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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Plazierungsanordnung
für einen
kopfschützenden
Luftsack gemäß dem Oberbegriff
der Ansprüche 1
und 2.
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BESCHREIBUNG
DES STANDES DER TECHNIK
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Es
wurde bereits eine kopfschützende
Luftsackanordnung vorgeschlagen, bei der zur Verbesserung der Schutzfähigkeit
des Kopfes eines auf einem vorderen Sitz sitzenden Fahrzeuginsassen, wenn
eine bestimmte hohe Last auf einen Seitenabschnitt einer Fahrzeugkarosserie
einwirkt, einen in einem zusammengefalteten Zustand über einem
Bereich von einem Frontsäulenabschnitt
zu einem Dachseitenschienenabschnitt aufgenommenen Luftsack, der
sich längs
einer Seitenscheibe, ähnlich
wie ein Vorhang entfaltet, vorzusehen. Diese kopfschützende Luftsackvorrichtung
ist in der internationalen Veröffentlichung
Nr. WO96/26087 offenbart und wird im Folgenden beschrieben.
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Wie
in 7 gezeigt, umfaßt eine kopfschützende Luftsackvorrichtung 100 als
Hauptteile einen länglichen
Kanal 106, der so angeordnet ist, dass er sich von einem
Frontsäulenabschnitt 102 zu
einem Dachseitenschienenabschnitt 104 erstreckt, einen
in dem Kanal 106 im zusammengefalteten Zustand aufgenommenen
und an einer Fahrzeugkarosserie an einem vorderen Endbefestigungspunkt 108 und
einem hinteren Endbefestigungspunkt 110 befestigten Luftsack 112,
eine Aufblaseinrichtung 116, die über einen Schlauch 114 mit
dem hinteren Ende des Kanals 106 verbunden ist, und Gas
ausstößt, wenn
eine bestimmte hohe Last auf den Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie
einwirkt, und ein bandförmiges Halteband 118,
das mit einem Ende an der Fahrzeugkarosserie und mit dem anderen
Ende an dem hinteren Ende des Luftsacks 112 befestigt ist.
Der Luftsack wird durch mehrere Zellen 120 gebildet, die
jeweils im Wesentlichen zylinderförmig ausgebildet sind und in
Längsrichtung
mit der vertikalen Richtung des Fahrzeugs zusammenfallend und miteinander verbunden
ausgebildet sind.
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Gemäß der oben
beschriebenen Struktur wird, wenn eine bestimmte hohe Last auf den
Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie einwirkt, Gas von der Aufblaseinrichtung 116 ausgegeben.
Das ausgegebene Gas strömt
in jede Zelle 120 des zusammengefalteten Luftsacks 112 über den
Schlauch 114 und den Kanal 106. Hierdurch dehnt
sich jede Zelle 120 im Wesentlichen zylinderförmig in
Längsrichtung
aus, sodass sie mit der vertikalen Richtung des Fahrzeugs zusammenfällt. Der
Luftsack 112 wird dadurch ähnlich wie ein Vorhang längs eines
Seitenfensters 122 aufgeblasen. Weiter ist das hintere
Ende des Luftsacks 112 über
das Halteband 118 mit der Fahrzeugkarosserie verbunden,
sodass die hintere Endseite des Luftsacks 112 zuverlässig an
der Innenseite des oberen Abschnitts eines Mittelsäulenabschnitts 124 angeordnet
ist.
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Bei
dieser kopfschützenden
Luftsackvorrichtung 100 ist jedoch der Luftsack 112 über einen
Bereich von dem Frontsäulenabschnitt 102 zu
dem Dachseitenschienenabschnitt 104 angeordnet, sodass
der Luftsack 112 z.B. von einer Frontsäulenverkleidung und einer Dachkopfverkleidung
abgedeckt ist. Wenn sich der Luftsack entfaltet, verformen sich hierdurch
die Frontsäulenverkleidung
und die Dachkopfverkleidung und der Luftsack tritt aus den entsprechend
verformten Abschnitten der Frontsäulenverkleidung und der Dachkopfverkleidung
so aus, dass er sich zum Fahrzeuginneren ausdehnt. Bei der kopfschützenden
Luftsackvorrichtung 100 erstreckt sich weiter ein hinterer
Endabschnitt 112a des Luftsacks 112 zur Rückseite
des Mittelsäulenabschnitts 124.
Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit,
dass der Luftsack 112, der zum Entfalten in Richtung des Fahrzeuginneren
durch Verformen des Endes der Dachkopfverkleidung aufgeblasen wird,
ein oberes Ende einer Verkleidung des Mittelsäulenabschnitts 124 berührt, oder
in einem Bereich zwischen der Verkleidung für den Mittelsäulenabschnitt 124 und
ein Karosserieblech fällt
oder das obere Ende der Verkleidung des Mittelsäulenabschnitts 124 ergreift,
sodass eine große
Last auf das obere Ende der Verkleidung einwirkt.
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Das
Dokument WO96/26087, das die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch
1 und 2 aufweist, beschreibt eine Plazierungsanordnung für einen
kopfschützenden
Luft sack in einem Fahrzeug mit einer Dachseitenschiene und einer
Mittelsäule, die
mit einer Mittelsäulenverkleidung
versehen ist. Die Mittelsäulenverkleidung
weist ein oberes Ende auf, das unterhalb des Luftsacks angeordnet
ist, wenn der Luftsack zusammengefaltet ist. Die Struktur umfaßt weiter
eine Führungseinrichtung,
die eine Richtung steuert, in der sich der Luftsack ausdehnt.
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Eine ähnliche
Struktur ist in dem Dokument DE-U-296 13 781 beschrieben. Dieses
Dokument beschreibt ebenfalls eine Plazierungsanordnung für einen
kopfschützenden
Luftsack in einem Fahrzeug mit einer Dachseitenschiene und einer
Mittelsäule. Weiter
sind Führungseinrichtungen
vorgesehen, die von der Luftsackabdeckung gebildet werden und am Fahrzeug
befestigt werden können,
um die Luftsackausdehnung zu steuern.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, eine Plazierungsanordnung für einen
kopfschützenden
Luftsack in einem Fahrzeug mit einer Dachseitenschiene und einer
Mittelsäule,
die mit einer Mittelsäulenverkleidung
versehen ist, die sicherstellt, dass ein kopfschützender Luftsack sich in einem
Notfall ohne Aufbringen einer großen Last auf ein oberes Ende
der Mittelsäulenverkleidung
ausdehnt, zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1, und
2 gelöst.
Der Gegenstand der beiden Ansprüche
ist durch einen gemeinsamen erfinderischen Schritt verbunden, und zwar
eine Führungseinrichtung zu
verwenden, die an oder in der Nähe
des oberen Endes der Mittelsäulenverkleidung
angeordnet ist und ein Führungselement aufweist,
das sich zwischen der Dachseitenschiene und der Mittelsäulenverkleidung
erstreckt, um die Richtung zu steuern, in der sich der Luftsack
ausdehnt, um zu verhindern, dass der Luftsack eine große Last
auf ein oberes Ende der Mittelsäulenverkleidung
während
der Expansion aufbringt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Plazierungsstruktur für einen kopfschützenden
Luftsack geschaffen, der sich ähnlich
einem Vorhang über
einen Bereich von einer Säule
zu einer Dachseitenschiene ausdehnt, umfassend eine Führungseinrichtung,
die eine Richtung, in der sich der Luftsack ausdehnt, steuert, um
das Aufbringen einer großen Last
durch den Luftsack auf ein oberes Ende einer Mittelsäulenverkleidung
während
der Ausdehnung des Luftsacks zu verhindern.
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Entsprechend
kann die Führungseinrichtung das
Aufbringen einer großen
Last durch den Luftsack auf das obere Ende der Mittelsäulenverkleidung
während
des Ausdehnens des Luftsacks verhindern.
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Gemäß der Erfindung
kann die vorliegende Ausführungsform
leicht ein Gehäuse
mit oder ohne den befestigten Luftsack aufnehmen, sodass die Herstellung
einfach ist. Weiter besteht keine Möglichkeit, dass sich die Festigkeit
der Säule
und der Dachseitenschiene verschlechtert.
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Auch
wenn der Kopf eines Fahrzeuginsassen gegen das Plattenmaterial der
Mittelsäulenverkleidung
bei einer Kollision anschlägt,
wird das Plattenmaterial aus einer verformbaren Metallplatte leicht plastisch
verformt, um den auf den Kopf des Fahrzeuginsassen einwirkenden
Stoß zu
dämpfen.
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Weiter
werden zusätzlich
die Herstellungskosten gesenkt und keine zusätzlichen Teile benötigt. Durch
Anpassung der Form der Führungseinrichtung kann
die Führungseinrichtung
als Verbindungshalteeinrichtung für die Dachkopfverkleidung verwendet werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Seitenansicht zur schematischen Darstellung eines Zustandes,
in dem ein Luftsack an einer Fahrzeuginnenseitenfläche der
Seite eines Fahrersitzes aufgenommen ist, an dem eine Plazierungsstruktur
für einen
kopfschützenden
Luftsack gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
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2 ist
eine vergrößerte Schnittansicht längs der
Linie 2-2 in 1.
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3 ist
eine vergrößerte Schnittansicht längs der
Linie 3-3 in 2.
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4 ist
eine Seitenansicht, die schematisch einen Zustand darstellt, bei
dem die Ausdehnung eines Luftsacks an einer Fahrzeuginnenseitenfläche an der
Seite eines Fahrersitzes beendet ist, bei der die Plazierungsanordnung
für einen
kopfschützenden
Luftsack ge mäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
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5 ist
eine Schnittansicht entsprechend 2, die eine
Plazierungsstruktur für
einen kopfschützenden
Luftsack gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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6 ist
eine vergrößerte perspektivische Ansicht,
gesehen von einer inneren Frontseite in Querrichtung des Fahrzeugs,
die einen oberen Endabschnitt einer Mittelsäulenverkleidung in der Plazierungsstruktur
für einen
kopfschützenden
Luftsack gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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7 ist
eine Seitenansicht, die schematisch einen Zustand darstellt, in
dem die Ausdehnung eines Luftsacks bei einer üblichen kopfschützenden Luftsackeinrichtung
beendet ist.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Im
Folgenden wird eine Plazierungsanordnung für einen kopfschützenden
Luftsack gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
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Die
Pfeile „FR", „UP" und „UN" in den Zeichnungen
stellen die entsprechende Vorwärtsrichtung eines
Fahrzeugs, die Aufwärtsrichtung
und eine Innenrichtung längs
der Querrichtung des Fahrzeugs dar.
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Wie
in 4 gezeigt, umfaßt eine kopfschützende Luftsackvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
als Bauteile einen Sensor 12 zur Erfassung des Zustandes
eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs, eine zylindrische Aufblaseinrichtung 14,
die Gas bei ihrem Betrieb ausstößt und einen Luftsack 16.
Der Sensor 12 ist in der Nähe des unteren Endes einer
Mittelsäule
(B-Säule) 18 angeordnet. Wenn
eine Seitenaufpralllast eines bestimmten Wertes oder höher auf
ein Seitenteil einer Fahrzeugkarosserie einwirkt, erfaßt der Sensor 12 den
Zustand eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs.
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Die
Aufblaseinrichtung 14 ist in der Nähe eines Abschnitts angeordnet,
wo eine Frontsäule (A-Säule) 20 und
ein Instrumentenbrett 22 miteinander verbunden sind und
ist mit dem oben beschriebenen Sensor 12 verbunden. Entsprechend
wird bei einem von dem Sensor 12 erfaßten Seitenaufprall des Fahrzeugs
die Aufblaseinrichtung 14 betrieben.
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Mehrere
sich nicht ausdehnende Abschnitte 24, deren Längsrichtung
mit der vertikalen Richtung des Luftsacks zusammenfällt, sind
in bestimmten Abständen
an einem vertikalen mittleren Abschnitt des Luftsacks 16,
gesehen von der Seite, so angeordnet, dass sie eine Spannungslinie
T kreuzen, die einen vorderen Seitenbefestigungspunkt und einen
hinteren Seitenbefestigungspunkt des Luftsacks 16 verbindet.
Bei der Expansion des Luftsacks ermöglichen diese nicht expandierenden
Abschnitte 24 die Ausbildung von mehreren zylindrischen
Ausdehnungsabschnitten, die im Wesentlichen parallel zueinander die
Spannungslinie T kreuzend angeordnet sind.
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Das
vordere Ende 16A des Luftsacks 16 ist an einer
Stelle angeordnet, wo die Aufblaseinrichtung 14 vorgesehen
ist, sodass von der Aufblaseinrichtung 14 ausgestoßenes Gas
in den Luftsack strömen
kann. Ein oberer Endrand eines mittleren Abschnitts 16B ist
längs der
Frontsäule 20 und
einer Dachseitenschiene 28 angeordnet, und ein oberer Endrand
des hinteren Endes 16C ist in der Nähe einer Viertelsäule (C-Säule) 30 angeordnet.
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Wie
in 3 dargestellt, wird der Luftsack 16 in
einem Bereich von einer Vordersäulenverkleidung 26 zu
einem äußeren Seitenabschnitt 26a einer Dachkopfauskleidung 42 in
Querrichtung des Fahrzeugs so aufgenommen, dass er sich durch Zusammenfalten
in einer balgähnlichen
Form im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs verlängert.
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Wie
in 1 gezeigt, wird die Dachseitenschiene 28 von
einer Schienenaußenplatte 48 mit
einem im Wesentlichen hutförmigen
Querschnitt gebildet, die sich um einen relativ großen Betrag
in die Außenrichtung
des Fahrzeugs erstreckt, einer Schienenannenplatte 40 gebildet,
die ein wenig in Richtung der Schienenaußenplatte 48 vorsteht,
und einer Schienenverstärkung 49 gebildet,
die einen im Wesentlichen hutförmigen
Querschnitt längs
der Schienenaußenplatte 48 aufweist
und zwischen der Schienenaußenplatte 48 und
der Schieneninnenplatte 40 angeordnet ist. Die entsprechenden
Enden der Schienenaußenplatte 48,
der Schieneninnenplatte 40 und der Schienenverstärkung 49 sind
an beiden Seiten durch Schweißen
miteinander verbunden, um einen geschlossenen Querschnitt zu bilden.
Das obere Ende der so ausgebildeten Dachseitenschiene 28 ist
durch Schweißen
mit einem äußeren Ende
einer Dachplatte 46 in Querrichtung des Fahrzeugs verbunden.
Ein Öffnungswetterstreifen 53 ist
zwischen dem unteren Ende der Dachseitenschiene 28 eingepaßt.
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Der
Luftsack 16 ist in einem Gehäuse 50 in einer im
Wesentlichen zu einer Innenseitenfläche 39A eines Türfensters 39 gefaltet
(d.h., in der mittels des doppelten Pfeils K in 3 gezeigten
Richtung) und das Gehäuse 50 ist
zwischen der Schieneninnenplatte 40 und der Dachkopfauskleidung 42 angeordnet.
Wenn sich der Luftsack 16 ausdehnt, wird ein Eckenteil 50A an
dem unteren Ende des Gehäuses 50 an
der Innenseite in Querrichtung des Fahrzeugs infolge der Expansionskraft
des Luftsacks 16 mit einer V-förmigen Kerbe 51, die
weiter in Richtung der Innenseite des Gehäuses 50 als das Eckenteil 50A angeordnet
ist und als ein Bruchbeginnpunkt dient, zerbrochen. Hierdurch öffnet sich
ein Deckelabschnitt 50B in Richtung der Innenseite des
Fahrzeugs in bezug auf einen Basisabschnitt 50C.
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Weiter
sind in dem Gehäuse 50 ein
oberer Wandabschnitt 50D des Deckelabschnitts 50B und ein
oberer Wandabschnitt 50E des Basisabschnitts 50C parallel
zueinander mit einem oberen Endabschnitt 16D des Luftsacks 16 dazwischen
angeordnet. Eine durchgehende Bohrung ist in jedem der oberen Wandabschnitte 50D und 50E des
Gehäuses 50 ausgebildet.
Das Gehäuse 50 ist
zusammen mit dem Luftsack an einem Innenseitenabschnitt des Schieneninnenblechs 40 mittels
eines Schraubenbolzens 44 befestigt, der durch die durchgehenden Öffnungen
in den oberen Wandabschnitt 50D und 50E und eine
in dem oberen Endabschnitt 16D des Luftsacks 16 verläuft und
ebenfalls mit einer Mutter 46 befestigt, die auf den Schraubenbolzen 44 aufgeschraubt
ist.
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Die
Dachkopfverkleidung 42 besteht aus Kunststoff und weist
ein Basismaterial 43 und eine äußere Abdeckung 45 auf.
Wenn sich der Luftsack 16 ausdehnt, verformt sich der äußere Seitenabschnitt 42A der
Dachkopfverkleidung 42 in Querrichtung des Fahrzeugs, wie
dies mittels der gestrichelten Linie in 3 dargestellt
ist, und zwar in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs infolge der
Expanisonskraft des Luftsacks, und der Luftsack 60 dehnt sich
hierdurch von der Öffnung
in Richtung des Fahrzeuginneren aus. Bezugszeichen 64 in 3 bezeichnet
ein stoßabsorbierendes
Material.
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Wie
in 2 gezeigt, wird während der Ausdehnung des Luftsacks
der äußere Seitenabschnitt 42A in
Fahrzeugquerrichtung der Dachkopfverkleidung 42 oberhalb
der Mittelsäule 18 aufgedrückt, wie dies
mittels der gestrichelten Linie dargestellt ist, und zwar von einem
Teil, bei dem die Dachkopfverkleidung 42 unterhalb des
Deckelabschnitts 50B des Gehäuses und das obere Ende 51A der
Mittelsäulenverkleidung 51 miteinander
in Eingriff stehen, und zwar durch den zunehmenden Druck des Luftsacks 16, wobei
sich der Luftsack 16 aus der erweiterten Öffnung heraus
bewegt und sich in Richtung des Inneren des Fahrzeugs ausdehnt.
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Die
Mittelsäulenverkleidung 51 besteht
aus einem Kunststoff und ist aus einem Basismaterial und einer Oberflächenbeschichtung
gebildet. Eine Befestigung 51B ist oberhalb einer Rückseite
eines oberen Abschnitts der Mittelsäulenverkleidung 51 angeordnet.
Ein Klemmteil 70 steht mit einem oberen Abschnitt der Befestigung 51B in
Eingriff und ist daran befestigt und ist ebenfalls an einer Befestigungsöffnung 57 in
der Schieneninnenplatte 40 befestigt. Bezugszeichen 62 bezeichnet
eine Gleitplatte.
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Wie
in 1 gezeigt, ist ein als Führungseinrichtung dienendes
Aufspringteil 61 unter dem zusammengefalteten Luftsack 16 angeordnet.
Das Aufspringteil 61 ist in einem Bereich vorgesehen, der dem
oberen Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 gegenüberliegt,
und vorzugsweise in einem Bereich von einer mit einem Hilfsgriff 63 der
Dachseitenschiene 28 überdeckten
Stelle, der an einer Vorderseite der Mittelsäule 18 befestigt ist,
oder einem Kartenhalter für
das obere Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51.
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Wie
in 2 gezeigt, wird das Aufspringteil 61 gebogen,
sodass es einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt aufweist,
gesehen von der Vorderseite des Fahrzeugs, und ist aus einem Plattenmaterial
gebildet, das leicht plastisch verformbar ist (z.B. ein Blech mit
einer Dicke von 0,8mm). Das Aufspringteil 61 umfaßt einen
Befestigungsabschnitt 61A, der mittels Schweißen oder ähnlichem
an der Schieneninnenplatte 40, die in der Nähe des oberen
Endes 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 angeordnet
ist, befestigt ist, und umfaßt
einen Wandabschnitt 61B, der sich von dem unteren Ende
des Befestigungsabschnitts 61A zu dem oberen Ende 51A der
Mittelsäulenverkleidung 51 erstreckt.
Ein Randabschnitt 42B der Dachkopfverkleidung 42 ist
zwischen dem Ende des Wandabschnitts 61B und dem oberen
Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 angeordnet.
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Ein
Wulst 61C, der gegen den Wandabschnitt 40A der
Schieneninnenplatte 40 anliegt, ist in dem Wandabschnitt 61B des
Aufspringteils 61 ausgebildet, sodass verhindert wird,
dass der Wandabschnitt 61B des Aufspringteils 61 aufgrund des
zunehmenden Drucks des Luftsacks 16 während der Ausdehnung des Luftsacks 16 herabfällt. Wenn sich
der Luftsack 16 ausdehnt, wird der Luftsack 16 entsprechend
in Richtung des Fahrzeuginneren aufgeblasen (d.h, in der mittels
des Pfeils A in 2 und 3 gezeigten
Richtung) längs
des Wandabschnitts 61B des Aufspringteils 61.
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Im
Folgenden soll die Betriebsweise der vorliegenden Ausführungsform
beschrieben werden.
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Wenn
bei der vorliegenden Ausführungsform ein
Seitenaufprall mit einem bestimmten Wert oder mehr auf den Seitenabschnitt
der Karosserie einwirkt, wird das Auftreten eines Seitenaufpralls
des Fahrzeugs mittels des Sensors 12 erfaßt. Die
Aufblasvorrichtung 14 arbeitet dann, um eine bestimmte Gasmenge
auszustoßen.
Hierdurch beginnt sich der Luftsack 16 auszudehnen und
dehnt sich weiter ähnlich
einem Vorhang nach unten unterhalb der Dachseitenschiene 28 über einen
Bereich von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugs aus,
während
die Säulenverkleidung 26 der
Frontsäule 20 und
des äußeren Seitenteils 42A der
Dachkopfverkleidung 42 in Querrichtung des Fahrzeugs als
auch das Gehäuse 50 aufgestoßen werden.
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In
diesem Fall dehnt sich der Luftsack 16 in Richtung des
Fahrzeuginneren (d.h. in der mittels des Pfeils A in 2 und 3 gezeigte
Richtung) längs
des Wandabschnitts 61B des Aufspringteils 61 während einer
Zeitdauer von der Zeit, bei der der ausdehnende Luftsack 16 eine
Stelle in der Nähe
der Fahrzeugvorderseite der Mittelsäule 18 erreicht (d.h. die
mittels der gestrichelten Linie gezeigte Position in 1)
bis zu der Zeit, bis der der sich ausdehnende Luftsack 16 eine
Position erreicht, bei der er sich über eine mittleren Abschnitt
der Mittelsäule 18 in
Längsrichtung
des Fahrzeugs bewegt (d.h. die mittels der gestrichelten Linie in 1 gezeigte
Position) aus. Der Luftsack 16 berührt daher nicht das obere Ende 51A der
Mittelsäulenverkleidung 51 und
somit wirkt keine große
Last auf das obere Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 ein.
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Da
das Aufspringteil 61 aus einem Plattenmaterial verwendet
wird, ist es ausreichend, bei dieser Ausführungsform eine kleine struktuelle
Veränderung
vorzunehmen. Wenn der Luftsack 16 nicht an dem Fahrzeug
befestigt ist, wird das Aufspringteil 61 unnötig. Entsprechend
kann die Struktur der vorliegenden Ausführungsform leicht an einen
Zustand mit oder ohne den befestigten Luftsack 16 angepaßt werden,
sodass die Herstellung einfach ist. Es besteht keine Möglichkeit,
dass die Festigkeit der Frontsäule und
der Dachseitenschiene infolge der Verformung des Aufspringteils 61 verschlechtert
wird.
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Bei
der vorliegenden Erfindung verformt sich weiter, auch wenn der Kopf
eines Fahrzeuginsassen gegen das Aufspringteil 61 bei einem
Aufprall des Fahrzeugs stößt, der
Wandabschnitt 61B des Aufspringteils 61 leicht,
wie mittels der gestrichelten Linie in 2 gezeigt
ist, um den auf den Kopf des Fahrzeuginsassens einwirkenden Stoß zu dämpfen.
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Im
Folgenden soll eine zweite Ausührungsform
der Plazierungsanordnung für
einen kopfschützenden
Luftsack gemäß der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben
werden.
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Gleiche
Bauteile wie bei der ersten Ausführungsform
sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und eine weitere Beschreibung
entfällt.
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Wie
in 6 gezeigt, ist bei der vorliegenden zweiten Ausführungsform
ein als eine Führungseinrichtung
dienender und allgemein das obere Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 abdeckender Führungsabschnitt 66 einstückig mit
dem oberen Ende 51A ausgebildet.
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Wie
in 5 dargestellt, umfaßt der Führungsabschnitt 66 einen
sich von einer hinteren Fläche
des oberen Endes 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 zu
der Schieneninnenplatte 40 erstreckenden Wandabschnitt 66A.
Der Wandabschnitt 66A ist unter dem Gehäuse 50 und im Wesentlichen
parallel zu dem Gehäuse 50 angeordnet.
Entsprechend dehnt sich der Luftsack 16 während der
Expansion in Richtung des Fahrzeuginneren aus (d.h. in der mittels
des Pfeils A in 5 gezeigten Richtung) längs des
Wandabschnitts 66A des Führungsabschnitts 66.
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Weiter
ist ein als eine Verbindungshalteeinrichtung dienender konkaver
Abschnitt 68 an einer Basis des Führungsabschnitts 66 ausgebildet,
und ein Rand des äußeren Seitenabschnitts 42A in
Fahrzeugquerrichtung der Dachkopfverkleidung 42 ist in den
konkaven Abschnitt 68 eingesetzt und wird dort gehalten.
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Im
Folgenden soll die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform beschrieben werden.
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Wenn
bei der vorliegenden zweiten Ausführungsform ein Seitenaufprall
mit einer Last mit einem vorbestimmten Wert oder höher auf
den Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie auftritt, wird dieser Seitenaufprall
des Fahrzeugs von dem Sensor 12 erfaßt. Die Aufblasvorrichtung
arbeitet dann, um eine vorbestimmte Gasmenge auszustoßen. Hierdurch beginnt
sich der Luftsack 16 auszudehnen und dehnt sich weiter ähnlich eines
Vorhangs nach unten unterhalb der Dachseitenschiene 28 von
der Frontseite zur Rückseite
des Fahrzeugs aus, wobei die Säulenverkleidung 26 der
Frontsäule 20 und
der äußere Seitenabschnitt 42 in
Fahrzeugquerrichtung der Dachkopfverkleidung 42 als auch
das Gehäuse 50 aufgestoßen werden.
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In
diesem Fall, wenn sich der Luftsack 16 bis zu der Mittelsäule 18 ausdehnt,
dehnt sich der Luftsack 16 weiter nach innen zum Fahrzeug
längs des Wandabschnitts 66A des
am oberen Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 ausgebildeten
Führungsteils 66 (d.h.
in der Mitte des Pfeils A in 5 gezeigten
Richtung) aus. Entsprechend berührt
der Luftsack 16 nicht das obere Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung,
und daher wirkt keine große
Last auf das obere Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51.
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Bei
der vorliegenden zweiten Ausführungsform
ist der Führungsabschnitt 66 einstückig mit
dem oberen Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 ausgebildet
und man erreicht eine Verminderung der Kosten ohne zusätzliche
Teile. Weiter kann der an der Basis des Führungsabschnitts 66 ausgebildete konkave
Abschnitt 68 als Verbindungshalteeinrichtung für das äußere Seitenteil 42A der
Dachkopfverkleidung 42 in Querrichtung des Fahrzeugs verwendet
werden.
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Die
vorliegende Erfindung wurde anhand von Sonderausführungsbeispielen
beschrieben, wobei jedoch für
den Fachmann verständlich
ist, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese besonderen Ausführungsformen
begrenzt ist und andere Abänderungen,
die in den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen, möglich sind.
Beispielsweise wird bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen
als Struktur zur Aufnahme des gefalteten Luftsacks 16 das
Gehäuse 50 verwendet.
Das Gehäuse 50 ist
jedoch nicht notwendigerweise erforderlich, und der Luftsack 16 kann
im gefalteten Zustand so gehalten werden, dass der gefaltete Luftsack 16 teilweise
von einem leicht zerbrechlichen Umhüllungsmaterial umgeben ist,
oder teilweise von einem bandförmigen
Klettband gehalten wird.
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Weiter
kann die Plazierungsanordnung für den
kopfschützenden
Luftsack gemäß der Erfindung ebenfalls
bei einer Luftsackvorrichtung verwendet werden, bei der eine Aufblasvorrichtung
an der Hinterseite des Fahrzeugs, z.B. an der Viertelsäule (C-Säule) 30,
vorgesehen ist. In diesem Fall ist das Aufspringteil 61 in
einem Bereich angeordnet, der dem oberen Ende 51A der Mittelsäulenverkleidung 51 gegenüberliegt,
vorzugsweise in einem Bereich von einer Stelle, die von einem Hilfsgriff 63 der
Dachseitenschiene 28 an der Rückseite der Mittelsäule 18 vorgesehen
ist, bis zu dem oberen Ende 51a der Mittelsäulenverkleidung 51.