WO2007093299A1 - Verfahren zur ausrichtung eines verschwenkbaren fahrzeugsensors - Google Patents

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WO2007093299A1
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Ralph Helmar Rasshofer
Dirk Ehmanns
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a method for aligning a vehicle sensor arranged on a motor vehicle and pivotable about at least one axis in the direction of a viewing angle determined as a function of the current driving situation.
  • Modern motor vehicles usually have a large number of vehicle sensors. These can also be used to detect objects in the vehicle environment.
  • vehicle sensors of different principles of action (radar, lidar, infrared, ultrasound, etc.).
  • Most such vehicle sensors, especially those designed for high range, are limited to a relatively narrow aperture angle (+/- 15 degrees) around a main beam direction.
  • individual vehicle sensors can often only cover a relatively small reception area.
  • the number of required sensors increases with decreasing opening angle of the sensors.
  • the pivotable vehicle sensor is therefore surprisingly, unlike the prior art, at least in certain driving situations just not used to monitor the probable route of the motor vehicle, but it is aligned in a direction in which, taking into account prior knowledge potential danger objects could be located via the surrounding traffic routes (eg position and course) - namely on intersecting traffic routes.
  • Traffic routes in the sense of the invention may also be individual lanes of such roads.
  • a potential danger object eg. B. another road user who can approach the probable route of the motor vehicle.
  • Traffic routes in the sense of the invention may also be individual lanes of such roads.
  • the motor vehicle is moving straight on a first road and a second road laterally entering the first road has two lanes which are typically traveled in the opposite direction, it is possible to use only the lane of the second road as the traffic route to be considered within the meaning of the invention, on which road users typically approach the first street (in right-hand traffic mostly the right lane seen in the direction of travel).
  • the presence of activating traffic routes is preferably detected on the basis of map data of a navigation system. However, it can also be done by vehicle-autonomous sensor technology, such as camera-based.
  • An entering traffic route within the meaning of the invention can in principle be entitled to a right of way or not entitled to a right of way.
  • the decisive factor is whether it is possible that a danger object approaches the motor vehicle on the respective traffic route in such a way that it could collide with it.
  • the inventive method can thus be designed with the purpose of a particularly good risk detection so that regardless of any traffic control any intervening traffic route is monitored with respect to approaching danger objects. For example, even road users could then be detected early by the vehicle sensor, which is the motor vehicle could only critically approach if they were driving a one-way street in the wrong direction or disregarding a stop sign.
  • prior knowledge of the traffic regulation is used to detect the presence of infiltrating traffic routes within the meaning of the invention.
  • known priority rules and the presence of traffic lights and their switching state can be taken into account.
  • branching one-way streets can be excluded as one-way traffic routes within the meaning of the invention.
  • a road which is not expected to be used by the motor vehicle and which does not have a right of way may also be disregarded.
  • the right arm of a crossroads, into which the motor vehicle is likely to turn right can also be excluded by the prior knowledge of valid legal traffic.
  • country-specific regulations and behaviors for example German turning vs. American turning with "threading" can be considered.
  • the prior knowledge of the traffic control can originate, for example map data of a navigation system or be available as additional information to such map data.
  • Information relating to the traffic control can be received by a motor vehicle to which the method according to the invention also applies via teleservices and / or ad hoc networks which are set up for communication with other vehicles or stationary remote stations.
  • traffic signs and / or traffic light states can be detected and interpreted on a camera-based basis.
  • the probable route of the motor vehicle is based on the operating or switching state of a direction to the direction indicator. It can also be determined using a route planned by a navigation system.
  • vehicle sensors for example for detecting the steering angle, can be used to determine the probable route. It is also conceivable to monitor the driver or monitor the behavior of the driver for the purpose of detection of intent. Probabilistic and / or frequency-based approaches can also be used to determine the probable route.
  • the method according to the invention can also be advantageous in driving situations in which the prospective route is not known or is not known with certainty.
  • the awareness of the probable route is thus not a mandatory requirement for the applicability of the method according to the invention.
  • the prospective route is not known or is not known with certainty, it is possible, for example, to preventively monitor the respective ingress routes for all possible routes.
  • a simple hypothesis e.g., straight ahead
  • the sequence of sequential monitoring of activating traffic routes for several possible routes and / or the thoroughness of the respective monitoring can be based on which of the possible routes is most probable.
  • the vehicle sensor can be aligned with and monitor the arm of the main road from the left into the planned driving route. In this way, it is possible to check whether a right-of-way road user is approaching from the left. The driver of the motor vehicle can then be warned, for example.
  • the method according to the invention communicates with the exchange of information (eg use of sensor and map data and output of a warning), preferably with other methods, in particular those of surroundings detection and driver assistance, which are executed in the same motor vehicle.
  • information eg use of sensor and map data and output of a warning
  • the appropriate attention angle or a suitable time profile thereof must be determined.
  • the relative orientation of the motor vehicle with respect to the entering traffic route possibly also the relative distance of the motor vehicle with respect to the entering traffic route is of particular importance.
  • These variables or their time course can be basically determined in a variety of ways.
  • the relative orientation of the motor vehicle with respect to the entering traffic route is determined on the basis of a determination of the absolute motor vehicle position and on the basis of map data of a navigation system.
  • the relative orientation of the motor vehicle with respect to the entering traffic route can also be determined by vehicle-autonomous sensor technology.
  • vehicle-autonomous sensor system used for this purpose may comprise one or more systems based on radar, lidar, ultrasound, inertial platforms, gyrocomponents, geomagnetic field sensors as well as cameras (optical, NIR, FIR).
  • the two mentioned methods for determining the relative orientation of the motor vehicle with respect to the entering traffic route can also be combined with one another, for example by a multi-stage procedure or the parallel calculation of partial results.
  • the determination of the relative orientation of the motor vehicle with respect to the entering traffic route can be directly associated with the detection of the presence of the infiltrating traffic route or be decoupled from this. Accordingly, for example, the presence of an entering traffic route can first be detected on the basis of map data, whereas the relative orientation of the motor vehicle with respect to the same is determined camera-based.
  • the method according to the invention will result in the vehicle sensor not being set to a time-constant, but rather to a time-variable attention angle, since the movement of the motor vehicle relative to the globally stationary traffic route requires a corresponding adjustment of the orientation of the vehicle sensor.
  • This adaptation can take place keeping pace with a correspondingly high update rate.
  • a time profile for the attention angle can also be calculated in advance in a model-based manner for high-quality and / or highly dynamic control of the pivoting movement.
  • the method according to the invention it is only possible to monitor those portions of an opening traffic route that can be viewed from the current position of the vehicle sensor. As a rule, this will not be the entire traffic route, but only an end of the traffic route facing the motor vehicle. Depending on the opening angle of the vehicle sensor, it is also possible that in certain driving situations, the monitoring of such an end of an infiltrating traffic route can not be complete and reliable by the orientation of the vehicle sensor to a certain attention angle. This applies in particular to a very narrow opening angle of the vehicle sensor and a short distance to the entering traffic route or in the case of strongly curved inflowing traffic routes (eg roundabouts). This problem can be solved in different ways.
  • the monitoring can be limited to the motor vehicle's closest spatial part of the inflowing traffic route.
  • the attention angle would be chosen so that the resulting from the alignment in the direction of the attention angle receiving area of the vehicle sensor contains the nearest to the motor vehicle portion of the opening into the probable route of the motor vehicle traffic route.
  • the inventive sensory monitoring of the vehicle environment can also be distributed to several vehicle sensors. Accordingly, certain responsibilities may arise for a single vehicle sensor.
  • the vehicle sensor is only aligned with a traffic route leading into the probable route of the motor vehicle if it is responsible for its monitoring. For example, a first arranged on the right side of the vehicle pivotable vehicle sensor may be responsible only for the monitoring of traffic routes, which open from the right in the probable route of the motor vehicle, while a second arranged on the left side of the vehicle pivotable vehicle sensor for the monitoring of traffic routes is responsible , which open from the left in the probable route of the motor vehicle.
  • a pivotable vehicle sensor is at least temporarily not just used for monitoring the probable route of the motor vehicle.
  • the application of the method according to the invention precludes the pivotable vehicle sensor also temporarily, possibly even predominantly in terms of time, from being monitored for the probable route of the motor vehicle (or for the purpose of monitoring). monitoring another direction, such as the direction of the vehicle's longitudinal axis).
  • a particularly good utilization of the pivotable vehicle sensor is achieved by the fact that its attention angle, when no opening traffic route in the vicinity of the motor vehicle is present, is chosen so that resulting from the alignment in the direction of the attention angle Recording area of the vehicle sensor largely contains the probable driving distance of the motor vehicle.
  • the attention angle can always be chosen so that the resulting receiving area largely the expected driving distance of the motor vehicle contains, if no intervening traffic route, which falls within the area of responsibility of the respective vehicle sensor, is present in the environment of the motor vehicle ,
  • the efficiency of the method according to the invention can be increased if only such traffic routes are detected as infiltrating traffic routes within the meaning of the invention or are monitored as such, which lead into the part of the future driving route which the motor vehicle will travel within a certain future period of time (eg. Within the next 15 seconds).
  • the computing effort to be paid by a computing unit for the method according to the invention can thus be reduced. Premature warnings to the driver can be avoided.
  • a vehicle sensor which is also used for the monitoring of the probable driving distance of the motor vehicle, can be used longer for this purpose.
  • the invention can already be used for controlling a vehicle sensor which can be pivoted about a single axis, but can be easily extended to vehicle sensors which can be pivoted about several axes.
  • the LJ monitoring of entering traffic routes can be further improved by a skilful control of a vehicle sensor, which can be pivoted about several axes. For example, inclinations of the motor vehicle (eg by loading) and / or gradients of both the route of the motor vehicle and also of the entering traffic routes can then be compensated for.
  • Fig. 1 shows the use of a method according to the invention in a first driving situation
  • Fig. 2 shows the use of a method according to the invention in a second driving situation.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1, which in an approximately right angle on a right-turning road 2 approaches.
  • the motor vehicle 1 comprises a pivotable radar sensor 5. This is to be used to detect right-bound road users on traffic routes which open into the planned driving route of the motor vehicle 1 in the sense of the invention. In the case of the detection of such a road user entitled to travel, one, for example acoustic, warning is issued to the driver of the motor vehicle 1.
  • Corresponding means for warning the driver are provided in the motor vehicle 1 and are connected to the devices which are involved in carrying out the method according to the invention.
  • the radar sensor 5 has an opening angle of +/- 20 degrees, which extends on both sides of a main beam direction.
  • FIG. 1 shows a snapshot when the radar sensor 5 is aligned in the direction of the main beam direction 4.
  • the opening angle of the radar sensor 5 then extends between the boundaries 4a and 4b shown in FIG. 1 as dashed lines.
  • a drive motor For pivoting the radar sensor 5, a drive motor is provided.
  • the current swivel angle can be detected by an angle sensor.
  • the swivel angle of the radar sensor 5 is highly dynamically adjustable in a manner known per se by regulation in a closed control loop to the respective predetermined desired value or its time course.
  • the generation of the attention angle or target Value takes place in a motor vehicle 1 associated, not specifically illustrated graphically, arithmetic unit according to a method of the invention.
  • the motor vehicle 1 comprises a navigation system.
  • the inventive method for determining the attention angle is coupled with this navigation system and can access its map data, the current motor vehicle position and the planned route of a current route guidance of the navigation system. Furthermore, the method according to the invention can access the current vehicle speed and the state of the direction indicators (turn signals).
  • the map data are extended map data, which also contain additional information regarding the priority rules on the recorded traffic routes.
  • the planned route is regarded as the first preliminary information regarding the expected route of the motor vehicle.
  • the planned route of the current route guidance can be deduced, for example, that the motor vehicle 1 is expected to turn right into road 2.
  • the right direction indicator was set by the driver of the motor vehicle 1, the right direction indicator. Also from this, as a second preliminary information, a planned turn to the right is inferred. This second provisional information is compared with the route planned by the navigation system, ie the above-mentioned first preliminary information, in a plausibility check. From the coincidence of the two preliminary information is concluded as final information that a turn to the right is planned.
  • the arrow 3 indicates the expected route. In other embodiments of the invention can be closed alone on the planned route or solely by the state of the direction indicator on the planned route.
  • the left street arm 2 a is detected as an opening traffic route on which other road users could approach the planned route 3.
  • the right-hand roadside 2b is not detected as an initiating traffic route, since in the embodiment of the method according to the invention described here, it is considered that in right-hand traffic a collision with traffic participants approaching from the right can not occur.
  • the street arm 2a is entitled to travel. He is thus to be monitored by the method according to the invention. Since it is also known from the expanded map data that the road arm 2a comprises two lanes which are typically traveled in the opposite direction, and thus other road users typically only on the (according to the drawing in Fig. 1) lower lane 2aa to the route 3 In particular, monitoring is concentrated on this lane 2aa.
  • a determination of the relative orientation of the motor vehicle 1 with respect to the entering traffic route 2a is required.This determination is made on the basis of the GPS system based on the navigation system The latter shows the geographical position, extent, etc. of the road arm 2a and its "lower” traffic lane 2aa.
  • FIG. 1 shows the resulting orientation of the radar sensor 5.
  • the main beam direction 4 is determined by the attention angle.
  • FIG. 1 shows that the receiving area of the radar sensor 5a resulting from the main beam direction 4 and the opening angle (between the boundaries 4a and 4b) of the radar sensor 5a covers the street arm 2a in such a way that, for example, the vehicle 9 approaching on the street arm 2a passes through the vehicle Radar sensor 5 can be detected.
  • the driver of the motor vehicle 1 can thus be warned that a vehicle is approaching the planned lane from the left.
  • the planned route of the current route guidance and the fact that no direction indicator is activated indicate that the motor vehicle 1 is expected to go straight across the intersection 2.
  • the arrow 3 illustrates the planned route.
  • a first attention angle is calculated for the radar sensor 5 at which the road arm 2a 'can be covered, and the radar sensor 5 is pivoted in the direction of this first attention angle (not graphically illustrated).
  • a second attention angle for monitoring the street arm 2b ' is calculated.
  • the road user 10 is thus reliably detected by the method described and the driver of the motor vehicle 1 can be warned.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Ausrichtung eines an einem Kraftfahrzeug angeordneten und um zumindest eine Achse verschwenkbaren Fahrzeugsensors in Richtung eines in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation bestimmten Aufmerksamkeitswinkels wird das Vorhandensein eines in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrswegs detektiert und der Aufmerksamkeitswinkel wird so gewählt, dass der sich aus der Ausrichtung in Richtung des Aufmerksamkeitswinkels ergebende Aufnahmebereich des Fahrzeugsensors den in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrsweg zumindest teilweise enthält.

Description

Verfahren zur Ausrichtung eines verschwenkbaren Fahrzeugsensors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausrichtung eines an einem Kraftfahrzeug angeordneten und um zumindest eine Achse verschwenkbaren Fahrzeugsensors in Richtung eines in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation bestimmten Auf- merksamkeitswinkels.
Moderne Kraftfahrzeuge verfügen in der Regel über eine Vielzahl von Fahrzeugsensoren. Diese können auch der Detektion von Objekten im Fahrzeugumfeld dienen. Bekannt sind Fahrzeugsensoren der verschiedensten Wirkprinzipien (Radar, Lidar, Infrarot, Ultraschall etc.). Die meisten solchen Fahrzeugsensoren, insbesondere solche, die für eine hohe Reichweite ausgelegt sind, sind auf einen relativ engen Öffnungswinkel (+/- 15 Grad) rund um eine Hauptstrahlrichtung beschränkt. Einzelne Fahrzeugsensoren können somit oft nur einen verhältnismäßig kleinen Aufnahmebereich abdecken. Beim Zusammenwirken mehrerer Sensoren zur Abdeckung größerer Aufnahmebereiche nimmt die Anzahl benötigter Sensoren mit abnehmen- dem Öffnungswinkel der Sensoren zu.
Um den effektiven Aufnahmebereich von Fahrzeugsensoren zu erhöhen, ist es daher bekannt, sich verschwenkbarer Fahrzeugsensoren zu bedienen. Aus der EP 1 323 570 B1 ist es bekannt, einen Fahrzeugsensor an einem Kraftfahrzeug durch Verschwenken desselben zeitvariabel so auszurichten, dass die voraussichtli- che Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs jederzeit möglichst gut abgedeckt wird. Aus der DE 103 49 210 A1 ist es ferner bekannt, ein potentielles Gefahrenobjekt zu detektie- ren und die Schwenkbewegung eines verschwenkbaren Fahrzeugsensors abhängig von den Eigenschaften des Gefahrenobjekts und der Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich desselben zu steuern. Die genannten Vorrichtungen und Verfahren besitzen jedoch den Nachteil, dass wesentliches Vorwissen über potentielle Gefahren weiterhin ungenutzt bleibt. Ein verschwenkbarer Fahrzeugsensor wird somit nicht optimal eingesetzt, erkennbare Gefahren werden unter Umständen nicht zuverlässig erkannt. Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches Verfahren zu schaffen, durch welches der Praxisnutzen verschwenkbarer Fahrzeugsensoren weiter erhöht wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die aus dem Stand der Technik bekannten gattungsgemäßen Verfahren streben häufig eine sensorische Abdeckung zukünftiger Aufenthaltsorte, d. h. der voraussichtlichen Fahrstrecke, des Kraftfahrzeugs an. Diese Herangehensweise lässt jedoch die Tatsache außer Acht, dass mögliche Gefahrenobjekte, insbesondere ande- re Verkehrsteilnehmer, mit denen das Kraftfahrzeug kollidieren könnte, häufig selbst in Bewegung sind. Die Geschwindigkeit der Gefahrenobjekte kann dabei sogar weit höher sein als die des Kraftfahrzeugs selbst. Insbesondere an Einmündungen und Kreuzungen ist die sensorische Überwachung der voraussichtlichen Fahrstrecke somit alleine nur bedingt aussagefähig.
In der Regel sind nicht sämtliche Daten verfügbar, die erforderlich wären, um das Vorhandensein und die Bewegung aller Gefahrenobjekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. In vielen Verkehrssituationen sind jedoch zumindest die Verkehrswege (z. B. Straßen, Wege, Ausfahrten, Fahrspuren, Radwege, Fußgängerwege) bekannt, auf welchen sich Gefahrenobjekte dem Kraftfahrzeug nähern können. Der Erfindung liegt daher der Gedanke einer verbesserten Überwachung dieser Verkehrswege zugrunde.
Erfindungsgemäß wird zunächst das Vorhandensein eines in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrswegs detektiert. Der Fahrzeugsensor wird dann so verschwenkt, dass sein Aufnahmebereich den in die vor- aussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrsweg zumindest teilweise enthält bzw. abdeckt. Der Aufmerksamkeitswinkel, in dessen Richtung der verschwenkbare Fahrzeugsensor ausgerichtet wird, bzw. der Sollwert des Aufmerksamkeitswinkels in einer Steuerung oder Regelung, wird hierzu entsprechend gewählt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der verschwenkbare Fahrzeugsensor also überraschenderweise, anders als beim Stand der Technik, zumindest in bestimmten Fahrsituationen gerade nicht zur Überwachung der voraussichtlichen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs verwendet, sondern er wird in einer Richtung aus- gerichtet, in welcher sich unter Einbezug von Vorwissen über die umliegenden Verkehrswege (z. B. Lage und Verlauf) potenzielle Gefahrenobjekte befinden könnten - nämlich auf einmündenden Verkehrswegen.
Als einmündender Verkehrsweg im Sinne der Erfindung sind in erster Linie alle Straßen, Wege, Brücken, Ausfahrten, etc. zu betrachten, auf denen sich ein poten- zielles Gefahrenobjekt, z. B. ein anderer Verkehrsteilnehmer, der voraussichtlichen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs nähern kann. Verkehrswege im Sinne der Erfindung können auch einzelne Fahrspuren solcher Straßen sein. Wenn beispielsweise bekannt ist, dass das Kraftfahrzeug sich auf einer ersten Straße geradeaus bewegt und eine seitlich in die erste Straße einmündende zweite Straße zwei Fahrspuren besitzt, die typischerweise in entgegengesetzter Richtung befahren werden, so ist es möglich, nur diejenige Fahrspur der zweiten Straße als Verkehrsweg im Sinne der Erfindung zu betrachten, auf der sich Verkehrsteilnehmer typischerweise der ersten Straße nähern (bei Rechtsverkehr meist die in Fahrtrichtung gesehen rechte Fahrspur).
Das Vorhandensein einmündender Verkehrswege wird vorzugsweise anhand von Kartendaten eines Navigationssystems detektiert. Es kann jedoch auch durch fahrzeugautonome Sensorik, etwa kamerabasiert, erfolgen.
Ein einmündender Verkehrsweg im Sinne der Erfindung kann grundsätzlich vorfahrtsberechtigt oder nicht vorfahrtsberechtigt sein. Entscheidend ist primär, ob die Möglichkeit besteht, dass sich auf dem jeweiligen Verkehrsweg ein Gefahrenobjekt dem Kraftfahrzeug so nähert, dass es mit diesem kollidieren könnte. Das erfindungsgemäße Verfahren kann somit mit dem Zweck einer besonders guten Gefahrenerkennung so ausgelegt werden, dass unabhängig von irgendeiner Verkehrsregelung jeglicher einmündende Verkehrsweg hinsichtlich sich nähernder Gefahren- Objekte überwacht wird. Es könnten dann beispielsweise sogar Verkehrsteilnehmer frühzeitig durch den Fahrzeugsensor detektiert werden, die sich dem Kraftfahrzeug nur dann kritisch nähern könnten, wenn sie eine Einbahnstraße in falscher Richtung befahren oder ein Stopschild missachten würden.
Im Gegensatz zu einer solch sicherheitsorientierten Auslegung wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auch Vorwissen über die Verkehrsregelung, insbesondere an den Schnittstellen von Verkehrswegen, herangezogen, um das Vorhandensein von einmündenden Verkehrswegen im Sinne der Erfindung zu detektieren. So können etwa bekannte Vorfahrtsregelungen und das Vorhandensein von Verkehrsampeln sowie deren Schaltzustand berücksichtigt werden. Auf diese Weise können beispielsweise abzweigende Einbahnstraßen als ein- mündende Verkehrswege im Sinne der Erfindung ausgeschlossen werden. Auch eine von dem Kraftfahrzeug voraussichtlich nicht befahrene und zudem nicht vorfahrtsberechtigte Straße kann außer Acht gelassen werden. Durch das Vorwissen über geltenden Rechtsverkehr kann in der Regel auch der rechte Arm einer Querstraße ausgeschlossen werden, in welche das Kraftfahrzeug voraussichtlich nach rechts einbiegen wird. Bei der Detektion aller relevanten einmündenden Verkehrswege können auch länderspezifische Vorschriften und Verhaltensweisen (z.B. deutsches Abbiegen vs. amerikanisches Abbiegen mit „Einfädeln") Berücksichtigung finden.
Das Vorwissen über die Verkehrsregelung kann beispielsweise Kartendaten eines Navigationssystems entstammen bzw. als Zusatzinformation zu solchen Kartendaten verfügbar sein. Information bezüglich der Verkehrsregelung kann von einem Kraftfahrzeug, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren Anwendung findet, auch über Teleservices und/oder Ad-hoc-Netze, die zur Kommunikation mit anderen Fahrzeugen oder stationären Gegenstellen aufgebaut werden, empfangen werden. Unter Umständen können alternativ oder zusätzlich auch Verkehrszeichen und/oder Ampelzustände kamerabasiert detektiert und interpretiert werden.
Um feststellen zu können, welche Verkehrswege in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmünden, kann es - je nach Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens - erforderlich bzw. wünschenswert sein, dass diese voraus- sichtliche Fahrstrecke zunächst bekannt ist. Vorzugsweise wird die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs anhand des Bedien- oder Schaltzustands einer Vor- richtung zur Fahrtrichtungsanzeige bestimmt. Sie kann auch anhand einer von einem Navigationssystem geplanten Route bestimmt werden. Ferner kann zur Bestimmung der voraussichtlichen Fahrstrecke Fahrzeugsensorik, etwa zur Erfassung des Lenkwinkels verwendet werden. Denkbar ist auch eine Überwachung des Fah- rers bzw. eine Überwachung des Verhaltens des Fahrers zum Zweck einer Intentionserkennung. Herangezogen werden können zur Bestimmung der voraussichtlichen Fahrstrecke auch probabilistische und/oder häufigkeitsbasierte Ansätze. Beispielsweise kann demnach angenommen werden, dass der sich einer Kreuzung nähernde Fahrer diejenige Fahrstrecke fahren wird, die er an dieser Kreuzung in einem mehrmonatigen Vergleichszeitraum typischerweise zur selben Tageszeit gefahren ist. Sofern unterschiedliche Daten in die Bestimmung der geplanten Fahrstrecke eingehen sollen, können jeweils Zwischenergebnisse berechnet und über einen Plausibilitäts-Check miteinander verglichen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch in Fahrsituationen vorteilhaft sein, in welchen die voraussichtliche Fahrstrecke nicht oder nicht sicher bekannt ist. Die Bekanntheit der voraussichtlichen Fahrstrecke ist also keine zwingende Voraussetzung für die Anwendbarkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens. Ist die voraussichtliche Fahrstrecke nicht oder nicht sicher bekannt, können beispielsweise präventiv für sämtliche möglichen Fahrstrecken die jeweils einmündenden Verkehrswege ü- berwacht werden. Es kann auch eine einfache Hypothese (z.B. Geradeausfahrt) für die voraussichtliche Fahrstrecke verwendet werden. Dann sind beispielsweise alle Verkehrswege, die in die aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrene Straße einmünden, als einmündende Verkehrswege im Sinne der Erfindung anzusehen. Die Reihenfolge einer sequenziellen Überwachung einmündender Verkehrswege für meh- rere mögliche Fahrstrecken und/oder die Gründlichkeit der jeweiligen Überwachung kann daran orientiert werden, welche der möglichen Fahrstrecken am wahrscheinlichsten ist.
Auch wenn für eine einzelne voraussichtliche Fahrstrecke mehrere Verkehrswege zu überwachen sind, werden diese vorzugsweise sequenziell überwacht. Die Rei- henfolge und/oder Gründlichkeit der jeweiligen Überwachung kann beispielsweise daran orientiert festgelegt werden, welche von mehreren möglichen Fahrstrecken zuerst in die voraussichtliche Fahrstrecke einmündet. Vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere an Kreuzungen und Straßenmündungen. Wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise im rechten Winkel auf eine vorfahrtberechtigte Straße zufährt und nach rechts in diese einbiegen will, so kann der Fahrzeugsensor erfindungsgemäß auf den von links in die geplante Fahr- strecke einmündenden Arm der Vorfahrtsstraße ausgerichtet werden und diesen überwachen. Auf diese Weise kann überprüft werden, ob sich von links ein vorfahrtberechtigter Verkehrsteilnehmer nähert. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann dann beispielsweise gewarnt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kommuniziert zum Austausch von Informationen (z. B. Nutzung von Sensor- und Kartendaten und Ausgabe einer Warnung) vorzugsweise mit anderen Verfahren, insbesondere solchen der Umfelderfassung und Fahrerassistenz, die bei demselben Kraftfahrzeug ausgeführt werden.
Um in einem erfindungsgemäßen Verfahren den verschwenkbaren Fahrzeugsensor so ausrichten zu können, dass der einmündende Verkehrsweg in der gewünschten Weise überwacht wird, muss der hierfür geeignete Aufmerksamkeitswinkel bzw. ein geeigneter Zeitverlauf desselben bestimmt werden. Hierfür ist die relative Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs, ggf. auch die relative Entfernung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs von besonderer Bedeutung. Diese Größen bzw. deren Zeitverlauf lassen sich grundsätzlich auf vielfältige Arten und Weisen bestimmen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die relative Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs anhand einer Bestimmung der absoluten Kraftfahrzeugposition und anhand von Kartendaten eines Navigationssystems bestimmt.
Die relative Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs kann aber alternativ auch durch fahrzeugautonome Sensorik bestimmt werden. Die dazu verwendete fahrzeugautonome Sensorik kann dabei einzelne oder mehrere Systeme auf der Basis von Radar, Lidar, Ultraschall, Inertialplattfor- men, Kreiselkompanten, Erdmagnetfeldsensoren sowie Kameras (optisch, NIR, FIR) umfassen. Die beiden genannten Verfahren zur Bestimmung der relativen Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs lassen sich gegebenenfalls, etwa durch mehrstufiges Vorgehen oder die parallele Berechnung von Teilergebnissen, auch miteinander kombinieren.
Die Bestimmung der relativen Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs kann unmittelbar mit der Detektion des Vorhandenseins des einmündenden Verkehrswegs einhergehen oder entkoppelt von dieser erfolgen. Dementsprechend kann auch beispielsweise das Vorhandensein eines einmündenden Verkehrswegs zunächst auf der Basis von Kartendaten detektiert werden, wo- hingegen die relative Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich desselben kamerabasiert ermittelt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird in der Regel dazu führen, dass der Fahrzeugsensor nicht auf einen zeitlich konstanten, sondern auf einen zeitvariablen Aufmerksamkeitswinkel eingestellt wird, denn die Bewegung des Kraftfahrzeugs gegenüber dem global ruhenden Verkehrsweg macht eine entsprechende Anpassung der Ausrichtung des Fahrzeugsensors erforderlich. Diese Anpassung kann mit entsprechend hoher Aktualisierungsrate schritthaltend erfolgen. Sofern die zukünftige Fahrstrecke zumindest zum Teil bekannt und/oder prognostizierbar ist, kann jedoch für eine hochqualitative und/oder hochdynamische Steuerung der Schwenk- bewegung auch ein Zeitverlauf für den Aufmerksamkeitswinkel modellbasiert vorweg berechnet werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren überwachbar sind grundsätzlich nur diejenigen Anteile eines einmündenden Verkehrswegs, die von der aktuellen Position des Fahrzeugsensors aus einsehbar sind. In der Regel wird dies nicht der gesamte Verkehrsweg sein, sondern nur ein dem Kraftfahrzeug zugewandtes Ende des Verkehrswegs. Je nach Öffnungswinkel des Fahrzeugsensors ist es zudem möglich, dass in bestimmten Fahrsituationen die Überwachung eines solchen Endes eines einmündenden Verkehrsweges nicht vollständig und zuverlässig durch die Ausrichtung des Fahrzeugsensors auf einen bestimmten Aufmerksamkeitswinkel erfolgen kann. Dies gilt insbesondere bei einem sehr schmalen Öffnungswinkel des Fahrzeugsensors und einer geringen Entfernung zu dem einmündenden Verkehrsweg oder bei stark gekrümmten einmündenden Verkehrswegen (z.B. Kreisverkehr). Dieses Problem kann auf unterschiedliche Art und Weise gelöst werden. Beispielsweise kann die Überwachung auf den dem Kraftfahrzeug räumlich nächstgelegenen Anteil des einmündenden Verkehrswegs beschränkt werden. Der Aufmerksamkeitswinkel würde dazu so gewählt werden, dass der sich aus der Ausrichtung in Richtung des Aufmerksamkeitswinkels ergebende Aufnahmebereich des Fahrzeugsensors den dem Kraftfahrzeug nächstgelegenen Anteil des in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrswegs enthält. Es kann aber auch zunächst eine Ausrichtung auf den nächstgelegenen Anteil des einmündenden Ver- kehrswegs vorgenommen werden, um den Fahrzeugsensor anschließend auf weiter entfernte Teile zu verschwenken. So könnte effektiv ein größerer als der bei Momentbetrachtung überwachbare Anteil des einmündenden Verkehrswegs überwacht werden.
Die erfindungsgemäße sensorische Überwachung der Fahrzeugumgebung kann auch auf mehrere Fahrzeugsensoren verteilt werden. Dementsprechend können sich bestimmte Zuständigkeiten für einen einzelnen Fahrzeugsensor ergeben. Der Fahrzeugsensor wird in einer solchen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens nur dann auf einen in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrsweg ausgerichtet, wenn er für dessen Überwachung zu- ständig ist. Beispielsweise kann ein erster auf der rechten Fahrzeugseite angeordneter verschwenkbarer Fahrzeugsensor nur für die Überwachung von Verkehrswegen zuständig sein, die von rechts in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmünden, während ein zweiter auf der linken Fahrzeugseite angeordneter verschwenkbarer Fahrzeugsensor für die Überwachung von Verkehrswegen zu- ständig ist, die von links in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmünden.
Eine Besonderheit der Erfindung liegt zwar darin, dass ein verschwenkbarer Fahrzeugsensor zumindest temporär gerade nicht für eine Überwachung der voraussichtlichen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens schließt jedoch keineswegs aus, den verschwenkbaren Fahrzeugsensor temporär auch, ggf. sogar zeitlich überwiegend, für eine Ü- berwachung der voraussichtlichen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs (oder zur Über- wachung einer anderen Richtung, etwa der Richtung der Fahrzeuglängsachse) einzusetzen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine besonders gute Ausnutzung des verschwenkbaren Fahrzeugsensors erreicht, indem dessen Aufmerksamkeitswinkel immer dann, wenn kein einmündender Verkehrsweg in der Umgebung des Kraftfahrzeugs vorhanden ist, so gewählt wird, dass der sich aus der Ausrichtung in Richtung des Aufmerksamkeitswinkels ergebende Aufnahmebereich des Fahrzeugsensors weitgehend die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs enthält. Im Falle einer oben beschriebenen Zuständigkeitsverteilung kann der Aufmerksamkeitswinkel immer dann so gewählt werden, dass der sich daraus ergebende Aufnahmebereich weitgehend die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs enthält, wenn kein einmündender Verkehrsweg, der in den Zuständigkeitsbereich des jeweiligen Fahrzeugsensors fällt, in der Umgebung des Kraftfahrzeugs vorhanden ist.
Die Effizienz des erfindungsgemäßen Verfahrens kann unter Umständen gesteigert werden, wenn nur solche Verkehrswege als einmündende Verkehrswege im Sinne der Erfindung detektiert bzw. als solche überwacht werden, welche in den Teil der zukünfigen Fahrstrecke einmünden, den das Kraftfahrzeug innerhalb eines bestimmten zukünftigen Zeitraums (z. B. innerhalb der folgenden 15 Sekunden) zurücklegen wird. Der von einer Recheneinheit zu leistende Rechenaufwand für das erfindungsgemäße Verfahren kann somit verringert werden. Verfrühte Warnungen an den Fahrer können vermieden werden. Ein Fahrzeugsensor, der auch für die Überwachung der voraussichtlichen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs eingesetzt wird, kann länger für diesen Zweck eingesetzt werden.
Die Erfindung kann bereits zur Steuerung eines um eine einzige Achse verschwenkbaren Fahrzeugsensors Anwendung finden, lässt sich jedoch problemlos auf um mehrere Achsen verschwenkbare Fahrzeugsensoren erweitern. Die LJ- berwachung einmündender Verkehrswege kann durch eine geschickte Steuerung eines um mehrere Achsen verschwenkbaren Fahrzeugsensors weiter verbessert werden. Beispielsweise können dann Neigungen des Kraftfahrzeugs (z. B. durch Beladung) und/oder Steigungen sowohl der Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs also auch der einmündenden Verkehrswege ausgeglichen werden. Anhand der beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben. Dabei zeigen im Einzelnen jeweils schematisch
Fig. 1 den Einsatz eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten Fahrsituation und
Fig. 2 den Einsatz eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten Fahrsituation.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 , welches im in etwa rechten Winkel auf eine vorfahrtsberechtigte Straße 2 zufährt. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst einen verschwenkbaren Radarsensor 5. Dieser soll dazu eingesetzt werden, vorfahrtsberechtigte Ver- kehrsteilnehmer auf Verkehrswegen, welche im Sinne der Erfindung in die geplante Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs 1 einmünden zu detektieren. Im Fall der Detektion eines solchen vorfahrtsberechtigten Verkehrsteilnehmers wird eine, beispielsweise akustische, Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ausgegeben. Entsprechende Mittel zur Warnung des Fahrers sind im Kraftfahrzeug 1 vorgesehen und sind mit den Vorrichtungen, welche an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligt sind, verbunden.
Der Radarsensor 5 hat einen Öffnungswinkel von +/- 20 Grad, welcher sich auf beiden Seiten einer Hauptstrahlrichtung erstreckt. Fig. 1 zeigt eine Momentaufnahme bei Ausrichtung des Radarsensors 5 in Richtung der Hauptstrahlrichtung 4. Der Öff- nungswinkel des Radarsensors 5 erstreckt sich dann zwischen den in Fig. 1 als Strichlinien eingezeichneten Grenzen 4a und 4b.
Zum Verschwenken des Radarsensors 5 ist ein Antriebsmotor vorgesehen. Der aktuelle Schwenkwinkel ist durch einen Winkelsensor erfassbar. Als Sollwert für den Schwenkwinkel ist ein Aufmerksamkeitswinkel vorgebbar. Der Schwenkwinkel des Radarsensors 5 ist in an sich bekannter Weise hochdynamisch durch Regelung in einem geschlossenen Regelkreis auf den jeweils vorgegebenen Sollwert bzw. dessen Zeitverlauf einstellbar. Die Erzeugung des Aufmerksamkeitswinkels bzw. Soll- werts erfolgt in einer dem Kraftfahrzeug 1 zugeordneten, nicht eigens graphisch dargestellten, Recheneinheit gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Navigationssystem. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des Aufmerksamkeitswinkels ist mit diesem Navigations- System gekoppelt und kann auf dessen Kartendaten, auf die aktuelle Kraftfahrzeugposition sowie auf die geplante Route einer aktuellen Zielführung des Navigationssystems zugreifen. Ferner kann das erfindungsgemäße Verfahren auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und den Zustand der Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) zugreifen.
Bei den Kartendaten handelt es sich um erweiterte Kartendaten, welche auch Zusatzinformation bezüglich der Vorfahrtsregelungen auf den verzeichneten Verkehrswegen enthalten.
Die geplante Route wird in der hier beschriebenen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens als erste vorläufige Information bezüglich der voraus- sichtlichen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs betrachtet. In der in Fig. 1 dargestellten Fahrsituation ist der geplanten Route der aktuellen Zielführung beispielsweise zu entnehmen, dass das Kraftfahrzeug 1 voraussichtlich nach rechts in die Straße 2 einbiegen wird.
Zudem wurde vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 der rechte Fahrtrichtungsanzeiger gesetzt. Auch hieraus wird, als zweite vorläufige Information, ein geplantes Abbiegen nach rechts gefolgert. Diese zweite vorläufige Information wird mit der von dem Navigationssystem geplanten Route, d. h. der oben genannten ersten vorläufigen Information, in einem Plausibilitäts-Check verglichen. Aus der Übereinstimmung der beiden vorläufigen Informationen wird als endgültige Information gefolgert, dass ein Abbiegen nach rechts geplant ist. Der Pfeil 3 deutet die voraussichtliche Fahrstrecke an. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung kann auch alleine aus der geplanten Route bzw. alleine vom Zustand des Fahrtrichtungsanzeigers auf die geplante Fahrstrecke geschlossen werden.
Anhand der Kraftfahrzeugposition, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kartendaten des Navigationssystems wird nun durch das erfindungsgemäße Verfahren festgestellt, dass in die Fahrstrecke, welche das Kraftfahrzeug innerhalb der nächsten 20 Sekunden zurücklegen wird, zumindest ein in den Kartendaten enthaltener Verkehrsweg einmündet.
Für die in Fig. 1 dargestellte Fahrsituation wird der linke Straßenarm 2a detektiert als einmündender Verkehrsweg, auf welchem sich andere Verkehrsteilnehmer der geplanten Fahrstrecke 3 nähern könnten. Der rechte Straßenarme 2b hingegen wird nicht als einmündender Verkehrsweg detektiert, da in der hier beschriebenen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigt wird, dass beim Rechtsabbiegen in Ländern mit Rechtsverkehr eine Kollision mit Verkehrsteilneh- mern, welche sich von rechts nähern, nicht auftreten kann.
Aus den erweiterten Kartendaten ergibt sich, dass der Straßenarm 2a vorfahrtsberechtigt ist. Er ist somit durch das erfindungsgemäße Verfahren zu überwachen. Da aus den erweiterten Kartendaten auch bekannt ist, dass der Straßenarm 2a zwei Fahrspuren umfasst, die typischerweise in entgegengesetzter Richtung befahren werden, und sich andere Verkehrsteilnehmer somit typischerweise nur auf der (gemäß der Zeichnung in Fig. 1 ) unteren Fahrspur 2aa an die Fahrstrecke 3 annähern können, wird die Überwachung insbesondere auf diese Fahrspur 2aa konzentriert.
Um den Radarsensor 5 hierzu geeignet zu verschwenken, ist eine Bestimmung der relativen Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich des einmündenden Verkehrs- wegs 2a (bzw. dessen „unterer" Fahrspur 2aa) erforderlich. Diese Bestimmung erfolgt anhand der auf GPS-Basis durch das Navigationssystem ermittelten absoluten Kraftfahrzeugposition und anhand der Kartendaten des Navigationssystems. Letzteren ist die geographische Lage, Ausdehnung etc. des Straßenarms 2a und dessen „unterer" Fahrspur 2aa zu entnehmen. Als Aufmerksamkeitswinkel wird nun unter Berücksichtigung des Öffnungswinkels des Radarsensors 5 und unter Berücksichti- gung der relativen Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich des Straßenarms 2a und dessen „unterer" Fahrspur 2aa derjenige Schwenkwinkel für den Radarsensor 5 berechnet, bei welchem die „untere" Fahrspur 2aa des Straßenarms 2a (insbesondere der der geplanten Fahrstrecke 3 nächstgelegene Teil derselben) möglichst gut im Aufnahmebereich des Radarsensors 5 enthalten ist. Der so errechnete Aufmerksamkeitswinkel wird als Sollwert an die Regelung des Schwenkwinkels übergeben, wodurch der Schwenkwinkel auf diesen Aufmerksamkeitswinkel eingestellt wird.
Fig. 1 zeigt die sich daraus ergebende Ausrichtung des Radarsensors 5. Die Hauptstrahlrichtung 4 ist dabei durch den Aufmerksamkeitswinkel festgelegt. Fig. 1 zeigt, dass der sich aus der Hauptstrahlrichtung 4 und dem Öffnungswinkel (zwischen den Grenzen 4a und 4b) des Radarsensors 5 ergebende Aufnahmebereich des Radarsensors 5a den Straßenarm 2a so abdeckt, dass beispielsweise das sich auf dem Straßenarm 2a nähernde Fahrzeug 9 durch den Radarsensor 5 detektiert werden kann. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 kann somit gewarnt werden, dass sich ein Fahrzeug von links der geplanten Fahrspur nähert.
Fig. 2 zeigt dasselbe Kraftfahrzeug 1 in einer anderen Fahrsituation, nämlich bei der Annäherung an eine Kreuzung 2. In der in Fig. 2 dargestellten Fahrsituation ist der geplanten Route der aktuellen Zielführung und der Tatsache, dass kein Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist, zu entnehmen, dass das Kraftfahrzeug 1 voraussichtlich geradeaus über die Kreuzung 2 fahren wird. Der Pfeil 3' verdeutlicht die geplante Fahrstrecke.
Anhand der Kraftfahrzeugposition, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kartendaten des Navigationssystems wird wieder durch das erfindungsgemäße Verfahren festgestellt, ob in die Fahrstrecke, welche das Kraftfahrzeug innerhalb der nächsten 20 Sekunden zurücklegen wird, zumindest ein in den Kartendaten enthaltener Verkehrsweg einmündet.
Für die in Fig. 1 dargestellte Fahrsituation werden in einer ersten Stufe des Verfahrens zunächst drei Verkehrswege detektiert, auf welchen sich grundsätzlich andere Verkehrsteilnehmer der geplanten Fahrstrecke 3' nähern könnten. Es sind dies die Kreuzungsarme 2a' (links), 2b' (rechts) und 2c' (geradeaus). Auf dem Kreuzungsarm 2c' entgegenkommende Fahrzeuge können die geplanten Fahrstrecke nur kreuzen, wenn sie aus ihrer Sicht links abbiegen. Da sie dabei jedoch die Vorfahrt des Kraftfahrzeugs 1 beachten müssten und in der hier beschriebenen Ausführungsform der Erfindung davon ausgegangen wird, dass sich alle Ver- kehrsteilnehmer vorschriftsmäßig verhalten, kann der Kreuzungsarm 2c' außer Acht gelassen werden. Er wird somit in einer zweiten Stufe des Verfahrens als einmündender Verkehrsweg verworfen.
Es verbleiben die beiden einmündenden Verkehrswege 2a' und 2b'. Aus den erweiterten Kartendaten ergibt sich, dass beide vorfahrtsberechtigt sind. Sie sind somit durch das erfindungsgemäße Verfahren zu überwachen.
Die Überwachung der beiden Kreuzungsarme erfolgt nacheinander. Zunächst wird ein erster Aufmerksamkeitswinkel für den Radarsensor 5 berechnet, bei welchem der Straßenarm 2a' abgedeckt werden kann und der Radarsensor 5 wird in Richtung dieses ersten Aufmerksamkeitswinkels verschwenkt (nicht eigens graphisch dargestellt). Anschließend wird ein zweiter Aufmerksamkeitswinkel zur Überwachung des Straßenarms 2b' errechnet. Die in Fig. 2 eingezeichnete Hauptstrahlrichtung 4' und der durch die Strichlinien 4a' und 4b' angedeutete Öffnungswinkel bzw. Aufnahmebereich entsprechen der Ausrichtung des Radarsensors 5 auf diesen zweiten Aufmerksamkeitswinkel.
Der Verkehrsteilnehmer 10 wird somit zuverlässig durch das beschriebene Verfahren detektiert und der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 kann gewarnt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ausrichtung eines an einem Kraftfahrzeug angeordneten und um zumindest eine Achse verschwenkbaren Fahrzeugsensors in Richtung eines in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation bestimmten Aufmerk- samkeitswinkels, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorhandensein eines in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrswegs detektiert wird und dass der Aufmerksamkeitswinkel so gewählt wird, dass der sich aus der Aus- richtung in Richtung des Aufmerksamkeitswinkels ergebende Aufnahmebereich des Fahrzeugsensors den in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrsweg zumindest teilweise enthält.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs anhand des Be- dien- oder Schaltzustands einer Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorhandensein des einmündenden Verkehrswegs anhand von Kartendaten eines Navigationssystems detektiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Vorwissen über die Verkehrsregelung herangezogen wird, um das Vorhandensein von einmündenden Verkehrswegen im Sinne der Erfindung zu detektieren.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs anhand einer Bestimmung der absoluten Kraftfahrzeugposition und Kartendaten eines Navigationssystems bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des einmündenden Verkehrswegs durch fahrzeugautonome Sensorik bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufmerksamkeitswinkel so gewählt wird, dass der sich aus der Ausrichtung in Richtung des Aufmerksamkeitswinkels ergebende Aufnahmebereich des Fahrzeugsensors den dem Kraftfahrzeug nächstgelegenen Anteil des in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrswegs enthält.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufmerksamkeitswinkel des Fahrzeugsensors, wenn kein einmündender Verkehrsweg in der Umgebung des Kraftfahrzeugs vorhanden ist, so gewählt wird, dass der sich aus der Ausrichtung in Richtung des Aufmerksamkeitswinkels ergebende Aufnahmebereich des Fahrzeugsensors weitge- hend die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs enthält.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der verschwenkbare Fahrzeugsensors nur dann auf einen in die voraussichtliche Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs einmündenden Verkehrsweg ausgerichtet wird, wenn er anhand einer zwischen mehreren Fahrzeug- sensoren vorgesehenen Zuständigkeitsverteilung für dessen Überwachung zuständig ist.
PCT/EP2007/000969 2006-02-15 2007-02-05 Verfahren zur ausrichtung eines verschwenkbaren fahrzeugsensors WO2007093299A1 (de)

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