JP6091757B2 - 車両のランプ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車両に設けたヘッドランプ等のメインランプと、メインランプとは異なる領域を照明するサブランプを備え、自車及び他車や歩行者の安全を確保するためにサブランプの点灯状態を制御するランプ制御装置に関するものである。

自車の進行方向を照明するためのヘッドランプに加えて、当該ヘッドランプとは異なる領域を照明するためのコーナリングランプやベンディングランプ等のサブランプを備えた車両では、これらランプの点灯、消灯、配光、照射方向等を制御するための装置として、所謂ランプ制御装置が設けられる。例えば、特許文献１では、自車の前部の左右にそれぞれ照射方向を異にする複数のランプ、ここではメインランプとしてのヘッドランプと、サブランプとしてヘッドランプの照明領域よりも幾分左又は右の領域を照明するレインランプ及び自車の左直前方又は右直前の各領域を照明するベンディングランプを備えた自動車において、自車が進行方向を右または左に変更する際にサブランプを点灯するとともに、その点灯状態の制御、特に照射光量の制御を行い、これにより進行方向の照射光量を増大して自車の走行の安全性を確保する技術が提案されている。また、特許文献１では、自車に設けたステアリングセンサや車速センサで検出した操舵角や車速、さらにはターンシグナルランプスイッチのオン・オフに応じてサブランプの照射光量を変化制御することによっても、より好適な照明を実現している。

特開２００１−２１３２２７号公報

この特許文献１の技術では、ステアリングセンサやターンシグナルランプスイッチからの信号に基づいてサブランプの点灯状態を制御しているが、これらの信号は運転者の操作に基づいて出力される信号であるため、自車が進行する方向のサブランプを確実に点灯することができる。しかし、特許文献１では進行方向を変更する場合にのみサブランプをランプ制御する技術思想であるため、例えば交差点を直進するような場合にはサブランプが点灯されない状態が生じ、自車の左右領域の照明が不十分になる場合がある。そのため、運転者が左右領域に存在する自転車や歩行者を確認することが難しくなり、自転車や歩行者の安全を確保する上での問題が生じる。

このような問題に対し、車速センサからの車速信号、ナビゲーション装置から得られる道路情報信号、撮像装置から得られる自車前方領域情報信号あるいは自車運転者の左右確認時の顔向き情報信号等に基づいて自車の進行方向の変更を推定し、この推定に基づいてサブランプをランプ制御することが考えられる。このような制御を行うことにより、例えば自車が直進する場合でも運転者の左右確認動作に合わせてサブランプを点灯させることができ、安全を確保する上で有効になる。しかし、これらの信号は進行方向の変更に伴う運転者の直接的な操作によって出力されるものではないため、自車の進行方向との相関は必ずしも高いものではなく自車の進行方向に対して不確定な情報であると言える。そのため、この不確定な情報に基づいてサブランプのランプ制御を行うと自車の運転者や他車、歩行者に対して混乱を生じることがある。例えば、自車が直進するのにもかかわらず運転者の左右確認時の顔向き情報信号によって左右のサブランプが所定の光量で明るく点灯すると、進行方向以外の領域が明るく照明されて運転者に違和感を生じさせることがある。また、その一方で他車や歩行者等が自動車のサブランプが明るく点灯されたことを見ると、当該自動車が左又は右に進行方向を変更するものと誤解して誤った対応をしてしまい、却って安全性が損なわれるおそれが生じる。特に、サブランプの光量がメインランプの光量と同じ程度の光量である場合、あるいはサブランプがメインランプと同時に点灯されたような場合には、他車や歩行者等からは当該点灯したサブランプに対する注目度が高くなり、このような問題が生じ易くなる。

本発明の目的はサブランプのランプ制御を適切に行うことにより、自車の走行に際しての安全を確保する一方で、当該サブランプの点灯により他車や歩行者等に対して誤解を与えることがないようにした車両のランプ制御装置を提供するものである。

本発明は、車両の左右にそれぞれ備えたサブランプを車両の走行状況に応じてランプ制御する車両のランプ制御装置であって、ターン信号又は操舵角信号からなるメイン情報信号に基づいてサブランプを制御する際には進行方向のサブランプを第１の点灯状態に制御し、メイン情報信号以外のサブ情報信号に基づいてサブランプを制御する際には左右のサブランプを第１の点灯状態よりも目立ち易さが低い、すなわち顕著性が低い第２の点灯状態に制御する構成とする。

本発明の第１の形態は、第１の点灯状態の制御はサブランプを予め設定した第１の照射光量で点灯する制御であり、第２の点灯状態の制御はサブランプを第１の照射光量よりも低光量の第２の照射光量で点灯する制御である。

本発明の第２の形態は、第１の点灯状態の制御はサブランプを予め設定した第１の点灯タイミング（以下、点灯タイミングを時定数と称することもある）で点灯する制御であり、第２の点灯状態の制御はサブランプを第１の点灯タイミングよりも冗長な第２の点灯タイミングで点灯する制御である。

本発明の第３の形態は前記第１の形態と第２の形態を組み合わせた形態であり、第１の点灯状態の制御はサブランプを予め設定した第１の点灯タイミング及び／又は予め設定した第１の照射光量で点灯する制御であり、第２の点灯状態の制御はサブランプを第１の点灯タイミングよりも冗長な第２のタイミング及び／又は第１の照射光量よりも低光量の第２の照射光量で点灯する制御である。

本発明における好ましい形態として、メイン情報信号とサブ情報信号により制御する際にはメイン情報信号に基づいて判定される車両の進行方向と同じ側のサブランプを第１の点灯状態で点灯し、反対側のサブランプを第２の点灯状態で点灯する構成とする。

本発明によれば、自車の進行方向を判定する際の確度の高いターン信号又は操舵角信号等のメイン情報信号により進行方向のサブランプを点灯制御する際には、他車や歩行者等に対して目立ち易さが高い、すなわち顕著性が高い第１の点灯状態で点灯することにより、自車の進行方向を効果的に照明することができ、自車の走行における安全性が確保される。また、自車の進行方向に対する判定の確度が低いサブ情報信号によりサブランプを点灯制御する際には、左右のサブランプを第１の点灯状態よりも目立ち易さが低い、すなわち顕著性が低い第２の点灯状態で点灯することにより、自車の運転者に違和感を生じさせることなく自車の走行の安全性を確保する一方で、他車や歩行者が自車の挙動を誤解して誤った行動をとる等の無用の混乱を防止して安全を確保することができる。

本発明のランプ制御装置の概略構成図。 ヘッドランプとコーナリングランプの配光図。 ランプ制御ユニットの構成を示すブロック構成図。 実施形態１のランプ制御動作のフローチャート。 第１及び第２の点灯状態（照射光量）のタイミング図。 ランプ情報信号に基づくランプ制御の一例の配光図。 車速信号によるランプ制御動作のフローチャート。 車速信号によるランプ制御のタイミング図。 実施形態２のランプ制御動作のフローチャート。 第１及び第２の点灯状態（点灯タイミング）のタイミング図。 実施形態３のランプ制御動作のフローチャート。 第１及び第２の点灯状態（照射光量ＯＲ／ＡＮＤ点灯タイミング）のタイミング図。

次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は本発明を自動車の照明用ランプに適用した実施形態の概念構成図である。自動車ＣＡＲの前部の左右にはそれぞれメインランプとして左ヘッドランプＬＨＬと右ヘッドランプＲＨＬが配設されており、これらヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬは所要の点灯信号に基づいて点灯され、図２に示すように自車の前方領域を配光パターンＰｈｌ，Ｐｈｒで照明することが可能とされている。また、前記自動車ＣＡＲの前部の前記各ヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬに隣接する箇所にはそれぞれサブランプとして左コーナリングランプＬＣＬと右コーナリングランプＲＣＬが配設されており、点灯されたときには図２に示すように前記各ヘッドランプの配光パターンＰｈｌ，Ｐｈｒよりも自車の左側の領域と右側の領域をそれぞれ配光パターンＰｃｌ，Ｐｃｒで照明することが可能とされている。

図１に示すように、前記自動車ＣＡＲには電子制御回路ユニットからなるランプ制御ユニットＥＣＵが設けられており、このランプ制御ユニットＥＣＵにより前記ヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬとコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬのランプ制御が実行される。また、前記自動車ＣＡＲには、ヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬを点灯する際に乗員によって操作されて点灯信号を出力する点灯スイッチＳＷＬと、自動車のステアリング操作に伴なう操舵角を検出するための操舵角信号を出力する操舵角センサＳθと、自車が進行方向を変更する際にオン操作されてターン信号を出力するターンシグナルスイッチＳＷＴが設けられている。これら点灯信号、操舵角信号、ターン信号は前記ランプ制御ユニットＥＣＵの入力ポートＰｍに入力されるが、前記操舵角信号とターン信号は本発明におけるメイン情報信号となる。

さらに、前記自動車ＣＡＲには自車の車速を検出して車速信号を出力する車速センサＳＶと、自車の運転者の顔を撮像し、撮像した画像に基づいて運転者の視線先方向を検出して顔向き検知信号を出力する顔向き検知カメラＣＡＭ１と、自車の前方領域を撮像して当該前方領域の道路状況を検出する前方検知カメラＣＡＭ２と、自車の進行先に存在する交差点や分岐等を検出して道路状況信号を出力することが可能なナビゲーション装置ＮＡＶが設けられている。これら車速信号、顔向き検知信号、道路状況信号（前方検知カメラＣＡＭ２及びナビゲーション装置ＮＡＶの各信号）は前記ランプ制御ユニットＥＣＵの入力ポートＰｓに入力されるが、これらの車速信号、顔向き検知信号、道路状況信号は本発明におけるサブ情報信号となる。

前記ランプ制御ユニットＥＣＵは、図３に示すように、情報信号判定部１と、進行方向・走行状況判定部２と、メインランプ制御部３と、サブランプ制御部４を備えている。情報信号判別部１はランプ制御ユニットＥＣＵに入力される情報信号がメイン情報信号とサブ情報信号のいずれであるか判定する機能を有する。ここではメイン情報信号とサブ情報信号はランプ制御ユニットＥＣＵに設けた異なる入力ポートＰｍ，Ｐｓにそれぞれ入力されるように構成しているので、情報信号判別部１は情報信号が入力されるポートを判定することで容易にメイン情報信号とサブ情報信号を判定することができる。

進行方向・走行状況判定部２は、入力されたメイン情報信号に基づいて所要の演算を行い、この演算に基づいて自車の進行方向を判定する機能を有する。ここで、メイン情報信号は運転者の進路変更に伴う操作によって得られるものであるため、演算により得られる進行方向の判定の確度は高いものである。また、前記進行方向・走行状況判定部２は、入力されたサブ情報信号に基づいて自車の走行状況を判定する。例えば、車速信号については、自車が交差点に進入する際には通常では減速するため、車速の低下を検出することで交差点に進入した走行状況であると判定する。また、顔向き検知信号については、交差点に進入する際に運転者が左右を確認する際の顔向きの変化から交差点に進入した走行状況であると判定する。さらに、道路状況信号については、ナビゲーション装置の地図情報から得られる道路情報に基づいて自車の進行先に交差点が存在する等の走行状況を判定する。そして、これらの走行状況の判定に基づいて前記メインランプ制御部３とサブランプ制御部４を制御する。

前記メインランプ制御部３は前記点灯スイッチＳＷＬのオン・オフにより得られる点灯信号に基づいて前記ヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬを点灯・消灯する機能を有する。一方、前記サブランプ制御部４は入力された情報信号に基づいて前記コーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの点灯状態を制御する機能を有する。この点灯状態の制御として、本発明は照射光量の制御と点灯タイミング制御を行っているので、当該サブランプ制御部４は各コーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの照射光量を制御するための光量制御部４１と、各コーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの点灯タイミングを制御するための点灯タイミング制御部４２を備えている。

前記光量制御部４１は、入力されたメイン情報信号及びサブ情報信号に基づいて、すなわち前記情報信号判定部１及び進行方向・走行状況判定部２の判定結果に基づいて各コーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの照射光量を所定の照射光量である第１の照射光量と、この第１の照射光量よりも低光量の第２の照射光量、例えば第１の照射光量の５０％の第２の照射光量のいずれかに制御するように構成されている。

前記点灯タイミング制御部４２は、入力されたメイン情報信号又はサブ情報信号に基づいて、すなわち前記情報信号判定部１及び進行方向・走行状況判定部２の判定結果に基づいて各コーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの点灯タイミングを制御するように構成されている。ここでは、点灯タイミングは、ランプの点灯を開始してから所定の光量に達するまでの時間（時定数）、あるいはこれに加えてランプの消灯を開始してから消灯されるまでの時間（時定数）を含むこともあり、これらの時間を点灯タイミングとして定義している。この点灯タイミングを所定の時間に設定した第１の点灯タイミングと、この第１の点灯タイミングよりも冗長な、すなわち点灯時に所定の光量に達するまでの時間や消灯時に完全に消灯するまでの時間が第１の点灯タイミングの時間よりも長い第２の点灯タイミングのいずれかに制御するように構成されている。

以上の構成の車両ランプ制御装置に基づくランプ制御の実施形態１〜３について説明する。

（実施形態１）
図４は実施形態１におけるランプ制御のフローチャートであり、この実施形態１は第１及び第２の点灯状態の制御として照射光量の制御を行っている。図４において、点灯スイッチＳＷＬがオンされて点灯信号がランプ制御ユニットＥＣＵに入力されると（Ｓ１）、ランプ制御ユニットＥＣＵのメインランプ制御部３が左右のヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬを点灯する（Ｓ２）。ここでは左右のヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬは図２に示したように、自車の前方の所定領域を所定の照射光量で照射する配光パターンＰｈｌ，Ｐｈｒで点灯される。しかる上で、情報信号判定部１は、情報信号が入力されているか否かを判定し（Ｓ３）、情報信号が入力されたと判定したときには、さらに当該情報信号がメイン情報信号とサブ情報信号のいずれであるか、あるいは両方であるかを判定する（Ｓ４）。

メイン情報信号が入力されたと判定したときは自車が進行方向を変更する確度が高い場合であるので、進行方向・走行状況判定部２は当該メイン情報信号に基づいて自車の進行方向を判定する（Ｓ５Ａ）。そして、進行方向が判定されるとサブランプ制御部４の光量制御部４１は当該判定された進行方向側のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを第１の点灯状態、ここでは所定の光量である第１の照射光量で点灯する（Ｓ７）。この第１の照射光量は図５（ａ）のように、予め設定した所定の光量の１００％の明るさである。例えば、メイン情報信号がターンシグナルランプスイッチＳＷＴからの情報信号で自車が左方向への進行変更であると判定したときには、図６（ａ）に示すように、左コーナリングランプＬＣＬを第１の照射光量で点灯した配光パターンＰｃｌを得る。このように両側のヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬを点灯して自車の前方領域を照明する配光パターンＰｈｌ，Ｐｈｒに加えて、進行方向側である左コーナリングランプＬＣＬを点灯して自車の左側領域に配光パターンＰｃｌを得ることにより、自車の前方領域ないし進行方向である左側領域を第１の照射光量で明るく照明することができ、自車の走行における安全が確保される。右方向に進行方向を変更する場合には右コーナリングランプＲＣＬを同様に第１の照射光量で点灯して右側領域での安全が確保されることはいうまでもない。

また、入力された情報信号が操舵角センサＳθからの操舵角信号であるとき、すなわち別のメイン情報信号であるときにも、ランプ制御ユニットＥＣＵは情報信号判定部１で情報信号がメイン情報信号であると判定した後（Ｓ４）、進行方向・走行状況判定部２で進行方向を判定し（Ｓ５Ａ）、この判定に基づいてサブランプ制御部４の光量制御部４１によって自車の進行方向側である左コーナリングランプＬＣＬ又は右コーナリングランプＲＣＬを第１の照射光量で点灯する。これにより自車の進行方向である左側領域又は右側領域を明るく照明することができ、自車の走行における安全性が確保される。このようにランプ制御ユニットＥＣＵに入力される情報信号がメイン情報信号の場合には、自車がメイン情報信号で示される進行方向に変更する確度が高いため、進行方向側のコーナリングランプＬＣＬ又はＲＣＬを高光量の第１の照射光量で点灯することで安全性を確保することができる。他車や歩行者等はコーナリングランプの点灯を認識するが、この点灯は自車の進行方向であるので安全を確保するための適切な対応をとることができることは言うまでもない。

一方、ステップＳ４において、情報信号判定部１が入力された信号がメイン情報信号とサブ情報信号の両方であると判定したとき、すなわち、操舵角信号又はターン信号等のメイン情報信号と、車速信号、顔向き検知信号、道路状況信号等のサブ情報信号が入力されたと判定したときには進行方向・走行状況判定部２はメイン情報信号に基づいて進行方向を判定し、同時にサブ情報信号に基づいて走行状況を判定する（Ｓ５Ｂ）。そして、この進行方向と走行状況の判定に基づいてサブランプ制御部４の光量制御部４１により左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬをそれぞれランプ制御する（Ｓ８）。このランプ制御は、自車の進行方向のコーナリングランプを所定の第１の照射光量で点灯すると同時に、進行方向と反対側のコーナリングランプを第１の点灯状態よりも顕著性が低い第２の点灯状態、ここでは低光量の第２の照射光量で点灯する。

例えば、図６（ｃ）に示すように、メイン情報信号とサブ情報信号が入力されて進行方向・走行状況判定部２が交差点を走行する走行状況であり、かつ進行方向を左であると判定したときには、この判定に基づいて進行方向である左コーナリングランプＬＣＬを通常の１００％の第１の照射光量で点灯して配光パターンＰｃｌを得ると同時に、進行方向と反対側の右コーナリングランプＲＣＬを図５（ｂ）に示すように、第１の照射光量の５０％の照射光量に設定されている第２の照射光量で点灯し、図６（ｃ）に示した配光パターンＰｃｒ’を得る。これにより、自車の進行方向側を第１の照射光量でより明るく照明して安全性を高めることが可能になる。これと同時に進行方向の反対側を第２の照射光量で照明しての安全性を確保することも可能になる。すなわち、サブ情報信号が入力されるときは自車が交差点等を走行している蓋然性が高いと推定されるので、この場合には進行方向と反対側の領域を確認することが安全の上で好ましいと考えられるからである。その一方で右コーナリングランプＲＣＬの点灯は顕著性が低いので、他車や歩行者等が右コーナリングランプの点灯を見ても当該車両（自車）が右に進行方向を変更するものと勘違いするようなことは少なく、安全性に逆行するような誤った対応をとるようなこともない。

他方、ステップＳ４において、情報信号判定部１が入力された信号が車速信号、顔向き検知信号、道路状況信号等のサブ情報信号であることを判定したときには、進行方向・走行状況判定部２では前記したような走行状況を判定する（Ｓ５Ｃ）。このとき進行方向については判定を行わないが、これは前記したようにサブ情報信号に基づくのみでは自車が直進し、あるいは右左折することの判定の確度が低いからである。そして、交差点を走行する走行状況であると判定したときにはサブランプ制御部４の光量制御部４１は左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを第２の照射光量、すなわち第１の照射光量よりも低光量で、他車や歩行者等における注目度の低い点灯状態で左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを点灯する。

このように情報信号がサブ情報信号の場合には、図６（ｂ）に示すように、左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを同時点灯するが、このときにはその照射光量を第１の照射光量よりも低光量の第２の照射光量に設定した配光Ｐｃｌ’，Ｐｃｒ’とする。ここでは、図５（ｂ）に示したようにメイン情報信号に基づいてコーナリングランプを点灯したときの照射光量の５０％程度の照射光量にする。サブ情報信号は自車の進行方向の判定の確度は必ずしも高いものではなく不確定な情報と言えるため、この不確定な情報に基づいて進行方向を判定し、かつ左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを選択してランプ制御を行うと、その判定が誤っていた場合には進行方向と異なる方向のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬが点灯されて自車の運転者に対して違和感を生じさせることになるが、左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを同時に点灯させることで当該運転者に違和感を生じさせることがなくなるとともに、交差点等を走行する際の左右の安全確認を図ることができる。また、左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬは通常よりも低光量の第２の照射光量で点灯して顕著性が低いので、他車や歩行者等はコーナリングランプの点灯を見ても当該車両（自車）が左又は右に進行方向を変更するものと勘違いするようなことも少なく、安全性に逆行するような誤った対応をとるようなこともない。

さらに、この実施形態１によれば、自車の運転者が進行方向を変更する際にステアリング操作やターン指示操作に遅れが生じたようなときでも、先にサブ情報信号、例えば運転者が左右を確認したことを検知する顔向き検知信号に基づいて交差点等の走行状況であると判定して左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを低光量の第２の照射光量で点灯させることにより左右領域の安全を確保することができる。そして、その後にターン指示操作によるターン信号やステアリング操作による操舵角信号からなるメイン情報信号に基づいて進行方向側のコーナリングランプＬＣＬ又はＲＣＬの照射光量を相対的に高い光量の第１の照射光量で点灯させることにより、進行方向をより明るく照明して安全性を高めることが可能になることは言うまでもない。

また、顔向き検知信号を出力する撮像カメラＣＡＭ１、道路状況信号を出力する前方検知カメラＣＡＭ２やナビゲーション装置ＮＡＶを備えていない軽装備の自動車の場合には、サブ情報信号が車速信号のみとなるが、この場合においても本発明を適切に実施することは可能である。図７のフローチャートにおいて、ステップＳ４において情報信号判定部１がサブ情報信号のみであると判定し（Ｓ４）、さらに入力されたサブ情報信号から車速を検出する（Ｓ１０）。ランプ制御ユニットＥＣＵは車速信号から検出した車速を予め設定した車速しきい値ＳＬｖと比較する（Ｓ１１）。車速が車速しきい値ＳＬｖを下回ったときには左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを第２の照射光量で点灯する（Ｓ１２）。すなわち、自車が交差点に接近したときには運転者は自車を減速し、車速が車速しきい値ＳＬｖよりも低下するためである。このときのランプ制御はサブ情報信号に基づくものであるため、図６（ｂ）に示したように左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの照射光量は５０％の照射光量である。

このように車速により交差点の走行状況を判定して左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを同時に点灯することで交差点において自車の左右に存在する歩行者や自転車を確認して安全を確保する。また、このときの照射光量が低光量の第２の照射光量であることから歩行者や自転車に勘違いを生じさせるようなこともない。左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを点灯した後、車速が車速しきい値以上にならないときには、内蔵タイマでの計時により予め設定した所定時間ｔｓが経過するまでは点灯を継続するが（Ｓ１３）、当該所定時間の経過後には両コーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを消灯する（Ｓ１４）。これは、車速が再び車速しきい値以上にならないのは自車が停車し、あるいは渋滞等によって低速で走行しているものと推定できるため、省電力の面から消灯するものである。

図８（ａ），（ｂ）は車速の変化と左右コーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの点灯状態の一例を示す図であり、車両が減速されて車速が車速しきい値ＳＬｖよりも下回ったときに左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを第２の照射光量で点灯させている。また、左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを点灯させた後、車速が車速しきい値ＳＬｖ以上にならないときには予め設定した所定時間ｔｓが経過するまでは点灯を継続するが、所定時間ｔｓの経過後にはコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを消灯する。この所定時間は通常走行において交差点を通過するのに十分な時間に設定する。なお、このコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの消灯は、自車においてパーキングブレーキを操作したことを検出したとき、あるいはエンジンを切る操作を行ったことを検出したときに行うようにしてもよい。

この車速に基づくランプ制御においては、入力される車速信号の車速の変化から加速度あるいは減速度を演算し、この加速度あるいは減速度を参照することで自車が交差点に進入する推定の確度を高めるようにしてもよい。例えば、車速が車速しきい値を下まわり、かつ減速度が減速しきい値を上回ったときに交差点に進入したと推定することで、当該推定の確度を高めることが可能になる。

なお、車速信号と同時にメイン情報信号がランプ制御ユニットＥＣＵに入力されたときには左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを点灯するとともに、進行方向側のコーナリングランプＬＣＬ又はＲＣＬを通常の第１の照射光量で点灯し、進行方向と反対側のコーナリングランプＲＣＬ又はＬＣＬを低光量の第２の照射光量で点灯することはいうまでもない。これにより、自車の前方領域ないし進行方向を第１の照射光量で明るく照明して安全を確保するとともに、他車や歩行者が自車の進行方向を誤った方向に変更するものと勘違いするようなことが防止できる。

以上説明した実施形態１では、メイン情報信号に基づいて点灯する左右のコーナリングランプの第１の照射光量を１００％としたときに、サブ情報信号に基づいて点灯するコーナリングランプの第２の照射光量を５０％に低減しているが、この第２の照射光量における低減光量は任意であり、例えば第１の照射光量の３０〜７０％の範囲内において適宜に設定するようにしてもよい。あるいは、自車が走行する環境の相違、例えば市街地や郊外等の違いに応じて低減光量を変化させ、市街地では３０％程度とし、郊外では７０％程度にしてもよい。この環境の相違は、例えばナビゲーション装置からの道路情報や自動車に搭載した車載撮像カメラで撮像した自車の前方領域の撮像画像情報等から得るようにすればよい。さらには、自車の周囲の明るさ、天候、車速等の変化に基づいて第２の照射光量を追従変化させるようにしてもよい。特に、車速変化により交差点であると推定する確度が高い場合には第２の照射光量を７０％程度に上げてもよい。ただし、あくまでも他車や歩行者が勘違いをすることがない程度の光量であることはいうまでもない。

（実施形態２）
図９は実施形態２におけるランプ制御のフローチャートであり、この実施形態２は本発明にかかる第１及び第２の点灯状態の制御として点灯タイミングを制御する。点灯タイミングは前記したようにサブランプ、すなわちコーナリングランプの点灯を開始してから所定の光量に達するまでの時間、ないしは消灯を開始してから完全に消灯されるまでの時間であり、ここでは後述するようにランプの照射光量を時間の経過に伴って徐々に増加させて所定の光量に達するまでの時間として定義している。この時間を時定数と言うこともある。なお、実施形態１と同一のステップＳ１〜Ｓ３については図示を省略している。

ステップＳ４において、情報信号判定部１は入力された情報信号を判定する。メイン情報信号のみが入力されているときは、進行方向・走行状況判定部２は当該メイン情報信号に基づいて自車の進行方向を判定する（Ｓ５Ａ）。その上でサブランプ制御部４の点灯タイミング制御部４２は当該判定された進行方向側のコーナリングランプＬＣＬ又はＲＣＬを第１の点灯タイミングで点灯する（Ｓ７Ａ）。例えば、メイン情報信号がターンシグナルランプスイッチＳＷＴからの情報信号で自車が左方向への進行変更であると判定したときには、図６（ａ）に示したように、左コーナリングランプＬＣＬを点灯して配光パターンＰｃｌを得るが、この際には図１０（ａ）に示すように、ターンシグナルランプスイッチＳＷＴのオンに伴ってターン信号が入力されると瞬時（ほぼ０秒）に所定の照射光量になる第１の点灯タイミングで点灯するように点灯制御する。このように、自車の進行方向側である左コーナリングランプＬＣＬを瞬時に所定の照射光量で点灯することにより、自車の前方領域ないし進行方向である左側領域を迅速に所定の照射光量で明るく照明することができ、自車の走行における安全が確保される。右方向に進行方向を変更する場合には右コーナリングランプＲＣＬを同様に第１の点灯タイミングで瞬時に所定の照射光量となるように点灯タイミングを制御することにより迅速に右側領域での安全が確保されることはいうまでもない。

一方、ステップＳ４において入力された情報信号がメイン情報信号とサブ情報信号の両方であると判定されたときには進行方向・走行状況判定部２での進行方向の判定に基づき（Ｓ５Ｂ）、点灯タイミング制御部４２は進行方向のコーナリングランプを第１の点灯タイミングで点灯する。これと同時に、入力されたサブ情報信号に基づく走行状況での判定に基づいて進行方向と反対側のコーナリングランプを第２の点灯タイミングで点灯する（Ｓ８Ａ）。図６（ｃ）の例では、左コーナリングランプＬＣＬを第１の点灯タイミングで点灯し、右コーナリングランプＲＣＬを第２の点灯タイミングで点灯する。この第２の点灯タイミングの点灯制御は、図１０（ｂ）に示すように、コーナリングランプの点灯を開始しても瞬時には所定の照射光量にはならず、第１の点灯タイミングに比較して長い時間、ここでは１秒をかけて徐々に照射光量が増加し、所定の時間後、例えば１秒後に所定の照射光量での点灯状態となるように照射光量の増加が冗長な点灯タイミング制御である。

このように、自車の進行方向側である左コーナリングランプＬＣＬを第１の点灯タイミングで瞬時に所定の照射光量で点灯することにより、自車の前方領域ないし進行方向の領域を迅速に所定の照射光量で明るく照明することができ、自車の走行における安全が確保される。また、進行方向と反対側の右コーナリングランプＲＣＬは第２の点灯タイミングで点灯されるので、当該進行方向と反対側の領域の安全が確保されるとともに、この反対側の右コーナリングランプＲＣＬの照射光量の増加は冗長であるので、第１の点灯タイミング制御のように照射光量が瞬時に増加する状態で点灯される場合に比較してランプの顕著性は低く、他車や歩行者等は当該コーナリングランプの点灯を見ても当該車両が反対側に進行方向を変更するものと勘違いするようなことも少なくなり、安全性に逆行するような誤った対応をとるようなこともない。

他方、ステップＳ４において、入力された信号がサブ情報信号であると判定されたときには、進行方向・走行状況判定部２では走行状況を判定し（Ｓ５Ｃ）、進行方向の判定は行わない。この場合には、サブランプ制御部４の点灯タイミング制御部４２は左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬをそれぞれ第２の点灯タイミングで点灯する（Ｓ９Ａ）。左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬが第２の点灯タイミングにより点灯された場合には、これらコーナリングランプの顕著性は低くなるため、他車や歩行者等がコーナリングランプの点灯を見ても当該車両が左又は右に進行方向を変更するものと勘違いするようなことも少なくなり、安全性に逆行するような誤った対応をとるようなこともない。この点灯タイミング制御の場合には、図６（ｂ）に示したように、左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの点灯により運転者に違和感を生じさせることがなくなるとともに左右の安全が確認できる。

この実施形態２においても、自車の運転者が左に進行方向を変更しようとした際に、ステアリング操作やターン指示操作に遅れが生じたような場合には、先に運転者が左右を確認したことをサブ情報信号の顔向き検知信号から検知し、この顔向き検知信号に基づく走行状況の判定に基づいて左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを第２の点灯タイミングで点灯させることにより、両コーナリングランプの照射光量は徐々に増加され、運転者は左右の安全を確認することが可能になる。このときに他車や歩行者等がこのコーナリングランプの点灯を見ても当該車両が左又は右に進行方向を変更するものと勘違いするようなことが少ないことも言うまでもない。そして、その後にターン指示操作によるターン信号やステアリング操作による操舵角信号のメイン情報信号に基づいて進行方向側である左のコーナリングランプＬＣＬを第１の点灯タイミングにより点灯制御して所定の照射光量とすることにより、進行方向を瞬時に明るく照明して左側の安全性を確保することが可能になる。

この実施形態２における第１の点灯タイミングと第２の点灯タイミングについては、消灯する際のタイミング（時定数）を相違させるようにしてもよい。例えば、図１０（ａ），（ｂ）に示したように、第２の点灯タイミングではランプが完全に消灯するまでの時間（消灯時間）を３秒とし、第１の点灯タイミングにおける消灯時間の２秒よりも長くする。進行方向側のコーナリングランプの消灯時間を短くすることで、当該ランプが消灯する際の顕著性、すなわち他車や歩行者等が当該ランプの消灯したことに注目する度合いを高くし、これとは逆に進行方向の反対側のランプが消灯したことの注目度合いを低くすることで、自車が反対側に進行方向を変更するものと勘違いするようなことも少なくなり、安全性に逆行するような誤った対応をとることを防止する上で有効になる。

（実施形態３）
図１１は実施形態３におけるランプ制御のフローチャートであり、この実施形態３はサブランプについての第１及び第２の点灯状態の制御として、実施形態１の照射光量の制御と、実施形態２の点灯タイミングの制御を組み合わせたものである。なお、実施形態１と同一のステップＳ１〜Ｓ３については図示を省略している。

この実施形態３は実施形態１，２の組み合わせであるので詳細な説明は省略するが、メイン情報信号が入力されたときには進行方向を判定した上で（Ｓ５Ａ）、当該メイン情報信号に基づいて判定された進行方向側の左右いずれかのコーナリングランプＬＣＬ又はＲＣＬを第１の点灯状態、すなわち図１２（ａ）に示すように、第１の照射光量で、かつ第１の点灯タイミングで点灯するように制御する。あるいは、第１の照射光量で点灯するか、又は第１の点灯タイミングで点灯する（Ｓ７Ｂ）。

一方、メイン情報信号とサブ情報信号が入力されたときには、メイン情報信号に基づいて進行方向を判定した上で（Ｓ５Ｂ）、この判定に基づいて進行方向側のコーナリングランプを第１の照射光量で、かつ第１の点灯タイミングで点灯する。あるいは、第１の照射光量で、又は第１の点灯タイミングで点灯する。また、進行方向と反対側のコーナリングランプを第２の点灯状態、すなわち図１２（ｂ）に示すように、第２の照射光量で、かつ第２の点灯タイミングで点灯する。あるいは、第２の照射光量で点灯するか、又は第２の点灯タイミングで点灯する（Ｓ８Ｂ）。

他方、入力された情報信号がサブ情報信号の場合には走行状況を判定した上で（Ｓ５Ｃ）、左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬを第２の点灯状態、すなわち第２の照射光量で、かつ第２の点灯タイミングで点灯する。あるいは、第２の照射光量で点灯するか、又は第２の点灯タイミングで点灯する（Ｓ９Ｂ）。

このように実施形態３では、第１と第２の点灯状態については、実施形態１の照射光量と、実施形態２の点灯タイミングの制御を組み合わせることにより左右のコーナリングランプＬＣＬ，ＲＣＬの点灯に際しての顕著性、すなわち他車や歩行者等が当該コーナリングランプに対する注目度を変化させることができ、本発明に最も好適な点灯状態での点灯制御が実現できる。これら第１と第２の照射光量と、第１と第２の点灯タイミングはランプ制御ユニットＥＣＵにおいていずれかを適宜選択し、あるいは両者を組み合わせて設定するように構成することができる。例えば、車速センサで検出した車速や、ナビゲーション装置で検出した道路情報等のサブ情報信号に基づいて自車両が走行している周辺環境を判定し、判定した周囲環境に基づいて照射光量での制御、あるいは点灯タイミングでの制御を選択し、あるいは両者を併用する等の適切な制御を行うようにすることが可能である。

以上の実施形態１〜３では本発明におけるメインランプとサブランプとしてヘッドランプとコーナリングランプの例を説明したが、これらのランプに限られるものではなく、メインランプは自車の直進方向を照明し、サブランプは自車の側方を照明するものであればランプの名称によって制限されるものではない。また、実施形態１，３のサブランプについては照射光量が制御できるランプであればよく、実施形態２，３のサブランプについては点灯タイミングが制御できるランプであればよく、放電ランプ、白熱ランプ、発光素子ランプ等のランプ種類に限定を受けるものではない。さらに、サブランプについて制御する照射光量や点灯タイミングは実施形態に記載した５０％や時定数の値に限定されるものではなく、任意に異なる値に設定することが可能である。例えば、車両が走行する際の車速や周囲環境の明るさ等によって適宜可変制御することも可能である。

本発明は車両の左右にそれぞれ設けられて当該車両の側方領域を照明するためのサブランプを備えた車両のランプ制御装置に採用することが可能である。

ＣＡＲ 自動車（自車）
ＥＣＵ ランプ制御ユニット
ＬＨＬ，ＲＨＬ ヘッドランプ
ＬＣＬ，ＲＣＬ コーナリングランプ
ＳＷＬ 点灯スイッチ（点灯信号）
ＳＷＴ ターンシグナルランプスイッチ（ターン信号：メイン情報信号）
Ｓθ 操舵角センサ（操舵角信号：メイン情報信号）
ＮＡＶ ナビゲーション装置（道路状況信号：サブ情報信号）
ＣＡＭ 顔向き検知カメラ（顔向き検知信号：サブ情報信号）
ＳＶ 車速センサ（車速信号：サブ情報信号）
１ 情報信号判定部
２ 進行方向・走行状況判定部
３ メインランプ点灯制御部
４ サブランプ点灯制御部
４１ 照射光量制御部
４２ 点灯タイミング制御部

Claims (2)

1. 車両の左右にそれぞれ備えたサブランプを車両の走行状況に応じてランプ制御する車両のランプ制御装置であって、ターン信号又は操舵角信号からなるメイン情報信号に基づいて前記サブランプを制御する際には進行方向のサブランプを第１の点灯状態に制御し、メイン情報信号以外のサブ情報信号に基づいて前記サブランプを制御する際には左右のサブランプを第２の点灯状態に制御する制御手段を備え、前記第１の点灯状態の制御はサブランプを予め設定した第１の点灯タイミング及び／又は予め設定した第１の照射光量で点灯する制御であり、第２の点灯状態の制御はサブランプを前記第１の点灯タイミングよりも冗長な第２の点灯タイミング及び又は前記第１の照射光量よりも低光量の第２の照射光量で点灯する制御であることを特徴とする車両のランプ制御装置。
2. 前記メイン情報信号とサブ情報信号による制御では、前記メイン情報信号に基づいて判定される車両の進行方向と同じ側のサブランプを前記第１の点灯状態で点灯し、反対側のサブランプを前記第２の点灯状態で点灯することを特徴とする請求項１に記載の車両のランプ制御装置。

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