite der Totzone (des Lenkwinkels) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit sind nachstehend angegeben. (a) die Totzone wird stufenweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. (b) Die Totzonenbreite wird kontinuierlich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. (c) Kombination des Verfahrens (a) und des Verfahrens (b).

Als nächstes wird ein Beispiel für die Verwendung des Verfahrens (a) beschrieben. In Richtung auf eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt beispielsweise die Breite der Totzone (der Winkelbereich) 9 Grad, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb von 40 km/Stunde liegt. Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/Stunde, so wird die Breite der Totzone auf 7 Grad verringert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 90 km/Stunde erreicht, wird die Breite der Totzone auf 5 Grad verringert. In Richtung auf abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Breite der Totzone auf 7 Grad erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 70 km/Stunde absinkt, und wird die Breite der Totzone auf 9 Grad erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf unterhalb von 30 km/Stunde absinkt. Durch Festlegung von Hystereseeigenschaften - durch Einstellung getrennter Schwellenwerte für die Fahrzeuggeschwindigkeit bei deren Zunahme und bei deren Abnahme - wird die Empfindlichkeit der Steuerung der Abstrahlrichtung der Scheinwerfer in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, und wird die Empfindlichkeit der Steuerung der Abstrahlrichtung der Scheinwerfer in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Hierdurch wird eine Abstrahlungssteuerung erzielt, die den Fahrer nicht überrascht.

Weiterhin kann eine unnötige Abstrahlungssteuerung bei einem Lenkvorgang dadurch verhindert werden, daß die verbundene Steuerung des Lenkvorgangs und der Abstrahlrichtung der Leuchten unterbrochen (oder aufgehoben) wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen bestimmten Schwellenwert abgesunken ist.

Als nächstes wird ein Beispiel für den Einsatz des Verfahrens (b) beschrieben. Die Breite der Totzone, die eingenommen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist, wird auf 9 Grad eingestellt. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Breite der Totzone allmählich erhöht. Die Breite der Totzone kann so festgelegt werden, daß sie der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, entsprechend einer vorbestimmten Steuerkurve (einer geraden Linie oder einer Kurve in einem Diagramm, in welchem auf der Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Totzonenbreite auf der Ordinate aufgetragen ist), so daß die Breite der Totzone den Wert von etwa 5 Grad erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von etwa 90 km/Stunde erreicht hat.

Bei dem Verfahren (c) wird beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in mehrere Abschnitte unterteilt, und kann das Verfahren (a) in einigen dieser Abschnitte eingesetzt werden, und das Verfahren (b) in anderen Abschnitten. Eine andere Vorgehensweise besteht darin, das Verfahren (a) oder (b) mit Priorität für jeden der Abschnitte vorzugeben.

Anstatt die Breite der Totzone in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, kann auch eine variable Steuerung des Steuerwinkels des ausgestrahlten Lichtstrahls in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel (Abstrahlrichtung und Abstrahlwinkel) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit das Problem lösen, daß die Empfindlichkeit der Steuerung von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, so daß eine Abstrahlsteuerung erzielt werden kann, die den Fahrer nicht überrascht. In diesem Fall ist es in einem Diagramm, in dem der Lenkwinkel auf der Abszisse und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Ordinate aufgetragen ist, ausreichend, den Gradienten der Steuerkurve zu variieren, welche die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Daher wird der Gradient bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Wenn beispielsweise die Steuerkurve eine gerade Linie ist, legt jede gerade Linie entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich den Steuerwinkel für das abgestrahlte Licht in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel fest. Wenn die gerade Linie so vorgegeben wird, daß der Gradient der geraden Linie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird die Steuerempfindlichkeit verbessert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Während dieses Verfahren unabhängig eingesetzt werden kann, ist eine Kombination aus diesem Verfahren und der voranstehend geschilderten Steuerung der Breite der Totzone noch wirksamer.

Die Fig. 17 bis 21 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Fig. 17 zeigt die Lichtmenge der Hilfsleuchten in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, also einen wesentlichen Abschnitt des Beleuchtungssystems für Kraftfahrzeuge. Fig. 18 zeigt, wie sich der Spitzenwert des beleuchteten Bereichs in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel (gesehen vom Fahrer) verschiebt. Die Fig. 19 bis 21 zeigen schematisch die Abstrahlbereiche der Scheinwerfer und der Hilfsleuchten. Fig. 19 zeigt einen Fall, in welchem der Lenkwinkel klein ist. Fig. 20 zeigt einen Fall mit mittlerem Lenkwinkel. Fig. 21 zeigt einen Fall, in welchem der Lenkwinkel groß ist.

Bei der zweiten Ausführungsform werden, ebenso wie bei der ersten Ausführungsform, Hilfsleuchten (Nebelleuchten 8, Abbiegeleuchten 9, Abbiegeleuchten 10) über eine Beleuchtungssteuerung eingeschaltet, wenn ein vorbestimmter Lenkwinkel erreicht wird, und nimmt die abgestrahlte Lichtmenge mit zunehmendem Lenkwinkel zu. Wie in Fig. 17 gezeigt ist, sind jedoch die Leuchten 8, 9 und 10 so ausgebildet, daß die maximale abgestrahlte Lichtmenge (100 Prozent) für einen Zeitraum aufrechterhalten wird, sobald die maximal abgestrahlte Lichtmenge erreicht wurde, und dann, wenn ein vorbestimmter Lenkwinkel überschritten wird, die abgestrahlte Lichtmenge bei zunehmendem Lenkwinkel verringert wird.

Die ECU-Einheit 5, die eine Abstrahlsteuervorrichtung darstellt, ist so ausgebildet, daß sie die Hilfsleuchten 8, 9 und 10 oberhalb eines vorbestimmten Lenkwinkels einschaltet, und die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 8, 9, 10 bei zunehmendem Lenkwinkel erhöht, und ist so ausgebildet, daß sie das Maximum der abgestrahlten Lichtmenge (100 Prozent) für einen Zeitraum aufrechterhält, sobald die maximale abgestrahlte Lichtmenge einmal erreicht wurde, und darüber hinaus so ausgebildet, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9, 10 verringert, wenn der Lenkwinkel größer wird, nachdem ein vorbestimmter Lenkwinkel erreicht wurde.

Die Lichtverteilung sämtlicher Hilfsleuchten 8, 9, 10 stellt eine zusammengesetzte Lichtverteilung dar, bei welcher die Lichtmenge der Nebelleuchte 8 maximal ist, wenn der Lenkwinkel klein ist eine zusammengesetzte Lichtverteilung, bei welcher die Lichtmenge der Abbiegeleuchten 10 maximal ist, wenn der Lenkwinkel groß ist; und eine zusammengesetzte Lichtverteilung, bei welcher die Lichtmenge der Abbiegeleuchten 9 maximal ist, wenn ein mittlerer Lenkwinkel vorhanden ist.

Fig. 19 zeigt einen Fall, in welchem der Lenkwinkel klein ist. Dieser Fall entspricht der Fig. 9 bezüglich der ersten Ausführungsform. Die Lichtverteilung, die durch die Hilfsleuchten 8 und 9 ausgebildet wird, ist ähnlich der Lichtverteilung bei der ersten Ausführungsform, jedoch ist die abgestrahlte Lichtmenge der Nebelleuchten 8 größer als in Fig. 9, und ist die Lichtmenge des beleuchteten Bereichs maximal, welcher dem vom Fahrer überwachten Punkt entspricht.

Fig. 20 zeigt einen Fall, in welchem ein mittlerer Lenkwinkel vorhanden ist. Dieser Fall entspricht Fig. 10 in der ersten Ausführungsform. Allerdings ist die Lichtverteilung, die durch die Hilfsleuchten 8, 9 und 10 ausgebildet wird, mit einer größeren Lichtmenge der Abbiegeleuchte 9 versehen als in Fig. 10. Die abgestrahlte Lichtmenge der Nebelleuchten 8 ist niedrig, und die Lichtmenge in dem beleuchteten Bereich, der dem Beobachtungspunkt des Fahrers entspricht, ist maximal.

Fig. 21 zeigt einen Fall, in welchem der Lenkwinkel klein ist. Dieser Fall entspricht Fig. 11 bezüglich der ersten Ausführungsform. Allerdings ist bei der Lichtverteilung, die durch die Hilfsleuchten 8, 9 und 10 ausgebildet wird, eine größere Lichtmenge der Abbiegeleuchte 10 vorhanden als in Fig. 11. Die Lichtmenge der Nebelleuchten 8 und der Abbiegeleuchten 9 ist niedrig, und die Lichtmenge in dem beleuchteten Bereich, welcher dem Beobachtungspunkt des Fahrers entspricht, ist maximal.

Auf diese Weise wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine solche Lichtverteilung erzielt, daß sie an den vom Fahrer beobachteten Punkt (Abbiegerichtung) angepaßt ist. Bei einer derartigen Lichtverteilung wird die Lichtmenge in anderen Bereichen als dem Beobachtungspunkt (Abbiegerichtung) des Fahrers verringert, was den Stromverbrauch verringert.

Die Fig. 22 und 23 zeigen eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Fig. 22 zeigt die Lichtmenge von Hilfsleuchten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, also einen wesentlichen Abschnitt des Beleuchtungssystems für Kraftfahrzeuge. Fig. 23 zeigt schematisch die Beleuchtungsbereiche der Scheinwerfer und der Hilfsleuchten, gesehen von oben.

Das Beleuchtungssystem bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist, wie dies bereits erwähnt wurde, so ausgebildet, daß die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9, 10 in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel variiert wird, jedoch ist das Beleuchtungssystem nicht so ausgebildet, daß die abgestrahlte Lichtmenge in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird. Bei der dritten Ausführungsform wird eine geeignetere Lichtverteilung beim Fahren dadurch erhalten, daß die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9 und 10 gesteuert wird, so daß die abgestrahlte Lichtmenge in dem beleuchteten Bereich vor einem Fahrzeug kleiner wird, und die abgestrahlte Lichtmenge in dem beleuchteten Bereich an der Seite des Fahrzeugs größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, und so, daß die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs vor dem Fahrzeug größer wird, und die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs an der Seite des Fahrzeugs kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird.

Da das Gesichtsfeld des Fahrers normalerweise beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit breit ist, und dem Fahrer ein engeres Gesichtsfeld zur Verfügung steht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, merkt der Fahrer eine immer kleinere Lichtstreuung in Abhängigkeit vom Lenken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Andererseits fühlt der Fahrer eine größere Lichtstreuung in Abhängigkeit vom Lenken, und wird weniger empfindlich auf eine Änderung der Helligkeit in Abhängigkeit vom Lenken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.

Durch Steuern der abgestrahlten Lichtmenge der Hilfsleuchten 8, 9, 10 auf solche Weise, daß die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs vor einem Fahrzeug klein wird, und die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs an der Seite des Fahrzeugs größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, und auf solche Weise, daß die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs vor dem Fahrzeug größer wird, und die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs an der Seite des Fahrzeu 15318 00070 552 001000280000000200012000285911520700040 0002010104773 00004 15199gs kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, werden unterschiedliche Empfindungen der Lichtstreuung in Bezug auf das Lenken, hervorgerufen durch unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten, ausgeglichen, und empfindet der Fahrer eine konstante Änderung der Helligkeit in Reaktion auf das Lenken, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Insbesondere steuert, wie dies in Fig. 22 gezeigt ist, die ECU-Einheit 5 das Einschalten sämtlicher Leuchten 8, 9 und 10 über die Beleuchtungssteuerung so, daß eine vereinigte Lichtverteilung um die Abbiegeleuchten 10 ausgebildet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, und eine vereinigte Lichtverteilung um die Nebelleuchten 8 herum ausgebildet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Bei einer derartigen Ausbildung wird die Sicht zur Seite in einem Fall verbessert, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, und wird die Sicht nach vorn in einem Fall verbessert, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist (siehe das Beispiel für die Lichtverteilungssteuerung während des Fahrens geradeaus in Fig. 23).

Die ECU-Einheit 5 schaltet, wie dies in dem Beispiel für die Lichtverteilungssteuerung während des Abbiegens in Fig. 23 gezeigt ist, hintereinander die Leuchten 8, 9 und 10 je nach Erfordernis ein, in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, und steuert die entsprechende abgestrahlte Lichtmenge, um auch mit einer Änderung beim Fahren auf einer kurvenreichen Straße fertig zu werden. Grundsätzlich erfolgt eine derartige Steuerung, daß die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 8, 9 und 10 zunimmt, wenn das Lenkrad gedreht wird. Durch Begrenzung des Verhältnisses der ausgestrahlten Lichtmenge 8, 9 und 10 zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie dies in Fig. 22 gezeigt ist, wird eine Lichtverteilung erzielt, die an den Fahrzustand angepaßt ist.

Wie in dem Beispiel für die Lichtverteilungssteuerung beim Abbiegen gemäß Fig. 23 gezeigt ist, wird eine vereinigte Lichtverteilung um die Leuchten 10 herum ausgebildet, wenn das Lenkrad gedreht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, so daß eine Lichtverteilung zur Verfügung gestellt wird, welche die Seitensicht bevorzugt. Im Gegensatz hierzu wird eine vereinigte Lichtverteilung um die Leuchten 8 herum ausgebildet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wodurch eine Lichtverteilung zur Verfügung gestellt wird, welche die Sicht nach vorn bevorzugt. Bei mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit liegt die Lichtverteilung zwischen den beiden, voranstehend geschilderten Fällen.

Fig. 24 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung sowie die Lichtmenge von Hilfsleuchten in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, also einen wesentlichen Abschnitt des Beleuchtungssystems für Kraftfahrzeuge.

Bei jeder der voranstehend geschilderten Ausführungsformen (beispielsweise bei der ersten Ausführungsform) ist die ECU-Einheit 5 so ausgebildet, daß sie mit dem Einschalten der Hilfsleuchten 9 beginnt, deren Beleuchtungsbereich neben jenem der Hilfsleuchten 8 liegt, über eine Beleuchtungssteuerung, während die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 8 zunimmt, und ist so ausgebildet, daß sie mit dem Einschalten der Hilfsleuchten 10 beginnt, deren Beleuchtungsbereich neben jenem der Hilfsleuchten 9 liegt, über Beleuchtungssteuerung, während die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 9 zunimmt. Bei der vierten Ausführungsform ist die ECU-Einheit 5 so ausgebildet, daß sie mit dem Einschalten der Hilfsleuchten 9 beginnt, deren Beleuchtungsbereich neben jenem der Hilfsleuchten 8 liegt, über eine Beleuchtungssteuerung, und zwar zum selben Zeitpunkt, wenn die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 8 das Maximum erreicht, so wie so, daß sie mit dem Einschalten der Hilfsleuchten 10 beginnt, deren Beleuchtungsbereich neben jenem der Hilfsleuchten 9 liegt, über Beleuchtungssteuerung, und zwar zum selben Zeitpunkt, wenn die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 9 das Maximum erreicht hat.

Bei der ersten Ausführungsform ist ein Zustand vorhanden, bei welchem die abgestrahlte Lichtmenge mehrerer benachbarter Hilfsleuchten, beispielsweise die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 9 (oder Leuchten 10) zunimmt, während die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 8 (oder der Leuchten 9) zunimmt. Daher ist das Anstiegsverhältnis der abgestrahlten Lichtmenge sämtlicher Hilfsleuchten groß. Andererseits nimmt bei der vorliegenden Ausführungsform die abgestrahlte Lichtmenge eines einzelnen Paars von Hilfsleuchten zu oder ab, wobei beispielsweise die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 9 (oder Leuchten 10) gleichzeitig zunimmt, wenn die abgestrahlte Lichtmenge der Hilfsleuchten 8 (oder Leuchten 9) das Maximum erreicht, nicht während die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 8 (oder Leuchten 9) immer noch zunimmt. Daher ergibt sich ein nahtloses Anstiegsverhältnis der abgestrahlten Lichtmenge sämtlicher Hilfsleuchten. Der beleuchtete Bereich wird nahtlos aufgeweitet, wenn das Lenkrad gedreht wird, und erhöht nahtlos die Helligkeit. Daher ist die vorliegende Ausführungsform in Situationen mit kurvenreichen Straßen hervorragend einsetzbar.

Fig. 25 zeigt eine fünfte Ausführungsform der Erfindung und das Beleuchtungssteuerverhältnis von Hilfsleuchten in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, also einen wesentlichen Abschnitt des Beleuchtungssystems für Kraftfahrzeuge.

Das Beleuchtungssystem für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist einen Beleuchtungssteuerbetriebsartselektorschalter auf, um einen von mehreren Pegeln für die abgestrahlte Beleuchtungsmenge (Beleuchtungssteuerverhältnis) für sämtliche Hilfsleuchten 8, 9, 10 in drei Stufen auszuwählen. Weiterhin ist die ECU-Einheit 5 so ausgebildet, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge (Beleuchtungssteuerverhältnis) der Hilfsleuchten 8, 9 und 10 auf der Grundlage der Beleuchtungssteuerbetriebsart steuert, die über diesen Beleuchtungssteuerbetriebsartselektorschalter ausgewählt wird.

Es wird ein Fall angenommen, in welchem die an Leuchten angelegten Spannung sowie der Leuchtdichtefluß der Lampen als Lichtquelle in einer nicht linearen Beziehung steht. Wenn eine lineare Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und der an Leuchten angelegten Spannung vorhanden ist (Beleuchtungssteuerverhältnis), so ändert sich die Helligkeit der Leuchten nicht sehr stark, wenn das Lenkrad aus der neutralen Position geringfügig verdreht wird. Wenn das Lenkrad weiter gedreht wird, wird die Änderung der Helligkeit plötzlich groß. Daher führt eine nicht lineare Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Leuchtdichtefluß der Lampe zu einer überraschen Beleuchtung durch die Leuchte.

Es ist daher vorzuziehen, eine lineare Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Leuchtdichtefluß der Lampe einzustellen, damit eine Beleuchtungssteuerung von Leuchten durchgeführt werden kann, die einen Fahrer nicht überrascht.

Das Beleuchtungssteuerverhältnis der Hilfsleuchten 8, 9, 10 ist so ausgebildet, daß es zwischen drei Beleuchtungssteuerbetriebsarten ausgewählt werden kann, über den Beleuchtungssteuerbetriebsartselektorschalter, wie dies in Fig. 25 gezeigt ist: zwischen der Steuerbetriebsart für starke Beleuchtung, bei welcher die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Leuchtdichtefluß der Lampe linear ist, und das maximale Beleuchtungssteuerverhältnis 100 Prozent beträgt; der Steuerbetriebsart mit mittlerer Beleuchtung, bei welcher die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Leuchtdichtefluß der Lampe linear ist, und das maximale Beleuchtungssteuerverhältnis 80 Prozent beträgt; und der Steuerbetriebsart mit schwacher Beleuchtung, bei welcher die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Leuchtdichtefluß der Lampe linear ist, und das maximale Beleuchtungssteuerverhältnis 60 Prozent beträgt.

Beim Fahren an sehr hellen Orten mit umfangreicher städtischer Beleuchtung kann die Steuerbetriebsart für schwache Beleuchtung ausgewählt werden. Beim Fahren an sehr dunklen Orten, beispielsweise Bergstraßen, kann die Steuerbetriebsart mit starker Beleuchtung ausgewählt werden. Auf diese Weise kann die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchten 8, 9 und 10 auf der Grundlage einer geeigneten Beleuchtungssteuerbetriebsart gesteuert werden, die kein Licht verschwendet. Diese Lichtverteilung sorgt für eine im wesentlichen lineare Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und der Helligkeit des beleuchteten Bereiches, und überrascht den Fahrer nicht.

Die Auswahl einer Beleuchtungssteuerbetriebsart kann von Hand erfolgen, oder automatisch, auf der Grundlage der Helligkeit eines Bildes, das über Bildbearbeitung aufgenommen wird, und auf Information von einer in Vorwärtsrichtung aufnehmenden Kamera beruht.

Vorteile der Erfindung

Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich geworden sein sollte, wird gemäß einer ersten Zielrichtung der Erfindung die Helligkeit des beleuchteten Bereiches in Abbiegerichtung des Fahrzeugs allmählich in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel erhöht. Hierdurch wird dem Fahrer eine hervorragende Sicht im Bereich vor dem Fahrzeug in dessen Bewegungsrichtung (Abbiegerichtung des Fahrzeugs) zur Verfügung gestellt, ohne den Fahrer zu überraschen. Hierdurch wird auch verhindert, daß Fußgänger durch plötzliche Helligkeit überrascht werden.

Gemäß der zweiten Zielrichtung der Erfindung nehmen die Größe und die Helligkeit des beleuchteten Bereichs in Abbiegerichtung des Fahrzeugs nahtlos und allmählich in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel zu, was eine hervorragende Sicht für den Fahrer bereitstellt.

Gemäß der dritten Zielrichtung der Erfindung nehmen die Größe und die Helligkeit des beleuchteten Bereichs in Abbiegerichtung des Fahrzeugs allmählich in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel zu. Dies ermöglicht dem Fahrer eine hervorragende Sicht in Vorwärtsrichtung, ohne den Fahrer zu überraschen, wodurch die Fahrsicherheit noch weiter verbessert wird.

Gemäß der vierten Zielrichtung der Erfindung nehmen die Größe und die Helligkeit des beleuchteten Bereiches in Abbiegerichtung des Fahrzeugs allmählich und nahtlos in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel zu, da die Lichtmenge anderer Leuchten, deren Beleuchtungsbereiche von rechts nach links benachbart sind, annähernd gleichzeitig zunimmt, wenn die abgestrahlte Lichtmenge der ersten Leuchte ein Maximum erreicht. Dies ermöglicht einem Fahrer eine hervorragende Sicht in Vorwärtsrichtung, ohne den Fahrer zu überraschen, wodurch die Fahrsicherheit noch weiter verbessert wird.

Gemäß der fünften Zielrichtung der Erfindung wird ein breiter Bereich in Abbiegerichtung des Fahrzeugs mit einer im wesentlichen konstanten Lichtmenge beim Fahren auf einer kurvenreichen Straße beleuchtet, was zu einer hervorragenden Sicht des Fahrers in Vorwärtsrichtung bei einem derartigen Fahrzustand führt.

Gemäß der sechsten Zielrichtung der Erfindung wird der Bereich in Abbiegerichtung des Fahrzeugs während des Fahrens auf einer kurvenreichen Straße am hellsten beleuchtet, was eine hervorragende Sicht für den Fahrer zur Verfügung stellt, und den Stromverbrauch verringert.

Gemäß der siebten Zielrichtung der Erfindung wird die abgestrahlte Lichtmenge von Lichtregelungsleuchten (gedimmten Leuchten) gesteuert, und wird eine unterschiedliche Wahrnehmung der Lichtstreuung in Abhängigkeit vom Lenkwinkel, hervorgerufen durch eine unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeit, ausgeglichen. Daher nimmt der Fahrer eine konstante Sicht in Vorwärtsrichtung und Seitenrichtung des Fahrzeugs wahr, und genießt ein einfaches Lenken während der Lichtverteilungssteuerung in Abhängigkeit vom Lenken in sämtlichen Fahrzeugzuständen, von niedrigen bis zu hohen Geschwindigkeiten.

Gemäß der achten Zielrichtung der Erfindung ist es möglich, den Stromverbrauch dadurch einzuschränken, daß die abgestrahlte Lichtmenge von Leuchten auf der Grundlage der geeigneten Beleuchtungssteuerbetriebsart gesteuert wird, die kein Licht verschwendet. Eine derartige Steuerung umfaßt beispielsweise die Auswahl einer Steuerbetriebsart mit schwacher Beleuchtung, beim Fahren an sehr hellen Orten mit umfangreicher städtischer Beleuchtung, und die Auswahl einer Steuerbetriebsart mit starker Beleuchtung, beim Fahren an sehr dunklen Orten, beispielsweise Bergstraßen.

Gemäß der neunten Zielrichtung der Erfindung wird der Bereich vor einem Fahrzeug in dessen Abbiegerichtung hell erleuchtet, nachdem der Abbiegesignalleuchtenschalter eingeschaltet wurde, unabhängig vom Lenken. Daher kann das Abbiegen nach rechts oder links an Kreuzungen sicherer und glatt durchgeführt werden.

Gemäß der zehnten Zielrichtung der Erfindung ist es möglich, eine bessere Lichtverteilungssteuerung beim Fahren dadurch zu erzielen, daß zusätzlich Leuchten mit einstellbarer optischer Achse verwendet werden, deren optische Achsen in Abhängigkeit vom Lenkwinkel eingestellt werden. Hierdurch wird die Fahrsicherheit noch weiter erhöht.

Gemäß der elften Zielrichtung der Erfindung wird der Bereich vor einem Fahrzeug in dessen Fahrrichtung ordnungsgemäß durch Scheinwerfer in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel beleuchtet, und wird der Bereich in Abbiegerichtung des Fahrzeugs allmählich durch Hilfsleuchten in Abhängigkeit vom Lenkwinkel beleuchtet. Hierdurch wird eine hervorragende Sicht für den Fahrer in dem Bereich vor dem Fahrzeug in dessen Fahrrichtung erzielt, sowohl beim Fahren auf einer geraden Straße als auch beim Fahren auf einer kurvenreichen Straße, und wird eine hervorragende Sicht in Abbiegerichtung des Fahrzeugs erzielt, wenn man auf einer kurvenreichen Straße fährt, ohne den Fahrer zu überraschen, wodurch die Fahrsicherheit sichergestellt wird. Hierdurch wird auch verhindert, daß Fußgänger durch eine plötzliche Helligkeit überrascht werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die speziellen, voranstehend geschilderten Ausführungsformen beschränkt. Es wird darauf hingewiesen, daß sich zahlreiche Modifikationen bei dem Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung vornehmen lassen, ohne vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen, die sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben und von den beigefügten Patentansprüchen umfaßt sein sollen.

Claims

1. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge, welches aufweist:
Scheinwerfer, die hauptsächlich den Bereich vor einem Fahrzeug beleuchten;
mehrere Lichtregelungsleuchten, die an der Vorderseite des Fahrzeugs in dessen Fahrtrichtung vorhanden sind, wobei die Leuchten so auf dem Fahrzeug angeordnet sind, daß der Beleuchtungsbereich jeder dieser Leuchten neben jenem einer anderen Leuchte entweder in Richtung nach rechts oder nach links liegt, wobei die abgestrahlte Lichtmenge jeder Leuchte variabel ist;
einen Lenksensor zur Feststellung des Lenkwinkels des Fahrzeugs; und
eine Abstrahlungssteuervorrichtung zur Änderung der Kombination der Beleuchtungsbereiche der Leuchten, um eine Lichtverteilung in Vorwärtsrichtung und an der Seite des Fahrzeugs dadurch zu erhalten, daß das Einschalten und Ausschalten der mehreren Leuchten festgelegt wird, und die Lichtmenge jeder Leuchte festgelegt wird, in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, der von dem Lenksensor festgestellt wird,
wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung so ausgebildet ist, daß sie hintereinander Leuchten einschaltet, die vorbestimmte Beleuchtungsbereiche vor dem Fahrzeug und an dessen Seite aufweisen, in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel, der von dem Lenksensor festgestellt wird, und
die Abstrahlungssteuervorrichtung dazu ausgebildet ist, die abgestrahlte Lichtmenge jeder Leuchte in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel zu erhöhen oder zu verringern.

2. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie eine erste unter den mehreren Lichtregelungsleuchten einschaltet, und dann die anderen der mehreren Lichtregelungsleuchten einschaltet, die benachbarte Beleuchtungsbereiche aufweisen, während die erste Leuchte immer noch eingeschaltet ist.

3. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie eine erste unter den mehreren Lichtregelungsleuchten einschaltet, und dann nacheinander andere unter den mehreren Lichtregelungsleuchten einschaltet, deren Beleuchtungsbereiche von rechts nach links daneben liegen, während die abgestrahlte Lichtmenge der ersten Leuchte gesteuert wird.

4. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie eine erste unter den mehreren Lichtregelungsleuchten einschaltet, und dann hintereinander die anderen der mehreren Lichtregelungsleuchten einschaltet, deren Beleuchtungsbereiche von rechts nach links daneben liegen, etwa zum selben Zeitpunkt, wenn die abgestrahlte Lichtmenge der ersten Leuchte auf ein Maximum eingestellt wird.

5. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie jede der mehreren Lichtregelungsleuchten bei jeweiligen, vorbestimmten Lenkwinkeln einschaltet, um die abgestrahlte Lichtmenge jeder Leuchte mit zunehmendem Lenkwinkel zu erhöhen, und dann, sobald die abgestrahlte Lichtmenge jeder Leuchte einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte auf dem vorbestimmten Wert festzuhalten, unabhängig von einer Vergrößerung des Lenkwinkels.

6. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie jede der mehreren Lichtregelungsleuchten bei jeweiligen vorbestimmten Lenkwinkeln einschaltet, um die abgestrahlte Lichtmenge jeder Leuchte mit größer werdendem Lenkwinkel zu erhöhen, und dann, sobald die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die abgestrahlte Lichtmenge der Leuchte in Abhängigkeit von einer Vergrößerung des Lenkwinkels zu verringern.

7. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen sind:
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs feststellt,
wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung so ausgebildet ist, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch steuert, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten so steuert, daß die abgestrahlte Lichtmenge in dem beleuchteten Bereich vor dem Fahrzeug kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, und die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten so steuert, daß die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs vor dem Fahrzeug größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

8. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen sind:
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs feststellt,
wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung so ausgebildet ist, daß sie abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, durch Steuern der abgestrahlten Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten auf solche Weise, daß die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs an der Seite des Fahrzeugs größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, und die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten so steuert, daß die abgestrahlte Lichtmenge des beleuchteten Bereichs an der Seite des Fahrzeugs kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

9. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen sind:
ein Beleuchtungssteuerbetriebsartselektorschalter zur Auswahl, in mehreren Stufen, eines von mehreren Pegeln der abgestrahlten Lichtmenge jeder der mehreren Lichtregelungsleuchten,
wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge der mehreren Lichtregelungsleuchten auf der Grundlage der Beleuchtungssteuerbetriebsart steuert, die über den Beleuchtungssteuerbetriebsartselektorschalter ausgewählt wird.

10. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abbiegesignalleuchtenschalter vorgesehen ist,
wobei die Abstrahlungssteuervorrichtung weiterhin so ausgebildet ist, daß sie die abgestrahlte Lichtmenge einer vorbestimmten Lichtregelungsleuchte unter den mehreren Lichtregelungsleuchten so steuert, daß die maximale abgestrahlte Lichtmenge der betreffenden Leuchte zur Verfügung gestellt wird, wenn der Abbiegesignalleuchtenschalter eingeschaltet ist, unabhängig von dem Lenkwinkel.

11. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der mehreren Lichtregelungsleuchten eine Unterleuchte ist, die dazu dient, hauptsächlich weiße Begrenzungslinien auf einer Straße oder am Straßenrand zu beleuchten.

12. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der mehreren Lichtregelungsleuchten eine seitlich abstrahlende Leuchte ist, die einen Beleuchtungsbereich von diagonal nach vorn bis seitlich eines Fahrzeugs aufweist.

13. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß Leuchten mit variabler optischer Achse vorgesehen sind, deren optische Achsen in Richtung nach rechts und links in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel eingestellt werden.

14. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchten mit variabler optischer Achse durch die Scheinwerfer gebildet werden, und
die Lichtregelungsleuchten als Hilfsleuchten zur Beleuchtung der Bereiche vor einem Fahrzeug und um dieses herum ausgebildet sind, wobei die Hilfsleuchten aufweisen: die Unterleuchte zum hauptsächlichen Beleuchten von weißen Begrenzungslinien auf einer Straße oder am Straßenrand; wobei die seitwärts abstrahlende Leuchte einen Beleuchtungsbereich aufweist, der von diagonal nach vorn bis zur Seite eines Fahrzeugs reicht;
und eine Leuchte zum Beleuchten des Bereichs in Richtung diagonal nach vorn, die einen Beleuchtungsbereich aufweist, der zwischen jenem der Unterleuchte und jenem der seitlich abstrahlenden Leuchte liegt.

15. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterleuchte in Abhängigkeit von der Feststellung von Wetterinformation eingeschaltet wird.

16. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitpunkte des Einschaltens und Ausschaltens der mehreren Leuchten vorher durch Schwellenwerte im Zusammenhang mit Werten für die Lenkwinkel festgelegt werden, wobei die Werte bei einer Zunahme des Lenkwinkels und einer Abnahme des Lenkwinkels verschieden sind.

17. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheinwerfer als Leuchten mit variabler optischer Achse ausgebildet sind, deren optische Achsen sich in Abhängigkeit von einem ersten Lenkwinkel ändern, und daß die Breite einer Totzone vorher für einen zweiten Lenkwinkel festgelegt wird, der nicht die optischen Achsen ändert, wobei der zweite Lenkwinkel in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.

18. Beleuchtungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheinwerfer als Leuchten mit variabler optischer Achse ausgebildet sind, deren optische Achsen sich in Abhängigkeit vom Lenkwinkel ändern, und daß der Steuerwinkel des ausgesandten Lichts in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.