ES2308093T3 - Metodo de operacion de un sistema motriz de un vehiculo hibrido. - Google Patents

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ES2308093T3 ES04028726T ES04028726T ES2308093T3 ES 2308093 T3 ES2308093 T3 ES 2308093T3 ES 04028726 T ES04028726 T ES 04028726T ES 04028726 T ES04028726 T ES 04028726T ES 2308093 T3 ES2308093 T3 ES 2308093T3
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Masakiyo Kojima
Toshifumi Takaoka
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Abstract

Un método de operación de un sistema de propulsión de un vehículo híbrido, en el cual un motor de combustión interna (1), un primer motor eléctrico (8) y un segundo motor eléctrico (12) se combinan para proporcionar una fuente de propulsión para un vehículo híbrido, en donde un eje de salida (2) del motor de combustión interna (1) y el primer motor eléctrico (8) están conectados por medio de un mecanismo de distribución de potencia (3) a un eje motriz (11) de las ruedas, teniendo una transmisión (100, 101) una pluralidad de posiciones de las velocidades provistas en el eje motriz (11) en forma independiente del mecanismo de distribución de potencia (3), y el eje motriz de las ruedas (11) que está conectado por medio de una parte de conexión (16) al segundo motor eléctrico (12), comprendiendo el método las etapas de: configurar una posición de velocidad de la transmisión (100; 101) para una primera posición de la velocidad que tenga una relación de velocidades de alta velocidad predeterminada, como una primera relación de velocidades, y mantener la transmisión en la primera posición de velocidad, independientemente de los cambios en la velocidad del vehículo, en tanto que el sistema de propulsión del vehículo híbrido sea capaz de proporcionar el valor requerido de un par motor en los ejes del vehículo, mientras que el motor de combustión interna (1) esté operado con un alto rendimiento del combustible.

Description

Método de operación de un sistema motriz de un vehículo híbrido.
Antecedentes de la invención 1. Campo de la invención
La invención está relacionada con un sistema motriz para vehículos híbridos, el cual accione las ruedas mediante la utilización de un motor de combustión interna y unos motores eléctricos, tal como se expone en la publicación US-5775449.
2. Descripción de la técnica relacionada
Conforme se incrementa en forma importante la conservación del entorno atmosférico y el ahorro de los recursos de combustibles, los vehículos híbridos cuyas ruedas están propulsadas por una combinación de un motor de combustión interna y un motor (o motores) eléctrico, han llegado a atraer la atención mucha atención en el campo de los automóviles. En los vehículo híbridos, las ruedas están propulsadas de distintas maneras por un motor de combustión interna y por un motor (o motores) eléctrico, dispuestos de varias formas, con el fin de conseguir una amplia variedad de combinaciones de la velocidad de rotación, y del par motor de propulsión. Los vehículos a motor han sido utilizados para ser propulsados mediante el uso solamente de motores de combustión interna. No obstante, el desarrollo de los vehículos híbridos en el campo de los automóviles se inició mediante el reemplazo de una parte del sistema de transmisión que utiliza solamente un motor de combustión interna, por un sistema de propulsión eléctrica que incluye, por ejemplo, un motor eléctrico (o motores eléctricos).
Con estos antecedentes, se supone en la actualidad que los vehículos híbridos son capaces de funcionar solo mediante el uso de un motor de combustión interna. La publicación japonesa numero 11-198669 de patentes, abierta a inspección pública, expone un ejemplo de un sistema de propulsión para un vehículo híbrido. En este sistema de propulsión de vehículo híbrido, un primer motor/generador eléctrico se encuentra conectado en serie con un cigüeñal de un motor de combustión interna, y un eje motriz se encuentra está dispuesto para ser accionado por uno o ambos motores correspondientes al motor de combustión interna y al primer motor/generador eléctrico que sirva como motor. El eje motriz y un eje de salida de un segundo motor/generador eléctrico están conectados respectivamente a una corona dentada y a un engranaje planetario de un mecanismo planetario de engranajes, conectando por tanto ambos ejes entre sí. El porta-piñones satélites del mecanismo planetario de engranajes, el cual sirve como un eje de salida se encuentra conectado a una transmisión, la cual a su vez está conectada a las ruedas de propulsión. En el sistema de propulsión del vehículo híbrido así construido, incluso aunque solo funcione el motor de combustión interna como motor motriz, el sistema propulsor será capaz de proporcionar una amplia variedad de modos operativos o de funcionamiento requeridos por el vehículo, mediante la utilización de la función del cambio de la relación de velocidades de la transmisión, como en el caso de los vehículos convencionales que utilizan solo el motor de combustión interna. Esto puede considerarse como un ejemplo típico que refleje el origen de los vehículos híbridos tal como se ha descrito anteriormente.
Por el contrario, se ha propuesto otro sistema de propulsión para vehículos híbridos que elimina la necesidad de proporcionar una transmisión que se había dispuesto convencionalmente entre un eje de salida del motor de combustión interna y una transmisión. En este sistema de propulsión de vehículos híbridos, el motor de combustión interna y un motor eléctrico (o motores) se combinan para proporcionar una fuente motriz de un vehículo a motor, de forma tal que el motor sirva para absorber la diferencia entre la velocidad de rotación de un eje de salida del motor de combustión interna y la de los ejes del vehículo. La diferencia está causada por la desviación de la relación entre la velocidad de rotación y el par motor obtenido realmente por el motor de combustión interna con respecto a la relación requerida en los ejes del vehículo. La figura 1 es una vista que muestra esquemáticamente una construcción de dicho sistema propulsor de vehículos híbridos.
En la figura 1, un motor de combustión interna 1 está montado en una carrocería de un vehículo (no mostrada), y tiene un eje de salida (o un cigüeñal) 2. Un mecanismo planetario de engranajes 3 incluye un engranaje planetario 4, una corona dentada 5, los piñones planetarios 6, y un porta-piñones satélites 7. Un primer motor/generador eléctrico (MG1) 8 incluye una bobina 9 y un rotor 10. El rotor 10 está conectado al engranaje planetario 4, mientras que la bobina 9 está soportada sobre la carrocería del vehículo. Un extremo de un eje propulsor 11 está conectado a la corona planetaria 5. En el sistema motriz así construido, el mecanismo planetario de engranajes 3 es operable para distribuir la potencia recibida del motor de combustión interna hacia el primer motor/generador 8, y al eje propulsor 11 como en un eje de transmisión de las ruedas. Así pues, el mecanismo planetario de engranajes 3 sirve como un mecanismo de distribución de potencia. Un segundo motor/generador eléctrico (MG2) 12 está conectado a una parte intermedia del eje propulsor 11. El segundo motor/generador 12 incluye una bobina 13 y un rotor 14. La bobina 13 está soportada sobre la carrocería del vehículo. El rotor 14 puede estar conectado al eje propulsor 11 de cualquier manera. En el sistema propulsor tal como se muestra en la figura 1, por ejemplo, el rotor 14 está conectado al eje propulsor 11 de forma tal que el engranaje 16 soportado y que gira por el rotor 14 esté acoplado con un engranaje 15 provisto sobre el eje propulsor 11. El otro extremo del eje propulsor 11 está conectado a un par de ejes del vehículo 18 por medio de una unidad de engranajes diferenciales 17. Las ruedas 19 están fijadas a los respectivos ejes 18 del vehículo.
En el sistema motriz mostrado en la figura 1, el cigüeñal 2 gira como una unidad con el porta-piñones satélites 7, y la velocidad de rotación de estos componentes 2, 7 se expresa por "Nc". De igual forma, el motor/generador eléctrico 8 gira como una unidad con el engranaje planetario 4, y la velocidad de rotación de estos componentes 8, 4 se expresa por "Ns". La corona dentada 5, el segundo motor/generador eléctrico 12, y las ruedas 19 giran en proporción entre sí, para proporcionar eventualmente la velocidad del vehículo. Las velocidades de rotación de estos componentes 5, 12, 19 difieren dependiendo de la relación entre el numero de dientes del engranaje 15 y del engranaje 16, de la relación de reducción de la velocidad de la unidad 17 del engranaje diferencial, y del radio del neumático. En la siguiente descripción, no obstante, la velocidad rotacional de la corona dentada 5 se adoptará como una velocidad típica que represente las correspondientes a los componentes 5, 12, 19, y se expresarán por "Nr", en aras de la simplicidad y conveniencia.
La figura 2 es un gráfico que muestra una relación entre la velocidad de rotación Nc del motor de combustión interna y la velocidades de rotación Ns, Nr de los dos motores eléctricos MG1, MG2, cuya relación está establecida sobre la base del principal del mecanismo de engranajes planetarios. En este gráfico, p representa la relación del número de dientes del engranaje del engranaje planetario con respecto a la corona dentada (p < 1). Puesto que Nc está determinado por la velocidad rotacional del motor de combustión interna, y Nr está determinada por la velocidad del vehículo, Ns está determinada de acuerdo con la siguiente expresión (1), basada en la velocidad del motor y la velocidad del vehículo:
1
Además de ello, los pares motores en el porta-piñones satélites, engranaje planetario, y corona dentada se expresarán por Tc, Ts y Tr, respectivamente. Estos pares motores están en equilibrio entre sí la relación siguiente:
2
Cuando cualquiera de estos tres elementos, es decir, el porta-piñones satélites, el engranaje planetario y la corona dentada, generan o absorben el par motor, el par es transferido entre los elementos, hasta que se consiga el equilibrio anterior.
En un vehículo híbrido que incluya el sistema propulsor construido tal como se ha descrito anteriormente, las operaciones del motor de combustión interna, MG1, y MG2 están controladas por un sistema de control del funcionamiento del vehículo (no mostrado), basado en ordenes de operación procedentes de un operador del vehículo, y del estado operativo o de funcionamiento del vehículo. Más específicamente, el sistema de control de la operación del vehículo incluye un microcomputador, y que está configurado para ejecutar el control siguiente. En primer lugar, la velocidad del vehículo de objetivo y el par motor de las ruedas de objetivo se calculan basándose en las ordenes de operación del operador del vehículo y en el estado operativo del vehículo detectado por varios sensores. Al mismo tiempo, la corriente de salida disponible en el sistema de almacenamiento de potencia o la cantidad de la potencia eléctrica requerida para cargar el sistema de almacenamiento de la potencia, se calculan basándose en el estado de la carga (SOC) del sistema de almacenamiento de la potencia. Utilizando los resultados de estos cálculos, el sistema de control de la operación del vehículo ejecuta además cálculo para determinar un modo operativo apropiado del motor de combustión interna, incluyendo la suspensión o bien detener la operación del mismo, y un modo apropiado operativo del motor/modo de generación de la potencia de cada uno de los motores MG1 y MG2. Utilizando los resultados de estos cálculos, el sistema de control de la operación del vehículo controla las operaciones del motor de combustión interna, del MG1 y MG2.
En el sistema propulsor del vehículo híbrido, el eje de salida del motor de combustión interna está conectado al primer motor/generador eléctrico, y al eje de transmisión de las ruedas, a través del mecanismo de distribución de la potencia, y el segundo motor/generador eléctrico está conectado al eje de transmisión de las ruedas, al como se ha descrito anteriormente. Con esta configuración, es evidente a partir de la figura 2, que los cambios en la velocidad de rotación Nc del eje de salida del motor de combustión interna, velocidad de rotación Nr correspondiente a la velocidad del vehículo, y la relación entre las velocidades de rotación Nc, Nr, podrán ser absorbida por la velocidad de rotación Ns del primer motor/generador eléctrico, y por tanto estos valores Nc, Nr pueden ser cambiados significativamente. Así pues, el sistema propulsor del vehículo híbrido no requiere ninguna transmisión. Más específicamente, la relación entre Nc y Nr puede cambiarse en forma flexible, mediante el ajuste o control del sistema de distribución de la potencia, y siendo por tanto posible, por ejemplo, el operar el motor (Nc > 0) incluso cuando el vehículo esté parado (Nr = 0), para detener la operación del motor (Nc = 0) mientras que el vehículo está desplazándose hacia delante (Nr > 0), o desplazando el vehículo (Nr < 0) hacia atrás, en forma independiente de si el motor está en marcha o está detenido (Nc \geq 0).
Puesto que la velocidad de rotación de MG2 depende de la velocidad del vehículo y del estado de carga del sistema de almacenamiento de potencia básicamente no tiene relación con la velocidad del vehículo, existe una gran limitación en la operación de MG2 como generador de potencia para cargar el sistema de almacenamiento de potencia. En consecuencia, la carga del sistema de almacenamiento de potencia se lleva a cabo solo por el motor MG1, mientras que la propulsión eléctrica de las ruedas se realiza solo mediante MG2. En el sistema propulsor del vehículo híbrido anteriormente descrito sin incluir la transmisión, en consecuencia, el motor MG2 que sirve como un único motor para la transmisión a la ruedas necesita que sea de grandes dimensiones para asegurar un rendimiento motriz satisfactorio del vehículo, para generar un gran par motor de transmisión a las ruedas según sea preciso incluso en una zona de baja velocidad del vehículo.
La anterior descripción será más evidente a partir de la figura 3, la cual muestra un sistema de coordenadas que indica una relación entre un valor requerido del par motor a generar en los ejes del vehículo (que se denominará como "par motor del eje del vehículo") y la velocidad del vehículo. La relación de la figura 3 se obtiene cuando el motor de combustión interna del vehículo se hace que opere a un alto rendimiento del combustible a través de un amplio rango de la velocidad del vehículo. En la figura 3, la línea A representa el rendimiento límite del vehículo, que representa la relación deseada entre la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo, y una zona plana expresada por B, que representa la velocidad del vehículo con respecto el rendimiento del par motor en el eje del vehículo del motor de combustión interna que esté operando con un alto rendimiento del combustible. La zona restante expresada por C representa la velocidad del vehículo con respecto al rendimiento del par motor en el eje del vehículo, a proporcionar solamente por el motor MG2. Para conseguir el rendimiento de la velocidad del vehículo con respecto al par motor en el eje del vehículo de la figura 3, se precisa que el motor MG2 tenga una dimensión suficientemente grande como para generar un gran par motor a una velocidad rotacional baja.
Se deduce de la figura 3 que la profundidad de la zona C es considerablemente grande en comparación con la zona B. El desequilibrio entre la zona C y la zona B puede conducir a un desequilibrio en la dimensión entre las tres fuentes motoras, es decir, el motor de combustión interna y el primer y segundo motor/generador, en particular, con un desequilibrio en la dimensión entre el motor y el segundo motor/generador. A la vista de este punto, el sistema propulsor del vehículo híbrido sin ninguna transmisión según lo anteriormente descrito puede requerir que se mejore más.
Sumario de la invención
La invención proporciona un sistema propulsor para un vehículo híbrido, el cual incluye (a) un motor de combustión interna que incluye un eje de salida, (b) un primer motor/generador eléctrico, conectado al eje de salida del motor de combustión interna, a través de un mecanismo de distribución de potencia, (c) un eje motriz para las ruedas conectado al eje de salida del motor de combustión interna, a través del mecanismo de distribución de potencia, (d) un segundo motor/generador eléctrico conectado al eje motriz de las ruedas, y (e) una transmisión situada al menos sobre una de los ejes motrices de las ruedas, y un parte de conexión del segundo motor/generador eléctrico con el eje motriz de las ruedas.
El motor/generador utilizado aquí funciona como un motor eléctrico y un generador. La presente invención está relacionada con un rendimiento de propulsión del vehículo a corto plazo del sistema motriz del vehículo híbrido, en el cual el eje de salida del motor de combustión interna está conectado al primer motor/generador y al eje motriz de las ruedas, por medio de un mecanismo de distribución de la potencia, y en donde el segundo motor/generador está conectado al eje motriz de las ruedas. En otras palabras, la invención no está relacionada con el rendimiento de la propulsión del vehículo a largo plazo con respecto a la relación entre la propulsión del vehículo híbrido mediante el uso del motor, funcionando por medio del motor y la función de autocarga del generador. En consecuencia, tanto el primero como el segundo motor/generador pueden consistir sencillamente en motores, de forma que proporcionen los efectos perseguidos de la invención. En los sistemas de propulsión de vehículos actuales, no obstante, el segundo motor/generador tiene que operar como un motor eléctrico (pero puede operar también como un generador), y en consecuencia el primer motor/generador necesita tener una función de generación de potencia, para proporcionar un sistema propulsor del vehículo, capaz de operar durante un largo periodo de tiempo. Esta necesidad, sin embargo, no tiene relación con el concepto técnico de la invención. Así pues, el primer y segundo motor/generador según lo anteriormente indicado pueden ser motores eléctricos que no tengan la función de generación de energía eléctrica.
Tal como se ha descrito anteriormente, en el sistema de propulsión del vehículo híbrido en el cual el eje de salida del motor de combustión interna está conectado al primer motor/generador, y el eje motriz de las ruedas a través del mecanismo de distribución de potencia, la transmisión está localizada sobre el eje motriz de las ruedas o en una parte de conexión del segundo motor/generador eléctrico con el eje motriz de las ruedas. En una configuración en la cual la transmisión está localizada sobre una parte del eje motriz de las ruedas que esté más cerca del motor de combustión interna que la parte de conexión del segundo motor/generador, si se precisa que el sistema de propulsión tenga que generar un alto par motor en el eje del vehículo a una baja velocidad del vehículo, la velocidad de rotación del motor de combustión interna se incrementará en relación con la velocidad del vehículo, mediante el control del mecanismo de distribución de la potencia, y se incrementará la relación de reducción de la velocidad de transmisión, de forma que el motor proporcione una gran parte del alto par motor requerido en el eje del vehículo. Así pues, el alto par motor requerido puede proporcionarse a una baja velocidad del vehículo mientras que se reduce la magnitud del par motor que necesita generar por parte del segundo motor/generador. En otra configuración en la cual la transmisión está situada en una parte del eje motriz de las ruedas que es remota desde el motor de combustión interna con respecto a la parte de conexión del segundo motor/generador, la velocidad del motor se incrementará en relación con la velocidad del vehículo, mediante el control del mecanismo de distribución de la potencia, y se incrementará la relación de reducción de la velocidad de la transmisión, de forma que el motor de combustión interna y el segundo motor/generador cooperen entre sí para accionar las ruedas del vehículo para esta relación incrementada de la reducción de velocidad. Así pues, el alto par motor requerido puede ser proporcionado a una velocidad baja del vehículo, mientras que se reduce la magnitud del par motor que necesita generarse por el segundo motor/generador. Si la transmisión se localiza en una parte que conecta el segundo motor/generador al eje motriz de las ruedas, el par motor del eje del vehículo generado por el segundo motor/generador se incrementará mediante el incremento de la relación de reducción de la velocidad, independientemente del control del mecanismo de distribución de la potencia. De esta forma, El requisito de un alto par motor a baja velocidad del vehículo puede satisfacerse incluso si el segundo motor/generador no tuviera dicho gran tamaño. Así pues, la relación de la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo según lo indicado por la línea A en la figura 3 puede establecerse, propulsando mientras tanto constantemente el vehículo con una alta eficiencia del combustible, equilibrando al mismo tiempo las dimensiones del motor de combustión interna y el primer y segundo motor/generador entre sí.
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Breve descripción de los dibujos
Los objetos anteriores y/o posteriores, características y ventajas de la invención llegaran a ser más evidentes a partir de la siguiente descripción de las realizaciones preferidas, con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales los numerales iguales se utilizan para representar los elementos iguales, y en donde:
la figura 1 es una vista a modo de ejemplo que muestra esquemáticamente un sistema propulsor de un vehículo híbrido convencional;
la figura 2 es un gráfico a modo de ejemplo que muestra una relación entre las velocidades de rotación de un motor de combustión interna y dos motores/generadores eléctricos en el sistema de propulsión de un vehículo híbrido que se muestra en la figura 1;
la figura 3 es un gráfico a modo de ejemplo que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna y el motor/generador eléctrico en el sistema de propulsión del vehículo híbrido que se muestra en la figura 1;
la figura 4 es una vista a modo de ejemplo que muestra esquemáticamente un sistema de propulsión de un vehículo híbrido de acuerdo con una primera realización;
la figura 5 es una vista a modo de ejemplo, que muestra esquemáticamente un sistema de propulsión de un vehículo híbrido de acuerdo con una segunda realización;
la figura 6 es una vista a modo de ejemplo que muestra esquemáticamente un sistema de propulsión de un vehículo híbrido de acuerdo con una tercera realización;
la figura 7 es una vista a modo de ejemplo, que muestra esquemáticamente una transmisión que tiene tres relaciones o posiciones de velocidades y una posición de velocidad de marcha atrás;
la figura 8 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna y el motor/generador eléctrico en el sistema de propulsión del vehículo híbrido que se muestra en la figura 4;
la figura 9 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna y el motor/generador eléctrico en el sistema de propulsión del vehículo híbrido que se muestra en la figura 5;
la figura 10 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna y el motor/generador eléctrico en el sistema de propulsión del vehículo híbrido mostrado en la figura 6;
la figura 11 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna y el motor/generador eléctrico en el sistema de propulsión que se muestra en la figura 4;
la figura 12 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna y el motor/generador eléctrico MG2 en el sistema de propulsión del vehículo híbrido que se muestra en la figura 5;
la figura 13 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra la relación en la figura 10 que está corregido de acuerdo con otra realización:
la figura 14 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra la relación en la figura 11 que está corregida de acuerdo con otra realización, y
la figura 15 es un gráfico a modo de ejemplo, que muestra la relación en la figura 12 que está corregida de acuerdo con otra realización.
Descripción detallada de las realizaciones preferidas
Las figuras 4-6 son vistas esquemáticas que muestran tres realizaciones a modo de ejemplo en las cuales se incorpora una transmisión en un sistema de propulsión de un vehículo híbrido, en donde un eje de salida de un motor de combustión interna está conectado a un primer motor/generador y a un eje motriz de las ruedas por medio de un mecanismo de distribución de potencia, y en donde un segundo motor/generador eléctrico está conectado al eje motriz de las ruedas. En las figuras 4-6, los elementos que sean los mismos o equivalentes a los mostrados en la figura 1 están denotados por los mismos numerales y caracteres de referencia.
En una primera realización que se muestra en la figura 4, se dispone de una transmisión 100 en una parte intermedia del eje motriz de la rueda en un lado del una parte de la conexión del segundo motor/generador eléctrico MG2 más cerca del motor de combustión interna. En otras palabras, la transmisión 100 está dispuesta en una parte del eje propulsor 11, como una parte del eje motriz de las ruedas, tal que la transmisión 100 esté situada en un lado del engranaje 15, que proporciona la parte de conexión del motor MG2, cuyo lado está más cercano al motor 1 de combustión interna. La transmisión 100 puede tener dos o tres relaciones de velocidades o posiciones de las velocidades, y pueden tener también una posición de velocidad de marcha atrás. Dicha transmisión puede proporcionarse de distintas formas, mediante la utilización de técnicas conocidas. Un ejemplo de una transmisión que incluye tres posiciones de velocidades hacia delante y una posición de velocidad de marcha atrás se muestra esquemáticamente en la figura 7.
En la figura 7, los numerales de referencia 20, 22, 24 y 26 denotan un engranaje planetario, una corona dentada, piñones planetarios, y un porta-piñones satélites de un mecanismo planetario de engranajes, y los numerales de referencia 21, 23, 25 y 27 denotan un engranaje planetario, piñones planetarios, y un porta-piñones satélites de otro mecanismo planetario de engranajes. Además de ello, 28(C1) y 29(C2) son embragues, y 30(B1) y 31(B2) son frenos, mientras que 32(F1) es un embrague de una vía. Estos elementos giratorios están dispuestos conjuntamente con un eje de entrada 33 y un eje de salida 34, tal como se muestra en la figura 7. Durante el funcionamiento, la transmisión 100 así construida se coloca en la primera posición de velocidad con la relación de reducción de velocidad más alta al acoplarse el embrague C1, y se coloca en la segunda posición de velocidad con la relación de reducción de velocidad intermedia al acoplarse el embrague C1 y el freno B1. La transmisión 100 se coloca también en la tercera posición de velocidad con la relación de reducción de velocidad más baja (relación de reducción de velocidad = 1) cuando los embragues C1, C2 se acoplan, y se coloca en la posición de velocidad de marcha atrás cuando se acoplan el embrague C2 y el freno B2.
Cuando una transmisión que tiene tres posiciones de velocidad se utiliza como la transmisión 100 en el sistema propulsor de la realización, tal como se muestra en la figura 4, la relación (o la tasa) entre el par motor a generar por el motor de combustión interna 1 y el par motor a generar por el motor MG2, al observar en un sistema coordinado de velocidad del vehículo con respecto el par motor en el eje del vehículo, cambia de lo mostrado en la figura 3 (en donde no se proporciona ninguna transmisión) a lo mostrado en la figura 8. En la figura 8, cada una de las zonas B1, B2 representa la magnitud del par motor del eje del vehículo que puede generado principalmente por el motor de combustión interna (o por el motor de combustión interna y el motor MG1 en algunos casos) cuando la transmisión se sitúa en la primera posición de la velocidad, en la segunda posición de la velocidad y en la tercera posición de la velocidad. Por el contrario, la zona restante C representa la magnitud del par motor del eje del vehículo requerido a obtener por el MG2. Se observará que la figura 8 no es el diagrama denominado como de cambios. Por ejemplo, cuando los valores de la velocidad del vehículo y el par motor requerido fallan ambos en la zona B1 en el sistema coordinado, esto no significa que se establecerá la primera relación o posición de la velocidad de la transmisión 100. SE comprenderá a partir de la figura 8 que el par motor máximo requerido a generar por el MG2 se reducirá significativamente en comparación con la figura 3.
En una segunda realización tal como se muestra en la figura 5, se dispone de una transmisión 101 en una parte intermedia del eje motriz de las ruedas en un lado de la parte de conexión del segundo motor/generador eléctrico MG2, distante del motor de combustión interna. En otras palabras, la transmisión 101 está dispuesta en una parte del eje propulsor 11 como una parte del eje motriz de las ruedas, de forma tal que la transmisión 101 esté situada en un lado del engranaje 15 que proporciona la parte de conexión del MG2, cuyo lado es remoto con respecto al motor de combustión interna con respecto a la parte de conexión. La transmisión 101 puede tener dos o tres posiciones de las velocidades de transmisión hacia delante, y puede tener también una posición de la velocidad de transmisión de marcha atrás. La transmisión 101 puede ser construida tal como se muestra en la figura 7.
Cuando se utiliza una transmisión que tiene tres posiciones de las velocidades como la transmisión 101 en el sistema motriz de la realización tal como se muestra en la figura 5, la relación (o tasa) entre el par motor a generar por el motor de combustión interna 1 y el par motor a generar por MG2, según se observaría en un sistema coordinado de velocidad del vehículo con respecto al par motor del eje del vehículo, cambia de lo mostrado en la figura 3 (en donde no se proporciona la transmisión) a lo mostrado en la figura 9. En la figura 9, cada una de las zonas B1, B2 y B3 representan la magnitud del par motor del eje del vehículo que puede generarse principalmente por el motor de combustión interna (o el motor de combustión interna y el MG1 en algunos casos) cuando la transmisión 101 se coloca en la primera posición de las velocidades, en la segunda posición de la velocidad y en la tercera posición de la velocidad. Por el contrario, cada una de las zonas C1, C2 y C3 representan la magnitud del par motor del eje del vehículo requerido a obtener en MG2, cuando la transmisión 101 se sitúa en la primera posición de la velocidad y en la tercera posición de la velocidad. Se comprenderá también a partir de la figura 9 que el par motor máximo requerido a obtener por el motor MG2 es significativamente reducido en comparación con la figura 3.
En la tercera realización mostrada en la figura 6, la transmisión 102 está dispuesta en una línea o trayecto de conexión entre el eje motriz de las ruedas y el segundo motor/generador MG2 eléctrico. En otras palabras, la transmisión 102 está dispuesta en una parte de conexión del MG2 que conecta el MG2 con el eje propulsor 11, como una parte del eje motriz de la ruedas. La transmisión 102 puede tener dos o tres relaciones o posiciones de las velocidades. Con la configuración anterior, la transmisión 102 no necesita tener una posición de velocidad de marcha atrás, puesto que el motor MG2 puede accionar en el sentido inverso mediante la conmutación de un circuito eléctrico para el MG2. No obstante, la transmisión 102 puede tener una posición de velocidad de marcha atrás, o bien puede construirse tal como se indica en la figura 7.
Cuando se utiliza una transmisión que tiene tres posiciones de las velocidades tal como la transmisión 102 en la realización mostrada en la figura 6, la relación (o tasa) entre el par motor a generar por el motor de combustión interna 1 y el par motor a generar por MG2, según se observaría en un sistema coordenado de velocidad del vehículo con respecto al par motor del eje del vehículo, cambia de lo mostrado en la figura 3 (en donde no se proporciona transmisión alguna) a lo mostrado en la figura 10. En la figura 10, la zona B representa la magnitud del par del eje del vehículo que puede generarse principalmente por el motor de combustión interna (o el motor de combustión interna y el MG1 en algunos casos) independientemente de la posición de la velocidad en curso de la transmisión. Por el contrario, la zona C3 representa la magnitud del par motor del eje del vehículo a generar por el segundo motor/generador eléctrico MG2, cuando la transmisión 102 se encuentre en la tercera posición de la velocidad. La zona C2 representa la magnitud del par motor del eje del vehículo a generar por el segundo motor/generador eléctrico MG2 además del par motor según lo representado por la zona C3 cuando la transmisión 102 está en la segunda posición de la velocidad. La zona C1 representa la magnitud del par motor del eje del vehículo a generar por el segundo motor/generador eléctrico MG2 además del par motor, según lo representado por la zona C3 y el par motor según lo representado por la zona C2, cuando la transmisión 102 se encuentre en la primera posición de la velocidad. En otras palabras, la zona C1 representa un incremento en la magnitud del par motor que puede conseguirse mediante la colocación de la transmisión 102 en la primera posición de la velocidad. De forma similar las zonas C2 y C3 representan los incrementos en la magnitud del par motor que puede conseguirse mediante la colocación de la trasmisión 102 en la segunda posición de la velocidad, y la tercera posición de la velocidad respectivamente. Se comprenderá a partir de la figura 10 que el par motor máximo requerido a obtener por el motor MG2 es significativamente reducido en comparación con la figura 3.
Mientras tanto, las figuras 8-10 no son diagramas de cambios del sistema de propulsión del vehículo híbrido incluyendo la transmisión, sino que son gráficos a modo de ejemplo que muestran la capacidad o rendimiento del sistema de propulsión. Específicamente, las figuras 8-10 muestran la magnitud del par motor que puede generarse principalmente por el motor de combustión interna (o el motor de combustión interna y el MG1 en algunos casos), y el par motor que puede proporcionarse por el segundo motor/generador eléctrico MG2, en relación con la velocidad del vehículo, según se observa en el sistema de coordenadas de la velocidad del vehículo con respecto al par motor del eje del vehículo. En las realizaciones de las figuras 4 y 5, por ejemplo, los gráficos de las figuras 8 y 9 significan que la transmisión no siempre está cambiada desde la primera a la segunda posición de la velocidad, y desde la segunda a la tercera posición de la velocidad conforme la velocidad del vehículo se incrementa desde una cierta velocidad baja a una cierta velocidad alta, incluso aunque sea bajo el par motor requerido del eje del vehículo. En estas realizaciones, cuando no se requiera un par motor alto del eje del vehículo, tal como cuando el vehículo arranca normalmente desplazándose en un terreno plano, el mecanismo de distribución de potencia puede ser controlado para utilizar solo la zona B de la figura 3, mientras que la transmisión se mantiene en la tercera posición de la velocidad. En este caso, la segunda y tercera posiciones de la velocidad de la transmisión se utilizan cuando el par motor del eje del vehículo se incrementa, o bien cuando la palanca de cambios sea operada hacia la segunda posición de la transmisión y a la posición L, respectivamente.
En las realizaciones anteriormente ilustradas, el valor de Nr, según lo indicado en la figura 2, se hace negativo cuando el vehículo se desplaza en la dirección inversa. Así pues, la velocidad de rotación Ns del MG1, y la velocidad de rotación Nr del MG2 se ajustan de acuerdo con la velocidad de rotación Nc del motor de combustión interna, de forma que la velocidad de rotación Nr llegue a ser igual a un valor negativo deseado, en forma independiente del motor de combustión interna que esté operando (Nc > 0) o parado (Nc = 0). En este caso, las velocidades de rotación del MG1 y del MG2 pueden ajustarse en forma rápida y continua (sin escalonamientos). En este caso, no obstante, solo se utilizan los motores/generadores eléctricos para generar el par motor para propulsar el vehículo en la dirección inversa, y en donde el par motor disponible de los motores/generadores está limitado notablemente. Por el contrario, en los sistemas de propulsión tal como se muestra en las figuras 4 y 5, en donde la transmisión tiene una posición de velocidad inversa que está dispuesta en una parte intermedia del eje motriz del vehículo, el motor de combustión interna opera para propulsar el vehículo en la dirección inversa con un par motor de propulsión de una gran magnitud, cuando la transmisión se coloca en la posición de marcha atrás, aunque se precisa de un tiempo extra para desplazar la transmisión. Si se proporcionan unos medios para seleccionar un modo de propulsión inversa desde un primer modo utilizando la posición de marcha atrás de la transmisión y un segundo modo utilizando el ajuste del mecanismo de distribución de potencia, el vehículo podría ser operado apropiadamente, mediante la selección de uno del primer y segundo modos de conducción de marcha atrás, dependiendo de la magnitud del par motor requerido para conducir el vehículo en la dirección inversa. Entre tanto, los medios de selección pueden proporcionarse a través de una tecnología por software, en los recientes sistemas de control de la operación del vehículo de tipo computerizado.
Como ejemplos modificados de las realizaciones anteriormente ilustradas, los sistemas de propulsión de vehículos híbridos, tal como se muestra en las figuras 4 y 5, pueden se modificado de forma tal que el motor de combustión interna y el MG2 produzcan un par motor B1, B2, B3, C1, C2 y C3, de acuerdo con la posición de la velocidad de la transmisión, según lo indicado por los sistemas de coordenadas de la velocidad del vehículo con respecto al par motor del eje del vehículo, de las figuras 11 y 12, respectivamente, indicando cada una el par motor requerido del eje del vehículo en relación con la velocidad del vehículo. Más específicamente, en cualquiera de las figuras 11 ó 12, la zona operativa definida por la línea A en el sistema de coordenadas de la velocidad del vehículo con respecto al par motor del eje del vehículo, se divide mediante líneas (límites) paralelas al eje de la velocidad del vehículo, de acuerdo con la magnitud del par motor requerido del eje del vehículo. En la figura 11, cuando la transmisión está en la tercera posición de la velocidad, el par motor del eje del vehículo correspondiente a la velocidad del vehículo se proporciona con la magnitud correspondiente a la suma de las zonas B3 y C. Cuando la transmisión se encuentra en la segunda posición de la velocidad, el par motor del eje del vehículo correspondiente a la velocidad del vehículo se proporciona con la magnitud correspondiente a la suma de las zonas B2, B3 y C. Cuando la transmisión se encuentra en la primera posición de la velocidad, el par motor del eje del vehículo correspondiente a la velocidad del vehículo se proporciona con la magnitud correspondiente a la suma de las zonas B1, B2, B3 y C.
Así mismo, en la figura 12, cuando la transmisión se sitúa en la tercera posición de la velocidad, el par motor del eje del vehículo correspondiente a la velocidad del vehículo se proporciona con la magnitud correspondiente a la suma de las zonas B3 y C3. Cuando la transmisión está en la segunda posición de la velocidad, el par motor del eje del vehículo correspondiente a la velocidad del vehículo se proporciona con la magnitud correspondiente a la suma de las zonas B2, B3 y C2. Cuando la transmisión se encuentra en la tercera posición de las velocidades, el par motor del eje del vehículo correspondiente a la velocidad del vehículo se proporciona con la magnitud correspondiente a la suma de las zonas B1, B2, B3 y C1. Con esta configuración, en tanto que el par motor requerido del eje del vehículo no sea alto, la diferencia entre la velocidad de rotación del motor de combustión interna y la velocidad del vehículo se ajustará por la utilización del mecanismo de distribución de la potencia, en lugar de hacerlo mediante el desplazamiento o cambio de la transmisión, y la transmisión se utiliza como ayuda del mecanismo de distribución de la potencia, para incrementar el par motor solo cuando llegue a ser alto el par motor requerido del eje del vehículo.
No obstante, se comprenderá que el sistema de propulsión de vehículo híbrido tal como se muestra en la figura 4 y figura 5 puede ser operado de acuerdo con unos mapas de desplazamiento o cambio tal como se muestra en la figura 8 y figura 9, respectivamente. Por ejemplo, en el caso de que el vehículo híbrido esté diseñado para ser operado en un modo de conducción normal o un modo de conducción deportivo, el cual se seleccione dependiendo de las preferencias del conductor o de la rugosidad de una superficie de la carretera sobre la cual esté desplazándose el vehículo. Cuando el vehículo se encuentre en el modo de conducción normal, el sistema de propulsión del vehículo híbrido podrá operar de acuerdo con el mapa de desplazamientos o cambios de la figura 11 ó 12. Cuando el vehículo se encuentre en el modo de conducción deportivo, el sistema de propulsión del vehículo híbrido podrá operar de acuerdo con el mapa de desplazamientos o cambios de la figura 8 ó 9.
El control para el desplazamiento o cambio de la transmisión construida tal como se muestra en la figura 7, entre la primera, segunda, y tercera posiciones de las velocidades, a través del acoplamiento y desacoplamiento de los embragues C1, C2 y los frenos B1, B2, podrá ejecutarse por los medios de un conocido sistema de control de operación del vehículo (no mostrado), que incluye un microcomputador, y estando dispuesto para controlar la operación del vehículo, basándose en las ordenes de operación del operador del vehículo, y señalizando desde varios sensores, para detectar las condiciones operativas del vehículo. En el caso de que se proporcionen mapas de distribución del par motor del eje del vehículo, tal como se muestran en la figura 8 ó 9, y en las figuras 11 ó 12, la transmisión puede ser operada fácilmente, de acuerdo con lo seleccionado en estos mapas.
Así mismo, cuando el sistema de propulsión del vehículo híbrido tal como se muestra en la figura 4 ó 5 esté operado bajo el control de dicho sistema de control de la operación del vehículo, de acuerdo con el mapa de distribución del par motor del eje del vehículo, tal como se muestra en la figura 11 ó 12, la transmisión podrá ser inhibida de poder ser desplazada o cambiada hacia la siguiente posición de la velocidad durante un tiempo predeterminado cuando se requiera el desplazamiento de la transmisión, de acuerdo con el mapa.
Tal como se comprende a partir se la construcción del sistema de propulsión del vehículo híbrido, incluyendo el motor de combustión interna, el MG1 y el MG2, los cuales se combinan por los medios del mecanismo del engranaje planetario, cuando el par motor del eje del vehículo se incrementa repentinamente, mientras que el motor de combustión interna está en funcionamiento a un nivel de potencia constante, puede proporcionarse un par motor del eje así incrementado del vehículo requerido, mediante el incremento de la potencia de al menos uno de los motores MG1 ó MG2, en lugar de incrementar el par motor de salida para propulsar los ejes mediante el desplazamiento o cambio a una posición de velocidad baja. En este caso, no obstante, si el valor requerido del par motor del eje del vehículo se incrementa de forma que se induzca una transición desde la zona B3 a la zona B2, o desde la zona B2 a la zona B1, será preferible incrementar el par motor del eje del vehículo mediante el cambio o desplazamiento de la transmisión, para asegurar que el MG1 y MG2 puedan operar por debajo de una carga predeterminada. En otras palabras, si la potencia del MG1 ó MG2 se incrementa para incrementar el par motor del eje del vehículo en el caso anteriormente descrito, el MG1 ó MG2 pueden operar en forma no deseable a un nivel de potencia mayor que la potencia predeterminada. No obstante, puede permitirse que el MG1 ó MG2 puedan operar por debajo de una carga mayor que la potencia predeterminada solo durante un periodo de tiempo predeterminado.
En consecuencia, cuando el valor requerido del par motor del eje del vehículo se incremente de forma que pueda inducir una transición desde la zona B3 a la zona B2, al menos uno de los motores MG1 y MG2 serán operados para incrementar el par motor del eje del vehículo, en lugar de desplazar o cambiar la transmisión, hasta que transcurra un periodo de tiempo predeterminado. Con esta configuración, el desplazamiento o cambio frecuente de la transmisión debido a los incrementos temporales o momentáneos del valor requerido del par motor del eje del vehículo podrá ser prevenido, permitiendo así un funcionamiento más suave y silencioso del sistema de propulsión del vehículo híbrido. La operación de los sistemas de propulsión de vehículos híbridos anteriormente descritos puede estar controlada fácilmente, mediante el uso de un sistema de control de la operación ya conocido en la técnica. Así pues, no se describirá aquí cualquier secuencia en particular de control o ningún diagrama de flujo para llevar a cabo el control anterior.
Como un ejemplo modificado adicional de la realización anteriormente ilustrada, la relación de las zonas del par motor configuradas para el motor de combustión interna y el segundo motor/generador, pueden corregirse en el caso de un fallo o una anormalidad en la operación del motor de combustión interna o en el segundo motor/generador. Las figuras 13-15, que corresponden a las figuras 11-13, respectivamente, ilustran ejemplos de los mapas de distribución del par motor utilizados para el control del par motor cuando el motor de combustión interna o el segundo motor/generador se encuentre averiado, y reduciendo por tanto la potencia de salida del motor de combustión interna o el motor eléctrico. En las figuras 13-15, las líneas de trazos de dos puntos representan las líneas límite originales.
La figura 13 es un gráfico que muestra un ejemplo en donde la potencia del segundo motor/generador eléctrico MG2 se reduce para que sea inferior a un nivel normal. En este ejemplo, el sistema propulsor está construido de forma tal que solo la salida del segundo motor/generador está afectada directamente por el cambio de la posición de la velocidad (es decir, por el desplazamiento o cambio) de la transmisión. En el caso de dicha reducción en la potencia del segundo motor/generador eléctrico MG2, por tanto, el control del cambio de la transmisión por una parte, se corregirá de forma que se desplace o cambie la transmisión en un instante previo a lo normal con respecto a la velocidad del vehículo, con el fin de reducir la carga del par motor sobre el segundo motor/generador para cada posición de la velocidad de la transmisión. Por otra parte, la operación del mecanismo de distribución de la potencia puede ser corregida mediante el incremento de la anchura de la zona B, para provocar que el motor de combustión interna genere una magnitud mayor del par motor del eje del vehículo.
La figura 14 es un gráfico que muestra un ejemplo en donde la potencia del motor de combustión interna se reduce para ser inferior a un nivel normal, en donde el control del cambio de la transmisión se corrige para reducir el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna para cada posición de la velocidad de la transmisión. Más específicamente, en este caso, la programación de los cambios o diagrama de cambios (no mostrado) para su utilización en el control de cambios se corrige para bajar la transmisión en un tiempo temprano, en respuesta a un incremento en el valor requerido del par motor del eje del vehículo, para reducir por tanto la magnitud del par motor a generar por el motor de combustión interna, para cumplir con el requisito del par motor en cada punto de la velocidad del vehículo.
La figura 15 es un gráfico que muestra otro ejemplo en donde la potencia del segundo motor/generador MG2 se reduce para que sea inferior a un nivel normal. En este caso, el par motor del eje del vehículo a generar por el motor de combustión interna en cada posición de la velocidad de la transmisión se incrementa, de forma que compense la reducción en la potencia del segundo motor/generador eléctrico MG2. Así pues, la programación de cambios en la línea límite indica cada uno un cambio en la relación de velocidades de la transmisión, corrigiéndose hacia el lado de la velocidad del vehículo normal.
Mientras tanto, será evidente que la corrección anterior de la relación de las zonas del par motor en el mapa de distribución del par motor en respuesta a una reducción en la potencia del motor de combustión interna o en el segundo motor/generador debido al fallo del mismo, puede realizarse también en el sistema propulsor configurado para cambiar la transmisión de acuerdo con la velocidad del vehículo, según lo indicado en las figuras 8 y 9. En este caso, en el caso de una disminución en la potencia del motor de combustión interna, las líneas límite entre las zonas B1, B2, B3 están desplazadas totalmente hacia el lado de la alta velocidad del vehículo, y o las alturas de estas zonas se hacen que desciendan, de forma tal que la disminución en la potencia del motor de combustión interna quede compensada por el segundo motor/generador eléctrico MG2.

Claims (12)

1. Un método de operación de un sistema de propulsión de un vehículo híbrido, en el cual un motor de combustión interna (1), un primer motor eléctrico (8) y un segundo motor eléctrico (12) se combinan para proporcionar una fuente de propulsión para un vehículo híbrido, en donde un eje de salida (2) del motor de combustión interna (1) y el primer motor eléctrico (8) están conectados por medio de un mecanismo de distribución de potencia (3) a un eje motriz (11) de las ruedas, teniendo una transmisión (100, 101) una pluralidad de posiciones de las velocidades provistas en el eje motriz (11) en forma independiente del mecanismo de distribución de potencia (3), y el eje motriz de las ruedas (11) que está conectado por medio de una parte de conexión (16) al segundo motor eléctrico (12), comprendiendo el método las etapas de:
configurar una posición de velocidad de la transmisión (100; 101) para una primera posición de la velocidad que tenga una relación de velocidades de alta velocidad predeterminada, como una primera relación de velocidades, y
mantener la transmisión en la primera posición de velocidad, independientemente de los cambios en la velocidad del vehículo, en tanto que el sistema de propulsión del vehículo híbrido sea capaz de proporcionar el valor requerido de un par motor en los ejes del vehículo, mientras que el motor de combustión interna (1) esté operado con un alto rendimiento del combustible.
2. El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la transmisión (100; 101) se configura y se mantiene en una segunda posición de la velocidad, teniendo una segunda relación de la velocidad que sea mayor que un nivel con respecto a la primera relación de la velocidad, independientemente de los cambios en la velocidad del vehículo, en tanto que el sistema de propulsión del vehículo híbrido sea capaz de proporcionar el valor requerido del par motor en los ejes del vehículo, pero no así si la transmisión se coloca en la primera posición de la velocidad.
3. El método de acuerdo con la reivindicación 2, en donde la transmisión (100; 101) se configura y se mantiene en una tercera posición de la velocidad, teniendo una tercera relación de la velocidad que sea mayor en un nivel que la segunda relación de la velocidad, independientemente de los cambios en la velocidad del vehículo, en tanto que el sistema propulsor del vehículo híbrido sea capaz de proporcionar el valor requerido del par motor en los ejes del vehículo, pero no en el caso de que la transmisión se sitúe en la segunda posición de la velocidad.
4. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-3, en donde el desplazamiento o cambio de la transmisión (100; 101) de una posición de la velocidad a otra posición de la velocidad queda inhibido durante un periodo de tiempo después de que la transmisión se haya desplazado o cambiado a la mencionada posición de la velocidad.
5. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-4, en donde en lugar de cambiar una posición de la velocidad de la transmisión (100; 101), la potencia de al menos uno del primer y segundo motores/generadores eléctricos (8, 12) se cambia durante un periodo predeterminado de tiempo para proporcionar un valor requerido del par motor generado en los ejes del vehículo.
6. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-5, en donde:
el sistema de propulsión del vehículo híbrido se sitúa selectivamente en un modo del modo operativo normal y el modo operativo deportivo, y
cuando el sistema de propulsión del vehículo híbrido se coloca en el modo operativo deportivo, la operación de control para mantener la transmisión (100; 101) en la posición de alta velocidad predeterminada queda cancelada, independientemente de los cambios en la velocidad del vehículo.
7. El método de acuerdo con cualquiera de la reivindicaciones 1-6, en donde en el sistema de propulsión del vehículo híbrido, la transmisión (100) se proporciona en el eje motriz de las ruedas (11) en una lado de la parte de conexión (16) del segundo motor eléctrico (12), el cual esta más cercano al motor de combustión interna (1).
8. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-6, en donde el sistema de propulsión del vehículo híbrido, la transmisión (101) se proporciona en el eje motriz de las ruedas (11) en un lado de la parte de conexión (16) del segundo motor eléctrico (12), el cual es remoto con respecto al motor de combustión interna (1).
9. El método de acuerdo con cualquiera de la reivindicaciones 1-8, en donde el mecanismo de distribución de la potencia (3) está configurado para provocar que el eje de salida (2) del motor de combustión interna (1) y el eje motriz de las ruedas (11) giren a diferentes velocidades.
10. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-9, en donde el mecanismo de distribución de potencia es un mecanismo planetario de velocidades (3).
11. El método de acuerdo con la reivindicación 10, en donde el mecanismo planetario de velocidades (3) incluye un engranaje planetario (4), una corona dentada (5) y un porta-piñones satélites (7).
12. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-11, en donde los cambios en la velocidad del vehículo son cambios en la velocidad del vehículo en un rango completo de la misma.
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