DE10139150A1 - Fahrzeugscheinwerfersystem - Google Patents

Fahrzeugscheinwerfersystem

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DE10139150A1
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Withdrawn
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DE10139150A
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Takashi Inoue
Kazuhiro Suzuki
Yutaka Nakanishi
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Koito Manufacturing Co Ltd
Original Assignee
Koito Manufacturing Co Ltd
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Abstract

Es wird eine Strahlsteuerung von Scheinwerfern mit der Ankunftsposition, um eine vorbestimmte Zeit später als die momentane Zeit, als Zielposition durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Krümmungsradius einer Fahrstraße vor einem Fahrzeug auf der Grundlage von Daten von einer Navigationeinheit berechnet, und wird die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Krümmungsradius bestimmt. Daher kann die Ankuftsposition des eigenen Fahrzeugs dadurch exakt bestimmt werden, dass eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird, die wahrscheinlich in der nahen Zukunft auftritt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugscheinwerfersystem, das zur Steuerung der von Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtstrahlen ausgebildet ist.
Typische herkömmliche Fahrzeugscheinwerfer können nicht ausreichend die Straßenoberfläche vor einem Fahrzeug beleuchten, wenn das Fahrzeug auf Bergstraßen fährt, entlang Kurven an Kreuzungen und dergleichen, da die Strahlaussenderichtungen fest sind.
In diesem Zusammenhang beschreibt die JP-A-6-72234 ein Fahrzeugscheinwerfersystem, das dazu ausgebildet ist, die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und die Gestalt der Straße vor dem eigenen Fahrzeug zu erfassen, und eine Position zu berechnen, die das Fahrzeug erreichen wird, nachdem es eine vorbestimmte Zeit lang entsprechend der Gestalt der Straße gefahren ist, wobei die berechnete Ankunftsposition des Fahrzeugs eine Ziel- oder Sollposition darstellt.
Bei dem in der voranstehend erwähnten Veröffentlichung beschriebenen Fahrzeugscheinwerfersystem ist allerdings folgende Schwierigkeit vorhanden. Obwohl die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (die Fahrzeuggeschwindigkeit zum momentanen Zeitpunkt) berücksichtigt wird, wenn die Position des eigenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit später berechnet wird, werden Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit in Folge der Gestalt oder Art der Straße vor dem Fahrzeug nicht berücksichtigt.
Wenn die Straße, die vor dem Fahrzeug liegt, eine kurvenreiche Straße ist, ist gewöhnlich die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als auf einer geraden Straße. Weiterhin wird auch die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Straße mit einer deutlichen Kurve niedriger als auf einer Straße mit nur sanften Kurven. Wenn daher die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit als Bezugsgrösse ermittelt wird, kann sich daher die tatsächliche Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs stark von dem ermittelten Wert unterscheiden. Ein derartiger Fehler in Bezug auf die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs führt dazu, dass eine ausreichende Beleuchtung der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug unmöglich wird.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, die angesichts der voranstehend geschilderten Umstände entwickelt wurde, besteht in der Bereitstellung eines Fahrzeugscheinwerfersystems zum Steuern von Strahlen oder Lichtstrahlen von Scheinwerfern durch exakte Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit später, wobei die Ankunftsposition als Ziel- oder Sollposition für die Strahlsteuerung verwendet wird.
Um diese und weitere Vorteile zu erzielen, wird die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, entsprechend dem Krümmungsradius einer Fahrstraße vor einem Fahrzeug, durch Berechnung von deren Krümmungsradius.
Ein Fahrzeugscheinwerfersystem gemäß der Erfindung weist auf:
Scheinwerfer zur Aussendung von Strahlen in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs, und eine Strahlsteuervorrichtung zum Steuern der von den Scheinwerfern ausgesandten Strahlen;
eine Straßengestalterfassungsvorrichtung zur Erfassung der Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit später,
wobei die Strahlsteuervorrichtung die Strahlsteuerung mit der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs als Soll- oder Zielposition durchführt,
die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs den Krümmungsradius einer Fahrstraße vor dem Fahrzeug berechnet,
aus den Ergebnissen, die von der Straßengestalterfassungsvorrichtung erfasst werden, um die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, die dem so berechneten Krümmungsradius entspricht.
Die Art und Weise der Strahlsteuerung, die von der "Strahlsteuervorrichtung" durchgeführt wird, ist nicht speziell eingeschränkt, sondern kann jede Art und Weise der variablen Steuerung beispielsweise der Richtung des Strahls umfassen, der von jedem Scheinwerfer ausgesandt wird, des Aussendebereiches des hiervon ausgesandten Strahls, und der ausgesandten Lichtmenge, oder eine geeignete Kombination dieser Grössen.
Die "Straßengestalterfassungsvorrichtung" ist nicht auf eine bestimmte Art und Weise der Erfassung beschränkt, sondern kann jede geeignete Vorrichtung sein, beispielsweise eine Navigationseinheit und eine CCD-Kamera, welche die Gestalt der Straße vor einem Fahrzeug erfassen können.
Die "empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit" ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug in einer Kurve sicher und komfortabel gefahren wird, und die entsprechend dem Krümmungsradius der Fahrstraße voreingestellt wird.
Der Begriff "auf der Grundlage der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit" bedeutet, dass die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit als einer der Parameter verwendet wird, wenn die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird, und selbstverständlich kann die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (also die Fahrzeuggeschwindigkeit zum momentanen Zeitpunkt), die sich von der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, als einer der Parameter verwendet werden.
Wie voranstehend geschildert ist das Fahrzeugscheinwerfersystem dazu ausgebildet, eine Strahlsteuerung mit Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit später als Sollposition durchzuführen, wobei die vorbestimmte Zeit durch die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird. Die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs ist allerdings auch dazu ausgebildet, den Krümmungsradius einer Fahrstraße vor dem Fahrzeug zu berechnen, aus den Ergebnissen, die von der Straßengestalterfassungsvorrichtung erfasst werden, um die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem so berechneten Krümmungsradius zu bestimmen. Daher lassen sich der folgende Betrieb und die folgenden Auswirkungen erzielen.
Wenn die Ankunftspositionen des eigenen Fahrzeugs mit nur der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit als Bezugsgrösse bestimmt wird, kann sich die tatsächliche Ankunftsposition des eigenen Fahrzeug stark von dem Wert unterscheiden, der entsprechend der Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug bestimmt wurde. Wenn jedoch die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors bestimmt wurde, welche dem berechneten Krümmungsradius der Fahrstraße vor dem Fahrzeug entspricht, kann die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs exakt bestimmt werden, unter Berücksichtigung einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die wahrscheinlich in der nahen Zukunft auftreten wird.
Bei dem Fahrzeugscheinwerfersystem, dass so ausgebildet ist, dass es gemäß der vorliegenden Erfindung eine Strahlsteuerung bei den Scheinwerfern durchführt, kann exakt die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit später bestimmt werden, welche die Soll- oder Zielposition für die Strahlsteuerung darstellt, wodurch die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug ausreichend beleuchtet werden kann.
Die "vorbestimmte Zeit" ist nicht auf einen speziellen Wert begrenzt, wird jedoch vorzugsweise auf innerhalb des Bereiches von 1,5 bis 3,5 Sekunden eingestellt, und besonders bevorzugt innerhalb des Bereiches von 2 bis 3 Sekunden (beispielsweise 2,5 Sekunden), um ausreichend die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug zu beleuchten.
Die "vorbestimmte Zeit" kann auf einen festen Wert eingestellt sein, aber es kann mit ihr auch eine Korrektur in Bezug auf eine Vergrößerung oder Verkleinerung durchgeführt werden, entsprechend dem Unterschied zwischen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Einsatz der letztgenannten Maßnahme kann verhindert werden, dass die Genauigkeit der Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs verringert wird, wenn sich die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Fahrstraße vor dem Fahrzeug nicht einstellt.
Die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs wird zu einer Position weiter weg als die bestimmt Position verschoben, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit stärker ansteigt als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit. Dann wird eine Erhöhungs-/Verringerungskorrektur vorzugsweise so durchgeführt, dass die vorbestimmte Zeit kürzer eingestellt wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit grösser wird als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Abbiegeradius der tatsächlich vorhandenen Kurvenfahrlinie kann häufig unterschiedliche Werte aufweisen, wenn die Fahrstraße vor dem Fahrzeug eine nach rechts abbiegende Straße ist, verglichen mit dem Fall, in welchem die Fahrstraße eine nach links abbiegende Straße ist. Daher wird die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs vorzugsweise dadurch bestimmt, dass die vorbestimmte Zeit auf unterschiedliche Werte eingestellt wird, abhängig davon, ob die Straße vor dem Fahrzeug eine nach rechts abbiegende oder eine nach links abbiegende Straße ist.
Genauer gesagt kann die vorbestimmte Zeit bei der nach rechts abbiegenden Straße auf einen Wert eingestellt werden, der grösser ist als der bei der nach links abbiegenden Straße, und zwar in einer Umgebung mit Linksverkehr. Entsprechend kann die vorbestimmte Zeit für die nach links abbiegende Straße auf einen grösseren Wert als bei der nach rechts abbiegenden Straße eingestellt werden, im Falle einer Umgebung mit Rechtsverkehr.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen, und in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche und entsprechende Teile bezeichnen. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugscheinwerfersystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Aufsicht auf Leuchtintensitätsverteilungen der Strahlen, die von Scheinwerfern gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgesandt werden;
Fig. 3 eine Aufsicht auf Strassen zur Erläuterung eines speziellen Beispiels für eine Straßengestaltsteuerbetriebsart gemäss der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 eine Aufsicht auf Strassen zur Erläuterung eines speziellen Beispiels für eine Kreuzungssteuerbetriebsart gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5(a) bis 5(c) Aufsichten auf Strassen zur Erläuterung eines ersten speziellen Beispiels für eine Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6(a) bis 6(c) Aufsichten auf Strassen zur Erläuterung eines zweiten speziellen Beispiels für eine Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 7 ein Flussdiagramm der Art und Weise der Strahlsteuerung, die gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird;
Fig. 8(a) bis (8b) Aufsichten auf Ergebnisse ersten Simulationen die wurden, um die Sollposition der Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart zu untersuchen, um zu ermitteln, wie viele Sekunden seit einem momentanen Zeitpunkt optimal zur Einstellung der Ankunftszeit des eigenen Fahrzeugs sind;
Fig. 9(a) bis 9(b) Aufsichten auf Ergebnisse zweiter Simulationen;
Fig. 10(a) bis 10(b) Aufsichten auf Ergebnisse dritter Simulationen;
Fig. 11(a) bis 11(b) Aufsichten auf Ergebnisse vierter Simulationen;
Fig. 12(a) bis 12(b) Aufsichten auf Ergebnisse fünfter Simulationen;
Fig. 13(a) bis 13(b) Aufsichten auf Ergebnisse sechster Simulationen;
Fig. 14(a) bis 14(b) Aufsichten auf Ergebnisse siebter Simulationen;
Fig. 15(a) bis 15(b) Aufsichten auf Ergebnisse achter Simulationen;
Fig. 16 ein Flussdiagramm der Art und Weise der Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart.
Nunmehr wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme der Zeichnungen geschildert.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm mit einer Darstellung eines Fahrzeugscheinwerfersystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht weist das Fahrzeugscheinwerfer­ system eine Scheinwerfereinheit 10 auf, eine Säuleneinheit 12, eine VSC-Einheit (Fahrzeugstabilitätssteuerung) 14, sowie eine Navigationseinheit 16 (Straßengestalterfassungs­ vorrichtung), wobei diese Einheiten über ein internes LAN miteinander verbunden sind.
Die Scheinwerfereinheit 10 weist ein Paar beidseitiger Scheinwerfer 20L und 20R auf, und eine Strahlsteuer-ECU 22 (Strahlsteuervorrichtung) zum Steuern der Strahlen (Lichtstrahlen) von diesen beidseitigen Scheinwerfern 20L und 20R.
Jeder der beidseitigen Scheinwerfer 20L und 20R besteht aus einem Scheinwerfer 24 und einer Abbiegeleuchte 26. Der Scheinwerfer 24 ist in dem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs 2 angeordnet. Die Abbiegeleuchte 26 befindet sich in dem Scheinwerfer 24, und zwar weiter außen in Richtung der Breite des Fahrzeugs 2.
Jeder Scheinwerfer 24 sendet von dem Fahrzeug 2 aus Strahlen nach vorn, mit einer Leuchtintensitätsverteilung P (Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung), wobei die Strahlaussendung durch das Licht erfolgt, das von einem beidseitig kippbaren Reflektor 28 reflektiert wird. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, kann jede Strahlaussenderichtung beidseitig bis zur Position der Leuchtintensitätsverteilung P variiert werden, die durch eine doppelt gestrichelte Kettenlinie angedeutet ist, also um einen vorbestimmten Winkel α (beispielsweise α = 20°) um die Geradeausrichtung der Leuchtintensitätsverteilung P herum, die als durchgezogene Linie dargestellt ist, und welche der Geradeausrichtung des Fahrzeugs entspricht. Um die voran geschilderte Anordnung zu erzielen wird jeder der beidseitig verkippbaren Reflektoren 28 verkippt, wenn ein Betätigungsglied (ACT) 30 angetrieben wird. Das Betätigungsglied 30 wird unter Steuerung durch die Strahlsteuer-ECU 22 über einen Treiber 32 betrieben.
Andererseits wird die Strahlaussenderichtung jeder Abbiegeleuchte 26 auf einen vorbestimmten Winkel festgelegt, so dass eine Leuchtintensitätsverteilung Pc entsteht, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist. Es kann beispielsweise die Strahlaussenderichtung in einem Winkel von 45° gegenüber der Geradeausrichtung des Fahrzeugs festgelegt sein. Weiterhin ist die Abbiegeleuchte 26 an die Strahlsteuer-ECU 22 über eine Dimmerschaltung (PWM) 34 und den Treiber 32 angeschlossen, wodurch die Strahlintensität der Abbiegeleuchte 26 variiert werden kann. Im einzelnen wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist, jede Leuchtintensitätsverteilung Pc gross, als durchgezogene Linie dargestellt, wenn die Strahlintensität maximal wird, und wird die Leuchtintensitätsverteilung Pc allmählich bezüglich Abmessungen kleiner, wie durch die doppelt gestrichelten Linien angedeutet ist, wenn die Strahlintensität durch Dimmen verringert wird.
Die Säuleneinheit 12 ist in einer Lenksäule vorgesehen, und weist einen Scheinwerferschalter 40 auf, einen Richtungsanzeigerschalter 42, einen Lenkwinkelsensor 44 (Abbiegewinkelerfassungsvorrichtung), und eine Säulen-ECU 46. Der Scheinwerferschalter 40 wird zum Ein- und Ausschalten der Scheinwerfer 24 verwendet und zur Strahlumschaltung (Fernlicht und Abblendlicht). Der Richtungsanzeigerschalter 42 ist ein Schalter zum Ein- und Ausschalten der beidseitigen Richtungsanzeiger. Der Lenkwinkelsensor 44 wird zur Erfassung des Lenkwinkels (Abbiegewinkels) des Fahrzeugs 2 verwendet, und erfasst den Lenkwinkel auf der Grundlage des Drehwinkels eines Lenkrades. Weiterhin wird die Säulen-ECU 46 dazu verwendet, Signale von dem Scheinwerferschalter 40, dem Richtungsanzeigerschalter 42 und dem Lenkwinkelsensor 44 zu sammeln. Nach dem Sammeln der Signale schickt die Säulen-ECU 46 die Signale an das interne LAN 18.
Die VSC-Einheit 14 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, einen Gierratensensor (nicht gezeigt), und eine VSC-ECU 52. Die VSC-ECU 52 dient dazu, einen Schlupf zu vermeiden, und zur Erhöhung der Sicherheit beim Fahren, während das Fahrzeug 2 entlang einer Kurve fährt, wobei die VSC-ECU die Signale empfängt, die von dem Gierratensensor beziehungsweise dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 erfasst werden. Alternativ kann das von dem Lenkwinkelsensor 44 erfaßte Signal anstelle jenes Signals verwendet werden, das von dem Gierratensensor erfasst wird.
Die Navigationseinheit 16 weist eine Navigations-ECU 60 auf, eine CD-ROM 62 zum Speichern von Straßenkarten, einen GPS- Empfänger 64, einen Kreiselsensor (Richtungssensor) 66, und eine Anzeigeeinheit 68. Die ECU 60 der Navigationseinheit 16 empfängt Daten von jedem der in der Navigationseinheit 16 vorgesehenen Sensoren, und empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 der VSC-Einheit 14 erhalten werden. Weiterhin empfängt die Navigations-ECU 60 auch Daten in Bezug auf den Richtungsanzeigerschalter 42, sowie Daten von dem Lenkwinkelsensor 44, wobei diese Daten von der Säulen-ECU 46 über das interne LAN empfangen werden. Die momentane Position des eigenen Fahrzeugs, ein Abbiegeradius, eine Ankunftsposition, eine vorbestimmte Zeit später, und dergleichen, werden durch Verarbeitung von Daten in der ECU 60 erreicht, und werden dann an das interne LAN 18 ausgegeben.
Die Strahlsteuer-ECU 22 (der Scheinwerfereinheit 10) sammelt erforderliche Information über das interne LAN 18 von der Säuleneinheit 12, der VSC-Einheit 14 und der Navigationseinheit 16, um die Strahlen von den beidseitigen Scheinwerfern 20L und 20R in einer Steuerbetriebsart zu steuern, die an den Fahrzustand des Fahrzeugs 2 angepasst ist.
Die Steuerbetriebsart umfasst eine Betriebsart entsprechend der Gestalt der Straße und eine Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel. In der Betriebsart entsprechend der Gestalt der Straße wird die Strahlsteuerung auf der Grundlage von Vorwärtsstraßengestaltdaten durchgeführt, die von der Navigationseinheit 16 erhalten werden können. In der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel wird die Strahlsteuerung auf der Grundlage von Lenkwinkeldaten (Abbiegewinkeldaten) von dem Lenkwinkelsensor 44 durchgeführt.
Die Betriebsart entsprechend der Gestalt der Straße umfasst weiterhin eine Straßengestaltsteuerbetriebsart und eine Kreuzungssteuerbetriebsart. In der Straßengestaltsteuerbetriebsart wird die Strahlaussendung so durchgeführt, dass sie an das Fahren entsprechend der Gestalt der Straße angepasst ist. In der Kreuzungssteuerbetriebsart wird die Strahlaussendung so durchgeführt, dass sie an das Fahren entlang einer Kurve an Kreuzungen angepasst ist.
Wenn das Fahrzeug 2 entsprechend der Gestalt einer Fahrstraße fährt, wird in der Straßengestaltsteuerbetriebsart die Strahlsteuerung mit einer Position durchgeführt, die von dem Fahrzeug 2 eine vorbestimmte Zeit später (beispielsweise 2,5 Sekunden später) erreicht wird, als Soll- oder Zielposition. Die Strahlsteuerung wird durch Verkippung der Reflektoren 28 beidseitig gegenüber der Geradeausrichtung des Fahrzeugs 2 so durchgeführt, dass die Strahlaussenderichtung entsprechend geändert wird.
Fig. 3 ist eine Aufsicht auf eine Straße zur Verdeutlichung eines speziellen Beispiels für die Straßengestaltsteuerbetriebsart.
Bei diesem speziellen Beispiel wird angenommen, dass ein Fahrzeug 2, das auf einer geraden Straße A mit 50 km pro Stunde fährt, auf einer S-förmig kurvigen Straße fährt, nachdem es geradeaus gefahren ist, ohne an der Kreuzung J1 nach links oder rechts abzubiegen.
In Fig. 3 bezeichnet TP1 vor dem Fahrzeug 2 ein Position (also eine Soll- oder Zielposition für die Strahlsteuerung), die von dem Fahrzeug 2 zu einem Zeitpunkt 2,5 Sekunden später erreicht wird. Am Anfang wird eine Leuchtintensitätsverteilung P in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 2 gerichtet, da die Zielposition TP1 direkt vor dem Fahrzeug 2 auf der geraden Straße liegt. Dann weicht die Leuchtintensitätsverteilung P nach links oder rechts gegenüber der Richtung Geradeaus des Fahrzeugs 2 auf der kurvigen Straße ab. Es wird nämlich die Leuchtintensitätsverteilung P beidseitig gegenüber der Geradeausrichtung des Fahrzeugs 2 verschwenkt, wie dies durch eine doppelt gestrichelte Kettenlinie angedeutet ist. Die Leuchtintensitätsverteilung P ist eine vereinigte Leuchtintensitätsverteilung, die sich bei den beiden beidseitigen Scheinwerfern ergibt.
Andererseits wird in der Kreuzungssteuerbetriebsart, wenn das Fahrzeug 2 deutlich an einer vorausliegenden Kreuzung abbiegt, die Sichtbarkeit in Fahrrichtung des Fahrzeugs dadurch verbessert, dass die Strahlaussendung in die Abbiegerichtung gedreht wird, bevor das Fahrzeug 2 an der Kreuzung ankommt. Die Strahlsteuerung wird bei dieser Kreuzungssteuerbetriebsart mit einer Position durchgeführt, die von dem Fahrzeug 2 eine vorbestimmte Zeit später (beispielsweise 2,5 Sekunden später) erreicht wird, als Zielposition. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 2 an einer Kreuzung abbiegen wird, wird die Strahlsteuerung zu einem Zeitpunkt durchgeführt, an welchem sich das Fahrzeug 2 auf innerhalb einer bestimmten Entfernung der Kreuzung angenähert hat. Die Strahlsteuerung wird grundlegend dadurch durchgeführt, dass beidseitig die Reflektoren 28 von der Geradeausrichtung des Fahrzeugs 2 verkippt werden, um die Strahlaussendung in die Abbiegerichtung zu richten. Wenn die Strahlaussendung, die zur Zielposition hin gerichtet ist, nur durch Verkippen der Scheinwerfer 24 nicht ausreichend durchgeführt werden kann, wird jedoch auch die Abbiegeleuchte 26, die sich an der Abbiegeseite des Fahrzeugs 2 befindet, in Gang gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Strahlintensität der Abbiegeleuchte 26 allmählich erhöht, wenn die Differenz zwischen dem maximalen Kippwinkel α des Reflektors 28 und dem in die Zielposition zeigenden Winkel zunimmt.
Fig. 4 ist eine Aufsicht auf eine Straße zur Verdeutlichung eines speziellen Beispiels für die Kreuzungssteuerbetriebsart.
Bei diesem speziellen Beispiel wird angenommen, dass das Fahrzeug 2, das auf der Fahrstraße A mit 30 km pro Stunde fährt, an der nächsten Kreuzung J1 nach links abbiegt, in eine Fahrstraße B gelangt, und dann rechts an der nächsten Kreuzung J2 abbiegt, und daher eine Fahrstraße C befährt.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, wird eine Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart durchgeführt, während sich das Fahrzeug 2 an einer Position befindet, die auf dieser Seite (der linken Seite) von der Kreuzung J1 der Fahrstraße A beträchtlich getrennt ist. Allerdings wird die Straßengestaltsteuerbetriebsart auf die Kreuzungssteuerbetriebsart umgeschaltet, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 auf innerhalb einer bestimmten Entfernung der Kreuzung J1 nähert.
In Fig. 4 bezeichnet ein Punkt TP2, der vor dem Fahrzeug 2 liegt, eine Position, die von dem Fahrzeug 2,5 Sekunden später (also eine Zielposition bei der Strahlsteuerung) in der Kreuzungssteuerbetriebsart erreicht wird. Zu Anfang ist die Leuchtintensitätsverteilung P in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 2 gerichtet, da die Zielposition TP2 direkt vor dem Fahrzeug 2 liegt, wenn sich das Fahrzeug 2 an einer Position auf dieser Seite (der linken Seite) der Kreuzung J1 befindet, und von dieser um ein bestimmtes Ausmass getrennt ist. Wenn sich die Zielposition TP2 auf einer Linksabbiegefahrlinie (durch eine gestrichelte Linie in Fig. 4 angedeutet) innerhalb der Kreuzung J1 befindet, wenn sich das Fahrzeug 2 der Kreuzung J1 nähert, wird die Leuchtintensitätsverteilung P gegenüber der Geradeausrichtung des Fahrzeugs 2 nach links gestellt, wie dies durch eine doppelt gestrichelte Kettenlinie angedeutet ist. Daher wird die Zielposition TP2 nach links entlang der Linksabbiegefahrlinie innerhalb der Kreuzung verschwenkt, wodurch die Leuchtintensitätsverteilung P ebenfalls in Richtung nach links geändert wird. Wenn die Richtung der Zielposition TP2 den maximalen Kippwinkel α des Reflektors 28 überschreitet, kann allerdings die Richtung der Leuchtintensitätsverteilung P nicht der Zielposition TP2 folgen. Daher wird die Abbiegeleuchte 26 an der linken Seite in Betrieb gesetzt, um eine Leuchtintensitätsverteilung Pc auszubilden, wodurch ein Bereich in Richtung nach links beleuchtet wird. Obwohl die Strahlintensität dieser Abbiegeleuchte 26 zu Anfang niedrig ist, wird die Strahlintensität allmählich erhöht, wenn die Differenz zwischen dem maximalen Kippwinkel α (des Reflektors 28) und dem zu einer Zielposition T2 weisenden Winkel zunimmt.
Eine Strahlsteuerung wird ebenfalls durchgeführt, wenn das Fahrzeug 2 nach rechts an der nächsten Kreuzung J2 abbiegt. Da der Abbiegeradius A einer Rechtsabbiegefahrlinie innerhalb der Kreuzung J2 größer ist als der Radius beim Abbiegen links, wird jedoch die Strahlaussendung, die zur Zielposition T2 gerichtet ist, unzureichend, wenn die Strahlintensität der Abbiegeleuchte 26 nur allmählich erhöht wird, wenn die Differenz zwischen dem maximalen Kippwinkel α des Reflektors 28 und dem zur Zielposition T2 weisenden Winkel zunimmt. Daher wird in dieser Situation die Strahlintensität auf einen Maximalwert eingestellt, unmittelbar nachdem die Abbiegeleuchte 26 in Gang gesetzt wurde.
Wenn das Fahrzeug 2 tatsächlich innerhalb der Kreuzung abbiegt, nachdem es die Kreuzung J1 oder J2 erreicht hat, wird die Strahlsteuerung nicht in der Kreuzungssteuerbetriebsart durchgeführt, sondern wird in der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel durchgeführt.
Die Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel ist eine Steuerbetriebsart, die unter der Annahme eingesetzt werden soll, dass das Fahrzeug 2 tatsächlich abbiegt; allerdings wird diese Betriebsart auch dazu verwendet, die Straßengestaltsteuerbetriebsart und die Kreuzungssteuerbetriebsart zu ergänzen. In der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel werden die Reflektoren 28 in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs 2 gedreht, entsprechend dem Lenkwinkel, wenn ein Lenkvorgang vorgenommen wird. Gleichzeitig wird die Abbiegeleuchte 26 in Gang gesetzt, die sich auf der Abbiegeseite des Fahrzeugs 2 befindet. Zu diesem Zeitpunkt werden die Kippwinkel der Reflektoren 28 und die Strahlintensität der Abbiegeleuchte 26 allmählich erhöht, wenn der Lenkwinkel zunimmt.
Wenn die Kreuzungssteuerbetriebsart auf die Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel umgeschaltet wird, wird die Strahlaussendesteuerung von der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel übernommen, um eine Diskontinuität der Strahlaussendung zu verhindern, also um zu verhindern, dass die Leuchtintensitätsverteilung P des Scheinwerfers 24 und die Leuchtintensitätsverteilung Pc der Abbiegeleuchte 26 abrupt geändert werden.
Die Fig. 5 und 6 sind Aufsichten auf Strassen zur Verdeutlichung spezieller Beispiele für die Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel.
In Fig. 5 wird angenommen, dass das Fahrzeug 2 an der Kreuzung J1 nach links abbiegt, wogegen in Fig. 6 angenommen wird, dass das Fahrzeug 2 an der Kreuzung J2 nach rechts abbiegt.
Wie aus diesen Zeichnungen hervorgeht, werden die Bedingungen für die Strahlaussendung in der Kreuzungssteuerbetriebsart erfüllt, bis der Lenkwinkel ein Maximum erreicht. Der Lenkwinkel erreicht ein Maximum durch den Lenkvorgang in positiver Richtung, wenn das Fahrzeug 2 an den Kreuzungen J1 und J2 abbiegt, wobei der Kippwinkel des Reflektors 28 und die Strahlintensität der Abbiegeleuchte 26 auf dem Maximalwert gehalten werden. Es werden daher sowohl die beidseitigen Ablenkwinkel der Leuchtintensitätsverteilung P als auch die Grösse der Leuchtintensitätsverteilung Pc maximiert. Wenn der Lenkwinkel infolge eines Lenkvorgangs in negativer Richtung verringert wird, werden der Kippwinkel des Reflektors 28 und die Strahlintensität der Abbiegeleuchte 26 allmählich verringert.
Die Art und Weise der Strahlsteuerung, die bei dem Fahrzeugscheinwerfersystem gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, wird nunmehr auf Grundlage des Schlußdiagramms von Fig. 7 beschrieben.
Zuerst wird die Navigationseinheit 16 gestartet, und werden Straßenkartendaten von der CD-ROM 62 ausgelesen, damit Straßenkartendaten in der Navigations-ECU 60 gespeichert werden (S1). Dann werden Fahrzeugfahrdaten, beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, Lenkdaten von dem Lenkwinkelsensor 44, und Daten in Bezug auf den Betriebszustand des Richtungsanzeigers von dem Richtungsanzeigerschalter 42 gelesen (S2).
Weiterhin wird eine Anpassung an die Karte in der Navigations-ECU 60 durchgeführt, auf der Grundlage von Positionsdaten von dem GPS-Empfänger 64, von Richtungsdaten vom dem Kreiselsensor 66, und von den Straßenkartendaten (S3).
Wenn eine Kartenanpassung nicht erzielt werden kann, also die momentane Position des Fahrzeugs 2 nicht erkannt werden kann, so führt die Strahlsteuer-ECU 22 die Strahlsteuerung der beidseitigen Scheinwerfer 20L und 20R in der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel durch, unter der Annahme, dass sich das Fahrzeug 2 nicht auf der Straße befindet (S14).
Wenn andererseits eine Kartenanpassung erzielt wird, so nimmt die Strahlsteuer-ECU 22 an, dass das Fahrzeug 2 auf der Straße vorhanden ist, und vergleicht die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS (Fahrzeuggeschwindigkeit zum momentanen Zeitpunkt) mit einer ersten eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (einer vorbestimmten Geschwindigkeit; beispielsweise V1 = 20 km/h) (S4). Für VS < V1 wird die Strahlsteuerung in der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel durchgeführt (S14). In diesem Fall wird die Strahlsteuerung nicht in der Betriebsart entsprechend der Gestalt der Straße durchgeführt (also entweder in der Straßengestaltsteuerbetriebsart oder der Kreuzungssteuerbetriebsart), da eine Änderung der Spur oder des Kurses häufig beim Fahren mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, was es schwierig macht, den Kurs in der Navigationseinheit 16 zu bestimmen. Ist andererseits VS < V1, so wird die Erkennung der Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug 2, die für die Strahlsteuerung benötigt wird, in der Betriebsart entsprechend der Gestalt der Straße versucht (S5). Anders ausgedrückt wird in der Navigationseinheit 16 eine Bestimmung der momentanen Position des Fahrzeugs 2 durchgeführt, der Anzahl an Spuren, der Positionen von Kreuzungen (Knoten), die auf der Fahrstraße davor vorhanden sind, der Anzahl an kreuzenden Strassen (Verbindungen) an den jeweiligen Kreuzungen und dergleichen.
Die Zeit T, die von dem Fahrzeug 2 dazu benötigt wird, die nächste Kreuzung in Vorwärtsrichtung auf der Fahrstraße von seiner momentanen Position aus zu erreichen, wird berechnet (S6). Die Berechnung beruht auf Daten in Bezug auf die Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug 2, und auf Daten in Bezug auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS. Dann wird eine Entscheidung getroffen, ob die Ankunftszeit T kleiner als eine eingestellte Zeit T1, oder nicht. Es wird beispielsweise T1 auf einen geeigneten Wert innerhalb des Bereiches T1 = 2,5-3,5 Sekunden eingestellt (S7). Der Grund für die Einstellung T1 auf 2,5 bis 3,5 Sekunden im vorliegenden Fall liegt darin, dass der Betrieb des Richtungsanzeigers innerhalb dieses Zeitraums beendet ist, damit die Operation der Verringerung der Geschwindigkeit begonnen werden kann, wenn der Kurs an der Kreuzung geändert wird.
Ist die Ankunftszeit T so, dass gilt T ≧ T1, so wird die Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart durchgeführt, da es vernünftig ist, zu erwarten, dass das Fahrzeug 2 weiterhin auf der Straße entsprechend der momentanen Straßengestalt fahren wird (S16). Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner als eine zweite eingestellte Geschwindigkeit V2 ist (beispielsweise V2 = 40 km/h), die höher ist als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (also NEIN bei S13), dann wird die Strahlsteuerung in der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel durchgeführt, da die Wahrscheinlichkeit für das Ändern der Spur und dergleichen vergleichsweise hoch ist (S14).
Wenn die Ankunftszeit T so ist, dass gilt T < T1, so wird andererseits eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Richtungsanzeiger in Betrieb ist oder nicht (S8). Wenn der Richtungsanzeigerschalter 42 eingeschaltet ist, wird der Abbiegeradius R an der Kreuzung unter der Annahme eingestellt, dass der Kurs an der nächsten Kreuzung geändert wird (S8). Wenn der Richtungsanzeigerschalter 42 ausgeschaltet ist, wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS überprüft, und für VS ≧ V2 wird die Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart durchgeführt (S16), wogegen für VS < V2 die Strahlsteuerung in der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel durchgeführt wird (S14). Der Grund dafür, bei VS ≧ V2 die Straßengestaltsteuerbetriebsart zu verwenden, besteht darin, dass es unwahrscheinlich ist, solange der Richtungsanzeiger unbetätigt bleibt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem bestimmten Niveau oder größer gehalten wird, dass das Fahrzeug seinen Kurs an der nächsten Kreuzung ändern wird.
Wie in Tabelle 1 gezeigt, wird der Abbiegeradius R durch Lesen eines Wertes eingestellt, also entsprechend der Art des Fahrens und der kreuzenden Straße eingestellt, aus einer Numerikwerttabelle zur Verwendung beim Abbiegen nach Rechts (Tabelle 1-1) und einer Numerikwerttabelle zur Verwendung beim Abbiegen nach Links (Tabelle 1-2).
Tabelle 1-1
Abbiegeradius R(m)
Beim Abbiegen nach Rechts an einer rechtwinkeligen Kreuzung
Tabelle 1-2
Abbiegeradius R(m)
Beim Abbiegen nach Links an einer rechtwinkeligen Kreuzung
Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, wird der Abbiegeradius R beim Abbiegen nach Rechts häufig auf einen größeren Wert eingestellt als beim Abbiegen nach Links, in einer Umgebung mit Linksverkehr. Wenn es sich nicht um eine rechtwinkelige Kreuzung handelt, wird mit dem aus der Numerikwerttabelle ausgelesenen Wert eine Korrektur durchgeführt, um den Abbiegeradius R einzustellen. Genauer gesagt wird der Abbiegeradius R vergrößert, wenn die Fahrtrichtung an der Kreuzung einen stumpfen Winkel mit der Fahrstraße bildet. Entsprechend wird der Abbiegeradius R verkleinert, wenn die Fahrtrichtung an der Kreuzung einen Spitzen Winkel mit der Fahrstraße bildet.
Daher wird der Abbiegeradius R eingestellt, bevor die Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc berechnet wird, bei welcher das Fahrzeug 2 tatsächlich eine Kurve mit dem Abbiegeradius R durchfahren kann (S10). Die Berechnung der Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc wird unter Verwendung der folgenden Konstruktionsformel für gerade Straßen durchgeführt, die auf dem Gebiet des Straßenbaus eingesetzt wird:
wobei i ein einseitiger Gradient und f der Seitenschlupfkoeffizient in der Konstruktionsformel für eine gerade Straße. Für i = 0 und f = 0,25 ist die Beziehung zwischen dem Abbiegeradius R und der Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc so, wie dies in Tabelle 2 angegeben ist.
Tabelle 2
Berechnete Werte (km/h) für die Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc im Straßenbau
Weiterhin wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vs auf die Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc verringert werden kann oder nicht, bevor das Fahrzeug 2 die Kreuzung erreicht (S11). Zur Durchführung der Überprüfung wird eine Diskriminante verwendet, welche benutzt: die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 2 und der Kreuzung den Verringerungsgrad, der aus der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VS berechnet wird, und den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche.
Gewöhnlich wird vorgezogen, wenn die Entfernung bis zu der Kreuzung festgestellt wird, eine Bezugsposition an der Seite der Kreuzung vorzugsweise als der Eintrittspunkt eingestellt. Der Eintrittspunkt ist die Position, die mit Pj in den Fig. 4 bis 6 bezeichnet ist, wogegen die Bezugsposition eine Position ist, an welcher der Lenkvorgang begonnen wird. Allerdings wird die Bezugsposition nicht sehr stark von dem Eintrittspunkt Pj abweichen, selbst wenn die Bezugsposition auf eine Position eingestellt wird, die sich aus der Subtraktion einer Entfernung entsprechend dem Abbiegeradius von dem Zentrum der Kreuzung ergibt.
Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS auf die Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc oder weniger nicht verringert werden kann (also NEIN bei S11), so nimmt die Strahlsteuerung-ECU 22 an, dass der Richtungsanzeiger aus Versehen betätigt wurde, oder dass einfach die Spur geändert werden soll, und führt die Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart durch (S14), wodurch verhindert wird, dass die Strahlaussendung in die Richtung gedreht wird, in welche der Richtungsanzeiger betätigt wurde.
Andererseits wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS auf die Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc oder weniger verringert werden kann (also JA bei S11), eine Entscheidung getroffen, ob das Fahrzeug in die Kreuzung hineingelangt ist oder nicht (S12). Diese Entscheidung erfolgt auf der Grundlage, ob die Ankunftszeit T bis zur Kreuzung einen solchen Wert angenommen hat, dass gilt T ≦ 0. Ist das Fahrzeug noch nicht in die Kreuzung hineingelangt, wird die Strahlsteuerung in der Kreuzungssteuerbetriebsart durchgeführt (S15), und falls das Fahrzeug in die Kreuzung hineingelangt ist, wird die Strahlsteuerung in der Betriebsart entsprechend dem Abbiegewinkel durchgeführt (S14).
Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird die Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart durchgeführt, wobei die Ankunftsposition des Fahrzeugs zu einer vorbestimmten Zeit t die Zielposition T1 bildet. Die Auswahl einer vorbestimmten Zeit t von 2,5 Sekunden ist als Beispiel zu verstehen, und dies liegt daran, dass aus den Ergebnissen von Simulationen deutlich geworden ist, die nachstehend genauer erläutert werden, dass die Zielposition TP1, an welcher die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug am wirksamsten mit der Leuchtintensitätsverteilung P bestrahlt werden kann, die durch den Scheinwerfer 24 in dem Fahrzustand des Fahrzeugs entsprechend der Gestalt der Straße ausgebildet wird, jene Position ist, die vom eigenen Fahrzeug 2,5 Sekunden später erreicht wird.
Wenn die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs 2,5 Sekunden später nur unter Bezugnahme auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS) zum momentanen Zeitpunkt bestimmt wird, kann die tatsächliche Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs wesentlich differieren, abhängig von der Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug, so dass die Zielposition TP1 von der vorbestimmten Position abweicht.
In der Navigations-ECU 60 wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung ein Krümmungsradius Ro der Fahrstraße vor dem Fahrzeug berechnet entsprechend den erfaßten Ergebnissen in Bezug auf die Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug, und wird die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs 2,5 Sekunden später auf der Grundlage einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bestimmt, welche dem so berechneten Krümmungsradius Ro entspricht. Daher wird die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs 2,5 Sekunden später exakt unter Berücksichtigung einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die in der nahen Zukunft auftreten kann, so dass die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug ausreichend beleuchtet wird.
Die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi kann dadurch berechnet werden, dass der Krümmungsradius Ro anstelle des Abbiegeradius R eingesetzt wird, und die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi anstelle der Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc entsprechend der Konstruktionsformel für gerade Straßen eingesetzt wird, wodurch man eine Numerikwerttabelle erhalten kann, welche die Beziehung zwischen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und dem Krümmungsradius Ro angibt, wie dies in Tabelle 3 angegeben ist.
Tabelle 3
Obwohl die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, die aus der Numerikwerttabelle erhalten wird, eine Grenzabbiegegeschwindigkeit ist, die dem Krümmungsradius Ro entspricht (also eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug sicher und komfortabel die Kurve durchfährt), läßt sich tatsächlich erwarten, dass das Fahrzeug nicht nur mit der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi oder weniger gefahren wird, sondern auch mit der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und schneller. Wenn das eigene Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit abbiegt, die sich von der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi unterscheidet, kann sich die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs von einem bestimmten Wert unterscheiden, und kann die Zielposition TP1 von der vorbestimmten Position abweichen.
Daher wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung bei der vorbestimmten Zeit t eine Erhöhungs-/Verringerungskorrektur durchgeführt, auf der Grundlage der Differenz zwischen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VS. Obwohl die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi nicht beobachtet wird, wird eine Verringerung der Genauigkeit der Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs verhindert. Die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs wird zu einer Position verschoben, die weiter entfernt ist als die bestimmte Position, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer wird als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Die Erhöhungs-/Verringerungskorrektur wird daher so durchgeführt, dass die vorbestimmte Zeit t kürzer als 2,5 Sekunden eingestellt wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer wird als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi.
Hierbei wird der Krümmungsradius Ro, der verwendet wird, wenn die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi eingestellt wird, als Radius eines Teils der Kurve der Fahrstraße vor dem Fahrzeug durch die Berechnung der Kurve mit der momentanen Position des Fahrzeugs als Bezugsgröße erhalten. Die Berechnung der Kurve der Straße erfolgt durch Einsatz der Positionsdaten (einschließlich Längengrad und Breitengrad) in Bezug auf einen Knoten, der in der Fahrstraße enthalten ist, bei einer Spline-Kurve und dergleichen. Als zu berechnender Abschnitt werden hierbei ein Knoten an zwei Orten vor der momentanen Position des Fahrzeugs und ein von dem Fahrzeug durchfahrener Knoten eingeschlossen. Hierbei wird es vorgezogen, Knotendaten im Bereich von 200 m in Vorwärtsrichtung oder annähernd 5 Sekunden in der Zukunft zu verwenden.
Obwohl der so erhaltene Krümmungsradius Ro für die Kurve einer Straße gedacht ist, welche die Fahrstraße repräsentiert, weist die Fahrstraße tatsächlich eine Breite auf, und bildet, wie beispielsweise in Fig. 3 gezeigt ist, die Kurve der Straße die Zentrumslinie der Fahrstraße, die zwei Fahrspuren aufweist (jeweils eine Spur an jeder Seite). Daher weist bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung in einer Umgebung mit Linksverkehr der Abbiegeradius R der Abbiegefahrspur des Fahrzeugs 2 einen größeren Wert auf als der Krümmungsradius Ro auf einer nach rechts abbiegenden Straße, wogegen deren Abbiegeradius R einen kleineren Wert aufweist als der Krümmungsradius Ro auf einer nach links abbiegenden Straße. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Korrektur durchgeführt, so dass die vorbestimmte Zeit t um 2,5 Sekunden bei einer nach links abbiegenden Straße verkürzt wird, wogegen eine solche Korrektur durchgeführt wird, dass die vorbestimmte Zeit t um 2,5 Sekunden auf der nach rechts abbiegenden Straße verlängert wird.
Es wird eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrstraße eine nach rechts oder nach links abbiegende Straße ist, auf der Grundlage der Tatsache, dass das Produkt des Richtungsvektors, der von dem Kreiselsensor erfaßt wird, in Fahrtrichtung des Fahrzeugs und des berechneten Richtungsvektors an einem Punkt in der Kurve der Straße entweder positiv oder negativ ist.
Die Fig. 8 bis 15 sind Aufsichten, welche die Ergebnisse von Simulationen zeigen, die zur Untersuchung der Zielposition TP1 der Strahlsteuerung durchgeführt wurden, und zwar in der Straßengestaltsteuerbetriebsart, um herauszufinden, wie viele Sekunden seit dem momentanen Zeitpunkt dafür optimal sind, um die Ankunftszeit des eigenen Fahrzeugs einzustellen.
Diese Zeichnungen betreffen sämtlich einen Fall, in welchem das Fahrzeug 2 auf einer S-förmig gekrümmten Straße fährt, nachdem es auf einer geraden Straße gefahren ist. Die Fig. 8 bis 11 enthalten Fälle, bei denen der Abbiegeradius R der Abbiegefahrspur (durch eine gestrichelte Linie dargestellt) so ist, dass gilt: R = 30 m. Die Fig. 12 bis 15 umfassen Fälle, in welchen der Abbiegeradius R der Abbiegefahrlinie (als gestrichelte Linie dargestellt) so ist, dass gilt R = 60 m.
Die Fig. 8 und 9 zeigen die Bedingungen der Strahlaussendung, die sich aus dem Vorhandensein oder der Abwesenheit der Strahlsteuerung ergeben, und zeigen die Differenz der Zielposition TP1 der Strahlsteuerung, wenn das Fahrzeug entlang der Abbiegefahrlinie mit einem Abbiegeradius R von 30 m bei einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h fährt; wobei Fig. 8(a) die Abwesenheit einer Strahlsteuerung betrifft (die Strahlaussenderichtung ist auf die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs festgelegt); und die Fig. 8(b), 9(a) und 9(b) jeweils Fälle betreffen, in denen die Aussendepositionen auf Ankunftspositionen des eigenen Fahrzeugs eingestellt sind, die 1,5, 2,5 bzw. 3,5 Sekunden später auftreten.
Wie aus diesen Zeichnungen hervorgeht, weicht der Hauptanteil der Leuchtintensitätsverteilung P, die durch die Strahlaussendung erzeugt wird, von der Fahrstraße bei einer kurvigen Straße in Abwesenheit der Strahlsteuerung ab. Andererseits nimmt das Ausmaß der Leuchtintensitätsverteilung P, das von der Fahrstraße abweicht, selbst bei der Kurvenstraße ab, wenn die Aussendepositionen an den Ankunftspositionen des eigenen Fahrzeugs um 1,5, 2,5 bzw. 3,4 Sekunden später eingestellt sind.
Da es möglich ist, in ausreichendem Maße eine Straßenoberfläche in Vorwärtsrichtung proportional nicht nur mit einem größeren Aussendewirkungsgrad mit dem geringsten Ausmaß an Abweichung der Leuchtintensitätsverteilung P zu beobachten, sondern auch proportional zu einem besseren Straßenbeleuchtungswirkungsgrad, kann die Fahrsicherheit verbessert werden. Die Bewertung aufgrund eines Vergleichs bezüglich des Straßenbeleuchtungswirkungsgrades beweist:
2,5 Sekunden später = 3,5 Sekunden später < 1,5 Sekunden später << ohne Strahlsteuerung.
Die Fig. 10 und 11 zeigen den Zustand der Strahlaussendung, wenn das Fahrzeug entlang einer Abbiegefahrlinie mit einem Abbiegeradius R von 30 m fährt, und beim 1,5fachen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit von 45 km/h. Diese Figuren sind ähnlich wie die Fig. 8 und 9.
Die Bewertung aufgrund eines Vergleichs bezüglich des Straßenbeleuchtungswirkungsgrades beweist:
2,5 Sekunden später < 1,5 Sekunden später < 3,5 Sekunden später << ohne Strahlsteuerung.
Die Fig. 12 und 13 zeigen den Zustand der Strahlaussendung, wenn das Fahrzeug entlang einer Abbiegefahrlinie mit einem Abbiegeradius R von 60 m fährt, und bei einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h. Diese Figuren sind ähnlich wie die Fig. 8 und 9.
Eine Bewertung aufgrund eines Vergleichs bezüglich des Straßenbeleuchtungswirkungsgrades im vorliegenden Fall beweist:
2,5 Sekunden später = 3,5 Sekunden später < 1,5 Sekunden später << ohne Strahlsteuerung.
Die Fig. 14 und 15 zeigen den Zustand der Strahlaussendung, wenn das Fahrzeug entlang der Abbiegefahrlinie mit einem Abbiegeradius R von 60 m fährt, und beim 1,5fachen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h. Diese Figuren sind ähnlich wie die Fig. 8 und 9.
Die Bewertung aufgrund eines Vergleichs bezüglich des Straßenbeleuchtungswirkungsgrades im vorliegenden Fall beweist:
2,5 Sekunden später = 1,5 Sekunden später < 3,5 Sekunden später << ohne Strahlsteuerung.
Die Ergebnisse der Simulationen beweisen, dass es optimal ist, die Zielposition TP1 für die Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart auf die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs 2 bis 3 Sekunden später einzustellen, insbesondere etwa 2,5 Sekunden später als die momentane Zeit. Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeugs 2 höher ist als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, so wird die Ankunftszeit vorzugsweise auf einen kleineren Wert als 2,5 eingestellt.
Fig. 16 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Art und Weise der Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart.
Zuerst wird die Kurze der Fahrstraße vor dem Fahrzeug mit der momentanen Position des Fahrzeugs als Bezugsgröße berechnet (S1). Der Krümmungsradius Ro der Fahrstraße vor dem Fahrzeug wird entsprechend den Berechnungsergebnissen berechnet (S2).
Dann wird die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi aus dem Krümmungsradius Ro berechnet (S3). Hierbei wird die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi aus der Numerikwerttabelle (Tabelle 3) ausgelesen, welche die Beziehung zwischen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und dem Krümmungsradius Ro angibt. Die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi wird berechnet, um sie und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeugs 2 zu vergleichen (S4).
Als Ergebnis des Vergleiches wird, für VS ≦ Vi, die vorbestimmte Zeit t auf t = 2,5 Sekunden eingestellt (S5). Andererseits wird für VS < Vi die vorbestimmte Zeit t auf einen kleineren Wert als t = 2,5 Sekunden eingestellt (S6). Genauer gesagt wird beispielsweise in einem Fall, in welchem gilt: Vi < VS ≦ 1,5 Vi, die vorbestimmte Zeit t auf t = 2 Sekunden eingestellt. Entsprechend wird für VS < 1,5 Vi die vorbestimmte Zeit auf t = 1,5 Sekunden eingestellt.
Dann wird eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrstraße vor dem Fahrzeug entweder eine nach rechts abbiegende Straße ist, eine nach links abbiegende Straße, oder eine gerade Straße (S7). Ist die Fahrstraße eine nach rechts abbiegende Straße, so wird eine solche Korrektur durchgeführt, dass die vorbestimmte Zeit t verlängert wird (S9). Ist die Fahrstraße eine nach links abbiegende Straße, so wird eine solche Korrektur durchgeführt, dass die vorbestimmte Zeit t verkürzt wird. Ist dagegen die Fahrstraße eine gerade Straße, so wird in Bezug auf die vorbestimmte Zeit t keine Korrektur vorgenommen.
Die Ankunftszeit des eigenen Fahrzeugs auf der Abbiegefahrlinie wird berechnet auf der Grundlage der so erhaltenen vorbestimmten Zeit t, der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VS und der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf der Fahrstraße vor dem Fahrzeug (S10). Weiterhin wird ein Kippwinkel des Reflektors auf der Grundlage der Ankunftszeit des eigenen Fahrzeugs als Zielposition TP1 berechnet (S11), und nach der Verkippung des Reflektors 28 durch das Betätigungsglied 30 entsprechend den Berechnungsergebnissen (S12) wird erneut der erste Schritt (S1) durchgeführt.
Wie im einzelnen beschrieben wurde, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung das Fahrzeugscheinwerfersystem so ausgebildet, dass die Strahlsteuer-ECU 22 zum Steuern der von den beidseitigen Scheinwerfern 20L und 20R ausgesandten Strahlen dann, wenn sie sich in der Straßengestaltsteuerbetriebsart befindet, die Strahlsteuerung zum momentanen Zeitpunkt mit der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs um die vorbestimmte Zeit t später als die Zielposition TP1 durchführt. Weiterhin arbeitet die Strahlsteuer-ECU 22 so, dass sie den Krümmungsradius der Fahrstraße vor dem Fahrzeug auf der Grundlage von Daten von der Navigationseinheit 16 berechnet, und die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bestimmt, welche dem Krümmungsradius Ro entspricht. Daher können die folgende Betriebsart bzw. die folgenden Auswirkungen erzielt werden.
Wenn die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs nur mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zum momentanen Zeitpunkt (der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VS) als Bezugsgröße bestimmt wird, kann sich die tatsächliche Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs wesentlich von dem Wert unterscheiden, der entsprechend der Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug bestimmt wurde. Wenn jedoch die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bestimmt wird, die dem berechneten Krümmungsradius Ro der Fahrstraße vor dem Fahrzeug entspricht, kann die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs dadurch exakt bestimmt werden, dass eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird, die wahrscheinlich in der nahen Zukunft auftreten wird.
Bei dem Fahrzeugscheinwerfersystem, das so ausgebildet ist, dass eine Strahlsteuerung der Scheinwerfer gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, kann die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs um die vorbestimmte Zeit später, die als die Zielposition für die Strahlsteuerung verwendet wird, daher exakt bestimmt werden, während die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug ausreichend beleuchtet wird.
Insbesondere haben gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung die Ergebnisse von Simulationen bewiesen, dass es optimal ist, wenn das Fahrzeug mit der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi abbiegt, die Zielposition TP1 der Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart auf die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs einzustellen, die gegenüber der momentanen Zeit 2,5 Sekunden später liegt. Daher wird die vorbestimmte Zeit t auf 2,5 Sekunden eingestellt, wodurch die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug mit größerem Wirkungsgrad beleuchtet werden kann.
Da die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs zu einer Position verschoben wird, die weiter entfernt liegt als die ermittelte Position, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeugs 2 größer ist als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, wird dann eine Korrektur durchgeführt, bei welcher die vorbestimmte Zeit t verkürzt wird, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit VS größer wird als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Hierdurch kann eine Verringerung der Genauigkeit der Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs verhindert werden, obwohl die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit Vi nicht auf der Fahrstraße vor dem Fahrzeug erreicht wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird eine solche Korrektur durchgeführt, dass die vorbestimmte Zeit t im Falle einer nach rechts abbiegenden Straße vergrößert wird, wenn der tatsächliche Abbiegeradius R der Abbiegefahrlinie größer wird als der Krümmungsradius Ro der Fahrstraße vor dem Fahrzeug, bei einem System mit Linksverkehr. Weiterhin wird eine Korrektur, bei welcher die vorbestimmte Zeit t verkürzt wird, im Falle einer nach links abbiegenden Straße durchgeführt. Daher kann die Genauigkeit der Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs noch weiter erhöht werden.
Obwohl die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bestimmt wird, wenn die Strahlsteuerung in der Straßengestaltsteuerbetriebsart durchgeführt wird, kann die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auch auf der Grundlage der Grenzabbiegegeschwindigkeit Vc bestimmt werden, wenn die Strahlsteuerung in der Kreuzungssteuerbetriebsart durchgeführt wird. Es ist daher möglich, die Genauigkeit der Zielposition TP2 bei einer Strahlsteuerung in der Kreuzungssteuerbetriebsart zu erhöhen.
Es erfolgte die Beschreibung eines Falls, in welchem die Leuchtintensitätsverteilung P, die durch Strahlaussendung von dem Scheinwerfer 24, also den beiden beidseitigen Scheinwerfern 20L und 20R ausgebildet wird, eine Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung ist. Allerdings können ein Betriebsablauf und Auswirkungen ähnlich jenen, die bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform der Erfindung erzielt werden können, auch mittels Durchführung einer Strahlsteuerung, ähnlich jener, die bezüglich der voranstehend geschilderten Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde, selbst dann erzielt werden, wenn die Strahlaussendung mit einer Fernlicht- Leuchtintensitätsverteilung durchgeführt wird, über einen Strahlumschaltvorgang.
Es wurde ein Fall beschrieben, bei welchem der Reflektor 28 jedes der beidseitigen Scheinwerfer 20L und 20R den beidseitig verkippbaren Scheinwerfer 24 umfaßt, und die Abbiegeleuchte 26 gedimmt werden kann. Allerdings kann jede Leuchtenausbildung eingesetzt werden, die sich von der voranstehend geschilderten Ausbildung unterscheidet. Wenn eine Anordnung eingesetzt wird, welche aufweist: einen Scheinwerfer 24, dessen Strahlaussendebereich änderbar ist, und eine Abbiegeleuchte 26, deren Strahlaussenderichtung änderbar ist; oder irgendeine andere Leuchte abgesehen vom Scheinwerfer 24 und der Abbiegeleuchte 26 vorgesehen ist; oder der Scheinwerfer 24, eine Nebelleuchte und dergleichen vorgesehen ist, können ein ähnlicher Betriebsablauf und ähnliche Auswirkungen erzielt werden wie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform der Erfindung.
Obwohl die Navigationseinheit 16 als Vorrichtung zur Erfassung der Gestalt der Straße vor dem Fahrzeug verwendet wird, kann statt dessen auch eine Bildverarbeitungseinheit eingesetzt werden, die eine CCD-Kamera aufweist. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die speziellen, voranstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Es läßt sich überlegen, dass verschiedene Abänderungen bei dem Fahrzeugscheinwerfersystem gemäß der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen, die sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben, und von den beigefügten Patentansprüchen umfaßt sein sollen.

Claims (16)

1. Fahrzeugscheinwerfersystem, welches aufweist:
Scheinwerfer zum Aussenden von Strahlen in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs, und eine Strahlsteuervorrichtung zum Steuern der von den Scheinwerfern ausgesandten Strahlen;
eine Straßengestalterfassungsvorrichtung zur Erfassung der Gestalt einer Straße vor dem Fahrzeug; und
eine Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs um eine vorbestimmte Zeit später,
wobei die Strahlsteuervorrichtung die Strahlsteuerung mit der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs als Zielposition durchführt, und
die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs den Krümmungsradius einer Fahrstraße vor dem Fahrzeug berechnet, aus den Ergebnissen, die von der Straßengestalterfassungsvorrichtung erfaßt werden, um so die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, welche dem so berechneten Krümmungsradius entspricht.
2. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit auf einen Wert eingestellt ist, der im Bereich von 1,5 bis 3,5 Sekunden liegt.
3. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht, um bei der vorbestimmten Zeit eine Erhöhungs-/Verringerungskorrektur durchzuführen, entsprechend der Differenz zwischen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
4. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhungs-/Verringerungskorrektur so durchgeführt wird, dass die vorbestimmte Zeit verkürzt wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird als die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit.
5. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs dadurch bestimmt, dass sie die vorbestimmte Zeit auf unterschiedliche Werte einstellt, abhängig davon, ob eine nach rechts oder nach links abbiegende Straße vor dem Fahrzeug vorhanden ist.
6. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit für die nach rechts abbiegende Straße auf einen größeren Wert eingestellt wird als bei der nach links abbiegenden Straße in einer Umgebung mit Linksverkehr, und dass die vorbestimmte Zeit für die nach links abbiegende Straße auf einen größeren Wert eingestellt wird als für die nach rechts abbiegende Straße in einer Umgebung mit Rechtsverkehr.
7. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs dadurch bestimmt, dass sie die vorbestimmte Zeit auf unterschiedliche Werte einstellt, abhängig davon, ob eine nach rechts oder nach links abbiegende Straße vor dem Fahrzeug vorhanden ist.
8. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit für die nach rechts abbiegende Straße auf einen größeren Wert eingestellt wird als bei der nach links abbiegenden Straße in einer Umgebung mit Linksverkehr, und die vorbestimmte Zeit für die nach links abbiegende Straße auf einen größeren Wert als für die nach rechts abbiegende Straße in einer Umgebung mit Rechtsverkehr eingestellt wird.
9. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs dadurch bestimmt, dass sie die vorbestimmte Zeit auf unterschiedliche Werte einstellt, abhängig davon, ob eine nach rechts oder nach links abbiegende Straße vor dem Fahrzeug vorhanden ist.
10. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit für die nach rechts abbiegende Straße auf einen größeren Wert als für die nach links abbiegende Straße in einer Umgebung mit Linksverkehr eingestellt wird, und die vorbestimmte Zeit für die nach links abbiegende Straße auf einen größeren Wert als für die nach rechts abbiegende Straße in einer Umgebung mit Rechtsverkehr eingestellt wird.
11. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs die empfehlenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht, um bei der vorbestimmten Zeit eine Erhöhungs-/Verringerungskorrektur durchzuführen, entsprechend der Differenz zwischen der empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
12. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs dadurch bestimmt, dass sie die vorbestimmte Zeit auf unterschiedliche Werte einstellt, abhängig davon, ob eine nach rechts oder eine nach links abbiegende Straße vor dem Fahrzeug vorhanden ist.
13. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit für die nach rechts abbiegende Straße auf einen größeren Wert eingestellt wird als für die nach links abbiegende Straße in einer Umgebung mit Linksverkehr, und die vorbestimmte Zeit für die nach links abbiegende Straße auf einen größeren Wert eingestellt wird als für die nach rechts abbiegende Straße in einer Umgebung mit Rechtsverkehr.
14. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Bestimmung der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs dadurch bestimmt, dass sie die vorbestimmte Zeit auf unterschiedliche Werte einstellt, abhängig davon, ob eine nach rechts oder eine nach links abbiegende Straße vor dem Fahrzeug vorhanden ist.
15. Fahrzeugscheinwerfersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit für die nach rechts abbiegende Straße auf einen größeren Wert eingestellt wird als bei der nach links abbiegenden Straße in einer Umgebung mit Linksverkehr, und die vorbestimmte Zeit für die nach links abbiegende Straße auf einen größeren Wert eingestellt wird als bei der nach rechts abbiegenden Straße in einer Umgebung mit Rechtsverkehr.
16. Fahrzeugscheinwerfersystem, welches aufweist:
Scheinwerfer zum Aussenden von Strahlen in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs, und eine Strahlsteuer-ECU, welche die von den Scheinwerfern ausgesandten Strahlen steuert;
eine Straßengestalterfassungseinheit mit einem Globalpositionierungssystem, einem Kreiselsensor, und einer CD-ROM;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor;
eine Navigationseinheits-ECU, die an die Straßengestalterfassungseinheit, die Strahlsteuer-ECU, und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor angeschlossen ist, wobei die Navigationseinheits-ECU so programmiert ist, dass die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit später bestimmt;
wobei die Strahlsteuer-ECU so programmiert ist, dass sie eine Strahlsteuerung mit der Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs als Zielposition durchführt, die von der Navigationseinheits-ECU empfangen wird; und
die Navigationseinheits-ECU so programmiert ist, dass sie den Krümmungsradius einer Fahrstraße vor dem Fahrzeug aus Signalen berechnet, die von der Straßengestalterfassungseinheit geschickt werden, um die Ankunftsposition des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer empfehlenswerten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, welche dem so berechneten Krümmungsradius entspricht.
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