JP4534815B2 - 車両用追加灯具の点灯制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用追加灯具の点灯制御装置に関するものである。

従来より、ハンドル角（ステアリングアングル；操舵角）に応じて、当該車両のヘッドランプの角度を電動モータなどのアクチュエータにより変更することで、このヘッドランプから発せられる前照光（ヘッドライト）の照射方向を変更する技術が知られている（例えば、以下の特許文献１参照）。
さらに、特許文献１には、それぞれ車両に固定された「レインランプ」，「ベンディングランプ」，「コーナリングランプ」といった種々の追加灯具も示されている。

他方、以下の特許文献２には、ロービーム（すれ違いビーム）を照射するランプである「すれ違いビーム配光用灯具部」と、旋回用ビームおよびハイビーム（走行ビーム）を切り替えて照射するランプである「旋回／走行ビーム配光用灯具部」とから構成される「ヘッドランプ装置」が開示されている。
また、この「旋回／走行ビーム配光用灯具部」の光源としては２つのフィラメント（いわゆる、ダブルフィラメント）を有するバルブが適用されており、一方のフィラメントを点灯させることによってハイビームを照射し、他方のフィラメントを点灯させることによって旋回用ビームを照射することができるようになっている旨が開示されている。
特開２００１−２１３２２７号公報 特開２００３−２５９０６号公報

しかしながら、上述の特許文献１の技術によれば、ヘッドランプの角度を変更するための可変機構が必要があるため、部品コストの増大、車重の増大、取り付け作業に要する時間およびコストの増大するといった課題が生じる。
また、特許文献１に開示されているように、種々の追加灯具を車両に固定するようにすると、部品点数の増大による車重の増大、これらの追加灯具の取り付け作業に要する時間およびコストの増大といった事態を避けることができない。

他方、特許文献２の技術は、特許文献１のようにヘッドランプの可変機構を廃することができる点では優れているといえるが、「旋回／走行ビーム配光用灯具部」はあくまでもヘッドランプ装置の一部であって、車両の走行状況に適した光をきめ細やかに照射するということはできない。
このような走行ビームを照射する旋回／走行ビーム配光用灯具部は、旋回ビームと走行ビーム（ハイビーム）との両方を照射できる構成としているが故に、旋回ビームの照射方向の設定に関しては、走行ビームの照射方向の設定よりも優先順位が低くならざるを得えない。つまり、一般的に、走行ビームは車両の走行に必須の光であるとして、予め法規によって厳密に設定されている場合が多く、その照射方向は概ね固定されているのである。したがって、この特許文献２の技術によれば、旋回ビームを車両の走行状況に適した方向や角度に照射するということは事実上できない。

また、ヘッドランプは車両の外観に大きく寄与する部品であるため、その取り付け位置や取り付け角度などはデザイン上の制約も受ける。このため、特許文献２のヘッドランプ装置に組み込まれた旋回／走行ビーム配光用灯具部によって照射される旋回ビームの照射方向の設定自由度は低いという課題もある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の走行状況に応じて追加灯具から照射される追加光をきめ細やかに制御することができる、車両用追加灯具の点灯制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用追加灯具の点灯制御装置（請求項１）は、車両の前方に前照光を照射する前照灯具と、該車両の右前方および左前方において該前照灯具とは別体に設けられ第１光源と第２光源とをそれぞれ備える右追加灯具および左追加灯具と、該車両の走行状況を判定する走行状況判定手段と、該走行状況判定手段によって判定された該車両の走行状況に応じて該第１光源および該第２光源のうちいずれか一方を点灯させる追加灯具点灯手段とを備え、該右追加灯具の該第１光源によって生じる第１右方追加光の光軸である第１右方光軸が該車両の前後方向中心軸に対して右側に所定角度を成すように設定されるとともに、該左追加灯具の該第１光源によって生じる第１左方追加光の光軸である第１左方光軸が該車両の前後方向中心軸に対して左側に所定角度を成すように設定され、該走行状況判定手段は、該車両の進行方向を判定するとともに、所定の近接配光条件が満たされか否かを判定し、追加灯具点灯手段は、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ所定の近接配光条件が満たされたと判定された場合に該右追加灯具の該第１光源を点灯させ、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該近接配光条件が満たされたと判定された場合に該左追加灯具の該第１光源を点灯させ、該右追加灯具の該第２光源によって生じる第２右方追加光の光軸である第２右方光軸が該車両の前後方向中心軸と該第１右方光軸との間に位置するように設定されるとともに、該左追加灯具の該第２光源によって生じる第２左方追加光の光軸である第２左方光軸が該車両の前後方向中心軸と該第１左方光軸との間に位置するように設定され、該走行状況判定手段は、所定の遠方配光条件が満たされか否かを判定し、該追加灯具点灯手段は、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ所定の遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該右追加灯具の該第２光源を点灯させるとともに、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該左追加灯具の該第２光源を点灯させ、該前照光による照射範囲にはくびれ部分が設けられ、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ該近接配光条件が満たされたと判定された場合に該第１右方追加光が照射される右方近接範囲は、該前照光による照射範囲の該くびれ部分の近傍まで延び、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該近接配光条件が満たされたと判定された場合に該第１左方追加光が照射される左方近接範囲は、該前照光による照射範囲の該くびれ部分の近傍まで延び、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ該遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該第２右方追加光が照射される右方遠方範囲は、該右方近接範囲よりも車両前方側まで延び、該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該第２左方追加光が照射される左方遠方範囲は、該左方近接範囲よりも車両前方側まで延びることを特徴としている。

また、請求項１の記載の内容において、追加灯具点灯手段は、該第１光源を消灯するとともに該第２光源を点灯する場合には、該第２光源を点灯した後に該第１光源を消灯することを特徴としている。（請求項２）
また、請求項２に記載の内容において、追加灯具点灯手段は、該第１光源を徐々に消灯させることを特徴としている。（請求項３）
また、請求項１〜３いずれか１項の記載の内容において、追加灯具点灯手段は、該第２光源を消灯するとともに該第１光源を点灯する場合には、該第１光源を点灯した後に該第２光源を消灯することを特徴としている。（請求項４）
また、請求項４に記載の内容において、追加灯具点灯手段は、該第２光源を徐々に消灯させることを特徴としている。（請求項５）
また、請求項１〜５いずれか１項に記載の内容において、該車両には、該前照灯具の点灯／消灯を切り替える前照灯点灯制御手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段とが設けられ、走行状況判定手段は、該前照灯具点灯手段によって該前照灯具が点灯され且つ該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角が所定操舵角よりも大きい場合に該近接配光条件が満たされたと判定するとともに、該前照灯具点灯手段によって前照灯具が点灯され且つ該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角が所定操舵角未満である場合に該遠方配光条件が満たされたと判定することを特徴としている。（請求項６）
また、請求項１〜５記載の内容において、該車両には、該車両の車速を検出する車速検出手段が設けられ、該走行状況判定手段は、該車速検出手段によって検出された車速が所定車速未満である場合に該近接配光条件が満たされたと判定するとともに、該車速検出手段によって検出された車速が所定車速よりも速い場合に該遠方配光条件が満たされたと判定することを特徴としている。（請求項７）
また、請求項１〜７のうちいずれか１項に記載の内容において、該車両には、該車両の進行方向を示す方向指示器と、該方向指示器による指示方向を切り替える方向指示スイッチとが設けられ、該走行状況判定手段は、該方向指示スイッチに基づいて該車両の進行方向を判定することを特徴としている。（請求項８）
また、請求項１〜７記載のうちいずれか１項に記載の内容において、該走行状況判定手段は、該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角に基づいて該車両の進行方向を判定することを特徴としている。（請求項９）
また、請求項１〜９記載のうちいずれか１項に記載の内容において、該車両には変速機と、該変速機の変速段を切り替える変速レバーとが備えられ、該走行状況判定手段は、該変速レバーが後退位置であることを判定し、追加灯具点灯手段は、該走行状況判定手段によって該変速レバーが後退位置であることが判定されると、該第１光源および該第２光源のいずれの点灯をも禁止することを特徴としている。（請求項１０）

本発明の車両用追加灯具の点灯制御装置によれば、前照灯具とは別体に設けられた追加灯具に内蔵された第１光源および第２光源を適宜使い分けることで、車両の走行状況に応じて追加灯具から照射される光（追加光）を適切に制御することができる。（請求項１）
また、車両の進行方向が右方であることが判定され且つ所定の近接配光条件が満たされたと判定された場合に、右追加灯具の第１光源を点灯させることで、車両の右側に追加光を照射することができる。また、車両の進行方向が左方であることが判定され且つ近接配光条件が満たされたと判定された場合に、左追加灯具の第１光源を点灯させることで、車両の左側に追加光を照射することができる。これにより、ドライバにとっては、車両の走行状況に応じた視界を確保することができるようになることで安全性が向上し、また、歩行者や他の車両のドライバにとっては、追加光により当該車両の進行方向を適切に知ることができるので、安全性が向上する。（請求項１）
また、車両の進行方向が右方であることが判定され且つ所定の遠方配光条件が満たされたと判定された場合に、右追加灯具の第２光源を点灯させる。そして、この右追加灯具の第２光源から照射される第２追加光の光軸は、車両の前後方向中心軸と第１追加光との間に位置するように設定されているので、車両の旋回に応じた追加光を照射することができる。また、車両の進行方向が左方であることが判定され且つ所定の遠方配光条件が満たされたと判定された場合に、左追加灯具の第２光源を点灯させる。そして、この左追加灯具の第２光源から照射される第２追加光の光軸は、車両の前後方向中心軸と第１追加光の光軸との間に位置するように設定されているので、車両の旋回に応じた追加光を照射することができる。

これにより、ドライバにとっては、車両の走行状況に応じた視界を確保することができるようになることで安全性が向上し、また、歩行者や他の車両のドライバにとっても、当該車両の進行方向を適切に知ることができるので、やはり安全性が向上する。（請求項１）
また、第１光源を消灯するとともに第２光源を点灯する場合には、第２光源を点灯した後に第１光源を消灯し、他方、第２光源を消灯するとともに第１光源を点灯する場合には、第１光源を点灯した後に第２光源を消灯するので、追加光が照射されない時間を廃し、安全性の向上に寄与することができる。（請求項２および請求項４）
また、第１光源を消灯するとともに第２光源を点灯する場合には、第１光源を徐々に消灯させ、他方、第２光源を消灯するとともに第１光源を点灯する場合には、第２光源を徐々に消灯させるので、追加光の照射中止によりドライバが感じる違和感を抑制することができる。（請求項３および請求項５）
また、前照灯具の点灯状態と操舵角とに基づいて近接配光条件が満たされた否かを判定するとともに、遠方配光条件が満たされた否かを判定するので、車両の走行状況に応じて、よりきめ細やかに追加光の照射を制御することができる。（請求項６）
また、前照灯具の点灯状態と操舵角と車速とに基づいて近接配光条件が満たされた否かを判定するとともに、遠方配光条件が満たされた否かを判定するので、車両の走行状況に応じて、よりきめ細やかに追加光の照射を制御することができる。（請求項７）
また、ドライバの意図が直接入力される方向指示スイッチに基づいて車両の進行方向を判定するので、車両の進行方向を早期に判定することが可能となり、追加光制御の精度を高めることができる。（請求項８）
また、実際の操舵角に基づいて車両の進行方向を判定するので、確実に車両の進行方向を判定することが可能となり、追加光制御の精度を高めることができる。（請求項９）
また、変速レバーが後退位置にある場合には第１光源および第２光源の点灯を禁止するので、不要な追加光の照射を避けることができ、これにより、消費電力量を抑制するとともに、第１光源および第２光源の寿命を延ばすこともできる。（請求項１０）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置について説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック構成図、図２はその第１光源および第２光源についての構成を示す模式図、図３と図４とは比較的曲率半径の小さいカーブを走行する際に照射される前照光および追加光を示す模式図、図５は交差点を曲がる際に照射される前照光および追加光を示す模式図、図６と図７とは比較的曲率半径の大きいカーブを走行する際に照射される前照光および追加光を示す模式図である。

また、図８はその作用を示すメインフローチャート、図９は第１モードを示すサブルーチンのフローチャート、図１０は第２モードを示すサブルーチンのフローチャート、図１１は第３モードを示すサブルーチンのフローチャート、図１２と図１３とは第４モードを示すサブルーチンのフローチャート、図１４と図１５とは第５モードを示すサブルーチンのフローチャートである。

図１に示すように、車両１には、一対のヘッドランプ（前照灯）２Ｌ，２Ｒ、一対の追加灯具３Ｌ，３Ｒ、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４、車速センサ（車速検出手段）１１、ハンドル角センサ（操舵角検出手段）１２、ターンスイッチ（方向指示スイッチ）１３、シフトレバーポジションセンサ（変速レバー位置検出手段）１４およびヘッドランプスイッチ（前照灯点灯手段）１５が設けられているほか、図示しないエンジンやオートマチックトランスミッション（変速機）が備えられている。

これらのうち、一対のヘッドランプ２Ｌ，２Ｒは、車両１の前方に設けられ、車両前方にヘッドライト（前照光）を照射するものである。また、これらのヘッドランプ２Ｌ，２Ｒのそれぞれには、２つのフィラメントを備えるバルブ（ダブルフィラメントバルブ；図示略）が内蔵されている。これにより、ロービームとハイビームとを１つのバルブから照射できるようになっている。

車速センサ１１は、車両１の車速Ｖｓを検出するセンサであって、この車速センサ１１によって検出された車速Ｖｓは適時ＥＣＵ４によって読み込まれるようになっている。
ハンドル角センサ１２は、車両１のステアリングホイール（図示略；ハンドル）の角度（操舵角）θ_Hを検出するものであって、このハンドル角センサ１２によって検出されたハンドル角θ_HはＥＣＵ４によって適時読み込まれるようになっている。

また、ターンスイッチ１３は、車両１に設けられた図示しないフラッシャ（方向指示器）によって示される進行方向が右であるのか左であるのかを適宜選択するスイッチであって、ドライバによって操作されるようになっている。つまり、このターンスイッチ１３に対してドライバから右方向への方向指示が入力されれば、ターンスイッチ１３の右接点（図示略）がオンとなり、車両１の右側に設けられたフラッシャが点滅するようになっている。一方、このターンスイッチ１３に対してドライバから左方向への方向指示が入力されれば、ターンスイッチ１３の左接点（図示略）がオンとなり、車両１の左側に設けられたフラッシャが点滅するようになっている。

シフトレバーポジションセンサ１４は、ドライバによって操作される変速レバー（図示略）が、パーキングＰ，ニュートラルＮ，ドライブＤ，１〜４レンジのいずれの位置にあるかを検出するセンサである。なお、このシフトレバーポジションセンサ１４による検出結果は、適時、ＥＣＵ４に読み込まれるようになっている。
ヘッドランプスイッチ１５は、ドライバによって操作されるスイッチであって、ヘッドランプ２Ｌ，２Ｒを点灯したり消灯したりできるようになっている。また、このヘッドランプスイッチ１５が点灯している（つまり、オンである）のか、あるいは、消灯している（つまり、オフである）のかについては、ＥＣＵ４がヘッドランプスイッチ１５の状態を監視することで、判定できるようになっている。

そして、一対の追加灯具３Ｌ，３Ｒは、ヘッドランプ２Ｌ，２Ｒとは別体に設けられ、それぞれ、上述の前照光が照射される範囲とは別の所定範囲（後述する）を照射する光である追加光を発することができるようになっている。また、これらの追加灯具３Ｌ，３Ｒには、それぞれ、バルブ５Ｌ，５Ｒが内蔵されており、また、これらのバルブ５Ｌ，５Ｒは、ともにダブルフィラメントバルブであって、第１フィラメント（第１光源）５Ｌ₁，５Ｒ₁と、第２フィラメント（第２光源）５Ｌ₂，５Ｒ₂とをそれぞれ有している。

ここで、車両１の右側に設けられた右追加灯具３Ｒについて、図２を用いて説明する。なお、この右追加灯具３Ｒと、車両の左側に設けられた左追加灯具３Ｌとの構造は原則的に同様であるので、ここでは、右追加灯具３Ｒのみを例にとって説明し、左追加灯具３Ｌの構造についてはその説明を省略する。
この右追加灯具３Ｒの内部には、主に、バルブ５Ｒとリフレクタ６Ｒとが設けられ、また、このバルブ５Ｒの内部には右第１フィラメント５Ｒ₁と右第２フィラメント５Ｒ₂とが設けられている。これらのうち、右第１フィラメント５Ｒ₁を点灯することによって、右第１追加光がリフレクタ６Ｒを介してこの追加灯具３Ｒから「右方近接範囲」に照射されるようになっている。一方、右第２フィラメント５Ｒ₂を点灯することによって、右第２追加光がリフレクタ６Ｒを介して「右方遠方範囲」に照射されるようになっている。

ここで、「右方近接範囲」とは、車両１の右側でこの車両１に近接した所定の範囲をいい、図３および図５において符号Ａ_R1で示す範囲である。より具体的には、この右方近接範囲Ａ_R1は、その中心軸（右第１追加光の光軸）Ｃ_R1が車両１の前後方向中心軸Ｃ₀に対して右側に所定角度θ_1Rを成して傾いて設定されている。さらに具体的には、その左端部Ａ_R1-Lが前照灯による照射範囲Ａ_Hのくびれ部分Ｘ₁近傍まで車両１の右側前方から延び且つ車両１の前後方向中心軸Ｃ₀に対してわずかに右方向に傾いた角度をなすように設定され、また、その前端部Ａ_R1-Fが左端部Ａ_R1-Lの最前部から右方へ離れるほどに徐々に車両１の後方側へ僅かに傾いて設定されている。

また、右方近接範囲Ａ_R1の後端部Ａ_R1-Bは車両１の前端から略真横右方に車両１の車幅の２倍程度延びるように設定され、また、その右端部Ａ_R1-Rが下端部Ａ_R1-Bの右端と前端部Ａ_R1-Fの右端とを結ぶように設定されている。
なお、この右方近接範囲Ａ_R1は、車両１が右曲がりの道路の左側車線を走行する場合に、対向車線である右側車線の一部を含む範囲として設定されるようになっている。

他方、「右方遠方範囲」とは、車両１の右側で且つ車両１から所定距離だけ離れた所定の範囲であって、図６において符号Ａ_R2で示される範囲である。この右方遠方範囲Ａ_R2は、車両１の前方に設定される略楕円形状の範囲であって、その中心軸（右第２追加光の光軸）Ｃ_R2は、車両１の前後方向中心軸Ｃ₀よりも右側で且つ前後方向中心軸Ｃ₀と右第１追加光の光軸Ｃ_R1との間に位置するように設定されている。また、この右方遠方範囲Ａ_R2の前端部Ａ_R2-Fは、上述の右方近接範囲Ａ_R1の前端部Ａ_R1-Fよりも車両１の前方側に離れた位置になるように設定されている。

なお、この右方遠方範囲Ａ_R2は、車両１が右曲がりの道路の左側車線を走行する場合に、対向車線である右側車線の一部を含む範囲として設定されるようになっている。
なお、左追加灯具３Ｌの内部構造も、図２に示す右追加灯具３Ｒの内部構造と同様であって、バルブ５Ｌは左第１フィラメント５Ｌ₁と第２フィラメント５Ｌ₂とを有している。そして、左第１フィラメント５Ｌ₁を点灯することによって、左第１追加光が左追加灯具３Ｌから「左方近接範囲」に照射されるようになっており、一方、第２フィラメント５Ｌ₂を点灯することによって、左第２追加光が左追加灯具３Ｌから「左方遠方範囲」に照射されるようになっている。

この「左方近接範囲」は、図４において符号Ａ_L1で示す範囲であって、図３および図５を用いて説明した右方近接範囲Ａ_R1を車両１の前後方向中心軸Ｃ₀に対して左右対称となるように設定された範囲である。また、この図４において符号Ｃ_L1で示す一点鎖線は、左方近接範囲Ａ_L1の中心軸（左第１追加光の光軸Ｃ_L1）である。
なお、左方近接範囲Ａ_L1に関する説明については、上述の右方近接範囲Ａ_R1についての説明を左右逆に読み替えればよいので、ここでは詳しい説明を省略する。

また、上述した、右追加灯具３Ｒの第１フィラメント（右第１フィラメント）５_R1による右方近接範囲Ａ_R1に対する右第１追加光の照射、または、左追加灯具３Ｌの第１フィラメント（左第１フィラメント）５_L1による左方近接範囲Ａ_L1に対する左第１追加光の照射を以後、「近接配光」という。
また、右第２フィラメント５_R2による右方遠方範囲Ａ_R2に対する右第２追加光の照射または左第２フィラメント５_L2による左方近接範囲Ａ_L2に対する左第２追加光の照射を以後、「遠方配光」という。

ＥＣＵ４は、インターフェース，メモリ，ＣＰＵなど（いずれも図示略）を備えた電子制御ユニットであって、一対の追加灯具３Ｌ，３Ｒにそれぞれ接続されるとともに、車両１の車内に設けられたキャンセルボタン（図示略）と接続されている。また、このＥＣＵ４は、走行状況判定部（走行状況判定手段）７と、追加灯具点灯部（追加灯具点灯手段）８と、キャンセル部（図示略）を内蔵している。なお、これらの走行状況判定部７と、追加灯具点灯部８と、キャンセル部とは、それぞれ、ソフトウェアとして実現されている。

これらのうち、走行状況判定部７は、車速センサ１１によって検出された車速Ｖｓ、ハンドル角センサ１２によって検出されたハンドル角θ_H、ターンスイッチ１３の状態、および、変速レバー位置に基づいて、車両１の状況や車両１の走行状況を判定するものである。
また、この走行状況判定部７は、「近接配光条件」を満たしたか、あるいは、「遠方配光条件」を満たしたかの判定も行なうようになっている。なお、これらの近接配光条件または遠方配光条件が満たされる場合というのは、車速Ｖｓやターンスイッチ１３のオン／オフ等の状況に応じて変化するため、説明が複雑になる。このため、これらの近接配光条件および遠方配光条件に関しては、図９〜図１１のフローチャートを用いて後に詳述するが、その一例を挙げると、ヘッドランプスイッチ１５がオンとなることによってヘッドランプ２Ｌ，２Ｒが点灯され、且つ、車速センサ１１によって検出された車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値（所定車速）Ｖ_off3未満であり、且つ、ハンドル角センサ１２によって検出された右ハンドル角θ_HRが近接配光パターン制御開始右操舵角閾値（所定操舵角）θ_HRon1よりも大きい場合に、この走行状況判定部７は「近接配光条件」が満たされたと判定するようになっている。

また、ヘッドランプスイッチ１５がオンとなることによってヘッドランプ２Ｌ，２Ｒが点灯され、且つ、車速センサ１１によって検出された車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3よりも速く、且つ、ハンドル角センサ１２によって検出された車両１の右ハンドル角θ_HRが近接配光パターン制御開始右操舵角閾値（所定操舵角）θ_HRon1未満である場合に、この走行状況判定部７は「遠方配光条件」が満たされたと判定するようになっている。

追加灯具点灯部８は、走行状況判定部７によって判定された車両１の走行状況に応じて一対の追加灯具３Ｌ，３Ｒにそれぞれ内蔵された第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁および第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂のうちいずれかを点灯あるいは消灯させるものである。なお、追加灯具点灯部８の具体的な制御内容についての説明は、図８〜図１５のフローチャートを用いて詳しく後述する。

また、キャンセル部は、キャンセルボタンが乗員によって操作されることによって作動し、走行状況判定部７および追加灯具点灯部８による制御を強制的に禁止するものである。
本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。

まず、図８のステップＳ１１においてキャンセルスイッチがオフであるかが判定され、ここで、キャンセルスイッチがオフであれば（ステップＳ１１のＹｅｓルート）キャンセル部は作動せず、通常通り、走行状況判定部７および追加灯具点灯部８による自動制御が許可される。
その後、ステップＳ１２において、走行状況判定部７は、ヘッドランプスイッチ１５がオンであるかオフであるかを判定する。ここで、走行状況判定部７が、ヘッドランプスイッチ１５がオンであることに基づきヘッドランプ２Ｌ，２Ｒが点灯していると判定した場合には（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、ステップＳ１３において、走行状況判定部７が、シフトレバーポジションセンサ１４によって検出された変速レバーが後退の位置（リバースポジション）にあるか否かを判定する。

ここで、変速レバーがリバースポジション以外の位置（例えば、ドライブポジション）にある場合には、ステップＳ１３のＹｅｓルートに従ってステップＳ１４に進み、このステップＳ１４において追加灯具３Ｌ，３Ｒがともに消灯されているか否かが走行状況判定部７によって判定される。ここで、追加灯具３Ｌ，３Ｒがともに消灯していると判定された場合には（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、さらに、ターンスイッチ１３がオフであるか否かが走行状況判定部７によって判定される（ステップＳ１５）。

このステップＳ１５においてターンスイッチ１３がオフであると判定された場合、即ち、ステップＳ１５のＹｅｓルートを辿った場合、ドライバはターンスイッチ１３に対して何ら操作をしていないということであり、車両１の右側および左側に設けられた全てのフラッシャが消灯しているという状態である。そして、この場合には、ステップＳ１６に示す第１モードが選択される。なお、この第１モードについては、図９を用いて後述する。

一方、ターンスイッチ１３がオンであると判定された場合、即ち、ステップＳ１５でＮｏルートを辿った場合、ターンスイッチ１３に対して、ドライバから右方向あるいは左方向の方向指示が入力され、車両１の右側あるいは左側に設けられたフラッシャが点滅している状態であって、この場合には、ステップＳ１７に示す第２モードが選択される。なお、この第２モードについては、図１０を用いて後述する。

また、ステップＳ１４において、追加灯具３Ｌ，３Ｒのうちいずれかが点灯していると判定された場合には（Ｎｏルート）、その後、ステップＳ１８において、走行状況判定部７は、第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂のうち少なくとも一方が点灯しているかを判定する。つまり、このステップＳ１８においては、遠方配光が行なわれているのか、あるいは、近接配光が行なわれているのかが判定されるようになっている。

そして、このステップＳ１８において、遠方配光が行なわれている、即ち、第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂のうち少なくとも一方が点灯していると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ１９において、走行状況判定部７は、ターンスイッチ１３がオンであるか否かを判定する。なお、このステップＳ１９においては、ターンスイッチ１３の右接点がオンであっても左接点がオンであってもターンスイッチ１３がオンであると判定される。

そして、このステップＳ１９の判定において、ターンスイッチ１３がオンであると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ２０として示す第３モードが選択される。なお、この第３モードについては、図１１を用いて後述する。
他方、このステップＳ１９において、ターンスイッチ１３がオフであると判定された場合には（Ｎｏルート）、ステップＳ２１として示す第４モードが選択される。なお、この第４モードについては、図１２および図１３を用いて後述する。

また、ステップＳ１８において、追加灯具３Ｌ，３Ｒの第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁のうち少なくとも一方が点灯していると判定される場合、即ち、近接配光が行なわれている場合には（Ｎｏルート）、ステップＳ２２として示す第５モードが選択される。なお、この第５モードについては図１４および図１５を用いて後述する。
また、キャンセルスイッチがオンである場合（ステップＳ１１のＮｏルート）、ヘッドランプスイッチ１５がオフであることによりヘッドランプ２Ｌ，２Ｒが消灯していると判定される場合（ステップＳ１２のＮｏルート）、および、変速レバーがリバースポジションにある場合（ステップＳ１３のＮｏルート）には、追加灯具点灯部８が左側の追加灯具５Ｌおよび右側の追加灯具５Ｒをともに消灯させる（ステップＳ２３）。

次に第１モードについて説明すると、この第１モードは図９に示すフローチャートに従って実行され、まず、ステップＳ３１において、走行状況判定部７が、車速センサ１１から車速Ｖｓを読み込み、この読み込んだ車速Ｖｓが制御開始車速閾値Ｖ_on1よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off2未満であるか否かを判定する。なお、本実施形態において、制御開始車速閾値Ｖ_on1は時速１５キロメートル、制御許可上限車速閾値Ｖ_off2は時速８０キロメートルとして設定されている。

このステップ３１において、読み込んだ車速Ｖｓが制御開始車速閾値Ｖ_on1と制御許可上限車速閾値Ｖ_off2との間にあると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ３２において、走行状況判定部７が、ハンドル角センサ１２からハンドル角θ_Hを読み込み、このハンドル角θ_Hが右ハンドル角θ_HRであり且つこの右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御開始右操舵角閾値θ_HRon0の絶対値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３２）。なお、この制御開始右操舵角閾値θ_HRon0は、ハンドル角θ_Hがこの制御開始右操舵角閾値θ_HRon0よりも中立位置（０度）に近い場合には右追加灯具３Ｒからの追加光の照射は不要であると想定される角度として設定された閾値であって、本実施形態においては＋３０度として設定されている。

なお、本実施形態において、ハンドル角θ_Hは、中立位置（０度）を基準として設定されており、時計回り（いわゆる、右回り）方向をプラス、反時計回り（いわゆる、左回り）をマイナスとしている。そして、「右ハンドル角θ_HR」とは、ハンドル中立位置（０度）から右回りに回転した状態のハンドル角θをいい、より具体的には、ハンドル角θ_H＞０という関係が成立しているハンドル角θ_Hである。他方、「左ハンドルθ_HL」とは、ハンドル中立位置（０度）から左回りに回転した状態のハンドル角θをいい、より具体的には、ハンドル角θ_H＜０という関係が成立しているハンドル角θ_Hである。

そして、このステップＳ３２において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御開始右操舵角閾値θ_HRon0の絶対値より大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ３３において、走行状況判定部７は、右ハンドル角θ_HRの絶対値が近接配光パターン制御開始右操舵角閾値θ_HRon1の絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、この近接配光パターン制御開始右操舵角閾値θ_HRon1は、ハンドル角θがこの近接配光パターン制御開始右操舵角閾値θ_HRon1よりも中立位置（０度）に近い場合には、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁からの右第１追加光の照射（近接配光）は不要であると想定される角度として設定された閾値であって、本実施形態においては、＋１００度として設定されている。

そして、このステップ３３において、右ハンドル角の絶対値θ_HRが制御開始右操舵角閾値θ_HRon1の絶対値よりも大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ３４において、走行状況判定部７は、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3未満であるか否かを判定する。なお、近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3は、車速Ｖｓがこの近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3よりも速い場合に追加灯具３Ｌ，３Ｒにより追加光が照射されることを防止するために設定された閾値であって、本実施形態においては、時速４０キロメートルとして設定されている。

その後、このステップＳ３４において車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3未満であると判定された場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ３５において、追加灯具点灯部８は、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を点灯させることで、右追加灯具３Ｒによる近接配光を行なう。
一方、このステップＳ３４において、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3以上（Ｖｓ≧Ｖ_off3）であると判定された場合には（Ｎｏルート）、ステップＳ３６において、追加灯具点灯部８は、右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂を点灯させることで、右追加灯具３Ｒによる遠方配光を実行する。

また、上述のステップＳ３３において、右ハンドル角の絶対値θ_HRが制御開始右操舵角閾値θ_HRon1の絶対値以下（θ_HR≦θ_HRon1）であると判定された場合（Ｎｏルート）、ステップＳ３６において、追加灯具点灯部８は、右追加灯具３Ｒによる遠方配光を実行する。
他方、上述のステップＳ３２において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御開始右操舵角閾値θ_HRon0の絶対値以下（｜θ_HR｜≦｜θ_HRon0｜）である、即ち、ハンドルが中立位置にあるか、もしくは、中立位置よりも左周りに回転している場合には（Ｎｏルート）、ステップＳ３７へ進む。

その後、ステップＳ３７において、走行状況判定部７が、左ハンドル角θ_Hの絶対値が制御開始左操舵角閾値θ_HLon0の絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、この制御開始左操舵角閾値θ_HLon0は、ハンドル角θ_Hがこの制御開始左操舵角閾値θ_HLon0よりも中立位置（０度）に近い場合には左追加灯具３Ｌからの追加光の照射は不要であると想定される角度として設定された閾値であって、本実施形態においては−３０度として設定されている。

そして、このステップＳ３７において、走行状況判定部７が、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御開始左操舵角閾値θ_HLon0の絶対値よりも大きいと判定した場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ３８において、走行状況判定部７は、この左ハンドル角θ_HLの絶対値が近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1の絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、この近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1は、ハンドル角θ_Hがこの近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1よりも中立位置（０度）に近い場合、左追加灯具３Ｌの右第１フィラメント５Ｒ₁からの左第１追加光の照射（近接配光）は不要であると想定される角度として設定された閾値であって、本実施形態においては、−１００度として設定されている。

そして、このステップＳ３８において、左ハンドル角θ_HLの絶対値が近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1の絶対値よりも大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、走行状況判定部７は、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3（４０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。
このステップＳ３９において車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3未満であると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ４０において、追加灯具点灯部８が左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁を点灯させることにより、左追加灯具３Ｌによる近接配光を行なう。

一方、このステップＳ３９において、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3以上（Ｖｓ≧Ｖ_off3）であると判定された場合（Ｎｏルート）、追加灯具点灯部８は、ステップＳ４１において、左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂を点灯させることによって、左追加灯具３Ｌによる遠方配光を行なう。
他方、上述のステップＳ３７において、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御開始右操舵角閾値θ_HRon0の絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HRon0｜）であると判定された場合（Ｎｏルート）、および、上述のステップＳ３８において、左ハンドル角θ_HLの絶対値が近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1の絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HLon1｜）であると判定された場合には（Ｎｏルート）、ステップＳ４１において、追加灯具点灯部８が、右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂を点灯させ、右追加灯具３Ｒによる遠方配光を行なう。

次に、図１０に示すフローチャートに従って実行される第２モードについて説明する。
まず、ステップＳ５１において、走行状況判定部７は、車速ＶｓがステップＳ３１において読み込んだ車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3（４０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。
このステップＳ５１において車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3未満であると判定された場合（Ｙｅｓルート）、走行状況判定部７は、ステップＳ５２において、ターンスイッチ１３の左接点または右接点のうち、どちらの接点がオンであるのかを判定する。なお、この第２モードが実行されているということは、図８のステップＳ１５においてターンスイッチ１３の左接点または右接点のいずれかがオンであるという判定が成立していることが前提であるので、このステップＳ５２における判定においては、ターンスイッチ１３が中立（オフ）であるか否かの判定は不要である。

このステップＳ５２において、ターンスイッチ１３の右接点がオンである場合には（Ｙｅｓルート）、走行状況判定部７は、ステップＳ５３において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が、ターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTの絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、ターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTは、ハンドル角θ_Hが、このターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTよりも中立位置（０度）に近い場合には、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁からの右第１追加光の照射（近接配光）は不要であると想定される角度として設定された閾値であって、近接配光パターン制御開始右操舵角閾値θ_HRon1と中立位置との間に設定されている。そして、本実施形態において、このターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTは＋２０度として設定されている。

そして、このステップＳ５３において、右ハンドル角θ_HRの絶対値がターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTの絶対値よりも大きいと判定された場合には（Ｙｅｓルート）、追加灯具点灯部８は、ステップＳ５４において、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を点灯させることで、この右追加灯具３Ｒによる近接配光を行なう。
このステップＳ５３による制御が実行される場合とは、例えば、車両１が交差点で右折する場合に、右追加灯具３Ｒから近接配光が行なわれる車両１の右側のフラッシャが点滅しながら、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁が点灯するような場合（図５参照）が想定されている。

一方、ステップＳ５３において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が、ターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTの絶対値以下である（｜θ_H｜≦｜θ_HRonT｜）と判定された場合には、図９を用いて上述した第１モードが実行される（ステップＳ５５）。
また、上述のステップＳ５２において、ターンスイッチ１３の左接点がオンとなっている場合（Ｎｏルート）、走行状況判定部７は、左ハンドル角θ_HLの絶対値が、ターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HRonTの絶対値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５６）。

このステップＳ５６において、ターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonTの絶対値よりも左ハンドル角θ_HLの絶対値が大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、追加灯具点灯部８は、左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁を点灯させて近接配光を実行する（ステップＳ５７）。なお、ターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HRonTは、左ハンドル角θ_HLが、このターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonTよりも中立位置（０度）に近い場合には、左追加灯具３Ｌの右第１フィラメント５Ｒ₁からの左第１追加光の照射（近接配光）は不要であると想定される角度として設定された閾値であって、近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1と中立位置との間に設定されている。そして、本実施形態において、このターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonTは−２０度として設定されている。

一方、ステップＳ５６において、左ハンドル角θ_HLの絶対値がターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonTの絶対値以下である（｜θ_H｜≦｜θ_HLonT｜）と判定された場合には（Ｎｏルート）、図９を用いて上述した第１モードが実行される（ステップＳ５８）。
次に、図１１に示すフローチャートに従って実行される第３モードについて説明する。

まず、ステップＳ６１において、走行状況判定部７は、車速センサ１１によって検出された車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3（４０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。
このステップＳ６１において、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3未満であると判定された場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ６２において、走行状況判定部７は、ターンスイッチ１３の右接点あるいは左接点がオンであるのかを判定する。なお、この第３モードが実行されているということは、図８のステップＳ１９においてターンスイッチ１３がオンであるという判定が成立していることが前提であるので、このステップＳ６２における判定においては、ターンスイッチ１３が中立（オフ）であるか否かの判定は不要である。

このステップＳ６２において、ターンスイッチ１３の右接点がオンであると判定された場合にはドライバの意図している進行方向は右方向であると想定され（Ｙｅｓルート）、その後、ステップＳ６３において、走行状況判定部７は、右ハンドル角θ_HRの絶対値がターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonT（＋２０度）の絶対値よりも大きいか否かを判定する。

そして、このステップＳ６３において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が、ターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTの絶対値よりも大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ６４において、追加灯具点灯部８は、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を点灯させることで、この右追加灯具３Ｒによる近接配光を実行する。
その後、追加灯具点灯部８は、既に点灯している右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂を徐々に消灯させることで、遠方配光を中止する。なお、このステップＳ６５のように、第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁または第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂を徐々に消灯させることを、「調光消灯」という。

一方、ステップＳ６３において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が、ターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonTの絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HRonT｜）であると判定された場合には、図１２を用いて後述する第４モードが実行される（ステップＳ６６）。
また、上述のステップＳ６２において、ターンスイッチ１３の左接点がオンであると判定された場合（Ｎｏルート）、走行状況判定部７は、ステップＳ６７において、左ハンドル角θ_HLの絶対値がターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonT（−２０度）の絶対値よりも大きいか否かを判定する。

そして、このステップＳ６７において、左ハンドル角θ_HLの絶対値がターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonTの絶対値よりも大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ６８において、追加灯具点灯部８は、左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁を点灯させることによって、左追加灯具３Ｌによる近接配光を実行する。
さらに、このとき、追加灯具点灯部８は、既に点灯している左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂を徐々に消灯、即ち、調光消灯を行ない、遠方配光を中止する。

一方、ステップＳ６７において、左ハンドル角θ_HLの絶対値がターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonTの絶対値以下である（｜θ_H｜≦｜θ_HLonT｜）と判定された場合には、図１２を用いて後述する第４モードが実行される（ステップＳ７０）。
次に、図１２に示すフローチャートに従って実行される第４モードについて説明する。なお、この第４モードは、一対の追加灯具３Ｌ，３Ｒの第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂が点灯している場合に、これらの第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂を消灯する際に用いられる制御であって、遠方配光停止制御という。

まず、ステップＳ８１において、走行状況判定部７は、右ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止右操舵角閾値θ_HRoffの絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、本実施形態において、この制御停止右操舵角閾値θ_HRoffは＋１５度として設定されている。
なお、この制御停止右操舵角閾値θ_HRoffは、右ハンドル角θ_HRが、この制御停止右操舵角閾値θ_HRoffよりも中立位置（０度）に近い場合には、右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂からの右第２追加光の照射（遠方配光）は不要となったと想定される角度として設定された閾値であって、本実施形態においては、＋１５度として設定されている。また、この制御停止右操舵角閾値θ_HRoffの＋１５度という角度は、曲率半径が所定距離（例えば５００メートル）以上である道路における追加灯具３Ｒ，３Ｌの点灯が法規等により禁止されているような場合に、右追加灯具３Ｒが点灯しないようにすることも考慮されて設定されたものである。

そして、このステップＳ８１の判定において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御停止右操舵角閾値θ_HRoffの絶対値よりも大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、走行状況判定部７は、ステップＳ８２において、車速センサ１１から読み込んだ車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off2（８０ｋｍ／ｈ）よりも遅いか否かを判定する。なお、本実施形態において、制御停止車速閾値Ｖ_off1は、時速５キロメートルとして設定されている。

ここで、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1（５ｋｍ／ｈ）よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off2（８０ｋｍ／ｈ）よりも遅いと判定された場合には（ステップＳ８２のＹｅｓルート）、左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂または右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂は点灯したままとなる。
他方、上述したステップＳ８１において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御停止右操舵角閾値θ_HRoffの絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HRoff｜）であると判定された場合には（Ｎｏルート）、走行状況判定部７は、ステップＳ８３において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffCの絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、本実施形態において、制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffCは＋１０度として設定されている。

ここで、ハンドル角θ_Hが制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffCよりも大きいと判定された場合には（ステップＳ８３のＹｅｓルート）、ステップＳ８４において、追加灯具点灯部８は、既に点灯している右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂を徐々に消灯させる。
また、上述のステップＳ８２において、車速センサ１１から読み込んだ車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1以下（Ｖｓ≦Ｖ_off1）である場合、または、車速Ｖｓが制御許可上限車速閾値Ｖ_off2以上（Ｖｓ≧Ｖ_off2）である場合にも（Ｎｏルート）、追加灯具点灯部８は、ステップＳ８４において、既に点灯している右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂を徐々に消灯させる。

つまり、制御停止車速閾値Ｖ_off1は、車両１が、この制御停止車速閾値Ｖ_off1（５ｋｍ／ｈ）を上回る速度で走行していない（例えば、停車中である）場合には、右追加灯具３Ｒによる遠方配光は不要であるとして設定された閾値であって、制御開始閾値Ｖ_on1（本実施形態においては１５ｋｍ／ｈ）よりも小さい値となるようになっている。また、制御停止車速閾値Ｖ_off1を設定することによって、右追加灯具３Ｒによる不要な点灯を避けることが可能となる。例えば、ハンドルが右回りに操作されたとしても、車両１が駐車場などに停車している際には右追加灯具３Ｒを点灯する必要はなく、むしろ、このような場合に右追加灯具３Ｒを点灯するとドライバに違和感を与え、また、車両１周辺の歩行者および他の車両のドライバなどに対して意味もなく眩しさを覚えさせるおそれがある。

このため、停車中（車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1以下である場合）には、右追加灯具３Ｒの点灯を禁止し、ドライバに違和感を覚えさせるような事態を回避しながら、歩行者および他の車両のドライバなどに意味もなく眩しさを覚えさせるような事態を回避することができる。さらに、右追加灯具３Ｒの不要な点灯を禁止することで、バルブ５Ｒの寿命を延ばすこともできる。

また、上述のステップＳ８３において、右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffCの絶対値以下である（｜θ_H｜≦｜θ_HRoffC｜）と判定された場合には（ステップＳ８３のＮｏルート）、図１３のステップＳ８５に進む。
そして、ステップＳ８５において、走行状況判定部７は、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止左操舵角閾値θ_HLoffの絶対値よりも大きいか否かを判定し、ここで、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止左操舵角閾値θ_HLoff（−１５度）の絶対値よりも大きいと判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ８６において、走行状況判定部７は、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1（５ｋｍ／ｈ）よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off2（８０ｋｍ／ｈ）よりも遅いか否かを判定する。

なお、この制御停止左操舵角閾値θ_HLoffは、左ハンドル角θ_HLが、この制御停止左操舵角閾値θ_HLoffよりも中立位置（０度）に近い場合には、左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌからの左第２追加光の照射（遠方配光）は不要となったと想定される角度として設定された閾値であって、本実施形態においては、−１５度として設定されている。また、この制御停止左操舵角閾値θ_HLoffの−１５度という角度は、曲率半径が所定距離（例えば５００メートル）以上である道路において追加灯具の点灯が法規等により禁止されているような場合に、左追加灯具３Ｌが点灯しないようにすることも考慮されて設定されている。

このステップＳ８６において、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off2よりも遅いと判定された場合には（ステップＳ８６のＹｅｓルート）、既に点灯している左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂または右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂は点灯したままとなる。
他方、このステップＳ８６において、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1以下（Ｖｓ≦Ｖ_off1）である場合、または、車速Ｖｓが制御許可上限車速閾値Ｖ_off2以上（Ｖｓ≧Ｖ_off2）である場合（Ｎｏルート）、ステップＳ８８において、追加灯具点灯部８は、既に点灯している左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂を徐々に消灯させる。

また、ステップＳ８５において、走行状況判定部７が、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止左操舵角閾値θ_HLoffの絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HLoff｜）であると判定した場合（Ｎｏルート）、走行状況判定部７は、ステップＳ８７において、ハンドル角θ_Hが制御停止左下限操舵角閾値θ_HLoffCよりも大きいか否かを判定する。なお、本実施形態において、制御停止下限左操舵角閾値θ_HLoffCは−１０度として設定されている。

このステップＳ８７において、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止下限左操舵角閾値θ_HLoffCの絶対値よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ８７のＹｅｓルート）、ステップＳ８８において、追加灯具点灯部８は、既に点灯している左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂を徐々に消灯させる。
他方、ステップＳ８７において、左ハンドル角θ_Hの絶対値が制御停止下限左操舵角閾値θ_HLoffCの絶対値以下（θ_H≦θ_HLoffC）であると判定された場合、（例えば、ドライバがハンドルを実質的な中立位置である−１０〜＋１０度の間で保持している場合）には、（Ｎｏルート）、追加灯具点灯部８が、右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂および左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂をともに素早く消灯する（ステップＳ８９，Ｓ９０）。なお、このステップＳ８９やステップＳ９０における消灯のように、第１フィラメント５Ｌ１，５Ｒ₁または第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂を素早く消灯する制御を強制消灯という。

つまり、右ハンドル角θ_HRの絶対値が、制御停止右操舵角閾値θ_HRoffの絶対値以下であり且つ制御停止右操舵角閾値θ_HRoffの絶対値よりも大きい場合（例えば、ハンドル角θ_Hが時計回りに１０〜１５度の間にある場合）、右追加灯具３Ｒによる遠方配光が調光消灯される。換言すれば、ハンドル角θ_Hのみに着目した場合、右追加灯具３Ｒによる遠方配光が調光消灯される場合とは、以下の式１が成立している場合である。

｜θ_HRoff｜≧｜θ_HR｜＞｜θ_HRoffC｜・・・（１）
同様に、左ハンドル角θ_HLの絶対値が、制御停止左操舵角閾値θ_HLoffの絶対値以下であり且つ制御停止右操舵角閾値θ_HLoffの絶対値よりも大きい場合（例えば、ハンドル角θ_Hが反時計回りに１０〜１５度の間にある場合）、左追加灯具３Ｌによる遠方配光が調光消灯される。換言すれば、ハンドル角θ_Hのみに着目した場合、左追加灯具３Ｌによる遠方配光が調光消灯される場合とは、以下の式２が成立している場合である。

｜θ_HLoff｜≧｜θ_HL｜＞｜θ_HLoffC｜・・・（２）
次に、図１４に示すフローチャートに従って実行される第５モードについて説明する。なお、この第５モードは、既に点灯している一対の追加灯具３Ｌ，３Ｒの第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁を消灯する際に用いられる制御であって、近接配光停止制御という。
まず、ステップＳ１０１において、走行状況判定部７は、ヘッドランプスイッチ１５の状態に基づき、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁が点灯しているか否か、即ち、右追加灯具３Ｒが近接配光を行なっているか否かを判定する。

このステップＳ１０１における判定において、右追加灯具３Ｒが近接配光を行なっていると判定された場合には、その後、ステップＳ１０２において、走行状況判定部７は、右ハンドル角θ_HRが制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffC（＋１０度）よりも大きいか否かを判定する。
このステップＳ１０２の判定において、走行状況判定部７が、ハンドル角θ_Hの絶対値が制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffCの絶対値よりも大きいと判定した場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ１０３において、走行状況判定部７は、ターンスイッチ１３の右接点がオンであるか否かを判定する。

そして、このステップＳ１０３の判定において、走行状況判定部７が、ターンスイッチ１３の右接点がオンであると判定した場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ１０４において、走行状況判定部７は、右ハンドル角θ_HRの絶対値がターン連動制御停止右操舵角閾値θ_HRoffT（＋１５度）の絶対値よりも大きいか否かを判定する。
このステップＳ１０４の判定において、走行状況判定部７が、ハンドル角θ_Hの絶対値がターン連動制御停止右操舵角閾値θ_HRoffTよりも大きいと判定した場合（Ｙｅｓルート）、その後、走行状況判定部７は、ステップＳ１０５において、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3（４０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。

このステップＳ１０５の判定において、走行状況判定部７が、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3未満であると判定した場合には（Ｙｅｓルート）、特に制御を行なわず、この第５モードによる制御であるサブルーチンを終了する。つまり、この第５モードが実行されるということは、左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁または右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁が点灯している（即ち、近接配光が行なわれている）という条件を満たしていることが前提となる（図８に示すステップＳ１８のＮｏルート参照）。したがって、ステップＳ１０５のＹｅｓルートにより制御がなされないということは、既に点灯している左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁または右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁をそのまま点灯し続けるということになる。

他方、上述のステップＳ１０４の判定において、走行状況判定部７が、右ハンドル角θ_HRの絶対値がターン連動制御停止右操舵角閾値θ_HRoffTの絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HRoffT｜）であると判定した場合においては（Ｎｏルート）、その後、ステップＳ１０６において、追加灯具点灯部８は、既に点灯している右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を徐々に消灯する。

また、上述したステップＳ１０５の判定において、走行状況判定部７が、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3以上（Ｖｓ≧Ｖ_off3）であると判定した場合にも（Ｎｏルート）、ステップＳ１０６において、追加灯具点灯部８が、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を調光消灯する。
他方、ステップＳ１０３の判定において、走行状況判定部７が、ターンスイッチ１３の左接点がオンであることを検出した場合（Ｎｏルート）、ステップＳ１０７において、走行状況判定部７は、右ハンドル角θ_HRの絶対値が近接配光パターン制御停止右操舵角閾値θ_HRoff1の絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、本実施形態において、近接配光パターン制御停止右操舵角閾値θ_HRoff1は、＋２５度として設定されている。

そして、このステップＳ１０７の判定において、走行状況判定部７が、右ハンドル角θ_HRの絶対値が近接配光パターン制御停止右操舵角閾値θ_HRoff1の絶対値よりも大きいと判定した場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ１０８において、走行状況判定部７は、車速センサ１１から車速Ｖｓを読み込み、この読み込んだ車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1（５ｋｍ／ｈ）よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off3（４０ｋｍ／ｈ）よりも遅いか否かを判定する。

このステップＳ１０８の判定において、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off2よりも遅いと判定された場合（Ｙｅｓルート）、追加灯具点灯部８は、既に点灯している左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂または右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂は、そのまま点灯させ続ける。
他方、上述のステップＳ１０７の判定において、走行状況判定部７により、右ハンドル角θ_HRの絶対値が近接配光パターン制御停止右操舵角閾値θ_HRoff1の絶対値以下（θ_H≦θ_HRoff1）であると判定された場合（Ｎｏルート）、および、ステップＳ１０８の判定において、走行状況判定部７により、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1よりも遅いあるいは制御許可上限車速閾値Ｖ_off2よりも速いと判定された場合には（Ｎｏルート）、追加灯具点灯部８が、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を調光消灯する（ステップＳ１０６）。

他方、ステップＳ１０１において、走行状況判定部７により、右追加灯具３Ｒではなく左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁が点灯していると判定された場合（Ｎｏルート）、走行状況判定部７は、図１５のステップＳ１１１において、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止下限操舵角閾値θ_HLoffC（−１０度）の絶対値よりも大きいか否かを判定する。

このステップＳ１１１の判定において、走行状況判定部７により、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止下限左操舵角閾値θ_HLoffCの絶対値よりも大きいと判定された場合、その後、ステップＳ１１２において、走行状況判定部７はターンスイッチ１３の左接点がオンになっているか否かを判定する。
このステップＳ１１２の判定において、走行状況判定部７が、ターンスイッチ１３の左接点がオンであると判定した場合には（Ｙｅｓルート）、ステップＳ１１３において、走行状況判定部７は、左ハンドル角θ_HLの絶対値がターン連動制御停止左操舵角閾値θ_HLoffT（−１５度）の絶対値よりも大きいか否かを判定する。

このステップＳ１１３の判定において、走行状況判定部７が、左ハンドル角θ_HLの絶対値がターン連動制御停止左操舵角閾値θ_HLoffTの絶対値よりも大きいと判定した場合（Ｙｅｓルート）、その後、ステップＳ１１４において、走行状況判定部７は、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3（４０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。

このステップＳ１１４の判定において、走行状況判定部７が、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3未満であると判定した場合（Ｙｅｓルート）、追加灯具点灯部８は、既に点灯している左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁または右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を、そのまま点灯させる。
他方、上述のステップＳ１１３の判定において、走行状況判定部７により、この左ハンドル角θ_HLの絶対値がターン連動制御停止左操舵角閾値θ_HLoffTの絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HLoffT｜）であると判定された場合（Ｎｏルート）、その後、追加灯具点灯部８は、ステップＳ１１７において、既に点灯している左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁を徐々に消灯する。

また、ステップＳ１１４の判定において、走行状況判定部７が、車速Ｖｓが近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3以上（Ｖｓ≧Ｖ_off3）であると判定した場合にも（Ｎｏルート）、ステップＳ１１７において、追加灯具点灯部８が、左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁を調光消灯する。
他方、ステップＳ１１２の判定において、走行状況判定部７が、ターンスイッチ１３の左接点がオンであると判定した場合（Ｎｏルート）、ステップＳ１１５において、走行状況判定部７は、左ハンドル角θ_HLの絶対値が近接配光パターン制御停止左操舵角閾値θ_HLoff1の絶対値よりも大きいか否かを判定する。なお、本実施形態において、近接配光パターン制御停止左操舵角閾値θ_HLoff1は−２５度として設定されている。

そして、このステップＳ１１５の判定において、走行状況判定部７により、左ハンドル角θ_HLの絶対値が近接配光パターン制御停止左操舵角閾値θ_HLoff1の絶対値よりも大きいと判定された場合（Ｙｅｓルート）、ステップＳ１１６において、走行状況判定部７は、車速センサ１１から車速Ｖｓを読み込み、この読み込んだ車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1（５ｋｍ／ｈ）よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off3（４０ｋｍ／ｈ）よりも遅いか否かを判定する。

このステップＳ１１６の判定において、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1よりも速く且つ制御許可上限車速閾値Ｖ_off3よりも遅いと判定された場合（Ｙｅｓルート）、追加灯具点灯部８は、既に点灯している左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂または右追加灯具３Ｒの右第２フィラメント５Ｒ₂を、そのまま点灯させ続ける。
他方、上述のステップＳ１１５の判定において、走行状況判定部７により、左ハンドル角θ_HLの絶対値が近接配光パターン制御停止左操舵角閾値θ_HLoff1の絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HLoff1｜）であると判定された場合（Ｎｏルート）、または、ステップＳ１１６の判定において、走行状況判定部７により、車速Ｖｓが制御停止車速閾値Ｖ_off1よりも遅い、あるいは、制御許可上限車速閾値Ｖ_off2よりも速いと判定された場合には（Ｎｏルート）、ステップＳ１１７において、追加灯具点灯部８が、左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁を調光消灯する。

また、図１４のステップＳ１０２の判定において、走行状況判定部７により、右ハンドル角θ_HRの絶対値が制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffCの絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HRoffC｜）であると判定された場合、追加灯具点灯部８は、図１５に示すステップＳ１１８，Ｓ１１９において、点灯している追加灯具３Ｌ，３Ｒの第１フィラメント５Ｌ₁，Ｒ₁をそれぞれ素早く消灯させる。

また、図１５に示すステップＳ１１１において、走行状況判定部７により、左ハンドル角θ_HLの絶対値が制御停止下限操舵角閾値θ_HLoffCの絶対値以下（｜θ_H｜≦｜θ_HLoffC｜）であると判定された場合にも、ステップＳ１１８，Ｓ１１９において、追加灯具点灯部８により、点灯している追加灯具３Ｌ，３Ｒの第１フィラメント５Ｌ₁，Ｒ₁がそれぞれ素早く消灯される。

このように、本実施形態にかかる車両用追加灯具の点灯制御装置によれば、ヘッドランプ２Ｌ，２Ｒとは別体に設けられた追加灯具３Ｌ，３Ｒにそれぞれ内蔵された第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁および第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂を適宜使い分けることで、車両１の走行状況に応じて追加灯具３Ｌ，３Ｒからそれぞれ発せられる追加光を適切に制御することができる。

また、車両１の進行方向が右方であることが判定され且つ近接配光条件が満たされたと判定された場合に、右追加灯具３Ｒの右第１フィラメント５Ｒ₁を点灯させることで、車両１の右側に追加光（右第１追加光）を照射することができる。また、車両１の進行方向が左方であることが判定され且つ近接配光条件が満たされたと判定された場合に、左追加灯具３Ｌの左第１フィラメント５Ｌ₁を点灯させることで、車両１の左側に追加光（左第１追加光）を照射することができる。

したがって、ドライバにとっては、車両１の走行状況に応じた視界を確保することができるようになることで安全性が向上し、また、歩行者や他の車両のドライバにとっては、当該車両１の進行方向を追加光により適切に知ることができるので、安全性が向上する。
また、車両１の進行方向が左方であることが判定され且つ遠方配光条件が満たされたと判定された場合に、左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂を点灯させる。そして、この第２フィラメント５Ｌ₂から照射される右第２追加光の光軸Ｃ_R2は、車両１の前後方向中心軸Ｃ₀と右第１追加光の光軸Ｃ_R1との間に位置するように設定されているので、車両１の旋回に応じて右第２追加光を照射することができる。

また、車両１の進行方向が左方であることが判定され且つ所定の遠方配光条件が満たされたと判定された場合に、左追加灯具３Ｌの第２フィラメント５Ｌ₂を点灯させる。そして、この第２フィラメント５Ｌ₂から照射される左第２追加光の光軸ＣＬ₂は、車両１の前後方向中心軸Ｃ₀と左第１追加光の光軸ＣＬ₁との間に位置するように設定されているので、車両１の旋回に応じて左第２追加光を照射することができる。

これにより、ドライバにとっては、車両１の走行状況に応じた視界を確保することができるようになることで安全性が向上し、また、歩行者や他の車両のドライバにとっても、追加光により当該車両１の進行方向を適切に知ることができるので、更なる安全性が向上に寄与することができる。
また、ヘッドランプ２Ｌ，２Ｒの点灯状態とハンドル角θ_Hとに基づいて近接配光条件が満たされた否かを判定するとともに、遠方配光条件が満たされた否かを判定するので、車両１の走行状況に応じて、よりきめ細やかに追加光の照射を制御することができる。

また、前照灯具２Ｌ，２Ｒの点灯状態と操舵角θ_Hと車速Ｖｓとに基づいて近接配光条件が満たされた否かを判定するとともに、遠方配光条件が満たされた否かを判定するので、車両１の走行状況に応じて、よりきめ細やかに追加光の照射を制御することができる。
また、ドライバの意図が直接入力されるターンスイッチ１３の状態に基づいて車両１の進行方向を判定するので、車両１の進行方向を早期に判定することが可能となり、追加光制御の精度を高めることができる。

また、実際のハンドル角θ_Hに基づいて車両１の進行方向を判定するので、車両の進行方向の判定精度を向上させることが可能となり、追加光制御の精度を高めることができる。
また、変速レバー（図示略）がリバースポジションにある場合には、第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁および第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂の点灯を禁止するので、不要な追加光の照射を避けることができる。

つまり、ハンドルが操作されたとしても、変速レバー（図示略）がリバースポジションにある場合には、第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁および第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂のいずれも点灯する必要はなく、むしろ、このような場合に点灯するとドライバに違和感を与え、また、車両１周辺の歩行者および他の車両のドライバなどに対して意味もなく眩しさを覚えさせるおそれがある。

このような点を考慮し、変速レバー（図示略）がリバースポジションにある場合には、第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｒ₁および第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂のいずれの点灯も禁止することで、ドライバに違和感を覚えさせるような事態を回避しながら、歩行者および他の車両のドライバなどに意味もなく眩しさを覚えさせるような事態を回避することができる。

また、不要な追加光の照射を避けることで、車両１に搭載された電装系による消費電力量を抑制するとともに、第１フィラメント５Ｌ₁，５Ｌ₂および第２フィラメント５Ｌ₂，５Ｒ₂の寿命を延ばすこともできる。
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

例えば、上述の実施形態においては、近接配光パターン制御停止右操舵角閾値θ_HLoff1を−２５度として設定するとともに、また、近接配光パターン制御停止左操舵角閾値θ_HLoff1を−２５度として設定する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、近接配光パターン制御停止右操舵角閾値θ_HLoff1を＋１５〜＋４５度の範囲のうちのいずれかの角度として設定し、また、近接配光パターン制御停止左操舵角閾値θ_HLoff1を−１５〜−４５度の範囲のうちのいずれかの角度として設定するようにしてもよい。

また、制御開始車速閾値Ｖ_on1、制御停止車速閾値Ｖ_off1、制御許可上限車速閾値Ｖ_off2、近接配光パターン制御許可上限車速閾値Ｖ_off3のそれぞれの車速に関する閾値は、上述の実施形態において、Ｖ_on1＝１５ｋｍ／ｈ，Ｖ_off1＝５ｋｍ／ｈ、Ｖ_off2＝８０ｋｍ／ｈ、Ｖ_off3＝４０ｋｍ／ｈとして設定した場合について説明したが、以下の式３に示す関係が成立するように設定するのであれば、上述のような値に設定することを限定するものではない。

Ｖ_off1＜Ｖ_on1＜Ｖ_off3＜Ｖ_off2 ・・・（３）
また、制御停止下限右操舵角閾値θ_HRoffC、制御停止右操舵角閾値θ_HRoff、制御開始右操舵角閾値θ_HRon0、近接配光パターン制御開始右操舵角閾値θ_HRon1、近接配光パターン制御停止右操舵角閾値θ_HRoff1、ターン連動制御停止右操舵角閾値θ_HRoffT、ターンスイッチ連動制御開始右操舵角閾値θ_HRonT、それぞれのハンドル角に関する閾値は、上述の実施形態において、θ_HRoffC＝＋１０度、θ_HRoff＝＋１５度、θ_HRon0＝＋３０度、近接配光パターン制御開始右操舵角閾値θ_HRon1＝＋１００度、θ_HRoff1＝＋２５度、θ_HRoffT＝＋１５度、θ_HRonT＝＋２０度、近接配光パターン制御開始右操舵角閾値θ_HRon1＝＋１００度として設定した場合について説明したが、以下の式４〜６に示す関係が成立するように設定するのであれば、上述のような値に設定することを限定するものではない。

｜θ_HRoffC｜＜｜θ_HRoff｜＜｜θ_HRon0｜＜｜θ_HRon1｜ ・・・（４）
｜θ_HRoffC｜＜｜θ_HRoff1｜＜｜θ_HRon1｜ ・・・（５）
｜θ_HRoffC｜＜｜θ_HRoffT｜＜｜θ_HRonT｜＜｜θ_HRon1｜ ・・・（６）
また、制御停止下限左操舵角閾値θ_HLoffC、制御停止左操舵角閾値θ_HLoff、制御開始左操舵角閾値θ_HLon0、近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1、近接配光パターン制御停止左操舵角閾値θ_HLoff1、ターン連動制御停止左操舵角閾値θ_HLoffT、ターンスイッチ連動制御開始左操舵角閾値θ_HLonT、それぞれのハンドル角に関する閾値は、上述の実施形態において、θ_HLoffC＝−１０度、θ_HLoff＝−１５度、θ_HLon0＝−３０度、近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1＝−１００度、θ_HLoff1＝−２５度、θ_HLoffT＝−１５度、θ_HLonT＝−２０度、近接配光パターン制御開始左操舵角閾値θ_HLon1＝−１００度として設定した場合について説明したが、以下の式７〜９に示す関係が成立するように設定するのであれば、上述のような値に設定することを限定するものではない。

｜θ_HLoffC｜＜｜θ_HLoff｜＜｜θ_HLon0｜＜｜θ_HLon1｜ ・・・（７）
｜θ_HLoffC｜＜｜θ_HLoff1｜＜｜θ_HLon1｜ ・・・（８）
｜θ_HLoffC｜＜｜θ_HLoffT｜＜｜θ_HLonT｜＜｜θ_HLon1｜ ・・・（９）
また、図１１のステップＳ６４，Ｓ６５，Ｓ６８，Ｓ６９の説明において述べたように、上述の実施形態においては、追加灯具点灯部８が、第１フィラメント５Ｒ₁，５Ｌ₁を点灯させ、その後、既に点灯している第２フィラメント５Ｒ₂，５Ｌ₂を徐々に消灯させる場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、追加灯具点灯部８が、第２フィラメント５Ｒ₂，５Ｌ₂を点灯させ、その後、既に点灯している第１フィラメント５Ｒ₁，５Ｌ₁を徐々に消灯させるように構成しても良い。

本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の構成を示す模式的なブロック構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置における第１光源および第２光源についての構成を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置によって照射される追加光を示す模式図であって、車両が比較的曲率半径の小さいカーブを走行する場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置によって照射される追加光を示す模式図であって、車両が比較的曲率半径の小さいカーブを走行する場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置によって照射される追加光を示す模式図であって、車両が交差点を曲がる場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置によって照射される追加光を示す模式図であって、車両が比較的曲率半径の大きいカーブを走行する場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置によって照射される追加光を示す模式図であって、車両が比較的曲率半径の大きいカーブを走行する場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示すメインフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示す第１モードのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示す第２モードのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示す第３モードのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示す第４モードのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示す第４モードのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示す第５モードのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用追加灯具の点灯制御装置の作用を示す第５モードのフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
２Ｌ，２Ｒ ヘッドランプ（前照灯具）
３Ｌ 左追加灯具（追加灯具）
３Ｒ 右追加灯具（追加灯具）
５Ｌ₁ 左第１フィラメント（第１光源）
５Ｒ₁ 右第１フィラメント（第１光源）
５Ｌ₂ 左第２フィラメント（第２光源）
５Ｒ₂ 右第２フィラメント（第２光源）
７ 走行状況判定部（走行状況判定手段）
８ 追加灯具点灯部（追加灯具点灯手段）
１１ 車速センサ（車速検出手段）
１３ ターンスイッチ（方向指示スイッチ）
１２ ハンドル角センサ（操舵角検出手段）
１４ シフトレバーポジションスイッチ（変速レバー位置検出手段）
１５ ヘッドランプスイッチ（前照灯点灯制御手段）
Ｃ₀ 車両前後方向中心軸
Ｃ_R1 第１右方光軸
Ｃ_L1 第１左方光軸
Ｃ_R2 第２右方光軸
Ｃ_L2 第２左方光軸

Claims (10)

1. 車両の前方に前照光を照射する前照灯具と、
   該車両の右前方および左前方において該前照灯具とは別体に設けられ第１光源と第２光源とをそれぞれ備える右追加灯具および左追加灯具と、
   該車両の走行状況を判定する走行状況判定手段と、
   該走行状況判定手段によって判定された該車両の走行状況に応じて該第１光源および該第２光源のうちいずれか一方を点灯させる追加灯具点灯手段とを備え、
   該右追加灯具の該第１光源によって生じる第１右方追加光の光軸である第１右方光軸が該車両の前後方向中心軸に対して右側に所定角度を成すように設定されるとともに、
   該左追加灯具の該第１光源によって生じる第１左方追加光の光軸である第１左方光軸が該車両の前後方向中心軸に対して左側に所定角度を成すように設定され、
   該走行状況判定手段は、該車両の進行方向を判定するとともに、所定の近接配光条件が満たされか否かを判定し、
   追加灯具点灯手段は、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ所定の近接配光条件が満たされたと判定された場合に該右追加灯具の該第１光源を点灯させ、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該近接配光条件が満たされたと判定された場合に該左追加灯具の該第１光源を点灯させ、
   該右追加灯具の該第２光源によって生じる第２右方追加光の光軸である第２右方光軸が該車両の前後方向中心軸と該第１右方光軸との間に位置するように設定されるとともに、
   該左追加灯具の該第２光源によって生じる第２左方追加光の光軸である第２左方光軸が該車両の前後方向中心軸と該第１左方光軸との間に位置するように設定され、
   該走行状況判定手段は、所定の遠方配光条件が満たされか否かを判定し、
   該追加灯具点灯手段は、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ所定の遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該右追加灯具の該第２光源を点灯させるとともに、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該左追加灯具の該第２光源を点灯させ、
   該前照光による照射範囲にはくびれ部分が設けられ、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ該近接配光条件が満たされたと判定された場合に該第１右方追加光が照射される右方近接範囲は、該前照光による照射範囲の該くびれ部分の近傍まで延び、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該近接配光条件が満たされたと判定された場合に該第１左方追加光が照射される左方近接範囲は、該前照光による照射範囲の該くびれ部分の近傍まで延び、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が右方であることが判定され且つ該遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該第２右方追加光が照射される右方遠方範囲は、該右方近接範囲よりも車両前方側まで延び、
   該走行状況判定手段によって該車両の進行方向が左方であることが判定され且つ該遠方配光条件が満たされたと判定された場合に該第２左方追加光が照射される左方遠方範囲は、該左方近接範囲よりも車両前方側まで延びる
   ことを特徴とする、車両用追加灯具の点灯制御装置。
2. 追加灯具点灯手段は、
   該第１光源を消灯するとともに該第２光源を点灯する場合には、該第２光源を点灯した後に該第１光源を消灯する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
3. 追加灯具点灯手段は、
   該第１光源を徐々に消灯させる
   ことを特徴とする、請求項２に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
4. 追加灯具点灯手段は、
   該第２光源を消灯するとともに該第１光源を点灯する場合には、該第１光源を点灯した後に該第２光源を消灯する
   ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
5. 追加灯具点灯手段は、
   該第２光源を徐々に消灯させる
   ことを特徴とする、請求項４に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
6. 該車両には、該前照灯具の点灯／消灯を切り替える前照灯点灯制御手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段とが設けられ、
   走行状況判定手段は、
   該前照灯具点灯手段によって該前照灯具が点灯され且つ該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角が所定操舵角よりも大きい場合に該近接配光条件が満たされたと判定するとともに、
   該前照灯具点灯手段によって前照灯具が点灯され且つ該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角が所定操舵角未満である場合に該遠方配光条件が満たされたと判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜５いずれか１項に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
7. 該車両には、該前照灯具の点灯／消灯を切り替える前照灯点灯制御手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、該車両の車速を検出する車速検出手段が設けられ、
   該走行状況判定手段は、
   該前照灯具点灯手段によって該前照灯具が点灯され且つ該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角が所定操舵角よりも大きく且つ該車速検出手段によって検出された車速が所定車速未満である場合に該近接配光条件が満たされたと判定するとともに、
   該前照灯具点灯手段によって前照灯具が点灯され且つ該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角が所定操舵角未満で且つ該車速検出手段によって検出された車速が所定車速よりも速い場合に該遠方配光条件が満たされたと判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜５いずれか１項に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
8. 該車両には、該車両の進行方向を示す方向指示器と、該方向指示器による指示方向を切り替える方向指示スイッチとが設けられ、
   該走行状況判定手段は、該方向指示スイッチに基づいて該車両の進行方向を判定する
   ことを特徴とする請求項１〜７いずれか１項に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
9. 該走行状況判定手段は、該操舵角検出手段によって検出された該車両の操舵角に基づいて該車両の進行方向を判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜７いずれか１項に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。
10. 該車両には変速機と、該変速機の変速段を切り替える変速レバーと、該変速レバーの位置を検出する変速レバー位置検出手段とが備えられ、
    該走行状況判定手段は、該変速レバー位置検出手段によって検出された該変速レバーの位置が後退位置であるか否かを判定し、
    追加灯具点灯手段は、該走行状況判定手段によって該変速レバーが後退位置であることが判定されると、該第１光源および該第２光源のいずれの点灯をも禁止する
    ことを特徴とする、請求項１〜９いずれか１項に記載の車両用追加灯具の点灯制御装置。

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