JP2000177480A - 車両用照明装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のコーナリングランプの点消灯時におけ
る急激な照度変化を抑制する。 【解決手段】 電源１１と統合ランプ１２との間にトラ
ンジスタ１３が設けられ、トランジスタ１３のベースに
ＣＰＵ１４が接続されている。車幅灯スイッチ１６がＯ
Ｎ状態のときにコーナリングランプスイッチ１５がＯＮ
状態に切り換えられると、ＣＰＵ１４はパルス信号のデ
ューティー比を徐々に増加させ、統合ランプ１２の印加
パルス電圧のデューティー比は徐々に増加する。その結
果、統合ランプ１２は徐々に明るくなる。コーナリング
ランプスイッチ１５がＯＦＦ状態に切り換えられると、
ＣＰＵ１４はパルス信号のデューティー比を徐々に減少
させ、統合ランプ１２の印加パルス電圧のデューティー
比は徐々に減少する。その結果、統合ランプ１２は徐々
に暗くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車やトラック
等の車両に搭載される車両用照明装置に係り、特に、車
両の旋回時に旋回方向を照射するコーナリングランプや
車幅灯等に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、夜間等における車両の旋回時
に旋回方向の視認性を向上させるために旋回方向を照射
するコーナリングランプ（側方照射灯）が知られてい
る。

【０００３】図８は、従来のコーナリングランプの回路
図を示す。従来の回路では、夜間等のように車幅灯１０
３が点灯しているときにのみコーナリングランプ１０４
が点灯するように、コーナリングランプ１０４と車幅灯
１０３とは互いに並列に設けられていた。具体的には、
電源１０１と車幅灯スイッチ１０２と車幅灯１０３とが
直列に接続されて成る閉回路に対し、互いに直列に接続
されたコーナリングランプ１０４及びコーナリングラン
プスイッチ１０５が、車幅灯１０３に対し並列に接続さ
れて構成されていた。コーナリングランプスイッチ１０
５は、図示しないターンシグナルランプスイッチと連動
してＯＮ／ＯＦＦ作動するように構成されている。

【０００４】夜間等では、車幅灯スイッチ１０２がＯＮ
状態に設定され、車幅灯１０３が点灯する。そして、右
折時又は左折時（旋回時）には、ターンシグナルランプ
スイッチがＯＮ状態にされ、これに連動してコーナリン
グランプスイッチ１０５がＯＮ状態となる。その結果、
コーナリングランプ１０４は点灯する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の回路で
は、以下のような問題点があった。

【０００６】すなわち、第１に、コーナリングランプ１
０４を点灯又は消灯させる際に車両側方の路肩等の照度
が急激に変化するので、運転者は車両側方で何かが動い
たような錯覚を覚えるなど、本来の運転とは別の余計な
ストレスを受けることがあった。

【０００７】第２に、コーナリングランプ１０４の点灯
及び消灯をスイッチ１０５のＯＮ／ＯＦＦ動作によって
行っているため、点灯時にランプ１０４に突入電流が流
れ、ランプ１０４の劣化を招きやすかった。特に、コー
ナリングランプ１０４は車幅灯１０３などと異なり右折
時及び左折時の度に点灯及び消灯するものであるため、
突入電流の影響を受ける回数が多く、他のランプに比べ
て劣化しやすいものであった。

【０００８】第３に、コーナリングランプ１０４及び車
幅灯１０３に対して必要とされる輝度が互いに大きく異
なることから、輝度の異なる２種類のランプを別々に設
ける必要があった。そのため、コーナリングランプ１０
４の設置によって、部品点数の増大を招いていた。

【０００９】本発明は、かかる点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、急激な照度変化に伴
う乗員のストレスの軽減と、ランプの統合化による部品
点数の減少を図ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、コーナリングランプに印加する駆動電圧
をパルス電圧とし、そのデューティー比を調節すること
によって、点消灯時間や輝度を自在に調節することとし
た。

【００１１】具体的には、本発明に係る車両用照明装置
は、車両の旋回時に旋回方向を照射するように該車両に
設けられたコーナリングランプと、上記コーナリングラ
ンプに電源電圧としてのパルス電圧を印加するパルス電
圧印加手段と、上記パルス電圧印加手段のパルス電圧の
デューティー比を調節する制御手段とを備えていること
としたものである。

【００１２】上記事項により、車両の旋回時すなわち左
折又は右折時には、パルス電圧印加手段によってコーナ
リングランプにパルス電圧が印加される。この際、制御
手段によってパルス電圧のデューティー比が調節される
ので、ランプの点灯速度を調節することが可能となり、
また、ランプの輝度を調節することが可能となる。

【００１３】上記制御手段は、コーナリングランプの点
灯開始時に、該コーナリングランプの印加パルス電圧の
デューティー比を徐々に増加させるように構成されてい
てもよい。

【００１４】上記事項により、点灯時には、コーナリン
グランプは徐々に明るくなるように点灯するので、照度
の急激な変化が抑制される。そのため、乗員のストレス
が軽減される。また、突入電流の発生が抑制され、コー
ナリングランプの劣化が防止される。

【００１５】上記制御手段は、コーナリングランプの消
灯時に、該コーナリングランプの印加パルス電圧のデュ
ーティー比を徐々に減少させるように構成されていても
よい。

【００１６】上記事項により、消灯時には、コーナリン
グランプは徐々に暗くなるように消灯するので、照度の
急激な変化が抑制される。そのため、乗員のストレスが
軽減される。また、車両が高級感を呈するようになる。

【００１７】上記コーナリングランプは、印加パルス電
圧のデューティー比に従って異なる輝度で照射するよう
に構成され、上記制御手段は、車両の通常走行時には該
コーナリングランプが車幅灯を兼用するように、該コー
ナリングランプの印加パルス電圧のデューティー比を所
定の第１デューティー比に設定する一方、車両の旋回時
には該印加パルス電圧のデューティー比を該第１デュー
ティー比よりも大きな第２デューティー比に設定するよ
うに構成されていてもよい。

【００１８】上記事項により、通常走行時には、コーナ
リングランプには第１デューティー比を有するパルス電
圧が印加され、該第１デューティー比に対応した第１輝
度で照射して車幅灯としての機能を果たす。そして、右
折時又は左折時には、コーナリングランプに第２デュー
ティー比を有するパルス電圧が印加され、コーナリング
ランプは上記第１輝度よりも明るい第２輝度で照射し、
車両の旋回方向を照射して視認性を向上させる。従っ
て、コーナリングランプで車幅灯を兼用することがで
き、ランプ本体及びその配線系統の部品点数が低減する
ことになる。

【００１９】上記パルス電圧印加手段は、コーナリング
ランプに接続された電源と、該電源と該コーナリングラ
ンプとの間に設けられたスイッチ素子とを備え、上記制
御手段は、上記スイッチ素子を所定間隔でＯＮ／ＯＦＦ
させることによって上記電源の電圧を所定のデューティ
ー比を有するパルス電圧として上記コーナリングランプ
に印加させるように構成されていてもよい。

【００２０】上記事項により、制御手段がスイッチ素子
を所定間隔でＯＮ／ＯＦＦさせ、コーナリングランプに
は所定のデューティー比を有するパルス電圧が印加され
ることになる。その結果、コーナリングランプのフェー
ドイン点灯やフェードアウト消灯などの点消灯制御やラ
ンプの統合化を容易に実現する構成が得られる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２２】＜第１実施形態＞図１は、本実施形態に係
る車両用照明装置の回路１０を示す。直列に接続された
電源１１と統合ランプ１２との間には、スイッチ素子と
してのトランジスタ１３が設けられている。電源１１
は、所定の一定電圧を印加するように構成されている。
統合ランプ１２は、印加パルス電圧のデューティー比に
応じた輝度で照射するように構成され、少なくとも５Ｗ
相当の第１輝度と、２７Ｗ相当の第２輝度との２段階の
輝度での照射が自在に構成されている。

【００２３】トランジスタ１３のベースにはＣＰＵ１４
が接続されている。また、ＣＰＵ１４には、車幅灯スイ
ッチ１６とコーナリングランプスイッチ１５とが互いに
並列に接続されている。なお、電源１１及びトランジス
タ１３は、本発明でいうところの「パルス電圧印加手
段」に対応し、ＣＰＵ１４は「制御手段」に対応する。

【００２４】夜間等の車幅灯点灯時には、車幅灯スイッ
チ１６がＯＮ状態に設定され、統合ランプ１２は第１輝
度で点灯する。一方、車両の右折時又は左折時（旋回
時）には、車幅灯スイッチ１６に加えてコーナリングラ
ンプスイッチ１５もＯＮ状態に設定され、統合ランプ１
２は第２輝度で点灯する。車両の旋回が終了すると、コ
ーナリングランプスイッチ１５はＯＦＦ状態となり、統
合ランプ１２は再び第１輝度で点灯を続ける。

【００２５】次に、統合ランプ１２の具体的な制御方法
について説明する。

【００２６】図２は、２７Ｗ相当の第２輝度を１００％
とした場合における統合ランプ１２の点灯率の変化を示
す図である。まず、時刻Ａにおいて車幅灯スイッチ１６
がＯＮされると、統合ランプ１２の点灯率は徐々に増加
し、時刻Ｂにおいて５Ｗ相当の第１輝度に達する。つま
り、統合ランプ１２は車幅灯スイッチ１６の入力と同時
に第１輝度に達するのではなく、車幅灯スイッチ１６の
入力から時間差をおいて徐々に明るくなるようなフェー
ドイン点灯を行う。

【００２７】このようなフェードイン点灯は、以下のよ
うにして実行される。すなわち、ＣＰＵ１４は車幅灯ス
イッチ１６のＯＮ状態を検知すると、トランジスタ１３
のベースに、所定の第１デューティー比に至るまでパル
ス幅が徐々に大きくなるようなパルス信号を出力する。
その結果、図３に示すように、統合ランプ１２には、デ
ューティー比が順次大きくなるようなパルス電圧が印加
され、その輝度が緩やかに増加する。そして、時刻Ｂに
おいてパルス電圧のデューティー比は第１輝度に対応す
る第１デューティー比Ｄ１＝Ｔ１／Ｔに達し、それ以後
は第１デューティー比のパルス電圧が継続的に印加され
ることになる。なお、時刻Ａと時刻Ｂとの間の時間間
隔、つまりフェードイン点灯の時間間隔ΔＴ１は、１０
０ｍｓ〜５００ｍｓ程度が好ましく、２００ｍｓ〜４０
０ｍｓが特に好ましい。本実施形態では、当該時間間隔
ΔＴ１は４００ｍｓに設定されている。

【００２８】その後、図２に示すように、時刻Ｃにおい
てコーナリングランプスイッチ１５がＯＮ状態に切り換
えられると、統合ランプ１２の点灯率は徐々に増加し、
時刻Ｄにおいて２７Ｗ相当の第２輝度に達する。つま
り、車両の旋回時においても、統合ランプ１２はコーナ
リングランプスイッチ１５の入力と同時に直ちに第２輝
度に達するのではなく、コーナリングランプスイッチ１
５の入力から時間差をおいて徐々に明るくなるように制
御される。

【００２９】具体的には、ＣＰＵ１４がコーナリングラ
ンプスイッチ１５のＯＮ状態を検知すると、トランジス
タ１３のベースに、上記第１デューティー比から所定の
第２デューティー比に至るまでパルス幅が徐々に大きく
なるようなパルス信号を出力する。その結果、図４に示
すように、統合ランプ１２に印加されるパルス電圧のデ
ューティー比は徐々に増加し、統合ランプ１２の輝度が
緩やかに増加する。そして、時刻Ｄにおいてパルス電圧
のデューティー比は第２デューティー比Ｄ２＝Ｔ２／Ｔ
に達し、それ以後はコーナリングランプスイッチ１５が
ＯＦＦ状態に切り換えられるまで第２デューティー比の
パルス電圧が継続的に印加されることになる。なお、こ
の第２デューティー比は第２輝度に対応するデューティ
ー比であり、上記第１デューティー比よりも大きい。

【００３０】本実施形態では時刻Ｃと時刻Ｄとの間の時
間間隔すなわちフェードイン点灯の時間間隔ΔＴ２はΔ
Ｔ１と同様であるが、時間間隔ΔＴ２はΔＴ１よりも長
くてもよいし、短くてもよい。

【００３１】その後、図２に示すように、時刻Ｅにおい
て、コーナリングランプスイッチ１５がＯＦＦ状態に切
り換わると、統合ランプ１２の点灯率は徐々に減少し、
時刻Ｆにおいて５Ｗ相当の第１輝度にまで低下する。

【００３２】具体的には、ＣＰＵ１４がコーナリングラ
ンプスイッチ１５のＯＦＦ状態を検知すると、トランジ
スタ１３に出力するパルス信号のデューティー比を、第
２デューティー比から第１デューティー比にまで徐々に
減少させる。その結果、図５に示すように、統合ランプ
１２の印加パルス電圧のデューティー比が徐々に減少
し、統合ランプ１２の輝度は緩やかに減少する。そし
て、時刻Ｆにおいて印加パルス電圧のデューティー比は
第１デューティー比になり、それ以後は第１デューティ
ー比のパルス電圧が継続的に印加されることになる。な
お、本実施形態では時刻Ｅと時刻Ｆとの間の時間間隔す
なわちフェードアウト消灯の時間間隔ΔＴ３はΔＴ２と
同様であるが、時間間隔ΔＴ３はΔＴ２よりも長くても
よいし、短くてもよい。

【００３３】そして、図２に示すように、時刻Ｇにおい
て、車幅灯スイッチ１６がＯＦＦに切り換えられると、
統合ランプ１２の点灯率は徐々に減少し、時刻Ｈにおい
てゼロになる。つまり、統合ランプ１２は消灯する。

【００３４】具体的には、ＣＰＵ１４は、車幅灯スイッ
チ１６のＯＦＦ状態を検知すると、トランジスタ１３に
出力するパルス信号のデューティー比を、第１デューテ
ィー比からゼロにまで徐々に減少させる。その結果、図
６に示すように、統合ランプ１２に印加されるパルス電
圧のデューティー比は徐々に減少し、統合ランプ１２は
緩やかに消灯する。車幅灯スイッチ１６がＯＦＦになっ
た時刻Ｇと統合ランプ１２が消灯した時刻Ｈとの間の時
間間隔ΔＴ４は、時間間隔ΔＴ１と同じでもよく、ΔＴ
１より長くても短くてもよい。

【００３５】以上のように、本実施形態によれば、統合
ランプ１２における第１輝度と第２輝度との間の輝度変
化が緩やかであるので、車両の右折時又は左折時（旋回
時）に車両側方の照度が急激に変化することを防止する
ことができる。そのため、照度の急激な変化に起因する
乗員のストレスを抑制することができる。

【００３６】更に、統合ランプ１２の点灯及び消灯時の
照度変化も緩やかであるので、車両の高級感を呈するこ
とができる。

【００３７】統合ランプ１２の点灯時及びその輝度の増
加時に、印加パルス電圧のデューティー比を徐々に増加
させることとしているので、突入電流の発生を抑制する
ことができる。従って、突入電流に起因するランプの劣
化を防止することができ、ランプの長寿命化を図ること
ができる。

【００３８】また、統合ランプ１２によって車幅灯とコ
ーナリングランプとを兼用することとしているので、フ
ィラメントやバルブの個数及びそれらの配線（ハーネ
ス）の数を低減することでき、部品点数を低減すること
ができる。

【００３９】＜第２実施形態＞図７に示すように、第２
実施形態は、統合ランプ１２の輝度変化をターンシグナ
ルランプ１８,１９と連動して行わせるようにしたもの
である。

【００４０】第２実施形態では、コーナリングランプス
イッチ１５に代えて、フラッシャーユニット１７と、左
右のターンシグナルランプ１８,１９と、ターンシグナ
ルスイッチ２１,２２とを備えている。左側のターンシ
グナルランプ１８とターンシグナルスイッチ２１とは互
いに直列に接続され、右側のターンシグナルランプ１９
とターンシグナルスイッチ２２も互いに直列に接続され
ている。そして、左側のターンシグナルランプ１８及び
そのスイッチ２１と、右側のターンシグナルランプ１９
とそのスイッチ２２とは、互いに並列に接続されてい
る。フラッシャーユニット１７は、両スイッチ２１,２
２と電源１１との間に設けられている。

【００４１】第２実施形態においても、第１実施形態と
同様、車幅灯スイッチ１６がＯＮ状態に切り換えられる
と統合ランプ１２がフェードイン点灯される。また、車
幅灯スイッチ１６がＯＦＦ状態に切り換えられると、統
合ランプ１２はフェードアウト消灯される。

【００４２】車両の右折時には、運転者のターンシグナ
ルレバー（図示せず）の操作により、フラッシャーユニ
ット１７が右側ターンシグナルスイッチ２２をＯＮ状態
に切り換え、右側のターンシグナルランプ１９が点滅点
灯する。その際、フラッシャーユニット１７を介してＣ
ＰＵ１４にも制御信号が入力され、ＣＰＵ１４は統合ラ
ンプ１２の輝度を第１輝度から第２輝度にまで徐々に増
加させる。なお、統合ランプ１２の輝度変化に関する具
体的制御は、第１実施形態と同様である。その後、車両
の右折が終了すると、フラッシャーユニット１７は右側
のターンシグナルスイッチ２２をＯＦＦ状態に切り換
え、ターンシグナルランプ１９は消灯すると同時に、Ｃ
ＰＵ１４は統合ランプ１２の輝度を第２輝度から第１輝
度にまで徐々に減少させる。

【００４３】車両の左折時も、上記右折時と同様にし
て、ターンシグナルランプ１８のＯＮ／ＯＦＦ動作と統
合ランプ１２の輝度変化とが連動して行われる。

【００４４】従って、第２実施形態によれば、コーナリ
ングランプスイッチ１５が不要となり、部品点数の更な
る低減を図ることができる。

【００４５】＜その他の実施形態＞トランジスタ１３の
制御を行う制御手段はＣＰＵ１４に限定されず、デュー
ティー制御ＩＣ等の他の制御手段であってもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、コーナ
リングランプに電源電圧としてパルス電圧を印加し、そ
のパルス電圧のデューティー制御を行うこととしたの
で、ランプの点消灯時間を容易に調節することができ
る。また、ランプの輝度を容易に調節することが可能と
なる。

【００４７】点灯時に印加パルス電圧のデューティー比
を徐々に増加させることにより、コーナリングランプを
徐々に明るくさせることができ、照度の急激な変化を抑
制することができる。そのため、乗員のストレスを軽減
することができる。また、ランプへの突入電流を防止す
ることができ、ランプの寿命を延ばすことができる。

【００４８】消灯時に印加パルス電圧のデューティー比
を徐々に減少させることにより、コーナリングランプを
徐々に暗くさせることができ、照度の急激な変化を抑制
することができる。そのため、乗員のストレスを軽減す
ることができる。また、車両の高級感を呈することがで
きる。

【００４９】コーナリングランプを印加パルス電圧のデ
ューティー比に従って異なる輝度で照射するように構成
し、通常運転時には第１輝度に対応する第１デューティ
ー比のパルス電圧を印加する一方、車両の旋回時には第
２輝度に対応する第２デューティー比のパルス電圧を印
加することにより、１つのランプでコーナリングランプ
と車幅灯とを兼用させることが可能となり、ランプの統
合化を図ることができる。

【００５０】スイッチ素子を所定間隔でＯＮ／ＯＦＦさ
せることによって電源の電圧を所定のデューティー比を
有するパルス電圧としてコーナリングランプに印加する
ことにより、フェードイン点灯やフェードアウト消灯を
容易に行うことができ、また、ランプの統合化も容易に
達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る車両用照明装置の回路図で
ある。

【図２】統合ランプの点灯率のタイムチャートである。

【図３】車幅灯スイッチのＯＮ状態直後における印加パ
ルス電圧の波形図である。

【図４】コーナリングランプスイッチのＯＮ状態直後に
おける印加パルス電圧の波形図である。

【図５】コーナリングランプスイッチのＯＦＦ状態直後
における印加パルス電圧の波形図である。

【図６】車幅灯スイッチのＯＦＦ状態直後における印加
パルス電圧の波形図である。

【図７】第２実施形態に係る車両用照明装置の回路図で
ある。

【図８】従来の車両用照明装置の回路図である。

【符号の説明】

１１ 電源 １２ 統合ランプ １３ トランジスタ １４ ＣＰＵ １５ コーナリングランプスイッチ １６ 車幅灯スイッチ １７ フラッシャーユニット １８ 左側ターンシグナルランプ １９ 右側ターンシグナルランプ ２１ 左側ターンシグナルスイッチ ２２ 右側ターンシグナルスイッチ

フロントページの続き (72)発明者 川島 直樹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3K039 AA08 CC01 HA03 JA04

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の旋回時に旋回方向を照射するよう
   に該車両に設けられたコーナリングランプと、 上記コーナリングランプに電源電圧としてのパルス電圧
   を印加するパルス電圧印加手段と、 上記パルス電圧印加手段のパルス電圧のデューティー比
   を調節する制御手段とを備えていることを特徴とする車
   両用照明装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用照明装置であっ
   て、 制御手段は、コーナリングランプの点灯開始時に該コー
   ナリングランプの印加パルス電圧のデューティー比を徐
   々に増加させるように構成されていることを特徴とする
   車両用照明装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２のいずれか一つに記載の
   車両用照明装置であって、制御手段は、コーナリングラ
   ンプの消灯時に該コーナリングランプの印加パルス電圧
   のデューティー比を徐々に減少させるように構成されて
   いることを特徴とする車両用照明装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の車両用照明装置であっ
   て、 コーナリングランプは、印加パルス電圧のデューティー
   比に従って異なる輝度で照射するように構成され、 制御手段は、車両の通常走行時には該コーナリングラン
   プが車幅灯を兼用するように、該コーナリングランプの
   印加パルス電圧のデューティー比を所定の第１デューテ
   ィー比に設定する一方、車両の旋回時には該印加パルス
   電圧のデューティー比を該第１デューティー比よりも大
   きな第２デューティー比に設定するように構成されてい
   ることを特徴とする車両用照明装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか一つに記載の車
   両用照明装置であって、 パルス電圧印加手段は、コーナリングランプに接続され
   た電源と、該電源と該コーナリングランプとの間に設け
   られたスイッチ素子とを備え、制御手段は、上記スイッ
   チ素子を所定間隔でＯＮ／ＯＦＦさせることによって上
   記電源の電圧を所定のデューティー比を有するパルス電
   圧として上記コーナリングランプに印加させるように構
   成されていることを特徴とする車両用照明装置。