DE19963390A1

DE19963390A1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE19963390A1
Application number: DE19963390A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Boecking
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-12-28
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2001-07-05
Also published as: CZ295556B6; GB2357805A; IT1319537B1; CZ20004776A3; ITMI20002702A1; GB2357805B; GB0030775D0; US6467462B2; JP2001193604A; US20010013337A1

Abstract

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine Kraftstoffpumpe (10), ein Kraftstoffeinspritzventil (12) und eine dieses mit der Kraftstoffpumpe (10) verbindende Leitung (14) auf. Zur Steuerung der Einspitzung ist ein erstes elektrisch ansteuerbares Steuerventil (24) an der Kraftstoffpumpe (10) angeordnet, durch das eine Verbindung der Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe (10) mit einem Entlastungsraum (22) gesteuert wird. Der Beginn der Kraftstoffeinspritzung wird durch den Schließzeitpunkt des ersten Steuerventils (24) bestimmt, durch das die Hochdruckseite vom Entlastungsraum (22) getrennt wird. Nahe dem Kraftstoffeinspritzventil (12) ist ein zweites elektrisch ansteuerbares Steuerventil (28) angeordnet, durch das eine Verbindung des sich im Kraftstoffeinspritzventil (12) befindenden Kraftstoffvolumens mit einem Entlastungsraum (22) gesteuert wird. Das Ende der Kraftstoffeinspritzung wird durch den Öffnungszeitpunkt des zweiten Steuerventils (28) bestimmt, wodurch ein schnelles Entlasten des sich im Kraftstoffeinspritzventil (12) befindenden Kraftstoffvolumens und somit ein schnelles Schließen des Kraftstoffeinspritzventils (12) erreicht wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Anspruchs 1.

Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist aus der Literatur bekannt, beispielsweise durch das Fachbuch Dieselmotor-Management, 2. Auflage, Verlag Vieweg, Seite 299. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine Kraftstoffpumpe, ein Kraftstoffeinspritzventil und eine das Kraftstoffeinspritzventil mit der Kraftstoffpumpe verbindende Leitung auf. An der Kraftstoffpumpe ist ein elektrisch angesteuertes Steuerventil angeordnet, durch das eine Verbindung der Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe mit einem Entlastungsraum gesteuert wird. Das Kraftstoffeinspritzventil weist in bekannter Weise ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das eine einen Druckraum begrenzende Druckschulter aufweist, wobei der Druckraum mit der Leitung verbunden ist und das Einspritzventilglied durch von der Kraftstoffpumpe dem Druckraum zugeführtem, unter Hochdruck stehendem Kraftstoff entgegen einer Schließkraft zur Öffnung der wenigstens einen Einspritzöffnung von einem Ventilsitz abhebbar ist. Durch das Steuerventil kann der Zeitpunkt und die Dauer der Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils gesteuert werden, wobei der Zeitpunkt der Öffnung dadurch bestimmt wird, daß durch das Steuerventil die Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe vom Entlastungsraum getrennt wird und somit am Kraftstoffeinspritzventil der von der Kraftstoffpumpe erzeugte Hochdruck wirkt. Zum. Schließen des Kraftstoffeinspritzventils wird durch das Steuerventil die Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe mit dem Entlastungsraum geöffnet, so daß im Kraftstoffeinspritzventil kein Hochdruck mehr wirkt, der das Kraftstoffeinspritzventil öffnen würde. Das Steuerventil ist durch die Leitung getrennt und relativ weit vom Kraftstoffeinspritzventil entfernt angeordnet, so daß bei einem Öffnen der Verbindung der Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe mit dem Entlastungsraum der Druck im Druckraum des Kraftstoffeinspritzventils nur verzögert abfällt und das Kraftstoffeinspritzventil entsprechend erst mit Verzögerung schließt, so daß der Schließzeitpunkt und damit die Dauer der Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils nur ungenau bestimmt werden kann. Eine kurzzeitige Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils für eine Voreinspritzung ist wegen der verzögerten Druckänderung am Kraftstoffeinspritzventil ebenfalls nur schwer zu realisieren. Eine Beeinflußung des Verlaufs des Öffnungshubs des Einspritzventilglieds des Kraftstoffeinspritzventils um einen bestimmten Verlauf der Menge des eingespritzten Kraftstoffs während der Öffnungsdauer des Kraftstoffeinspritzventils zu erreichen, ist bei der bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung ebenfalls schwer zu realisieren.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch das zweite Steuerventil ein schnelles, verzögerungsfreies Schließen des Kraftstoffeinspritzventils sichergestellt ist. Durch das zweite Steuerventil kann außerdem eine kurze Öffnungsdauer des Kraftstoffeinspritzventils erreicht werden, wie sie beispielsweise für eine Voreinspritzung erforderlich ist. Darüberhinaus kann durch das zweite Steuerventil der Öffnungshub des Einspritzventilglieds beeinflußt werden.

In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung in einer schematischen Darstellung und Fig. 2 ein Kraftstoffeinspritzventil der Kraftstoffeinspritzeinrichtung in vergrößerter Darstellung in einem Längsschnitt.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Eine in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen ist als sogenanntes Pumpe-Leitung- Düse-System ausgebildet. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine Kraftstoffpumpe 10, ein Kraftstoffeinspritzventil 12 und eine das Kraftstoffeinspritzventil 12 mit der Kraftstoffpumpe 10 verbindende Leitung 14 auf. Die Kraftstoffpumpe 10 wird beispielsweise durch einen Nocken 16 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine angetrieben. Die Kraftstoffpumpe 10 weist einen in einem Zylinder 18 dicht geführten Kolben 20 auf, durch den bei dessen durch den Nocken 16 bewirkter Hubbewegung Kraftstoff im Zylinder verdichtet wird. Der Kraftstoffpumpe 10 wird in nicht dargestellter Weise, beispielsweise durch eine Vorförderpumpe, Kraftstoff aus einem Vorratstank 22 zugeführt.

An der Kraftstoffpumpe 10 ist ein erstes Steuerventil 24 angeordnet, durch das eine Verbindung der Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe 10 mit einem Entlastungsraum gesteuert wird. Als Entlastungsraum kann beispielsweise der Vorratstank 22 oder ein mit diesem verbundener Raum dienen. Das erste Steuerventil 24 ist elektrisch ansteuerbar und vorzugsweise mit einer elektrischen Steuereinrichtung 26 verbunden. Wenn das erste Steuerventil 24 geschlossen ist, so ist die Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe 10 vom Entlastungsraum 22 getrennt, so daß in der Leitung 14 und im Kraftstoffeinspritzventil 12 Hochdruck herrscht. Wenn das erste Steuerventil 24 geöffnet ist, so ist die Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe 10 mit dem Entlastungsraum 12 verbunden und in der Leitung 14 und dem Kraftstoffeinspritzventil 12 kann sich kein Hochdruck aufbauen, da Kraftstoff über das geöffnete Steuerventil 24 in den Entlastungsraum 12 abströmen kann. Das Steuerventil 24 kann beispielsweise einen Elektromagneten als Aktor aufweisen oder einen Piezoaktor. Erfindungsgemäß ist nahe dem Kraftstoffeinspritzventil 12 in der Leitung 14 oder im Kraftstoffeinspritzventil 12 integriert ein zweites elektrisch ansteuerbares Steuerventil 28 angeordnet, durch das ebenfalls eine Verbindung mit einem Entlastungsraum, beispielsweise dem Vorratstank 22 gesteuert wird.

Anhand der Fig. 2 wird nachfolgend das Kraftstoffeinspritzventil 12 näher erläutert. Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen Ventilkörper 30 auf, der mehrteilig ausgebildet sein kann, in dem ein kolbenförmiges Einspritzventilglied 32 axial verschiebbar geführt ist. Der Ventilkörper 30 weist an seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere Einspritzöffnungen 34 auf. Das Einspritzventilglied 32 weist an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 36 auf, die mit einem im Ventilkörper 30 ausgebildeten Ventilsitz 38 zusammenwirkt, von dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 34 abführen. Im Ventilkörper 30 ist ein das Einspritzventilglied 32 umgebender Ringraum 42 ausgebildet, der mit einem Druckraum 44 verbunden ist. Das Einspritzventilglied 32 weist eine den Druckraum 44 begrenzende Druckschulter 46 auf. Am Einspritzventilglied 32 greift eine Schließfeder 48 an, durch die das Einspritzventilglied 32 zum Ventilsitz 38 hin gepresst wird. Im Ventilkörper 30 ist ein Kanal 50 ausgebildet, der vom Druckraum 44 abführt und entlang dem Einspritzventilglied 32 sowie der Schließfeder 48 führt und am Außenmantel des Ventilkörpers 30 mündet. An der Mündung des Kanals 50 ist die von der Kraftstoffpumpe 10 herführende Leitung 14 in nicht näher dargestellter Weise angeschlossen.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das zweite Steuerventil 28 am Kraftstoffeinspritzventil 12 angeordnet. Im Ventilkörper 30 ist ein weiterer, mit dem Kanal 50 beispielsweise nahe dessen Mündung verbundener Kanal 52 ausgebildet, der beispielsweise vom Kanal 50 ab etwa radial zur Längsachse 13 des Kraftstoffeinspritzventils 12 verläuft und anschließend etwa koaxial zur Längsachse 13 verläuft. Der Kanal 52 kann beispielsweise durch Bohrungen im Ventilkörper 30 gebildet sein. Der Kanal 52 mündet im Ventilkörper 30 in einen im Querschnitt gegenüber dem Kanal 52 erweiterten Raum 54, wobei der Kanal 52 an seiner Mündung beispielsweise etwa konisch angeschrägt ist, wodurch ein Ventilsitz 56 gebildet ist. Dem Kanal 52 gegenüberliegend führt vom Raum 54 eine Bohrung 58 ab, die etwa koaxial zum Kanal 52 verläuft und deren Querschnitt gleich oder größer sein kann als der Querschnitt des Kanals 52.

Das zweite Steuerventil 28 weist ein Steuerventilglied 60 auf, das in der Bohrung 58 des Ventilkörpers 30 axial verschiebbar geführt ist und das mit seinem Endbereich in den Raum 54 ragt. Das in den Raum 54 ragende Ende des Steuerventilglieds 60 weist eine beispielsweise konische Anschrägung auf, die eine Dichtfläche 62 bildet, mit welcher das Steuerventilglied 60 mit dem Ventilsitz 56 zusammenwirkt. Der in der Bohrung 58 geführte Abschnitt des Steuerventilglieds 60 kann eine oder mehrere Abflachungen 64 und/oder Nuten aufweisen, so daß zwischen dem Steuerventilglied 60 und der Bohrung 58 ein freier Querschnitt verbleibt. An seinem aus der Bohrung 58 vom Raum 54 wegweisend herausragenden Ende weist das Steuerventilglied 60 einen Flansch 66 mit vergrößertem Querschnitt auf.

Auf den dem Brennraum abgewandten Endbereich des Ventilkörpers 30 ist ein Verschlußteil 68 aufgesetzt. Das Verschlußteil 68 kann beispielsweise mit dem Ventilkörper 30 verschraubt sein oder auf andere Weise mit diesem verbunden sein. Im Verschlußteil 68 ist ein Raum 70 ausgebildet, in dem der Flansch 66 des Steuerventilglieds 60 angeordnet ist, wobei zwischen dem Flansch 66 und dem Verschlußteil 68 im Raum 70 ein freier Querschnitt verbleibt, wozu der Flansch 66 eine oder mehrere Öffnungen oder Nuten und/oder das Verschlußteil 68 eine oder mehrere Nuten aufweist. Zwischen dem Boden 69 des Verschlußteils 68 und dem Flansch 66 des Steuerventilglieds 60 ist zumindest annähernd koaxial zum Steuerventilglied 60 eine vorgespannte Schließfeder 72 angeordnet, durch die das Steuerventilglied 60 zum Ventilsitz 56 hin gepresst wird. Im Verschlußteil 68 ist außerdem ein elektrisch ansteuerbarer Aktor 74 angeordnet, durch den bei entsprechender elektrischer Ansteuerung das Steuerventilglied 60 gegen die Kraft der Schließfeder 72 vom Ventilsitz 56 wegbewegbar ist. Der Aktor 74 kann beispielsweise ein Elektromagnet sein, wobei im Verschlußteil 68 eine Spule 73 angeordnet ist und der Flansch 66 des Steuerventilglieds 60 als Magnetanker dient. Das Steuerventilglied 60 oder zumindest dessen Flansch 66 besteht dabei aus ferromagnetischem Material. Wenn die Spule 73 des Elektromagneten stromdurchflossen ist, so wird hierdurch ein Magnetfeld erzeugt, durch das der Flansch 66 zur Spule 73 hingezogen wird und damit das Steuerventilglied 60 vom Ventilsitz 56 abgehoben wird. Die auf den Flansch 66 des Steuerventilglieds 60 wirkende magnetische Kraft ist abhängig von der Stärke des die Spule 73 durchfließenden Stroms, so daß durch Variation der Stromstärke die auf den Flansch 66 des Steuerventilglieds 60 wirkende magnetische Kraft und damit die Stellung des Steuerventilglieds 60 beeinflußt werden kann. Durch das Verschlußteil 68 sind elektrische Leitungen 75 für die Verbindung des Aktors 74 mit der Steuereinrichtung 26 geführt, durch die der Aktor 74 angesteuert wird. Der Aktor 74 kann im Verschlußteil 68 in einer isolierenden Vergußmasse 76 eingebettet sein. Der maximale Hub des Steuerventilglieds 60 ist dadurch begrenzt, daß dieses mit seinem Flansch 66 an der Spule 73 oder der Vergußmasse 76 zur Anlage kommt. Der Boden 69 des Verschlußteils 68 weist eine Bohrung 78 auf, die zumindest annähernd koaxial zur Schließfeder 72 angeordnet ist. Auf der Außenseite des Bodens 69 des Verschlußteils 68 ist ein Anschlußstutzen 79 angeordnet, an dem eine zu einem Entlastungsraum, beispielsweise dem Vorratstank 22, führende Leitung 80 angeschlossen ist.

Anstelle eines Elektromagneten kann als Aktor 74 auch ein Piezoaktor verwendet werden. Ein Piezoaktor ändert bei Anlegen einer elektrischen Spannung seine Länge, wodurch eine Stellkraft für eine Bewegung des Steuerventilglieds 60 vom Ventilsitz 56 weg bewirkt werden kann. Der Piezoaktor kann direkt oder vorzugsweise über eine hydraulische Übersetzung, durch die die relativ geringe Längenänderung des Piezoaktors verstärkt wird, auf das Steuerventilglied 60 wirken. Durch Variation der Höhe der an den Piezoaktor angelegten elektrischen Spannung kann dessen Längenänderung stufenlos eingestellt werden.

Nachfolgend wird die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils 12 und des zweiten Steuerventils 28 erläutert. Wenn das erste Steuerventil 24 geschlossen ist, so wird durch die Kraftstoffpumpe 10 in der Leitung 14 und damit am Kraftstoffeinspritzventil 12 Hochdruck erzeugt. Wenn das zweite Steuerventil 28 geschlossen ist, das heißt, wenn dessen Steuerventilglied 60 mit seiner Dichtfläche 62 am Ventilsitz 56 anliegt, so wirkt der Hochdruck der Leitung 14 über den Kanal 50 auch im Druckraum 44. Der im Druckraum 44 herrschende Druck wirkt auf die Druckschulter 46 des Einspritzventilglieds 32 und wenn dieser ausreichend hoch ist, so wird durch diesen das Einspritzventilglied 32 gegen die Kraft der Schließfeder 48 vom Ventilsitz 38 wegbewegt und gibt die Einspritzöffnungen 34 frei, durch die Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Zur Beendung der Einspritzung wird das zweite Steuerventil 28 geöffnet, das heißt, daß dessen Steuerventilglied 60 vom Ventilsitz 56 wegbewegt wird. Der Kanal 50 ist dann über den Kanal 52, den geöffneten Ventilsitz 56, den Raum 54, den zwischen dem Steuerventilglied 60 und der Bohrung 58 verbleibenden Querschnitt, sowie den Raum 70, die Bohrung 78 und den Stutzen 79 mit der zum Entlastungsraum 12 führenden Leitung 80 verbunden, so daß sich dort kein Hochdruck mehr aufbauen kann, durch den das Kraftstoffeinspritzventil 12 geöffnet werden könnte oder geöffnet gehalten werden könnte. Durch das zweite Steuerventil 28 kann das im Kraftstoffeinspritzventil 12 befindliche Kraftstoffvolumen, das ist das Kraftstoffvolumen, das sich im Kanal 50, im Druckraum 44, im Ringraum 42 und im Kanal 52 befindet, direkt mit dem Entlastungsraum 12 verbunden werden. Hierdurch ist ein schnelles und verzögerungsfreies Öffnen und Schließen des Kraftstoffeinspritzventils 12 sichergestellt. Dies ist insbesondere zur Ermöglichung einer Voreinspritzung, bei der durch ein kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 12 nur eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird, vorteilhaft.

Der Zeitpunkt des Einspritzbeginns kann beispielsweise durch das erste Steuerventil 24 bestimmt werden, indem dieses geschlossen wird. Der Zeitpunkt des Einspritzendes wird durch das zweite Steuerventil 28 bestimmt, indem dieses geöffnet wird. Das erste Steuerventil 24 wird gleichzeitig mit oder kurz nach dem zweiten Steuerventil 28 ebenfalls geöffnet, so daß durch das zweite Steuerventil 28 nur eine geringe Kraftstoffmenge abzuströmen braucht und die Strömungsquerschnitte in diesem relativ klein gehalten werden können. Durch das zweite Steuerventil 28 kann außerdem der Verlauf der bei geöffnetem Kraftstoffeinspritzventil 12 eingespritzten Kraftstoffmenge über der Zeit beeinflußt werden. Dies erfolgt dadurch, daß durch das Steuerventilglied 60 zwischen dessen Dichtfläche 62 und dem Ventilsitz 56 ein Strömungsquerschnitt freigegeben wird, der abhängig ist von der Größe des Hubs des Steuerventilglieds 60. Es kann beispielsweise vorgesehen werden, daß zu Beginn der Einspritzung das zweite Steuerventil 28 etwas geöffnet ist, wobei das Steuerventilglied 60 nicht seinen vollen Hub ausführt, sondern nur einen Teilhub. Dies kann durch entsprechende Ansteuerung des Aktors 74, das heißt mit geringer Stromstärke wenn der Aktor als Elektromagnet ausgeführt ist bzw. mit geringer Spannung wenn der Aktor als Piezoaktor ausgeführt ist, erreicht werden. In diesem Fall kann eine geringe Kraftstoffmenge über das geöffnete zweite Steuerventil 28 in den Entlastungsraum 22 abströmen, so daß der im Druckraum 44 des Kraftstoffeinspritzventils 12 herrschende Druck geringer ist als der maximale Druck bei geschlossenem zweitem Steuerventil 28, so daß die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzöffnungen 34 mit geringerem Druck und mit entsprechend geringerer Menge erfolgt. Im weiteren Verlauf der Einspritzung kann das zweite Steuerventil 28 geschlossen werden, so daß im Druckraum 44 der maximale Druck herrscht und die Einspritzung mit der maximalen Menge erfolgt. Ein derartiger Verlauf der Einspritzmenge mit reduzierter Menge zu Beginn des Einspritzvorgangs wird auch als Boot-Injection bezeichnet.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils einer Kraftstoffpumpe (10), einem Kraftstoffeinspritzventil (12) und einer das Kraftstoffeinspritzventil (12) mit der Kraftstoffpumpe (10) verbindenden Leitung (14), wobei an der Kraftstoffpumpe (10) ein elektrisch ansteuerbares Steuerventil (24) angeordnet ist, durch das eine Verbindung der Hochdruckseite der Kraftstoffpumpe (10) mit einem Entlastungsraum (22) gesteuert wird, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (12) ein Einspritzventilglied (32) aufweist, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung (34) gesteuert wird und das eine einen Druckraum (44) begrenzende Druckschulter (46) aufweist, wobei der Druckraum (44) mit der Leitung (14) verbunden ist und das Einspritzventilglied (32) durch von der Kraftstoffpumpe dem Druckraum (44) zugeführten, unter Druck stehenden Kraftstoff entgegen einer Schließkraft zur Öffnung der wenigstens einen Einspritzöffnung (34) von einem Ventilsitz (38) abhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß nahe dem Kraftstoffeinspritzventil (12) ein zweites elektrisch ansteuerbares Steuerventil (28) angeordnet ist, durch das eine Verbindung des sich im Kraftstoffeinspritzventil (12) befindenden Kraftstoffvolumens mit einem Entlastungsraum (22) gesteuert wird.

2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (28) in der Leitung (14) angeordnet ist.

3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (28) am Kraftstoffeinspritzventil (12) angeordnet ist.

4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffeinspritzventil (12) einen Ventilkörper (30) aufweist, in dem wenigstens ein Kanal (50) zur Verbindung des Druckraums (44) mit der Leitung (14) ausgebildet ist und daß durch das zweite Steuerventil (28) die Verbindung des Kanals (50) mit dem Entlastungsraum (22) gesteuert wird.

5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch das zweite Steuerventil (28) unterschiedlich große Abströmquerschnitte in der Verbindung mit dem Entlastungsraum (22) einstellbar sind.

6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (28) einen elektromagnetischen Aktor (74) aufweist.

7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (28) einen Piezoaktor (74) aufweist.

8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzbeginn durch den Schließzeitpunkt des ersten Steuerventils (24) bestimmt wird und daß das Einspritzende durch den Öffnungszeitpunkt des zweiten Steuerventils (28) bestimmt wird.

9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Einspritzende das erste Steuerventil (24) zeitgleich mit oder kurz nach dem zweiten Steuerventil (28) geöffnet wird.