ES2305932T3 - Sistema de suministro de carburante y vehiculo. - Google Patents

Sistema de suministro de carburante y vehiculo. Download PDF

Info

Publication number
ES2305932T3
ES2305932T3 ES05006312T ES05006312T ES2305932T3 ES 2305932 T3 ES2305932 T3 ES 2305932T3 ES 05006312 T ES05006312 T ES 05006312T ES 05006312 T ES05006312 T ES 05006312T ES 2305932 T3 ES2305932 T3 ES 2305932T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
air
air intake
hole
fuel
injector
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES05006312T
Other languages
English (en)
Inventor
Mitsutosi Koide
Tsugunori Konakawa
Kazuya Nishizawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2305932T3 publication Critical patent/ES2305932T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/043—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit upstream of an air throttle valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026—Plenum chambers
    • F02M35/10039—Intake ducts situated partly within or on the plenum chamber housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026—Plenum chambers
    • F02M35/10052—Plenum chambers special shapes or arrangements of plenum chambers; Constructional details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10072—Intake runners
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
    • F02M35/10144—Connections of intake ducts to each other or to another device
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
    • F02M35/10177—Engines having multiple fuel injectors or carburettors per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10216—Fuel injectors; Fuel pipes or rails; Fuel pumps or pressure regulators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/1034—Manufacturing and assembling intake systems
    • F02M35/10354—Joining multiple sections together
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F02M61/145—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors the injection nozzle opening into the air intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/109—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps having two or more flaps
    • F02D9/1095—Rotating on a common axis, e.g. having a common shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/02—Air cleaners
    • F02M35/024—Air cleaners using filters, e.g. moistened
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/16—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by use in vehicles
    • F02M35/162—Motorcycles; All-terrain vehicles, e.g. quads, snowmobiles; Small vehicles, e.g. forklifts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Sistema de suministro de carburante, incluyendo: una cámara de admisión de aire (5b) que tiene un agujero de entrada de aire; un recorrido de admisión de aire (9) incluyendo un agujero (24a) que se abre hacia el interior de la cámara de admisión de aire (5b) para guiar el aire en la cámara de admisión de aire (5b) desde el agujero (24a, 42a) a un motor (13); y un inyector (18) dispuesto en la cámara de admisión de aire (5b) para inyectar carburante entre el agujero de entrada de aire y el agujero (24a), un elemento de conexión (24) que forma el agujero (24a) que atraviesa la superficie inferior (4d; 4e) de la cámara de admisión de aire (5b) desde el interior de la cámara de admisión de aire (5b) hacia fuera de ella; donde un elemento tubular (26) está configurado para establecer una conexión con el elemento de conexión (24) desde el exterior de la cámara de admisión de aire (5b), caracterizado porque, en el recorrido de admisión de aire (9), una superficie interior del agujero (24a) es continua a una superficie inferior (4d, 4e) de la cámara de admisión de aire (5b).

Description

Sistema de suministro de carburante y vehículo.
La invención se refiere a un sistema de suministro de carburante según el preámbulo de la reivindicación independiente 1. Tal sistema de suministro de carburante se puede ver en el documento de la técnica anterior EP 1 387 081 A2. Dicho sistema de suministro de carburante incluye un elemento tubular, que está conectado a la cámara de aire de admisión por medio de un elemento de conexión. Dicho elemento de conexión es de forma tubular y sobresale a la cámara de aire de admisión. Así, el recorrido de admisión de aire se prolonga a la cámara de admisión de aire. Además, la invención se refiere a un vehículo, en particular un vehículo del tipo de silla de montar, incluyendo un motor y un sistema de suministro de carburante.
Un inyector convencional para inyectar carburante se encuentra generalmente hacia abajo de una válvula estranguladora en la dirección del flujo de aire. Aquí, la válvula estranguladora se dispone en un recorrido de admisión de aire que se dirige desde un filtro de aire a un motor. Aquí, el problema es que tal inyector (a continuación, denominado "inyector situado hacia abajo") está situado más próximo al motor, y así el carburante inyectado del inyector situado hacia abajo puede fluir al motor sin ser completamente atomizado. Por lo tanto, al objeto de facilitar la atomización del carburante, un sistema posible de suministro de carburante es de un tipo incluyendo un inyector en una posición lejos del motor.
Específicamente cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta, un inyector situado hacia abajo no es suficiente para el suministro de carburante, requiriendo otro inyector hacia arriba de una válvula estranguladora en la dirección del flujo de aire (a continuación, tal inyector se denomina "inyector situado hacia arriba"). En tal sistema de suministro de carburante, cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta, el carburante es inyectado no solamente desde el inyector situado hacia abajo, sino también desde el inyector situado hacia arriba.
Siendo esto así, para no hacer el recorrido de admisión de aire más largo de lo necesario incluso con el inyector situado hacia arriba, una estructura posible lleva el inyector situado hacia arriba dentro de un filtro de aire como se describe, por ejemplo, en JP-A-07-332208.
La figura 13 es un diagrama que representa la estructura de tal sistema de suministro de carburante. Como se representa en el dibujo, en el sistema convencional de suministro de carburante, un inyector situado hacia abajo 102 está situado hacia abajo de una válvula estranguladora 108 de un cuerpo estrangulador 106, que sirve como un recorrido de admisión de aire. Hacia arriba de la válvula estranguladora 108, un inyector situado hacia arriba 104 está situado dentro de un filtro de aire 100.
En el caso de dicha colocación de un inyector situado hacia arriba, se tiene que tener en cuenta el hecho de que el carburante inyectado desde el inyector situado hacia arriba salpicará (a continuación, denominado "rebosar") fuera del recorrido de admisión de aire debido a turbulencia del aire en el filtro de aire, por ejemplo. Así, hay que suprimir la cantidad de carburante que entra procedente del inyector situado hacia arriba, o poner el inyector situado hacia arriba más próximo a un agujero del recorrido de admisión de aire.
El problema es aquí que suprimir la cantidad de carburante que entra procedente del inyector situado hacia arriba puede dar lugar a escasez de suministro de carburante al motor, y poner el inyector situado hacia arriba más próximo a un agujero del recorrido de admisión de aire puede no facilitar la atomización del carburante. Es decir, a pesar de incluir adicionalmente el inyector situado hacia arriba, subsiste el problema de que no hay forma de hacer frente a la operación de alta velocidad y carga alta del motor.
Otro documento de la técnica anterior GB 2 009 843 A describe un aparato de inyección de carburante a baja presión, que incluye un cuerpo estrangulador que tiene un recorrido de admisión de aire que mira a una válvula de inyección de carburante. El agujero de dicho cuerpo estrangulador tiene una configuración continua con respecto a una superficie dentro de un conjunto de cuerpo de carburante unido al cuerpo estrangulador.
Por lo tanto, un objeto de la invención es proporcionar un sistema de suministro de carburante como se ha indicado anteriormente, donde el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro de carburante suficiente cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Según la materia de la presente invención, dicho objetivo se logra con un sistema de suministro de carburante que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.
Consiguientemente, la invención es capaz de eliminar la necesidad de suprimir la cantidad de carburante que entra procedente del inyector, o poner el inyector más próximo al agujero del recorrido de admisión de aire, permitiendo por ello satisfactoriamente un suministro suficiente de carburante desde el inyector. Además, según la invención, el carburante se puede atomizar mejor utilizando eficientemente la cámara de admisión de aire en el espacio. Esto facilita así favorablemente la atomización de carburante a inyectar desde el inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
En otros términos, según la invención, el carburante que entra procedente del inyector se puede atomizar mejor, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Preferiblemente, el inyector está dispuesto dentro de la cámara de admisión de aire, y/o porque, en la cámara de admisión de aire, la superficie inferior está inclinada hacia abajo hacia un borde exterior del agujero del recorrido de admisión de aire, donde la superficie inferior está inclinada preferiblemente un ángulo de 45 grados o menos con respecto a un plano horizontal.
Además, preferiblemente la cámara de admisión de aire está configurada de manera que sea capaz de producir un flujo de aire por el aire procedente del agujero de entrada de aire a lo largo de la superficie inferior hacia el
agujero.
Además, el recorrido de admisión de aire incluye preferiblemente un elemento de conexión que forma el agujero que atraviesa preferiblemente la superficie inferior de la cámara de admisión de aire desde dentro de la cámara de admisión de aire hacia fuera de ella; y donde preferiblemente un elemento tubular está configurado para establecer una conexión con el elemento de conexión del exterior de la cámara de admisión de aire, y/o donde preferiblemente el elemento de conexión se hace de un material elástico.
Además, el inyector está configurado preferiblemente para inyectar el carburante desde cerca del agujero de entrada de aire, y/o porque el inyector está configurado para inyectar el carburante hacia el agujero.
Además, el inyector está configurado preferiblemente para inyectar el carburante con un tiempo que entra en colisión con una onda de choque que se genera en el motor y que se propaga a través del recorrido de admisión de aire en una dirección hacia la cámara de admisión de aire, donde el inyector está configurado preferiblemente para inyectar el carburante con un tiempo que entra en colisión con la onda de choque propagada a la cámara de admisión de
aire.
Además, el inyector está configurado preferiblemente para inyectar el carburante al tiempo en que una válvula de admisión de aire se abre entre el recorrido de admisión de aire y el motor.
También, preferiblemente, en el recorrido de admisión de aire, el agujero incluye una pluralidad de agujeros incluidos en la cámara de admisión de aire, donde preferiblemente, en la cámara de admisión de aire, una superficie inferior entre los agujeros se ha formado con una línea de borde, donde también preferiblemente en la cámara de admisión de aire, una línea extendida de la línea de borde se extiende en una dirección desde el agujero de entrada de aire.
Además, preferiblemente la cámara de admisión de aire se compone de un filtro de aire incluyendo un elemento para purificar aire que entra desde fuera, donde preferiblemente el elemento se ha dispuesto hacia arriba del inyector que está dispuesto para inyectar carburante entre el elemento (8) y el agujero.
Además, preferiblemente en la cámara de admisión de aire, una superficie inferior entre el agujero y una pared interior enfrente de un elemento para purificar aire de admisión, la superficie inferior incluyendo el agujero del recorrido de admisión de aire entremedio está inclinada hacia abajo hacia el agujero.
Además, preferiblemente el agujero de entrada de aire incluye una porción de guía de aire para guiar aire en una sección de la cámara de admisión de aire que está hacia arriba del agujero, donde, preferiblemente, al menos una parte de la porción de guía de aire se ha dispuesto hacia arriba del inyector.
Adicional o alternativamente a cualquiera de las otras soluciones o realizaciones, el objeto anterior se logra de manera novedosa proporcionando una cámara de admisión de aire incluyendo un elemento para purificar aire que entra desde fuera, y un agujero pasante que se forma, atravesando el exterior de la cámara de admisión, en una porción más baja de una superficie interior de la cámara de admisión a la que fluye el aire que ha pasado a través del elemento, un recorrido de admisión de aire para guiar el aire a través del agujero pasante de la cámara de admisión de aire, y un inyector para inyectar carburante dentro de la cámara de admisión de aire hacia una porción más alta que el agujero pasante.
Según otra realización preferida de la invención, el sistema de suministro de carburante está configurado de tal manera que la cámara de admisión de aire incluya una porción de diámetro pequeño formada por una superficie de pared de borde interior de un agujero pasante que sobresale hacia un centro, y/o el recorrido de admisión de aire incluye un elemento de conexión hecho de un material elástico, para unión a la porción de diámetro pequeño y un elemento tubular para acoplar al elemento de conexión.
Además, preferiblemente el sistema de suministro de carburante incluye además un elemento de enganche para enganchar entre la cámara de admisión de aire y el recorrido de admisión de aire, donde un elemento tubular del recorrido de admisión es enganchado por el elemento de enganche desde dentro de la cámara de admisión de aire, y/o donde un elemento de conexión que conecta el recorrido de admisión de aire y la cámara de admisión se mantiene parcialmente firmemente por la porción de diámetro pequeño y el elemento tubular.
Además, preferiblemente un elemento de conexión incluye un saliente que sobresale a la cámara de admisión de aire, y donde preferiblemente el saliente cubre al menos parcialmente el elemento de enganche.
Además, preferiblemente un segundo inyector está dispuesto para inyectar carburante al recorrido de admisión de aire en una posición hacia abajo del agujero.
Además, más preferiblemente se prevé una válvula estranguladora, que está colocada hacia abajo del agujero y/o hacia arriba del segundo inyector.
Además, preferiblemente el inyector se ha de situar al menos parcialmente dentro de la cámara de admisión.
Además, preferiblemente el inyector se ha dispuesto de manera que esté situado al menos parcialmente fuera de la cámara de admisión.
También, preferiblemente el inyector se ha dispuesto de manera que esté situado completamente dentro de la cámara de admisión.
Además, para un vehículo del tipo anterior, el objeto anterior se logra de manera novedosa porque el sistema de suministro de carburante está configurado según al menos una de las reivindicaciones 1 a 20.
Preferiblemente, el vehículo incluye además un orificio de admisión de aire para capturar el viento de marcha que fluye de delante atrás cuando el vehículo avanza, un conducto de admisión de aire para enviar el viento de marcha capturado a un agujero de entrada de aire de la cámara de admisión de aire, y la cámara de admisión de aire que está colocada preferiblemente hacia atrás del orificio de admisión de aire.
Otras realizaciones preferidas de la invención son la materia de las respectivas reivindicaciones secundarias.
La invención se describirá a continuación con más detalle por medio de sus realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos, donde:
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo según realizaciones de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral en sección transversal de un sistema de suministro de carburante según una primera realización de la presente invención.
La figura 3 es una vista ampliada en sección transversal en la proximidad de un embudo de aire de la primera realización.
La figura 4 es otra vista ampliada en sección transversal en la proximidad del embudo de aire de la primera realización.
La figura 5 es una vista en planta de la superficie inferior de un filtro de aire de la primera realización.
La figura 6 es una vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea I-I del sistema de suministro de carburante de la primera realización.
La figura 7 es una vista en perspectiva de la superficie inferior del filtro de aire de la primera realización.
La figura 8 es una vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea II-II del sistema de suministro de carburante de la primera realización.
La figura 9 es otra vista lateral en sección transversal del sistema de suministro de carburante de la primera realización.
La figura 10 es una vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea II-II de un sistema de suministro de carburante según una segunda realización de la presente invención.
La figura 11 es una vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea I-I del sistema de suministro de carburante de la segunda realización.
La figura 12 es otra vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea I-I del sistema de suministro de carburante de la segunda realización.
Y la figura 13 es un diagrama que representa un sistema de suministro de carburante convencional ejemplar.
A continuación se describen realizaciones de la presente invención con detalle con referencia a los dibujos acompañantes.
Primera realización
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo ejemplar según una primera realización de la presente invención. En el dibujo, el lado izquierdo visto desde la parte delantera es el lado delantero del vehículo, y el lado derecho visto desde la parte delantera es el lado trasero del vehículo. En la figura 1, el aire capturado por un orificio de admisión de aire 1 pasa a través de un conducto de admisión de aire 3 y llega a un filtro de aire 5. El aire es purificado entonces por el filtro de aire 5, y el aire resultante es aspirado a un recorrido de admisión de aire 9 conjuntamente con carburante que entra procedente de una unidad inyectora situada hacia arriba 7. En el recorrido de admisión de aire 9, otro carburante procede entonces de una unidad inyectora situada hacia abajo 11, y así el suministro de aire y carburante es conducido al motor 13 en su carrera de admisión de aire. Obsérvese aquí que el motor 13 en la presente realización es presumiblemente un motor de cuatro cilindros en paralelo, y significa que se han previsto cuatro recorridos de admisión de aire 9.
En el motor 13, el aire y carburante así suministrados son comprimidos en la carrera de compresión. Después de generar potencia como resultado de la explosión en la carrera de combustión, la potencia resultante es enviada a un recorrido de aire de escape 15 en la carrera de escape de aire. Los gases de escape así enviados al recorrido de aire de escape 15 son expulsados fuera de un silenciador 17.
En la descripción siguiente, la subida de un flujo de aire dirigido desde el orificio de admisión de aire 1 al motor 13 a través del filtro de aire 5 y el recorrido de admisión de aire 9 se denomina simplemente flujo hacia arriba, y la bajada de dicho flujo de aire se denomina simplemente flujo hacia abajo.
La figura 2 es una vista lateral en sección transversal del sistema de suministro de carburante según la primera realización de la presente invención. El sistema de suministro de carburante de la figura 2 incluye principalmente el filtro de aire 5, la unidad inyectora situada hacia arriba 7, el recorrido de admisión de aire 9, y la unidad inyectora situada hacia abajo 11.
El filtro de aire 5 está provisto de un cárter superior 2, un cárter inferior 4, una cubierta del orificio de admisión de aire 6, un elemento 8, y una cubierta de cámara secundaria 10.
El cárter superior 2 forma la porción exterior superior del filtro de aire 5, y lleva una porción cóncava 2a en la porción delantera del borde que contacta el cárter inferior 4 para retención con el cárter inferior 4. En la porción trasera, el cárter superior 2 también está provisto de agujeros para unión de la cubierta de cámara secundaria 10, y alrededor de los agujeros, se han formado porciones de unión 2b y 2c respectivamente. El cárter inferior 4 se retiene también en la porción de unión 2c que está situada en la parte trasera de la porción de borde del agujero correspondiente.
El cárter inferior 4 forma la porción exterior inferior del filtro de aire 5, y lleva una porción convexa 4a y una porción convexa 4f en la porción de borde que contacta con el cárter superior 2. Los cárteres superior e inferior 2 y 4 se fijan firmemente uno a otro por estas porciones convexas 4a y 4f que enganchan con la porción cóncava 2a y la porción de unión 2c del cárter superior 2, respectivamente. Tales porciones enganchadas entre los cárteres superior e inferior 2 y 4 están selladas por un elemento de sellado de modo que el filtro de aire 5 permanezca hermético.
En la porción delantera del cárter inferior 4, una pared interior 4g se extiende hacia dentro del filtro de aire 5, y por ello se forma un orificio de admisión de aire 4b para guiar el aire que entra por el conducto de admisión de aire 3. El filtro de aire 5 se divide en una cámara delantera 5a situada antes de la pared interior 4g, y una cámara principal 5b situada detrás del orificio de admisión de aire 4b. El aire guiado procedente del orificio de admisión de aire 4b fluye a la cámara principal 5b que funciona en su mayor parte como una cámara de admisión de aire de modo que se produzca en ella un flujo de aire.
El elemento 8 se extiende entre el orificio de admisión de aire 4b y la cámara principal 5b. Un extremo superior 8a del elemento 8 está fijado firmemente al extremo superior de la pared interior 4g por un perno 12, y su extremo inferior 8b es enganchado con una porción de ranura 4c del cárter inferior 4. Aquí, la porción inferior de la superficie interior del cárter inferior 4 situada detrás de la porción de ranura 4c, es decir, la superficie interior de la cámara principal 5b en la que se produce el flujo de aire, se denomina superficie inferior.
Entre una porción superficial delantera inferior 4d y una porción superficial inferior trasera 4e de la cámara principal 5b se ha previsto un agujero pasante circular a través del que se extiende el recorrido de admisión de aire 9. Como se ha descrito anteriormente, el sistema de suministro de carburante de la presente realización tiene cuatro recorridos de admisión de aire 9. Eso significa que hay cuatro agujeros pasantes entre la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e. El cárter inferior 4 se ha formado con porciones de diámetro pequeño 4h que se extienden desde alrededor del agujero pasante correspondiente hacia fuera del filtro de aire 5, y se cambia la altura de sus porciones de extremo extendidas de modo que se reduzca el diámetro del agujero pasante correspondiente. La porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e se forman de manera que tengan una pendiente suave hacia abajo con respecto a un plano horizontal H, dirigido al agujero pasante. En otros términos, el agujero pasante se coloca en la posición más baja en la superficie interior del cárter inferior 4.
La cubierta del orificio de admisión de aire 6 tiene la superficie de retículo, por ejemplo, y así se coloca de modo que cubra el orificio de admisión de aire 4b formado en el cárter inferior 4. Con tal estructura, el aire dirigido desde el orificio de admisión de aire 1 al conducto de escape de aire 3 es guiado al orificio de admisión de aire 4b, y se evita que el orificio de admisión de aire 4b reciba sustancias extrañas de gran diámetro.
El elemento 8 quita, para purificación del aire, pequeñas impurezas y suciedad incluidas en el aire guiado al orificio de admisión de aire 4b, y así envía aire purificado a la cámara principal 5b del filtro de aire 5.
La cubierta de cámara secundaria 10 se coloca a través del agujero del cárter superior 2, y su extremo delantero está fijado firmemente a la porción de unión 2b del cárter superior 2 por un perno 14, y es retenido por un extremo trasero 10d que engancha con la porción convexa de la porción de unión 2c. Las porciones enganchadas entre el cárter superior 2 y la cubierta de cámara secundaria 10 también están selladas por un elemento de sellado de modo que el filtro de aire 5 permanezca hermético. Con dicha estructura con la que el cárter superior 2, el cárter inferior 4, y la cubierta de cámara secundaria 10 están fijados fijamente conjuntamente, el filtro de aire 5 se define por contornos.
A la superficie interior de la cubierta de cámara secundaria 10 se han fijado fijamente un extremo delantero 10b y un extremo trasero 10c de un brazo de soporte 10a, y se ha formado una cámara secundaria 10e en la cámara principal 5b del filtro de aire 5, encerrada por la cubierta de cámara secundaria 10 y el brazo de soporte 10a. La unidad inyectora situada hacia arriba 7 se coloca en esta cámara secundaria 10e. Aquí, las porciones de unión de los extremos delantero y de borde 10b y 10c del brazo de soporte 10a también están selladas por un elemento de sellado de manera que la cámara principal 5b permanezca hermética. La cubierta de cámara secundaria 10 está unida con un sensor de temperatura del aire de admisión 16 para medir la temperatura del aire de admisión en la cámara principal 5b.
La unidad inyectora situada hacia arriba 7 incluye un inyector situado hacia arriba 18, un tubo de carburante 20, y un mazo de cables de suministro de potencia 22.
El inyector situado hacia arriba 18 es soportado por el brazo de soporte 10a unido a la cubierta de cámara secundaria 10, y sus componentes distintos de un orificio de inyección 18a están alojados en la cámara secundaria 10e. Hay cuatro inyectores situados hacia arriba 18 debido a una relación de uno a uno con el recorrido de admisión de aire 9, y el carburante es inyectado a la cámara principal 5b del filtro de aire 5 desde el orificio de inyección 18a que sobresale de la cámara secundaria 10e a la cámara principal 5b en el filtro de aire 5.
El tubo de carburante 20 se usa para acoplar juntamente las porciones de extremo de los cuatro inyectores situados hacia arriba 18 situados en la cámara secundaria 10e, y su porción de extremo está conectada a un depósito de carburante que no se representa de modo que el carburante sea suministrado a los inyectores situados hacia arriba 18.
El mazo de cables de suministro de potencia 22 se extiende al exterior después de atravesar la cubierta de cámara secundaria 10, y posteriormente se conecta a una sección de control que no se representa. El mazo de cables de suministro de potencia 22 suministra potencia a los inyectores situados hacia arriba 18, y controla la cantidad de inyección de carburante que entra desde los inyectores situados hacia arriba 18, y por ello el tiempo de inyección.
El recorrido de admisión de aire 9 está provisto de un embudo de aire 24, un cuerpo estrangulador 26, un elemento de junta 36, y un orificio de admisión de aire 13f del motor 13. Obsérvese que, en la presente realización, estos componentes son cuatro porque hay cuatro recorridos de admisión de aire 9.
El embudo de aire 24 está formado por un cuerpo elástico ejemplificado por caucho, y está unido a la porción de diámetro pequeño 4h del agujero pasante formado en el cárter inferior 4. El embudo de aire 24 que cubre la porción de diámetro pequeño 4h en su totalidad, y la superficie interior de un agujero 24a tiene una diferencia de altura 24b que es sustancialmente igual al grosor de la pared de tubo del cuerpo estrangulador 26. El embudo de aire 24 se monta en el cuerpo estrangulador 26, desde el extremo situado hacia abajo a altura diferente 24b. Es decir, el embudo de aire 24 sirve
como un elemento de conexión para conectar el cuerpo estrangulador 26 a la cámara principal 5b del filtro de aire 5.
El agujero 24a del embudo de aire 24 que se abre dentro de la cámara principal 5b tiene el mismo diámetro que el agujero pasante entre la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e. La superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 se curva así de manera que sea continua con la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e.
Aquí, dado que el embudo de aire 24 se hace de un cuerpo elástico, el embudo de aire 24 se puede colocar fácilmente de tal manera que la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 sea continua con la superficie inferior de la cámara principal 5b. Mejor aún, el error de dimensión observado en los agujeros pasantes del cárter inferior 4, el cuerpo estrangulador 26, u otros puede ser absorbido.
Obsérvese aquí que la superficie curvada formada dentro del agujero 24a del embudo de aire 24 se define por el radio de curvatura dependiendo del coeficiente de tasa de flujo deseado. Por ejemplo, para reducir la pérdida de energía con el coeficiente de tasa de flujo de 0,99, el radio de curvatura puede ser 0,33 veces el diámetro del tubo del cuerpo estrangulador 26.
El extremo situado hacia arriba del cuerpo estrangulador 26 se encaja en el embudo de aire 24, y su extremo situado hacia abajo se encaja en el elemento de junta 36. La porción de extremo hacia arriba del cuerpo estrangulador 26 está provista de un saliente 26a, que se usa para colocar el cuerpo estrangulador 26 para montaje en el embudo de aire 24. Para dicho montaje, también se usa la diferencia de altura 24b prevista en la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Aquí, dado que el embudo de aire 24 que cubre la porción de diámetro pequeño 4h del cárter inferior 4, el cuerpo estrangulador 26 no apoya directamente en el cárter inferior 4 incluyendo el saliente 26a. Esto evita así que las vibraciones del motor 13 sean transferidas al filtro de aire 5 desde el cuerpo estrangulador 26.
Más aún, sustancialmente en el centro del cuerpo estrangulador 26 en la dirección del flujo de aire se ha dispuesto una válvula estranguladora 28 para abrir/cerrar el cuerpo estrangulador 26 que gira alrededor de un eje. La válvula estranguladora 28 está dispuesta dentro de cada uno de los cuatro cuerpos estranguladores 26. Las válvulas estranguladoras 28 dentro de cualesquiera cuerpos estranguladores adyacentes 26 giran alrededor del mismo eje. Hacia abajo de la válvula estranguladora 28 se ha formado una porción de unión 26b para fijar firmemente la unidad inyectora situada hacia abajo 11.
El elemento de junta 36 conecta conjuntamente el cuerpo estrangulador 26 y el orificio de admisión de aire 13f del motor 13.
El orificio de admisión de aire 13f del motor 13 se abre/cierra por una válvula de admisión de aire 13b que es movida por una excéntrica de admisión de aire 13a para apertura/cierre, y conecta con una cámara de combustión 13c. La cámara de combustión 13c también conecta con el recorrido de aire de escape 15, y un orificio de escape de aire que no se representa en el recorrido de aire de escape 15 se abre/cierra por una válvula de escape de aire 13e que es movida por la excéntrica de escape de aire 13d para apertura/cierre.
La unidad inyectora situada hacia abajo 11 está provista de un inyector situado hacia abajo 30, un tubo de carburante 32, y un mazo de cables de suministro de potencia 34.
El inyector situado hacia abajo 30 es soportado por la porción de unión 26b del cuerpo estrangulador 26, y sus componentes distintos del orificio de inyección 30a sobresalen fuera del recorrido de admisión de aire 9. El inyector situado hacia abajo 30 se ha previsto en cada uno de los cuatro recorridos de admisión de aire 9 para inyección de carburante desde el orificio de inyección 30a a los recorridos de admisión de aire correspondientes 9.
El tubo de carburante 32 se usa para acoplar conjuntamente las porciones de extremo de los cuatro inyectores situados hacia abajo 30, y su porción de extremo está conectada a un depósito de carburante que no se representa de modo que el carburante sea suministrado a los inyectores situados hacia abajo 30.
El mazo de cables de suministro de potencia 34 está conectado a una sección de control que no se representa, y suministra potencia a los inyectores situados hacia abajo 30 con el fin de controlar la cantidad de inyección de carburante que entra desde los inyectores situados hacia abajo 30 y por ello el tiempo de inyección.
La figura 3 es una vista ampliada en sección transversal del embudo de aire 24 de la presente invención específicamente cerca del agujero 24a.
Como ya se ha descrito anteriormente, la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e del cárter inferior 4 se han formado de manera que tengan una pendiente hacia abajo hacia el agujero pasante con el que engancha el embudo de aire 24. Es decir, como se representa en la figura 3, la porción superficial delantera inferior 4d tiene una pendiente hacia abajo \alpha con respecto al plano horizontal H hacia el agujero 24a del embudo de aire 24, y la porción superficial inferior trasera 4e tiene una pendiente hacia abajo \beta con respecto al plano horizontal H hacia el agujero 24a. Estas pendientes hacia abajo \alpha y \beta están inclinadas a 45 grados o menos, y preferiblemente, estas pendientes hacia abajo \alpha y \beta están inclinadas suavemente aproximadamente 30 grados o menos.
En los extremos inferiores de la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e que tiene tales pendientes hacia abajo \alpha y \beta, respectivamente se encuentra el agujero 24a del embudo de aire 24, y la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 es continua con la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e. Es decir, el agujero 24a del embudo de aire 24 está situado en el plano incluyendo los extremos inferiores de la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e, y el agujero 24a no sobresale a la cámara principal 5b del filtro de aire 5.
Obsérvese que, en la presente realización, la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e se suponen inclinadas hacia abajo hacia el agujero 24a del embudo de aire 24. La presente invención no se limita a tal estructura, y la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e pueden ser horizontales.
Además, como se representa en la figura 4, la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e pueden no ser planas, sino curvadas. Si la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e son curvadas, el tangente en el extremo inferior conectado con el agujero 24a puede ser horizontal o inclinada abajo hacia el agujero 24a.
Sin que importe si la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e son planas o curvadas, la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 se forma continua con la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e, y el agujero 24a no sobresale a la cámara principal 5b.
Ahora se describe la forma de la superficie inferior de la cámara principal 5b en el filtro de aire 5.
La figura 5 es una vista en planta del cárter inferior 4 del filtro de aire 5 de la presente realización, visto desde la dirección de una flecha A de la figura 2.
Como se ha descrito anteriormente, la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e están inclinadas hacia abajo hacia el agujero 24a del embudo de aire 24. Una porción superficial inferior central 4i formada entre dos agujeros adyacentes 24a también está inclinada hacia abajo hacia el agujero 24a situado más próximo.
Consiguientemente, cualquier segmento lineal arbitrario que conecta los dos agujeros adyacentes 24a en la porción superficial inferior central 4i lleva el vértice más alto. La línea de borde que se extiende desde el extremo trasero del cárter inferior 4 hacia el orificio de admisión de aire 4b como una colección de tales vértices se forma así en la posición indicada por una línea discontinua de la figura 5, por ejemplo. Aquí, como indica una línea de punto y trazo en la figura 5, la parte delantera de la línea de borde se puede extender hacia el centro del orificio de admisión de aire 4b.
Dado que la porción superficial inferior central 4i se ha formado con la línea de borde como tal, la vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea I-I de la figura 5 se asemeja a la representada en la figura 6, por ejemplo. Con referencia a la figura 6, la porción superficial inferior central 4i se ha formado continua con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Tal estructura forma un plano continuo con la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i encerrando el agujero 24a del embudo de aire 24, y la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24, por lo que la porción cerca del agujero 24a del embudo de aire 24 se forma en una forma parecida a un embudo.
Aquí, la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i están suavemente inclinadas hacia abajo en un ángulo de 45 grados o menos con respecto al plano horizontal, preferiblemente suavemente en un ángulo de 30 grados o menos con respecto al plano horizontal. Esto es porque hay que aumentar el cambio de la zona en sección transversal entre la del cuerpo estrangulador 26 y la de la parte superior del agujero 24a. La razón se describe más adelante.
Es decir, en la carrera del motor 13 para admisión de aire, primero se abre la válvula de admisión de aire 13b. Entonces, en la zona cerca del orificio de admisión de aire 13f que está situada más hacia abajo del recorrido de admisión de aire 9, se generan ondas de choque que se propagan hacia arriba del recorrido de admisión de aire 9 a una velocidad más rápida que el sonido. Después de la generación de tales ondas de choque, el aire y carburante empiezan a fluir a la cámara de combustión 13c. Por lo tanto, la zona cerca del orificio de admisión de aire 13f estará bajo vacío, y las ondas pulsatorias que son ondas de compresión del aire son transferidas de abajo arriba en el recorrido de admisión de aire 9.
Las ondas de choque llegan primero al agujero 24a a una velocidad más rápida que el sonido, y posteriormente se propagan a la cámara principal 5b del filtro de aire 5. Por otra parte, las ondas pulsatorias llegan al agujero 24a con un retardo de las ondas de choque, y entonces de nuevo atraviesan el recorrido de admisión de aire 9 de arriba abajo. Esto es porque su dirección de propagación se invierte debido al extremo abierto del agujero 24a. Utilizando tales ondas pulsatorias con la dirección de propagación invertida, el aire y el carburante se dirigen a la cámara de combustión 13c del motor 13 de modo que se pueda mejorar la eficiencia de llenado del motor 13.
Para determinar si el agujero 24a tiene el extremo abierto o no, se hace referencia al cambio del área en sección transversal entre la del cuerpo estrangulador 26 y la de la parte superior del agujero 24a. Cuando el cambio del área en sección transversal es mayor que un valor predeterminado, se determina que el extremo está abierto.
Es decir, si la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i están muy inclinadas hacia abajo, la sección transversal no presenta ningún cambio brusco del cuerpo estrangulador 26 a la parte superior del agujero 24a. Siendo esto así, el agujero 24a no tiene ningún extremo abierto, y así la dirección de propagación de las ondas pulsatorias no se invierte. Ésta es la razón por la que la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i están suavemente inclinadas hacia abajo, o pueden ser horizontales.
Como tal, dado que la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i son horizontales o están suavemente inclinadas hacia abajo hacia el agujero 24a, el agujero 24a se abre en la posición más baja en la superficie interior de la cámara principal 5b.
La figura 7 es una vista en perspectiva del cárter inferior 4, visto desde la parte superior trasera izquierda. En el dibujo no se representa la cubierta del orificio de admisión de aire 6 ni el elemento 8.
Como se representa en la figura 7, la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i son continuas con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24, y la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 es una pieza con la superficie inferior del cárter inferior 4.
En el centro de la porción superficial inferior central 4i en la dirección a través del vehículo, una línea de borde se extiende desde el extremo trasero del cárter inferior 4 hacia el orificio de admisión de aire 4b. En la figura 7, se ha formado una línea de borde en el centro de la porción superficial inferior central 4i. Esto no es restrictivo, y la línea de borde puede ser lateralmente desviada o curvada en algún punto medio en lugar de formarse en el centro de la porción superficial inferior central 4i. Además, la línea de borde no se forma necesariamente de forma clara, y la porción superficial inferior central 4i puede tener la forma de una silla de montar. En resumen, lo hará mientras la línea de borde como una colección de los puntos más altos en la porción superficial inferior central 4i entre cualesquiera dos agujeros adyacentes 24a se extienda desde el extremo trasero del cárter inferior 4 hacia el orificio de admisión de aire 4b.
A continuación se describe la estructura incorporada del embudo de aire 24 en el cárter inferior 4.
Con referencia a la figura 5 de nuevo, se usa un perno 38 para sujetar y fijar conjuntamente la porción superficial inferior central 4i del cárter inferior 4, y el cuerpo estrangulador 26 formando cualesquiera dos recorridos de admisión de aire adyacentes 9. En la figura 5, el perno 38 realiza sujeción y fijación en un punto medio del segmento lineal que conecta los centros de los dos agujeros adyacentes 24a. Alternativamente, dos puntos antes y después del punto medio se pueden fijar para fijación.
En la zona cerca del perno 38 del embudo de aire 24 se ha formado un saliente 24c. El saliente 24c sobresale de tal manera que cubra la porción de cabeza del perno 38.
La figura 8 es una vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea II-II de la figura 5 en la presente realización.
Al crear el recorrido de admisión de aire 9 al filtro de aire 5 de la presente realización, ante todo se une el embudo de aire 24 a la porción de diámetro pequeño 4h formada en el agujero pasante en la superficie inferior del cárter inferior 4. El embudo de aire 24 se monta de modo que el agujero 24a no sobresalga a la cámara principal 5b, y la superficie interior del agujero es continua con la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i. El embudo de aire 24 se hace de un cuerpo elástico tal como caucho, y así se puede conformar como antes con facilidad.
A continuación, el cuerpo estrangulador 26 que tiene la forma de dos elementos tubulares acoplados uno junto a otro se encaja en el embudo de aire 24 desde el extremo situado hacia abajo. Entonces, el extremo situado hacia arriba del cuerpo estrangulador 26 contacta la diferencia de altura 24b formada en la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24, y el saliente 26a del cuerpo estrangulador 26 contacta el extremo situado hacia abajo del embudo de aire 24. De esta manera, el embudo de aire 24 y el cuerpo estrangulador 26 se definen por posición.
Por otra parte, un agujero roscado formado en la porción superficial inferior central 4i del cárter inferior 4 se engancha con una arandela de caucho 40. El perno 38 atraviesa el agujero central de la arandela de caucho 40, y se engancha en la porción de unión 26c del cuerpo estrangulador 26.
Con tal estructura, la porción de cabeza del perno 38 y la porción de unión 26c del cuerpo estrangulador 26 intercalan, para fijación, la arandela de caucho 40, la porción superficial inferior central 4i, y el embudo de aire 24. Esto permite fijar firmemente el filtro de aire 5 y el recorrido de admisión de aire 9 con certeza con el menor número de componentes, y se puede reducir el número de los componentes que sobresalen a la cámara principal 5b del filtro de aire 5. Consiguientemente, esto permite el montaje fácil, y logra un mejor rendimiento del motor con supresión del flujo de turbulencia del aire en la cámara principal 5b.
Más aún, con la estructura en la que el embudo de aire 24 está fijado firmemente entre la porción superficial inferior central 4i del cárter inferior 4 y el cuerpo estrangulador 26, el recorrido de admisión de aire 9 se puede acortar en comparación con el caso de fijar conjuntamente el embudo de aire 24 y el cuerpo estrangulador 26 usando una banda para envoltura alrededor. Esto da lugar así a una reducción favorable del tamaño del sistema.
Además, el cuerpo estrangulador 26 y el perno 38 no contactan directamente, sino indirectamente, el cárter inferior 4 mediante el embudo de aire 24 y la arandela de caucho 40. Esto evita así que las vibraciones del motor 13 sean transferidas al cárter inferior 4 desde el cuerpo estrangulador 26 y el perno 38. Consiguientemente, aunque la unidad inyectora situada hacia arriba 7 es soportada por el filtro de aire 5, se reduce la transferencia de vibración a la unidad inyectora situada hacia arriba 7, logrando por ello el suministro estable de carburante.
Además, dado que el saliente 24c del embudo de aire 24 cubre la porción de cabeza del perno 38, aunque el perno 38 se afloje y se salga debido a vibraciones, el saliente 24c detiene el movimiento del perno 38. Con tal estructura, el perno 38 no pasa del agujero 24a del embudo de aire 24 al motor 13.
A continuación se describe la operación de suministro de carburante del sistema de suministro de carburante estructurado como antes.
El aire capturado por el orificio de admisión de aire 1 es guiado al orificio de admisión de aire 4b del filtro de aire 5 después de atravesar el conducto de admisión de aire 3. Entonces, la cubierta del orificio de admisión de aire 6 sirve para evitar que partículas grandes de sustancias extrañas entren en el orificio de admisión de aire 4b. Esta estructura evita el daño de la pared interior 4g y el elemento 8 expuestos al orificio de admisión de aire 4b.
El aire guiado al orificio de admisión de aire 4b es purificado posteriormente por el elemento 8 que quita pequeñas impurezas o suciedad, y así el aire purificado fluye entonces a la cámara principal 5b del filtro de aire 5. Después de fluir en la cámara principal 5b, el aire fluye hacia el agujero 24a del embudo de aire 24. Como tal, se produce un flujo de aire que atraviesa la cámara principal 5b, el embudo de aire 24, el cuerpo estrangulador 26, el elemento de junta 36, y el orificio de admisión de aire 13f.
Por otra parte, en la carrera del motor 13 para admisión de aire, la excéntrica de admisión 13a abre la válvula de admisión de aire 13b. En el punto de tiempo en que se abre la válvula de admisión de aire 13b, los inyectores situados hacia arriba y hacia abajo 18 y 30 son controlados, para inyección de carburante, por una sección de control que no se representa. Es decir, el inyector situado hacia arriba 18 inyecta el carburante a la cámara principal 5b, y el inyector situado hacia abajo 30 inyecta el carburante al recorrido de admisión de aire 9.
La sección de control que no se representa determina la cantidad de carburante y el tiempo de inyección de carburante en base a la velocidad de rotación del motor 13, el grado de abertura de la válvula estranguladora 28, la presión en el recorrido de admisión de aire 9, y otros. La sección de control suministra entonces potencia a los inyectores situados hacia arriba y hacia abajo 18 y 30 a través de los mazos de cables de suministro de potencia 22 y 34 de modo que el carburante sea inyectado.
Para ser más específicos, la sección de control que no se representa detecta el punto del tiempo en que se inicia la carrera de admisión de aire (es decir, el tiempo en que se abre la válvula de admisión de aire 13b) por un sensor para detectar el ciclo del motor 13, por ejemplo. Después del transcurso de un período de tiempo deseado establecido desde el punto del tiempo, la sección de control hace que los inyectores situados hacia arriba y hacia abajo 18 y 30 inyecten el carburante.
Entonces, como se ha descrito anteriormente, cuando se inicia la carrera de admisión de aire, se generan ondas de choque que se propagan desde el recorrido de admisión de aire 9 a la cámara principal 5b. Haciendo que las ondas de choque choquen con el carburante que entra procedente de los inyectores situados hacia arriba y hacia abajo 18 y 30 mediante la regulación de dicho tiempo establecido, el carburante se dispersará y así se facilita la atomización del carburante en mayor grado. Especialmente, después de que las ondas de choque se propaguen a la cámara principal 5b, el choque de las ondas de choque con el carburante inyectado del inyector situado hacia arriba 18 dará lugar a una mejor eficiencia volumétrica. Esto es porque tal colisión da lugar a salpicadura de carburante en el espacio ancho de la cámara principal 5h, logrando por ello la atomización del carburante de manera eficiente.
Además, con la inyección de carburante desde los inyectores situados hacia arriba y hacia abajo 18 y 30 al menos cuando se inicia el proceso de admisión de aire (es decir, el tiempo establecido es 0), por ejemplo, el carburante inyectado choca con las ondas de choque en el recorrido de admisión de aire 9 o la cámara principal 5b. Las ondas de choque son las generadas cuando se inicia el proceso de admisión de aire y la válvula de admisión de aire 13b se abre. Por lo tanto, ya no hay que contar el tiempo establecido usando un temporizador u otros, y el fácil control puede originar una colisión entre las ondas de choque y el carburante.
El carburante inyectado desde el inyector situado hacia arriba 18 es atomizado en la cámara principal 5b, y también fluye por el agujero 24a del embudo de aire 24 al recorrido de admisión de aire 9 por el flujo de aire producido en la cámara principal 5b. Entonces, el carburante salpica parcialmente (rebosa) sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i en la cámara principal 5b debido al flujo de turbulencia del aire u otros. En la presente realización, sin embargo, el carburante rebosado fluirá desde el agujero 24a del embudo de aire 24 al recorrido de admisión de aire 9 debido a la estructura en la que la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i se han formado continuas con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Más adelante se describirá este tema.
Obsérvese que, en la presente realización, el orificio de inyección 18a del inyector situado hacia arriba 18 está orientado hacia el agujero 24a del embudo de aire 24, y así el carburante se dirige desde el orificio de inyección 18a al agujero 24a. Con tal estructura, en comparación con un caso donde el inyector situado hacia arriba 18 inyecta el carburante hacia la porción superficial delantera inferior 4d en la cámara principal 5b u otros, el carburante no rebosa tanto, y la relación aire-carburante es casi la misma entre los cuatro recorridos de admisión de aire 9.
Por ejemplo, aunque el inyector situado hacia arriba 18 inyecta el carburante hacia la porción superficial delantera inferior 4d en la cámara principal 5b, en la presente invención, el carburante rebosado fluirá desde el agujero 24a del embudo de aire 24 a los recorridos de admisión de aire 9 debido a la estructura en la que la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i se han formado continuas con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24.
Por otra parte, por las ondas pulsatorias que se mueven hacia arriba y hacia abajo en los recorridos de admisión de aire 9, el carburante que entra procedente del inyector situado hacia arriba 18 a los recorridos de admisión de aire 9 es soplado de nuevo a la cámara principal 5b del filtro de aire 5 del agujero 24a del embudo de aire 24. El carburante así soplado de nuevo salpica sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i en la cámara principal 5b. En la presente realización, sin embargo, el carburante soplado de nuevo fluirá a los recorridos de admisión de aire 9 desde el agujero 24a del embudo de aire 24 debido a la estructura de que la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i se han formado continuas con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Más adelante se describirá este tema.
Como tal, el carburante rebosado o soplado de nuevo a la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i en la cámara principal 5b fluye a los recorridos de admisión de aire 9 sin obstrucción. Así se elimina la necesidad de tener en cuenta la posibilidad de que el carburante que entra procedente del inyector situado hacia arriba 18 salpique sobre la superficie inferior de la cámara principal 5b. Por lo tanto, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector situado hacia arriba 18 a la cámara principal 5b, y así el carburante se puede suministrar suficientemente al motor 13.
Cuando la excéntrica de admisión de aire 13a abre la válvula de admisión de aire 13b en circunstancias como las descritas anteriormente, la cámara de combustión 13c recibe una cantidad suficiente de carburante. En la cámara de combustión 13c, la mezcla gaseosa de aire y carburante es comprimida en la carrera de compresión, y la mezcla gaseosa así comprimida explota en la carrera de combustión de modo que se genere potencia.
En la carrera de expulsión de aire posterior a la carrera de combustión, la excéntrica de escape de aire 13d abre la válvula de escape de aire 13e, y los gases de escape, como resultado de la explosión, son expulsados al recorrido de aire de escape 15, y posteriormente fuera del silenciador de escape 17. Después de terminar esta carrera de escape, sigue la carrera de admisión de aire, y se repite la operación antes descrita.
A continuación se describirá cómo el carburante salpicado sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i en la carrera de admisión de aire fluirá a los recorridos de admisión de aire 9.
En la presente realización, la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i se han formado continuas con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Con tal estructura, no se observa estancamiento de aire cerca de la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i, y el flujo de aire generado tiene la velocidad de flujo de un cierto nivel o superior. Por lo tanto, el carburante de fácil vaporización, como la gasolina, se vaporiza por el flujo de aire de corto alcance inmediatamente después de salpicar sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i, y posteriormente fluye a los recorridos de admisión de aire 9 del agujero 24a del embudo de aire 24 conjuntamente con el carburante atomizado en la cámara principal 5b.
Entonces, cuanto más rápida sea la velocidad de flujo del flujo de aire en la cámara principal 5b, más fácilmente se vaporizará el carburante salpicado sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i. En la presente realización, el orificio de admisión de aire 1 se ha dispuesto hacia delante del vehículo como se representa en la figura 1, y el filtro de aire 5 se ha dispuesto detrás del orificio de admisión de aire 1 en el vehículo. Consiguientemente, cuando el vehículo se mueve, el flujo de aire en el conducto de admisión de aire 3 capta el momento del viento de marcha que fluye de delante atrás, y así llega más aire del orificio de admisión de aire 4b del filtro de aire 5.
También en el filtro de aire 5, el agujero 24a del embudo de aire 24 que sirve como un orificio de descarga de aire se ha dispuesto detrás del orificio de admisión de aire 4b. Es decir, el recorrido de flujo de aire está estructurado de modo que se dirija totalmente de delante atrás, y así cuando el vehículo de la figura 1 avanza, el flujo de aire en la cámara principal 5b del filtro de aire 5 capta el momento por el viento de marcha generado por el vehículo en movimiento de avance, incrementando por ello la velocidad de flujo. Consiguientemente, el carburante salpicado sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i se vaporiza con más facilidad.
Adicionalmente, con el fin de capturar más aire en la cámara principal 5b, el elemento 8 que sirve como resistencia a la admisión de aire es generalmente grande. Específicamente, el elemento 8 tiene casi la misma área que el área en sección transversal del filtro de aire 5 a lo largo de la dirección vertical del flujo de aire (consúltese la figura 2). Por lo tanto, el aire que ha pasado a través del elemento 8 se dispersa sobre la cámara principal 5b y es un flujo de aire, y el flujo de aire resultante fluye al agujero 24a del embudo de aire 24. Ésta es la razón por la que no se observa estancamiento del aire cerca de toda la superficie inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i, por lo que el carburante salpicado puede ser vaporizado con más facilidad.
Cuando la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i están inclinadas hacia abajo, el carburante salpicado sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i no solamente es vaporizado por el flujo de aire, sino que también fluye al agujero 24a del embudo de aire 24 debido a gravedad. Especialmente cuando se salpica gran cantidad de carburante, el carburante que no se vaporice caerá al agujero 24a en forma de gotas de carburante.
Cuando se inicia la carrera de admisión de aire, puede darse el caso de que la carrera de escape de aire en el ciclo previo todavía esté teniendo lugar (es decir, la válvula de escape de aire 13e y la válvula de admisión de aire 13b se abren simultáneamente). Siendo esto así, pueden volver llamas de la cámara de combustión 13c a los recorridos de admisión de aire 9.
Aunque las llamas así retornadas lleguen a la cámara principal 5b del filtro de aire 5, la válvula de escape de aire 13e se ha de cerrar inmediatamente. Como resultado, el carburante salpicado sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i atraviesa los recorridos de admisión de aire 9 de nuevo mientras se quema debido a las llamas, y posteriormente es aspirado a la cámara de combustión 13c.
Como tal, se evita la obstrucción de carburante en la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i, y no hay que tener en cuenta el carburante salpicado sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i, y el carburante puede ser inyectado suficientemente desde el inyector situado hacia arriba 18. Esto significa que el carburante puede ser inyectado suficientemente incluso cuando el motor 13 opere a alta velocidad y carga alta de modo que el rendimiento del motor se puede mejorar.
Como se ha descrito anteriormente, según la presente realización, el carburante del inyector situado hacia arriba salpicado sobre la superficie inferior del filtro de aire no se obstruye gracias a la superficie interior del agujero del embudo de aire que se forma continua con la superficie inferior del filtro de aire. Consiguientemente, ya no hay que considerar la posibilidad de que el carburante que entra del inyector situado hacia arriba pueda rebosar, y así el inyector situado hacia arriba y los agujeros de los recorridos de admisión de aire no se colocan necesariamente más próximos, o la cantidad de carburante que entra del inyector situado hacia arriba no se controla necesariamente. Como resultado, el carburante puede ser inyectado desde el inyector situado hacia arriba al filtro de aire con el fin de facilitar la atomización del carburante, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Obsérvese que, en la presente realización, se describe un caso donde la superficie inferior de la cámara principal 5b del filtro de aire 5 se forma continua con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Alternativamente, el agujero pasante formado en la superficie inferior de la cámara principal 5b del filtro de aire 5 se puede formar en forma del embudo de aire 24 de la presente realización. Si éste es el caso, la zona hacia abajo del agujero pasante formado en la superficie inferior funcionará como el recorrido de admisión de aire 9.
Además, en la presente realización, se describe la estructura en la que todo el borde del agujero 24a del embudo de aire 24 se ha formado suavemente continuo con la superficie inferior de la cámara principal 5b. Esto no es restrictivo, y solamente una parte del borde del agujero 24a se puede formar suavemente continuo con la superficie inferior de la cámara principal 5b. Es decir, como una estructura ejemplar posible, solamente la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e se pueden formar continuas con la superficie interior del agujero 24a, y la porción superficial inferior central 4i puede no ser continua con la superficie interior del agujero 24a. Siendo esto así, la superficie inferior se puede formar de modo que su porción de extremo que apoya en el agujero 24a de la porción superficial delantera inferior 4d o el de la porción superficial inferior trasera 4e llegue a la posición más baja.
Además, en la presente realización, se describe un caso donde una cámara secundaria está dispuesta en la parte superior del agujero 24a del embudo de aire 24 para alojar la unidad inyectora situada hacia arriba 7. Como una estructura alternativa, para atomizar el carburante con más facilidad, como se representa de forma ejemplar en la figura 9, el agujero 24a del embudo de aire 24 se puede colocar lejos de un inyector situado hacia arriba 18'. Aunque el agujero 24a del embudo de aire 24 se pueda colocar lejos del inyector situado hacia arriba 18' como tal, gracias a dicha estructura de la presente invención en la que la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 se forma continua con la superficie inferior del filtro de aire 5, no hay necesidad de considerar la posibilidad de que se pueda producir obstrucción de carburante porque el carburante que entra procedente del inyector situado hacia arriba 18' rebosa de la superficie inferior del filtro de aire 5.
Segunda realización
Una segunda realización de la presente invención se caracteriza porque se evita que el carburante que entra procedente de un inyector situado hacia arriba rebose con una estructura en la que los agujeros de una pluralidad de recorridos de admisión de aire sobresalen parcialmente a un filtro de aire.
La estructura general de un vehículo y un sistema de suministro de carburante de la presente realización es similar a la de la primera realización, y así no se describe de nuevo. En la presente realización, en comparación con la primera realización, se observan diferencias en las vistas en sección transversal cortadas a lo largo de las líneas I-I e II-II, respectivamente, en la figura 5.
La figura 10 es una vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea II-II en la figura 5 según la presente realización. En el dibujo, los componentes similares a los de la figura 8 llevan los mismos números de referencia, y no se describen de nuevo.
Como se representa en el dibujo, en la presente realización, dos recorridos de admisión de aire 9 situados en el centro sobresalen a la cámara principal del filtro de aire 5. Con respecto a estos dos recorridos de admisión de aire 9, un embudo de aire 42 está unido como una alternativa al embudo de aire 24 en el extremo situado hacia arriba del cuerpo estrangulador 26.
El embudo de aire 42 se hace de un cuerpo elástico ejemplificado por caucho, y se une a la porción de diámetro pequeño 4h del agujero pasante formado en el cárter inferior 4. A diferencia de la primera realización, un agujero 42a del embudo de aire 42 sobresale a la cámara principal 5b del filtro de aire 5, y está colocado cerca del orificio de inyección 18a del inyector situado hacia arriba 18.
Con tal estructura, el carburante que entra procedente de dos de los cuatro inyectores situados hacia arriba 18 situados en el centro, choca directamente contra la superficie interior del agujero 42a del embudo de aire 42, y así se evita que el carburante rebose fuera.
La pared de tubo situada en el lado central del filtro de aire 5 del embudo de aire 42 tiene un agujero lineal 42b de tal manera que la superficie interior del agujero 42a del embudo de aire 42 sea continua con la porción superficial inferior central 4i. Además, una pared de tubo 42c cerca del perno 38 del embudo de aire 42 se ha formado gruesa para formar el agujero 42a, y al mismo tiempo, para que funcione igual que el saliente 24c en la primera realización. Es decir, la pared de tubo 42c cubre la porción de cabeza del perno 38 con el fin de parar el perno 38 de modo que no se salga, y evita que perno 38 pase del agujero 24a del embudo de aire 24 al motor 13.
La figura 11 es una vista en sección transversal cortada a lo largo de la línea 1-1 en la figura 5 según la presente realización. En el dibujo, los componentes similares a los de la figura 6 llevan los mismos números de referencia, y no se describen de nuevo.
En el dibujo, a diferencia de la porción superficial inferior central 4i de la primera realización, una porción superficial inferior central 4j formada entre dos embudos de aire adyacentes 42 y 24 está formada sin línea de borde. Además, la porción superficial inferior central 4j está inclinada hacia abajo hacia el agujero 24a del embudo de aire 24 que no sobresale a la cámara principal 5b, y se ha formado continua con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24.
Por otra parte, al igual que en la primera realización, la porción superficial inferior central 4i formada entre cualesquiera dos embudos de aire adyacentes 42 se ha formado con una línea de borde. La superficie inferior de la cámara principal 5b incluyendo las porciones superficiales inferiores centrales 4i y 4j está curvada con la línea de borde en la dirección a través del vehículo.
En la presente realización, dos de los recorridos de admisión de aire 9 situados en el centro sobresalen a la cámara principal 5b, y el agujero 42a está dispuesto cerca del orificio de inyección 18a del inyector situado hacia arriba 18. Esta estructura evita que el carburante rebose de los dos inyectores situados hacia arriba 18 en el centro, pero el carburante que entra procedente de los dos inyectores situados hacia arriba 18 en ambos extremos rebosa al igual que en la primera realización.
Aunque el carburante rebose, sin embargo, dado que la porción superficial inferior central 4j está inclinada hacia abajo hacia el agujero 24a del embudo de aire 24 y se ha formado continua con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24, el carburante se vaporizará o licuará por el flujo de aire a lo largo de la porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4j antes de fluir al agujero 24a. Por lo tanto, no tiene lugar estancamiento del aire.
Si el carburante salpica sobre la porción superficial inferior central 4i por retorno de los dos recorridos de admisión de aire 9 en el centro debido a las ondas pulsatorias, o rebosa sobre los dos inyectores situados hacia arriba 18 en el centro incluso en una pequeña cantidad, el carburante fluye a los recorridos de admisión de aire 9 desde el agujero lineal 42b que mira a la porción superficial inferior central 4i del embudo de aire 42. Además, dado que la superficie inferior de la cámara principal 5b está curvada, el carburante salpicado sobre la porción superficial inferior central 4i fluye sobre la porción superficial inferior central 4j después de desviarse del embudo de aire 42, y posteriormente fluye a los recorridos de admisión de aire 9 del agujero 24a del embudo de aire 24.
Consiguientemente, aunque los dos agujeros 42a de los embudos de aire 42 en el centro sobresalgan a la cámara principal 5b, y la superficie interior del agujero 42a del embudo de aire 42 no sea continua con la superficie inferior de la cámara principal 5b, el carburante rebosado sobre la superficie inferior de la cámara principal 5b del inyector situado hacia arriba 18 nunca se obstruye.
La figura 12 representa un caso ejemplar donde la superficie inferior de la cámara principal 5b se hace de altura diferente, y los dos recorridos de admisión de aire 9 en el centro sobresalen a la cámara principal 5b.
En el dibujo, la superficie inferior de la cámara principal 5b está provista de una diferencia de altura 4k, y la superficie inferior de la porción central de la cámara principal 5b se ha formado en la posición más alta que la superficie inferior de las partes de extremo. La superficie inferior alrededor de los recorridos de admisión de aire 9 se ha formado continua con la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24.
Con tal estructura, los agujeros 24a de los dos embudos de aire 24 en el centro están formados cerca del inyector situado hacia arriba 18, y así se puede evitar que el carburante rebose del inyector situado hacia arriba 18. Es más, el carburante salpicado sobre la superficie inferior de la cámara principal 5b nunca se obstruye.
Como se ha descrito anteriormente, según la presente realización, los agujeros de una pluralidad de recorridos de admisión de aire sobresalen parcialmente a la cámara principal del filtro de aire situándose cerca del inyector situado hacia arriba, y los agujeros de los recorridos de admisión de aire restantes se forman de modo que sus superficies interiores sean continuas con la superficie inferior del filtro de aire. Esto evita favorablemente que el carburante rebose del inyector situado hacia arriba, y aunque el carburante salpique sobre la superficie inferior del filtro de aire como resultado de rebosamiento o retorno, el carburante nunca se obstruye. Consiguientemente, el inyector situado hacia arriba inyecta el carburante al filtro de aire de modo que se facilita la atomización del carburante, y el rendimiento del motor se puede mejorar con el suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Obsérvese que, en la presente realización, se ha ejemplificado la estructura en la que los dos recorridos de admisión de aire en el centro sobresalen a la cámara principal del filtro de aire. Esto no es limitativo, y aunque los dos recorridos de admisión de aire en los extremos o alguno de los recorridos de admisión de aire sobresalga(n) al filtro de aire, se puede cambiar la forma de la superficie inferior de la cámara principal o el embudo de aire en base al mismo concepto.
Como se ha descrito anteriormente, el aire introducido desde fuera a través de un orificio de admisión de aire 1 es conducido al filtro de aire 5 donde un conducto de admisión de aire 3 entra en el filtro de aire 5, en particular en su cámara de admisión, mediante un agujero de entrada de aire. Este agujero de entrada de aire puede estar configurado de manera que sea un orificio, conectando dicho agujero u orificio el interior de la cámara de admisión de aire 5a con su exterior: siendo el exterior el ambiente, por ejemplo, o, según una realización, el conducto de admisión de aire 3.
Según una realización también descrita anteriormente, el agujero de entrada de aire de la cámara de admisión 5a también puede incluir una porción de guía de aire 4b para guiar más hacia dentro el aire que entra en la cámara de admisión de aire 5b desde fuera, a continuación. En otros términos, también se puede entender que el agujero de entrada de aire es o incluye una estructura en forma de canal o tubo que forma un recorrido para guiar el aire después de haber entrado en la cámara de admisión de aire 5b. Preferiblemente, la porción de guía de aire conduce a un elemento de filtro dispuesto dentro de la cámara de admisión de aire 5b.
La porción de guía de aire 4b del agujero de entrada de aire también puede estar configurada para disponerse después de o hacia abajo del elemento de filtro 8, si se desea. Una superficie interior de la cámara de admisión de aire 5b también se puede considerar como porción de guía de aire o parte de ella.
Como se ha descrito mejor anteriormente, según una realización, un inyector situado hacia arriba 18 se ha dispuesto hacia arriba de un agujero 24a de un recorrido de admisión de aire 9 que conecta el interior de la cámara de admisión de aire 5b con un motor 13. El inyector situado hacia arriba 18 que es parte de una unidad inyectora situada hacia arriba 7 puede estar colocado completamente dentro del interior de la cámara de admisión de aire 5b según una realización, puede estar situado completamente fuera de la cámara de admisión según otra realización o puede estar situado parcialmente dentro y/o parcialmente fuera de la cámara de admisión de aire según otra realización.
En cualquier realización, la cámara de admisión de aire puede incluir otro agujero a través del que el primer inyector 18 se puede colocar al menos parcialmente dentro de la cámara de admisión o a través del que el inyector 18, si se coloca fuera de la cámara de admisión, inyecta carburante a la cámara de admisión, en particular a una corriente de aire dispuesta en ella.
También puede ser deseable colocar un segundo inyector 30, que es parte de una unidad inyectora situada hacia abajo 11 hacia abajo del agujero 24a o fuera de él para introducir así carburante en el recorrido de admisión de aire 9 hacia abajo del agujero 24. También es posible colocar el primer inyector 18 y el segundo inyector 11 dentro del interior de la cámara de admisión de aire 5, disponiéndose el primero hacia abajo del otro o viceversa.
También es posible disponer el segundo inyector 30, que se coloca preferiblemente en el recorrido de admisión de aire 9, hacia abajo de una válvula estranguladora 28, que también se coloca preferiblemente en el recorrido de admisión de aire 9. Sin embargo, según otro aspecto de la invención y/o una realización preferida, se puede prever un sistema de suministro de carburante que tiene dos inyectores de carburante, estando situado uno hacia arriba del otro inyector de carburante, donde el sistema de suministro de carburante carece de la provisión de una válvula estranguladora. Alternativamente, al menos la porción que forma el recorrido de aire o todo el recorrido de aire entre los dos inyectores puede carecer de una válvula estranguladora.
En la realización descrita, donde el primer inyector inyecta carburante al interior de la cámara de admisión de aire 5b hacia arriba del agujero 24a que conduce al recorrido de admisión de aire 9, el segundo inyector se puede colocar para inyectar carburante al recorrido de admisión de aire 9 hacia abajo del agujero 24a donde, según una primera realización, una válvula estranguladora 28 está dispuesta en el recorrido de admisión de aire 9, en particular entre el agujero 24a y la unidad inyectora situada hacia abajo 11 y/o donde, según otra realización, el recorrido de admisión de aire 9 está completamente libre de una válvula estranguladora 28 o al menos no incluye ninguna válvula estranguladora entre el agujero y la unidad inyectora situada hacia abajo.
Tal realización donde el recorrido de admisión de aire 9 carece de una válvula estranguladora, lo que significa que no se dispone ninguna válvula estranguladora en él, tiene la ventaja de que el carburante inyectado desde el inyector situado hacia arriba a través del agujero 24a al recorrido de admisión de aire 9 puede continuar libremente su flujo conjuntamente con el aire al motor 13 sin ser obstaculizado por adhesión a alguna válvula estranguladora, influyendo por ello en el tiempo y el flujo del carburante de modo que el rendimiento del motor se pueda mejorar y la inyección de carburante se pueda llevar a cabo y controlar más finamente.
Naturalmente, las varias realizaciones antes descritas con o sin válvula estranguladora se pueden combinar libremente con características de las realizaciones antes descritas, en particular con respecto a la provisión de varias características tales como, en particular, la configuración del agujero y la forma del interior de la cámara de admisión de aire en su extremo inferior donde se dispone el agujero 24a. Aquí, la configuración es preferiblemente la descrita en conexión con las varias realizaciones ilustradas.
Como se describe en esta memoria descriptiva, se facilita una realización preferida de un sistema de suministro de carburante, incluyendo: se ha previsto una cámara de admisión de aire incluyendo una porción de guía de aire para guiar aire; un recorrido de admisión de aire incluyendo un agujero que se abre hacia dentro de la cámara de admisión de aire para guiar el aire en la cámara de admisión de aire desde el agujero a un motor; y un inyector dispuesto dentro de la cámara de admisión de aire para inyectar carburante entre la porción de guía de aire y el agujero. En el recorrido de admisión de aire, una superficie interior del agujero está estructurada continua con una superficie inferior de la cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, el carburante salpicado sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de aire no se obstruye, sino que fluye al recorrido de admisión de aire porque la superficie interior del agujero del recorrido de admisión de aire que sirve para dirigir el aire en la cámara de admisión de aire al motor se ha formado continua con la superficie inferior de la cámara de admisión de aire. Consiguientemente, con el fin de lograr la cantidad suficiente de carburante que entra procedente del inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector, y colocar el inyector más próximo al agujero del recorrido de admisión de aire. Es más, dado que el carburante es inyectado entre la porción de guía de aire para guiar el aire a la cámara de admisión de aire y el agujero del recorrido de admisión de aire, el carburante se puede atomizar mejor, utilizando eficientemente el espacio de la cámara de admisión de aire. Esto facilita así favorablemente la atomización de carburante a inyectar desde el inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando un motor opera a alta velocidad y carga alta.
Según una realización preferida, el sistema de suministro de carburante tiene la cámara de admisión de aire cuya superficie inferior está inclinada hacia abajo hacia el borde exterior del agujero del recorrido de admisión de aire.
Con tal estructura, la superficie inferior de la cámara de admisión de aire está inclinada hacia abajo hacia el borde exterior del agujero del recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, cuando salpique gran cantidad de carburante sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de aire, el carburante caerá al recorrido de admisión de aire como gotas de carburante, por lo que se puede evitar con mayor seguridad que el carburante se obstruya en la superficie inferior.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene la cámara de admisión de aire cuya superficie inferior está inclinada un ángulo \alpha, \beta de preferiblemente 45 grados o menos con respecto a un plano horizontal.
Preferiblemente, los rangos de ángulos entre 1º a 44º, más preferiblemente un límite de rango superior es 40º, 35º, 30º, 25º, 20º o menos. También, preferiblemente un límite de rango inferior es 5º, 10º, 15º, 20º, 25º o mayor. Mediante la elección de un rango específico, se puede lograr el mejor rendimiento de transporte de carburante para el tipo de sistema de suministro deseado, motor y/o vehículo.
Con tal estructura, la superficie inferior de la cámara de admisión de aire está inclinada hacia abajo preferiblemente en el ángulo de 45 grados o menos con respecto al plano horizontal. Así, cuando salpique gran cantidad de carburante sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de aire, el carburante caerá al recorrido de admisión de aire como gotas de carburante. Además, el cambio del área en sección transversal entre el recorrido de admisión de aire y la parte superior del agujero del recorrido de admisión de aire se incrementa, y el agujero del recorrido de admisión de aire será un extremo abierto de las ondas pulsatorias a generar en el recorrido de admisión de aire. Así se invierte la dirección de propagación de las ondas pulsatorias en el agujero, y así puede llegar más aire y carburante al motor. Además, el rendimiento del motor se puede mejorar en mayor grado.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene la cámara de admisión de aire que tiene un flujo de aire producido por el aire guiado desde la porción de guía de aire a lo largo de la superficie inferior hacia el agujero.
Con tal estructura, el aire introducido desde la porción de guía de aire produce un flujo de aire que fluye hacia el agujero a lo largo de la superficie inferior. El carburante salpicado sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de aire se vaporiza así sin obstrucción, y fluye desde el agujero al recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, aunque la superficie inferior de la cámara de admisión de aire no esté inclinada hacia abajo, se evita con mayor seguridad la obstrucción del carburante en la superficie inferior.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el recorrido de admisión de aire incluyendo: un elemento de conexión que forma el agujero, y atraviesa la superficie inferior de la cámara de admisión de aire desde dentro de la cámara de admisión de aire hacia fuera; y un elemento tubular para establecer una conexión con el elemento de conexión desde el exterior de la cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, desde fuera de la cámara de admisión de aire, el elemento tubular está acoplado al elemento de conexión que atraviesa externamente la superficie inferior de la cámara de admisión de aire desde el interior de la cámara de admisión de aire. Tal acoplamiento incrementa las características de montaje, y se puede utilizar componentes ya comercializados tales como el cuerpo estrangulador, como un elemento tubular.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el elemento de conexión hecho de un material elástico.
Con tal estructura, dado que el elemento de conexión se hace de un material elástico, el elemento de conexión cambia fácilmente de forma para unión a la superficie inferior de la cámara de admisión de aire. La superficie interior del agujero del recorrido de admisión de aire se puede formar así fácilmente de manera que sea continua con la superficie inferior de la cámara de admisión de aire.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el inyector que inyecta el carburante desde cerca de la porción de guía de aire.
Con tal estructura, el inyector inyecta el carburante desde cerca de la porción de guía de aire. Eso significa que el carburante es inyectado desde la posición lejos del motor, y así la atomización del carburante se puede facilitar en mayor medida.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el inyector que inyecta el carburante hacia el agujero.
Con tal estructura, el inyector inyecta el carburante hacia el agujero, y así el carburante no rebosa mucho hacia fuera del recorrido de admisión de aire. Cuando el recorrido de admisión de aire es múltiple, la relación aire-carburante es casi la misma entre los recorridos de admisión de aire.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el inyector que inyecta el carburante con un tiempo que entra en colisión con las ondas de choque generadas en el motor y que se propagan a través del recorrido de admisión de aire en la dirección hacia la cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, el inyector inyecta el carburante con un tiempo que entra en colisión con las ondas de choque, y así el carburante que choca con las ondas de choque se dispersa, dando lugar a la atomización más eficiente del carburante.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el inyector que inyecta el carburante con un tiempo que entra en colisión con las ondas de choque propagadas a la cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, el inyector inyecta el carburante con un tiempo que entra en colisión con ondas de choque en la cámara de admisión de aire, y así el carburante que choca con las ondas de choque se dispersa en el espacio ancho de la cámara de admisión de aire, dando lugar a una atomización más eficiente del carburante.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el inyector que inyecta el carburante al tiempo en que una válvula de admisión de aire se abre entre el recorrido de admisión de aire y el motor.
Con tal estructura, el inyector inyecta el carburante al tiempo en que la válvula de admisión de aire se abre. Consiguientemente, el carburante choca con las ondas de choque producidas en el recorrido de admisión de aire cuando la válvula de admisión de aire abre, y así la atomización del carburante se puede facilitar en mayor medida.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el recorrido de admisión de aire en el que se incluye una pluralidad de agujeros en la cámara de admisión de aire, y en la cámara de admisión de aire, la superficie inferior entre los agujeros se ha formado con una línea de borde.
Con tal estructura, la superficie inferior entre los agujeros de una pluralidad de recorridos de admisión de aire se ha formado con una línea de borde. Así, el carburante salpicado sobre la superficie inferior entre los agujeros fluye, sin obstrucción, al agujero en ambos extremos con el límite de la línea de borde. Consiguientemente, con el fin de proporcionar una cantidad suficiente de carburante del inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector, y poner el inyector más próximo al agujero del recorrido de admisión de aire.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene la cámara de admisión de aire en la que una línea extendida desde la línea de borde se extiende en la dirección de la porción de guía de aire.
Con tal estructura, la línea extendida de la línea de borde se extiende en la dirección de la porción de guía de aire, y así se produce uniformemente un flujo de aire a lo largo de la superficie inferior en ambos lados de la línea de borde. Esto facilita que el carburante salpicado sobre la superficie inferior se vaporice, y una mayor cantidad de carburante va al agujero. Consiguientemente, con el fin de proporcionar una cantidad suficiente de carburante del inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector, y poner el inyector más próximo al agujero del recorrido de admisión de aire.
Adicional o alternativamente a cualquier realización de la invención como se ha descrito anteriormente, se describe una realización de un sistema de suministro de carburante, incluyendo: un filtro de aire incluyendo un elemento para purificar aire que entra de fuera; un recorrido de admisión de aire incluyendo un agujero que se abre hacia dentro del filtro de aire para guiar el aire purificado desde el agujero al motor; y un inyector para inyectar carburante entre el elemento y el agujero. En el filtro de aire, una superficie inferior entre el elemento y el agujero del recorrido de admisión de aire está inclinada hacia abajo hacia el agujero, y en el recorrido de admisión de aire, una superficie interior del agujero es continua con la superficie inferior.
Preferiblemente, la cámara de admisión de aire forma parte del filtro de aire. Preferiblemente, el elemento está situado entre la cámara de admisión y la porción de guía de aire.
Con tal estructura, la superficie inferior entre el elemento del filtro de aire y el agujero del recorrido de admisión de aire se inclina hacia abajo hacia el agujero, y es continua con la superficie interior del agujero. Así, el carburante del elemento del filtro de aire salpicado sobre la superficie inferior entre los agujeros no se obstruye, sino que fluye al recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, con el fin de inyectar la cantidad suficiente de carburante desde el inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar del inyector, y poner el inyector más próximo al agujero del recorrido de admisión de aire. Es más, dado que el carburante es inyectado entre el elemento y el agujero del recorrido de admisión de aire, el carburante se puede atomizar mejor con el filtro de aire usado eficientemente en el espacio. Esto facilita así favorablemente la atomización de carburante a inyectar del inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Adicional o alternativamente a cualquier realización de la invención descrita anteriormente, se describe una realización de un sistema de suministro de carburante, incluyendo: un filtro de aire incluyendo un elemento para purificar aire que entra de fuera; un recorrido de admisión de aire incluyendo un agujero que se abre hacia dentro del filtro de aire para guiar el aire purificado desde el agujero al motor; y un inyector para inyectar carburante entre el elemento y el agujero. El filtro de aire tiene tal estructura en la que una superficie inferior entre el agujero y una pared interior opuesta incluyendo el elemento el agujero del recorrido de admisión de aire entremedio está inclinada hacia abajo hacia el agujero, y el recorrido de admisión de aire tiene una superficie interior del agujero formada continua con la superficie inferior.
Con tal estructura, la superficie inferior entre el agujero y la pared interior enfrente del elemento con el agujero del recorrido de admisión de aire del filtro de aire colocado entremedio está inclinada hacia abajo hacia el agujero, y es continua con la superficie interior del agujero. Así, el carburante de la pared interior en un extremo del filtro de aire salpicado sobre la superficie inferior entre los agujeros no se obstruye, sino que fluye al recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, con el fin de inyectar la cantidad suficiente de carburante del inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector, y poner el inyector más cerca del agujero del recorrido de admisión de aire. Es más, dado que el carburante es inyectado entre el elemento y el agujero del recorrido de admisión de aire, el carburante se puede atomizar mejor con el filtro de aire usado eficientemente en el espacio. Esto facilita así favorablemente la atomización de carburante a inyectar del inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Adicional o alternativamente a cualquier realización de la invención descrita anteriormente, se describe una realización de un sistema de suministro de carburante, incluyendo: una cámara de admisión de aire incluyendo un elemento para purificar aire que entra de fuera, y un agujero pasante que se ha formado, a través del exterior de la cámara, en la porción más baja de una superficie interior de la cámara a la que fluye el aire pasado a través del elemento; un recorrido de admisión de aire para guiar el aire a través del agujero pasante de la cámara de admisión de aire; y un inyector para inyectar carburante dentro de la cámara de admisión de aire hacia una porción más alta que el agujero pasante.
Con tal estructura, el aire es dirigido al recorrido de admisión de aire del agujero pasante que se forma en la posición más baja de la superficie interior de la cámara de admisión de aire, y el carburante es inyectado hacia la parte más alta que el agujero pasante. Por lo tanto, el carburante salpicado sobre la superficie interior de la cámara de admisión de aire fluye sobre la superficie interior de la cámara al recorrido de admisión de aire desde el agujero pasante, y el aire que ha pasado a través del elemento es vaporizado por el flujo de aire que fluye en la cámara de admisión de aire en su totalidad. Consiguientemente, con el fin de inyectar la cantidad suficiente de carburante desde el inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector, y poner el inyector más próximo al recorrido de admisión de aire. Es más, dado que el carburante es inyectado a la parte más alta que el agujero pasante, el carburante se puede atomizar mejor con la cámara de admisión de aire usada eficientemente en el espacio. Esto facilita así favorablemente la atomización de carburante a inyectar del inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Según otra realización preferida que, como cualquier otra realización, se puede combinar con cualquier otra realización, el sistema de suministro de carburante tiene la cámara de admisión de aire incluyendo una porción de diámetro pequeño formada por una superficie de pared de borde interior del agujero pasante que sobresale hacia un centro, y el recorrido de admisión de aire incluye: un elemento de conexión hecho de un cuerpo elástico para unión a la porción de diámetro pequeño; y un elemento tubular para acoplar al elemento de conexión.
Con tal estructura, el elemento de conexión hecho de un cuerpo elástico está unido a la porción de diámetro pequeño formada por la superficie de pared de borde interior del agujero pasante que sobresale hacia el centro, y este elemento de conexión está acoplado con el elemento tubular de modo que se forme el recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, cualquier error de dimensión observado en el agujero pasante o elemento tubular puede ser absorbido por el elemento de conexión, y así el recorrido de admisión de aire está estrechamente unido al agujero pasante. Además, las vibraciones del elemento tubular son absorbidas por el elemento de conexión, y así se puede evitar la transferencia de vibración a la cámara de admisión de aire. Consiguientemente, se puede evitar que las vibraciones del motor sean transferidas desde el elemento tubular a la cámara de admisión de aire. Aunque el inyector esté unido a la cámara de admisión de aire, el suministro de carburante del inyector puede ser estable.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante está provisto además de un elemento de enganche para enganchar entre la cámara de admisión de aire y el recorrido de admisión de aire, y el elemento tubular es enganchado por el elemento de enganche de la cámara de admisión de aire, y el elemento de conexión se mantiene parcialmente firmemente por la porción de diámetro pequeño y el elemento tubular.
Con tal estructura, el elemento tubular es enganchado por el elemento de enganche desde dentro de la cámara de admisión de aire, y el elemento de conexión se mantiene parcialmente firmemente por la porción de diámetro pequeño del agujero pasante y el elemento tubular. Consiguientemente, el elemento de conexión se puede fijar fijamente por la porción de diámetro pequeño y el elemento tubular, y el recorrido de admisión de aire puede ser acortado en comparación con un caso ejemplar de fijar conjuntamente el elemento de conexión y el elemento tubular usando una banda para envoltura alrededor. Esto da lugar así favorablemente a una reducción del tamaño del sistema.
Preferiblemente, el sistema de suministro de carburante tiene el elemento de conexión incluyendo un saliente que sobresale a la cámara de admisión de aire, y el saliente cubre una parte del elemento de enganche.
Con tal estructura, el saliente que sobresale a la cámara de admisión de aire cubre una parte del elemento de enganche. Consiguientemente, aunque el elemento de enganche se afloje y salga debido a las vibraciones, el saliente detiene el elemento de enganche de modo que no se mueva, y el elemento de enganche no llega al recorrido de admisión de aire del agujero pasante.
Como se ha explicado anteriormente, según otra realización de la invención, se describe un vehículo incluyendo un sistema de suministro de carburante como el descrito en al menos en una realización descrita en esta memoria descriptiva.
Por lo tanto, el vehículo puede implementar los mismos efectos que el sistema de suministro de carburante descrito.
Según otra realización preferida, el vehículo incluye además un orificio de admisión de aire para capturar un viento de marcha que fluye de delante atrás cuando el vehículo avanza; y un conducto de admisión de aire para enviar el viento de marcha capturado a la cámara de admisión de aire. La cámara de admisión de aire se coloca detrás del orificio de admisión de aire.
Con tal estructura, la cámara de admisión de aire se coloca detrás del orificio de admisión de aire para capturar el viento de marcha. Consiguientemente, el flujo de aire en el conducto de admisión de aire y la cámara de admisión de aire capta el momento ejercido por el viento de marcha, y así se incrementa la velocidad de flujo del flujo de aire en la cámara de admisión de aire, y el carburante salpicado en la cámara de admisión de aire puede ser vaporizado en mayor medida.
Como se ha descrito anteriormente, se facilita un sistema de suministro de carburante de la estructura que incluye: una cámara de admisión de aire incluyendo una porción de guía de aire para guiar aire; un recorrido de admisión de aire incluyendo un agujero que se abre hacia dentro de la cámara de admisión de aire para guiar el aire en la cámara de admisión de aire desde el agujero a un motor; y un inyector dispuesto dentro de la cámara de admisión de aire para inyectar carburante entre la porción de guía de aire y el agujero, y en el recorrido de admisión de aire, una superficie interior del agujero es continua con una superficie inferior de la cámara de admisión de aire.
Adicional o alternativamente, se facilita un sistema de suministro de carburante de la estructura que incluye: una cámara de admisión de aire incluyendo un elemento para purificar aire que entra desde fuera, y un agujero pasante formado, a través del exterior de la cámara, en la porción más baja de una superficie interior de la cámara a la que fluye el aire pasado a través del elemento; un recorrido de admisión de aire para guiar el aire a través del agujero pasante de la cámara de admisión de aire; y un inyector para inyectar carburante dentro de la cámara de admisión de aire hacia una porción más alta que el agujero pasante.
Tales estructuras eliminan la necesidad de suprimir la cantidad de carburante que entra procedente del inyector, o de poner el inyector más cerca del agujero del recorrido de admisión de aire, permitiendo satisfactoriamente el suministro suficiente de carburante del inyector. Es más, el carburante se puede atomizar mejor con la cámara de admisión de aire usada eficientemente en el espacio. Esto facilita así favorablemente la atomización de carburante a inyectar desde el inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Consiguientemente, el carburante que entra desde el inyector se puede atomizar mejor, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Como se ha explicado, un aspecto esencial de la invención es la forma de un agujero cuya superficie interior en el lado del filtro de aire en el recorrido de admisión de aire se ha formado de modo que sea continua con la superficie inferior del filtro de aire de modo que se pueda evitar la obstrucción de carburante en la superficie inferior del filtro de aire.
Como se ha explicado anteriormente, con el fin de facilitar la atomización de carburante a inyectar de un inyector, y de mejorar el rendimiento del motor con suministro suficiente de carburante cuando un motor opera a alta velocidad y carga alta, se facilita un sistema de suministro de carburante incluyendo al menos una de las características siguientes o ventajas: un agujero 24a del embudo de aire 24 que se abre hacia dentro de una cámara principal 5b de un filtro de aire 5 tiene el mismo diámetro que un agujero pasante entre una porción superficial delantera inferior 4d y una porción superficial inferior trasera 4e. La superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 está curvada de manera que sea continua con la porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e. Es decir, la zona cerca del agujero 24a del embudo de aire 24 se ha formado en forma análoga a un embudo. Con tal estructura, el carburante salpicado sobre la superficie inferior del filtro de aire 5 fluye, sin obstrucción, desde el embudo de aire 24 a un recorrido de admisión de aire 9. Así, ya no hay necesidad de colocar el agujero 24a más próximo a un inyector situado hacia arriba 18, y de controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector situado hacia arriba 18.

Claims (21)

1. Sistema de suministro de carburante, incluyendo:
una cámara de admisión de aire (5b) que tiene un agujero de entrada de aire;
un recorrido de admisión de aire (9) incluyendo un agujero (24a) que se abre hacia el interior de la cámara de admisión de aire (5b) para guiar el aire en la cámara de admisión de aire (5b) desde el agujero (24a, 42a) a un motor (13); y
un inyector (18) dispuesto en la cámara de admisión de aire (5b) para inyectar carburante entre el agujero de entrada de aire y el agujero (24a), un elemento de conexión (24) que forma el agujero (24a) que atraviesa la superficie inferior (4d; 4e) de la cámara de admisión de aire (5b) desde el interior de la cámara de admisión de aire (5b) hacia fuera de ella; donde un elemento tubular (26) está configurado para establecer una conexión con el elemento de conexión (24) desde el exterior de la cámara de admisión de aire (5b),
caracterizado porque, en el recorrido de admisión de aire (9), una superficie interior del agujero (24a) es continua a una superficie inferior (4d, 4e) de la cámara de admisión de aire (5b).
2. Sistema de suministro de carburante según la reivindicación 1, caracterizado porque en la cámara de admisión de aire (5b) la superficie inferior (4d, 4e) está inclinada hacia abajo hacia un borde exterior del agujero (24a) del recorrido de admisión de aire (9), donde preferiblemente la superficie inferior (4d, 4e) está inclinada en un ángulo (\alpha, \beta) de 45 grados o menos con respecto a un plano horizontal (H).
3. Sistema de suministro de carburante según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la cámara de admisión de aire (5b) está configurada de manera que sea capaz de producir un flujo de aire desde el agujero de entrada de aire a lo largo de la superficie inferior (4d, 4e) hacia el agujero (24a, 42a).
4. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el elemento de conexión (24) se hace de un material elástico.
5. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante desde cerca del agujero de entrada de aire, y/o porque el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante hacia el agujero (24a).
6. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante con un tiempo que entra en colisión con una onda de choque que es generada en el motor (13) y que se propaga a través del recorrido de admisión de aire (9) en una dirección hacia la cámara de admisión de aire (5b), donde preferiblemente el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante con un tiempo que entra en colisión con la onda de choque propagada a la cámara de admisión de aire (5b).
7. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante al tiempo en que una válvula de admisión de aire (13b) se abre entre el recorrido de admisión de aire (9) y el motor (13).
8. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque una pluralidad de agujeros (24a) están incluidos en la cámara de admisión de aire (5b), donde preferiblemente en la cámara de admisión de aire (5b) una superficie inferior (4d, 4e) entre los agujeros se ha formado con una línea de borde (4i), donde además preferiblemente en la cámara de admisión de aire (5b) una línea extendida de la línea de borde (4i) se extiende en una dirección del agujero de entrada de aire.
9. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la cámara de admisión de aire (5a) se compone de un filtro de aire (5) incluyendo un elemento (8) para purificar aire que entra desde fuera, donde preferiblemente el elemento (8) se dispone hacia arriba del inyector (18) que está dispuesto para inyectar carburante entre el elemento (8) y el agujero (24).
10. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el agujero de entrada de aire incluye una porción de guía de aire (4b) para guiar aire en una sección de la cámara de admisión de aire (5b) que está hacia arriba del agujero (24a), donde, preferiblemente, al menos una parte de la porción de guía de aire (4b) se ha dispuesto hacia arriba del inyector (18).
11. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la cámara de admisión de aire (5b) incluye una porción de diámetro pequeño (4h) formada por una superficie de pared de borde interior de un agujero pasante y el elemento de conexión (24) está unido a la porción de diámetro pequeño (4h).
\newpage
12. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por un elemento de enganche (38) para enganchar entre la cámara de admisión de aire (5b) y el recorrido de admisión de aire (9), donde el elemento tubular (26) del recorrido de admisión (9) es enganchado por el elemento de enganche (38) desde el interior de la cámara de admisión de aire (5b).
13. Sistema de suministro de carburante según la reivindicación 12, caracterizado porque el elemento de conexión (24) incluye un saliente (24c) que sobresale a la cámara de admisión de aire (5b), y donde preferiblemente el saliente (24c) cubre al menos parcialmente el elemento de enganche (38).
14. Sistema de suministro de carburante según menos una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque un segundo inyector (30) está dispuesto para inyectar carburante al recorrido de admisión de aire (9) en una posición hacia abajo del agujero (24a).
15. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por una válvula estranguladora (30) colocada hacia abajo del agujero (24a).
16. Sistema de suministro de carburante según la reivindicación 14 y 15, caracterizado porque la válvula estranguladora (30) se coloca hacia abajo del agujero (24a) y hacia arriba del segundo inyector (30).
17. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque el primer inyector (18) se ha situado al menos parcialmente dentro de la cámara de admisión (5b).
18. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque el primer inyector (18) se ha situado al menos parcialmente fuera de la cámara de admisión (5b).
19. Sistema de suministro de carburante según al menos una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque el primer inyector (18) se ha situado completamente dentro de la cámara de admisión (5b).
20. Vehículo, en particular un vehículo del tipo de silla de montar, incluyendo un motor (13) y un sistema de suministro de carburante, caracterizado porque el sistema de suministro de carburante está configurado según al menos una de las reivindicaciones 1 a 19.
21. Vehículo según la reivindicación 20, caracterizado por un orificio de admisión de aire para capturar el viento de marcha que fluye de delante atrás cuando el vehículo se mueve; y un conducto de admisión de aire (3) para enviar el viento de marcha capturado a un agujero de entrada de aire de la cámara de admisión de aire (5b), estando colocada preferiblemente la cámara de admisión de aire (5b) hacia atrás del orificio de admisión de aire.
ES05006312T 2004-03-22 2005-03-22 Sistema de suministro de carburante y vehiculo. Active ES2305932T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004-83393 2004-03-22
JP2004083393A JP4238166B2 (ja) 2004-03-22 2004-03-22 燃料供給装置および車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2305932T3 true ES2305932T3 (es) 2008-11-01

Family

ID=34858383

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES05006312T Active ES2305932T3 (es) 2004-03-22 2005-03-22 Sistema de suministro de carburante y vehiculo.

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7637242B2 (es)
EP (1) EP1580422B1 (es)
JP (1) JP4238166B2 (es)
CN (1) CN100400855C (es)
DE (1) DE602005007084D1 (es)
ES (1) ES2305932T3 (es)

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4238166B2 (ja) 2004-03-22 2009-03-11 ヤマハ発動機株式会社 燃料供給装置および車両
EP1734254B1 (en) * 2004-04-02 2010-11-03 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Fuel feeder and vehicle comprising it
JP4293955B2 (ja) * 2004-08-23 2009-07-08 ヤマハ発動機株式会社 車両
CN101115921B (zh) * 2005-03-18 2011-08-31 丰田自动车株式会社 两系统燃料喷射式内燃机
BRPI0609367B1 (pt) * 2005-03-18 2018-08-28 Toyota Motor Co Ltd motor de combustão interna provido com sistema duplo de injeção de combustível
CN100595426C (zh) * 2005-03-18 2010-03-24 丰田自动车株式会社 内燃机
CN101142401B (zh) * 2005-03-18 2012-05-09 丰田自动车株式会社 双喷射器燃料喷射发动机
JP4906549B2 (ja) † 2007-03-15 2012-03-28 本田技研工業株式会社 多気筒内燃機関の吸気マニホルド
TWI394670B (zh) * 2008-10-28 2013-05-01 Kwang Yang Motor Co A locomotive jet engine with water nozzles
WO2010065952A1 (en) * 2008-12-05 2010-06-10 Moto Tassinari, Inc. Tunable air intake system
JP2010236517A (ja) 2009-03-31 2010-10-21 Toyota Boshoku Corp インテークマニホールド
JP5543772B2 (ja) * 2009-12-29 2014-07-09 川崎重工業株式会社 吸気ダクト及び乗り物
DE102010033898B4 (de) * 2010-08-10 2014-03-20 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Kraftstoffzufuhrsystem
JP5922333B2 (ja) * 2011-03-02 2016-05-24 本田技研工業株式会社 小型車両用エアクリーナ構造
JP5855857B2 (ja) * 2011-06-27 2016-02-09 株式会社ミクニ インジェクタの取付構造
JP5803680B2 (ja) * 2012-01-05 2015-11-04 スズキ株式会社 車両用バイフューエルエンジン
JP5899108B2 (ja) * 2012-12-27 2016-04-06 本田技研工業株式会社 車両の吸気装置
EP2998568A4 (en) * 2013-05-17 2016-12-28 Kawasaki Heavy Ind Ltd AIR INTAKE CHAMBER FOR A VEHICLE COMPRISING A SADDLE
US9683691B2 (en) * 2013-05-20 2017-06-20 Ford Global Technologies, Llc Hose and system for hose clamp registration
JP6117001B2 (ja) * 2013-05-27 2017-04-19 川崎重工業株式会社 自動二輪車のエアクリーナ
JP5865323B2 (ja) * 2013-09-30 2016-02-17 本田技研工業株式会社 鞍乗り型車両
JP6011983B2 (ja) * 2014-01-08 2016-10-25 本田技研工業株式会社 車両用エンジンにおける燃料供給構造
JP6269081B2 (ja) * 2014-01-15 2018-01-31 スズキ株式会社 インジェクタ取付構造
US9556792B2 (en) 2014-10-17 2017-01-31 Kohler, Co. Dual compressor turbocharger
US10378549B2 (en) * 2014-10-17 2019-08-13 Kohler Co. Dual compressor turbocharger
JP6623668B2 (ja) 2015-10-15 2019-12-25 スズキ株式会社 鞍乗り型車両のエアクリーナ構造
JP6616728B2 (ja) * 2016-04-06 2019-12-04 川崎重工業株式会社 乗物
WO2018083651A1 (en) * 2016-11-04 2018-05-11 Piaggio & C. S.P.A. Internal combustion engine with an improved intake system and motorvehicle thereof
IT201600111203A1 (it) * 2016-11-04 2018-05-04 Piaggio & C Spa Motore endotermico con sistema di aspirazione migliorato e relativo motoveicolo
JP6560317B2 (ja) * 2017-10-27 2019-08-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の水噴射装置の取付構造
JP7082561B2 (ja) * 2018-11-16 2022-06-08 本田技研工業株式会社 鞍乗り型車両の吸気構造
JP2023072857A (ja) * 2021-11-15 2023-05-25 スズキ株式会社 エアクリーナ
CN216811991U (zh) * 2022-01-14 2022-06-24 上海峰飞航空科技有限公司 发动机和飞行器及其节气门

Family Cites Families (75)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4981719A (es) 1972-12-11 1974-08-07
DE7333072U (de) * 1973-09-12 1977-01-20 Adam Opel Ag, 6090 Ruesselsheim Ansaugfilter bzw. geraeuschdaempfer fuer brennkraftmaschinen
CA1102191A (en) * 1977-11-21 1981-06-02 Lauren L. Bowler Fuel injection apparatus with wetting action
DE2757248A1 (de) * 1977-12-22 1979-06-28 Porsche Ag Kraftstoffeinspritzanlage fuer gemischverdichtende, fremdgezuendete brennkraftmaschinen
DE3019544A1 (de) * 1980-05-22 1981-11-26 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Kraftstoffversorgungsanlage
DE3140948A1 (de) 1981-10-15 1983-05-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und kraftstoffeinspritzanlage zur kraftstoffversorgung einer gemischverdichtenden fremdgezuendeten brennkraftmaschine
US4526152A (en) * 1984-01-12 1985-07-02 Ford Motor Company Low pressure low cost automotive type fuel injection system
US4695808A (en) * 1984-02-27 1987-09-22 Ncr Corporation Varying frequency oscillator for the reduction of radiated emissions of electronic equipment
JPS6125928A (ja) * 1984-07-17 1986-02-05 Hitachi Ltd 絞弁組立体
DE3539012A1 (de) * 1985-11-02 1987-05-07 Vdo Schindling Anordnung mit einem elektronischen regler fuer brennkraftmaschinen
DE3707805A1 (de) 1986-03-20 1987-09-24 Volkswagen Ag Saugrohranordnung fuer mehrzylinder-brennkraftmaschinen mit kraftstoff-einspritzduesen
JPS6398479A (ja) 1986-10-16 1988-04-28 Canon Inc 感熱転写材
JPH0799113B2 (ja) 1986-11-28 1995-10-25 マツダ株式会社 エンジンの成層燃焼制御装置
JP2774560B2 (ja) * 1989-03-31 1998-07-09 株式会社東芝 窒化アルミニウムメタライズ基板
JP2765726B2 (ja) 1989-06-13 1998-06-18 マツダ株式会社 エンジンのポート構造
EP0433908B1 (de) * 1989-12-22 1993-08-11 FEV Motorentechnik GmbH & Co. KG Ansaug- und Gemischbildungsystem für mehrzylindrige, fremdgezündete Brennkraftmaschinen
JPH03275978A (ja) 1990-03-22 1991-12-06 Mazda Motor Corp エンジンの吸気装置
JP2997750B2 (ja) 1990-08-08 2000-01-11 ヤマハ発動機株式会社 燃料噴射式エンジン
JPH04203211A (ja) * 1990-11-28 1992-07-23 Yamaha Motor Co Ltd 車両用エンジンの点火プラグ配設構造
JP2933735B2 (ja) * 1991-02-22 1999-08-16 ヤマハ発動機株式会社 自動二輪車用燃料噴射式エンジンの吸気装置
US6405704B2 (en) * 1992-07-27 2002-06-18 Kruse Technology Partnership Internal combustion engine with limited temperature cycle
US5265562A (en) * 1992-07-27 1993-11-30 Kruse Douglas C Internal combustion engine with limited temperature cycle
US5608632A (en) * 1993-10-19 1997-03-04 White; Robert M. Self-contained sequential-throttle-body-injection engine control system
JPH07247924A (ja) 1994-03-10 1995-09-26 Keihin Seiki Mfg Co Ltd 燃料噴射装置
JPH07269394A (ja) 1994-03-31 1995-10-17 Suzuki Motor Corp 燃料噴射制御装置
JP3690824B2 (ja) 1994-06-03 2005-08-31 スズキ株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JPH08109861A (ja) 1994-10-13 1996-04-30 Hitachi Ltd 内燃機関の制御装置
JPH08121285A (ja) 1994-10-27 1996-05-14 Hitachi Ltd 燃料供給装置及び燃料供給システム
JPH08144889A (ja) 1994-11-15 1996-06-04 Toyota Motor Corp Ｖ型エンジンの燃料供給装置
US5894832A (en) * 1996-07-12 1999-04-20 Hitachi America, Ltd., Research And Development Division Cold start engine control apparatus and method
JPH1054318A (ja) 1996-08-09 1998-02-24 Denso Corp エンジン用蓄圧式燃料供給装置
US6024064A (en) * 1996-08-09 2000-02-15 Denso Corporation High pressure fuel injection system for internal combustion engine
US5671716A (en) * 1996-10-03 1997-09-30 Ford Global Technologies, Inc. Fuel injection system and strategy
JPH10115270A (ja) 1996-10-11 1998-05-06 Daihatsu Motor Co Ltd 内燃機関の燃料噴射装置
JPH10141194A (ja) 1996-11-01 1998-05-26 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 内燃機関の点火時期制御方法
JPH10176574A (ja) * 1996-12-19 1998-06-30 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH10227239A (ja) 1997-02-13 1998-08-25 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP3886217B2 (ja) * 1997-03-27 2007-02-28 ヤマハ発動機株式会社 ４サイクルエンジンの吸気装置
JPH1182250A (ja) 1997-09-02 1999-03-26 Denso Corp 内燃機関の吸気装置
JP3267217B2 (ja) 1997-10-29 2002-03-18 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH11159424A (ja) 1997-11-27 1999-06-15 Denso Corp 内燃機関の燃料噴射装置
JP3414303B2 (ja) 1998-03-17 2003-06-09 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JPH11315733A (ja) 1998-05-01 1999-11-16 Yamaha Motor Co Ltd 筒内噴射エンジン
JP4194002B2 (ja) * 1998-05-13 2008-12-10 ヤマハマリン株式会社 筒内燃料噴射式エンジン
JPH11350966A (ja) 1998-06-11 1999-12-21 Fuji Heavy Ind Ltd 燃料噴射式内燃機関
JP2000097131A (ja) 1998-09-22 2000-04-04 Yamaha Motor Co Ltd 燃料噴射弁の配置構造
JP2000097132A (ja) 1998-09-22 2000-04-04 Yamaha Motor Co Ltd 燃料配管構造
JP2000130234A (ja) 1998-10-23 2000-05-09 Toyota Motor Corp 筒内燃料噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4023020B2 (ja) 1999-02-19 2007-12-19 トヨタ自動車株式会社 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
JP4227264B2 (ja) 1999-10-13 2009-02-18 本田技研工業株式会社 自動二輪車の燃料供給装置
JP2001132589A (ja) 1999-11-01 2001-05-15 Honda Motor Co Ltd エンジンの燃料供給装置
JP3583673B2 (ja) 1999-12-14 2004-11-04 三菱電機株式会社 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置
DE19963390A1 (de) * 1999-12-28 2001-07-05 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
JP3911950B2 (ja) * 2000-02-25 2007-05-09 スズキ株式会社 自動二輪車
JP2001248478A (ja) 2000-02-29 2001-09-14 Hitachi Ltd 内燃機関の燃料噴射装置及び燃料噴射制御方法
DE10115282B4 (de) * 2000-03-29 2006-03-02 Hitachi, Ltd. Einlaßluftsteuervorrichtung und Brennkraftmaschine, in der sie montiert ist
SE522625C2 (sv) * 2000-04-19 2004-02-24 Sem Ab Sätt och anordning vid förbränningsmotor
JP2002048035A (ja) 2000-08-02 2002-02-15 Yamaha Motor Co Ltd 過給機付筒内噴射エンジン
JP2002047973A (ja) 2000-08-03 2002-02-15 Denso Corp 直噴エンジンの燃料噴射制御装置
JP2002091933A (ja) * 2000-09-20 2002-03-29 Hitachi Ltd プロセッサシステム
JP3846191B2 (ja) 2000-12-22 2006-11-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
US6467465B1 (en) 2001-01-10 2002-10-22 Anthony R. Lorts Throttle body fuel injector adapter manifold
JP4198329B2 (ja) 2001-04-18 2008-12-17 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JP3896813B2 (ja) * 2001-08-31 2007-03-22 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置
ATE266804T1 (de) 2001-09-14 2004-05-15 Ducati Motor Holding Spa Vorrichtung zum mischen von luft und brennstoff für eine brennkraftmaschine
KR100418437B1 (ko) * 2001-12-24 2004-02-14 (주)씨앤에스 테크놀로지 멀티미디어 신호처리를 위한 영상복원 프로세서
JP4357800B2 (ja) 2002-06-24 2009-11-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP3741087B2 (ja) * 2002-07-12 2006-02-01 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4077266B2 (ja) * 2002-07-30 2008-04-16 ヤマハ発動機株式会社 自動二輪車用エンジンの燃料供給装置
JP4024629B2 (ja) * 2002-09-03 2007-12-19 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JP3970725B2 (ja) * 2002-09-11 2007-09-05 本田技研工業株式会社 エンジン用燃料噴射装置
JP4290948B2 (ja) * 2002-09-11 2009-07-08 本田技研工業株式会社 エンジン用燃料噴射装置
JP4161746B2 (ja) 2003-03-07 2008-10-08 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4238166B2 (ja) 2004-03-22 2009-03-11 ヤマハ発動機株式会社 燃料供給装置および車両
JP4375164B2 (ja) 2004-08-23 2009-12-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の点火時期制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2005273454A (ja) 2005-10-06
JP4238166B2 (ja) 2009-03-11
CN100400855C (zh) 2008-07-09
DE602005007084D1 (de) 2008-07-10
CN1673517A (zh) 2005-09-28
EP1580422A1 (en) 2005-09-28
EP1580422B1 (en) 2008-05-28
US20050205067A1 (en) 2005-09-22
US7637242B2 (en) 2009-12-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2305932T3 (es) Sistema de suministro de carburante y vehiculo.
US11248504B2 (en) Exhaust device for internal combustion engine
ES2374697T3 (es) Unidad de silenciador para motor de uso general.
ES2383204T3 (es) Sistema de ventilación de gas que pasa del cilindro al cárter para motor de combustión interna
ES2282946T3 (es) Deposito de carburante para motocicleta.
ES2361468T3 (es) Motocicleta.
JP2004505201A5 (es)
ES2264308B1 (es) Estructura de montaje para un aparato de inyeccion de combustible para un motor de un vehiculo de tamaño pequeño.
ES2221915T3 (es) Dispositivo de deteccion de nivel de combustible para un deposito de combustible.
ES2296859T3 (es) Motocicleta con un motor de combustion interna.
ES2605838T3 (es) Vehículo de tipo montar a horcajadas
BR0109805B1 (pt) coletor de admissço de ar com alargamento brusco, para motor À combustço interna.
BR102013000502A2 (pt) Veículo do tipo de montar
CA2470000A1 (en) Filler pipe
JP5967310B2 (ja) 内燃機関のブローバイガス処理装置
CA2525477A1 (en) Sound-attenuating muffler having reduced back pressure
US20100003873A1 (en) Outboard motor
BR102015019179A2 (pt) sistema de admissão de veículo
ES2436442T3 (es) Vehículo de tipo para montar a horcajadas
ES2399225T3 (es) Motocicleta
JP3583254B2 (ja) 小型滑走艇
MX2008003957A (es) Dispositivo de admision de aire para motor de vehiculo.
ES2671370T3 (es) Vehículo
ES2544726T3 (es) Motocicleta
ES2477599T3 (es) Vehículo de tipo para montar a horcajadas