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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Airbag-Vorrichtung für ein Fahrzeug.
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Die
Karosserie eines Automobils weist einen Dachholm in der Nähe des Kopfes
eines Fahrgastes auf, sowie ein Prallpolster mit einer hutähnlichen Querschnittsform,
d.h. einem Kanalquerschnitt, der am Dachholm bereitgestellt wird.
Wenn der Kopf eines Fahrgastes bei einem Seitenaufprall oder etwas Vergleichbarem
mit diesem Prallpolster in Berührung kommt,
nimmt die Verformung des Prallpolsters die Zusammenprallenergie
aufgrund des Zusammenstoßes
mit dem Kopf auf, wodurch der Kopf des Fahrgastes geschützt wird.
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Kürzlich hat
es Fälle
gegeben, bei denen ein Airbag am Dachholm angeordnet wurde und im
Falle eines Seitenaufpralls als Schutz dient und die damit verbundene
Technologie wurde in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift
H9-156450 offenbart. Bei einer Airbag-Vorrichtung diesen Typs ist
ein zusammengefalteter Airbag in der Nähe des Dachholmes angeordnet,
wobei sich dieser Airbag nach unten ausdehnt, um den Kopf eines
Fahrgastes im Falle eines Seitenaufpralls zu schützen.
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Weil
es bei dem oben angegebenen Aufbau erforderlich ist, sowohl die
Airbag-Vorrichtung als auch das Prallpolster oben an einer Position
am Dachholm zu positionieren, die sich neben dem Kopf des Fahrgastes
befindet, ist es schwierig, diese beiden Elemente wegen des Platzmangels
in einer Weise anzuordnen, die den Verlust von deren Funktionalität verhindert.
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Folglich
wäre es
wünschenswert,
dass die Airbag-Vorrichtung so bereitgestellt werden könnte, dass
sie zusätzlich
zur Funktion des Airbags auch ermöglichen könnte, dass das Prallpolster
eine Schutzfunktion übernimmt.
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In
EP-A-841221 wird eine Airbag-Vorrichtung gemäß des Oberbegriffes von Anspruch
1 offenbart.
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In
DE-A-19752989 wird eine Airbag-Vorrichtung offenbart, bei der eine
Längsabdeckung
für einen
Airbag Befestigungslappen aufweist, die an einem Dachholm befestigt
sind.
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Airbag-Vorrichtung nach Anspruch
1 bereit.
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Die
bevorzugten und optionalen Merkmale sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
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Weil
das obere Ende der Abdeckung an der oberen Fläche des Energieaufnahmeelementes
befestigt ist, übt
der Airbag, wenn er sich in der Abdeckung infolge eines Seitenaufpralls
des Fahrzeuges ausdehnt, so Druck aus, dass eine Öffnung zwischen dem
unteren Ende der Abdeckung und dem Dachholm entsteht, woraufhin
er sich durch die Öffnung nach
unten ausdehnt, damit der Kopf eines Fahrgastes geschützt wird.
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Falls
der Seitenaufprall nicht so stark ist, dass er bewirkt, dass sich
der Airbag ausdehnt, verformen sich das Energieaufnahmeelement und
die Metallabdeckung, was dazu dient, die Zusammenprallenergie aufzunehmen,
die der Kopf des Fahrgastes ausgesetzt ist. Deshalb ist es möglich, die
Zusammenprallenergie in ausreichendem Maße aufzunehmen.
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Somit
lässt sich
sogar durch Verwendung eines kleinen Energieaufnahmeelementes sowohl
die Energieaufnahmefunktion des Airbags als auch die Energieaufnahmefunktion
des Energieaufnahmeelementes realisieren, wodurch eine Energieaufnahme bereitgestellt
wird, die der Stärke
des Seitenaufpralls angemessen ist.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Ausführungsform
einer Airbag-Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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2A ist
eine Querschnittsansicht in der Richtung der in 1 dargestellten
Pfeile IIa-IIa.
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2B ist
eine vergrößerte Draufsicht
in der Richtung des Pfeils IIb in 2A.
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3 ist
eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform einer Airbag-Vorrichtung,
die nicht gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
ist.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Nachstehend
wird eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben, wobei auf die
relevanten beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird.
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1, 2A und 2B zeigen
die bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine
perspektivische Darstellung des oberen Teils eines Fahrzeuges mit
Blickrichtung vom Fahrzeuginnenraum 40 und 2A ist
eine Querschnittsansicht in der Richtung der in 1 dargestellten
Pfeile IIa-IIa.
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Wie
in 1 und 2A dargestellt,
sind die oberen Enden einer A-Säule 1,
einer B-Säule 2 und einer
C-Säule 3 durch
einen Dachholm 4 verbunden, der sich längs des Fahrzeuges von vorn
nach hinten erstreckt. Der Dachholm 4 weist ein geschlossenes Profil
auf und wird durch ein Dachholm-Außenteil 5 und ein
Dachholm-Innenteil 6 geformt. Das obere Ende des Dachholmes 4 ist
an das Ende des Dachbleches 7 gefügt und das Verbindungsstück zwischen
diesen zwei Elementen formt für
den Wasserabfluss eine Dachablaufrinne B. Eine Regenleiste 9 für das Sicherstellen
der Wasserdichtheit einer Tür (in
der Zeichnung nicht dargestellt) ist am unteren Ende des Dachholmes 4 angebracht.
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Die
Fläche 6a des
Dachholm-Innenteils 6 (Innenseite des Dachholmes 4)
ist an ein Zweiflanschteil 41 an der offenen Seite eines
kanalförmigen
Metallprallpolsters 10 (Energieaufnahmeelement) angeschweißt. Die
Breite 32 des Prallpolsters 10 ist so klein gewählt, dass
ein Innenraum 70 für
die Unterbringung des nachstehend beschriebenen Airbags 18 entsteht.
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Die
Befestigungsbohrungen 10a, in Abständen von 34a, 34b, 34c und 34d,
sind in der obersten Fläche 33 des
Prallpolsters 10 ausgebildet. Eine Mutter 24,
in die zur Befestigung der nachstehend beschriebenen Abdeckung 14 eine
Schraube 23 geschraubt wird, ist auf der Rückseite
der Befestigungsbohrung 10a angeschweißt, so dass die Schraube 23 und
die Mutter 24 als Befestigungselemente fungieren.
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Ein
verformbarer Bereich 12 wird durch einen bogenförmigen Schlitz 11 gebildet,
der im Dachholm-Innenteil 6 so ausgebildet ist, dass sich
ein unvollständiger
Kreis mit einem unten stehen bleibenden Teil ergibt, dessen Position
mit der Position der Mutter 23 übereinstimmt (siehe 2B).
Wenn durch die Mutter 24 ein Druck ausgeübt wird,
wird dieser verformbare Bereich 12 in den Innenraum des
Dachholmes 4 gedrückt,
wodurch die Schraube 23 bzw. die Mutter 24 zum
Innenraum des Dachholmes 4 hin bewegt werden kann.
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Eine
Abdeckung 14, die im Wesentlichen einen L-förmigen Querschnitt
aufweist, ist unterhalb des Prallpolsters 10 angeordnet.
Die Abdeckung 14 wird durch eine vordere Abdeckung 15 und
eine hintere Abdeckung 16 geformt, wobei das hintere Ende der
vorderen Abdeckung 15 mit dem vorderen Ende der hinteren
Abdeckung 16 an einer Position in der Nähe des oberen Teils der B-Säule 2 verbunden
ist. Die Befestigungslappen 17 erstrecken sich von dem vorderen
und dem hinteren Ende der Abdeckungen 15 und 16 und
von deren oberen Mitte aus. Die Befestigungsbohrungen 17a,
die mit den Positionen der Befestigungsbohrungen 10a übereinstimmen,
sind in diesen Befestigungslappen 17 ausgebildet. Das heißt, die
Abstände 35a, 35b, 35c und 35d der
Befestigungsbohrungen 17a in den Befestigungslappen 17 wurden
so gewählt,
dass sie mit den Abständen 34a, 34b, 34c und 34d der
Befestigungsbohrungen 10a des Prallpolsters 10 identisch
sind. Zusätzlich wurden
die Abstände 34a, 34b, 34c und 34d so
gewählt,
dass die Durchbiegung der Abdeckung 14, wenn sich der Airbag 18 ausdehnt,
innerhalb einer vorgeschriebenen Grenze bleibt.
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Die
Befestigungsbohrungen 17a und 38 sind in einem
Abschnitt ausgebildet, an dem der Befestigungslappen 36 an
der vorderen Kante der hinteren Abdeckung 16 durch Biegen
so nach vorn abgesetzt ist, dass er mit dem Befestigungslappen 37 an
der hinteren Kante der vorderen Abdeckung 15 überlappt.
Die Abdeckung 14 und das Prallpolster 10 weisen
die gleiche verformte Gestalt auf und haben im Wesentlichen die
gleichen Stoßenergieaufnahme-Eigenschaften.
Indem die Blechdicke, der Werkstoff und die Querschnittsform der
Abdeckung 14 und des Prallpolsters 10 im Wesentlichen
gleich gewählt
werden, ergeben sich Stoßenergieaufnahme-Eigenschaften,
die im Wesentlichen gleich sind.
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Ein
zusammengefalteter Airbag 18 ist im Raum 70 untergebracht,
der zwischen dem Dachholm-Innenteil 6 und der Abdeckung 14 definiert
ist. Das obere Ende des Airbags 18 greift, mit Ausnahme der
Stellen, an denen die Befestigungslappen 17 vorhanden sind,
in das obere Endteil der Abdeckung 14 ein und das untere
Ende des Airbags 18 wird durch Zugbänder 19 abgestützt. Die
obere Kante 19a eines jeden Zugbandes 19 greift
in die obere Kante 14a der Abdeckung 14 ein und
die unteren Kanten 19b der Zugbänder 19 greifen in
die untere Wand 13 der Abdeckung 14 ein. Deshalb
können
die Zugbänder 19 einfach
von der Abdeckung 14 entfernt werden. Ein Trägerteil 20,
das sich unter einer Neigung nach unten und längs der A-Säule 1 erstreckt, ist
am vorderen Ende der Zugbänder 19 ausgebildet,
wobei das Ende des Trägerteils 20 und
die diesem vorderen Ende gegenüber
angeordnete A-Säule 1 die
Befestigungsbohrungen 1a und 20a aufweisen, die
in denselben ausgebildet sind.
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Das
hintere Ende des Airbags 18 ist von der Abdeckung 14 aus
nach hinten freiliegend und ist mit einem Gasgenerator 21 verbunden,
der ein Gas zum Füllen
des Airbags 18 erzeugt. Eine vordere und eine hintere Halterung 22 sind
am Gasgenerator 21 angebracht. Die Befestigungsbohrungen 22a sind
an den oberen und unteren Enden der Halterungen 22 ausgebildet
und die Befestigungsbohrungen 3a sind an den Positionen
in der C-Säule 3 ausgebildet,
die mit diesen Befestigungsbohrungen 3a übereinstimmen.
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Die
Arbeitsfolge für
die Befestigung der Abdeckung 14, des Airbags 18 und
der sonstigen Elemente am Dachholm-Innenteil 6 ist wie
folgt:
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Ein
Prallpolster 10 wird an den Dachholm 6 vorgeschweißt; der
Airbag 18, der in der Abdeckung 14 zusammengefaltet
ist, wird durch die Zugbänder 19 abgestützt. Das
hintere Ende des Airbags 18 wird mit dem Gasgenerator 21 verbunden.
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Zuerst
werden die Abdeckung 14 und der Airbag 18 im Fahrzeuginnenraum 40 platziert.
Nachdem dies erfolgt ist, ist es, weil die Abdeckung 14 zwischen
der vorderen und der hinteren Abdeckung, 15 und 16,
geteilt ist, einfach, sie im Fahrzeuginnenraum 40 zu platzieren.
Nach der Platzierung der Abdeckung 14 und des Airbags 18 im
Fahrzeuginnenraum 40 werden die Befestigungsbohrungen 17a der Befestigungslappen 17 so
positioniert, dass sie den Befestigungsbohrungen 10a des
Prallpolsters 10 gegenüber
liegen und die Schrauben 23 werden in die Befestigungsbohrungen 17a und 10a gesteckt
und fest in die Muttern 24 geschraubt, die an das Prallpolster 10 geschweißt wurden,
wodurch die Befestigungslappen 17 an der obersten Fläche 33 im
Prallpolster 10 befestigt werden. Die überlappten Befestigungslappen 36 und 37 werden
genauso befestigt wie die Befestigungslappen 17a, so dass
die vordere Abdeckung 15 über die Befestigungslappen 36 und 37 mit
der hinteren Abdeckung 16 verbunden ist. Weil die Befestigungslappen 36 und 37 mit
Hilfe einer einzigen Schraube festgezogen werden können, ist
nur eine Schraube erforderlich, wodurch die Arbeitseffizienz verbessert
wird. Das Trägerteil 20 des
Zugbandes 19 wird an der A-Säule 1 mit Hilfe einer
Schraube (in der Zeichnung nicht dargestellt) befestigt, die durch
die Befestigungsbohrungen 1a und 20a hindurchgeht
und in eine Mutter (in der Zeichnung nicht dargestellt) geschraubt
wird.
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Indem
die Abdeckung 14 in der oben angegebenen Weise angebracht
wird, ist der Airbag 18 im Wesentlichen im Raum 70 zwischen
dem Dachholm-Innenteil 6 und der Abdeckung 14 untergebracht.
Obwohl die untere Wand 13 der Abdeckung 14 nicht
am Dachholm-Innenteil 6 befestigt ist, bleibt sie aufgrund
der Steifigkeit der Abdeckung 14 in der Nähe des Dachholm-Innenteils 6.
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Als
Nächstes
wird der Gasgenerator 20 mit dem hinteren Ende des Airbags 18 verbunden,
und die Schrauben und Muttern (in der Zeichnung nicht dargestellt)
werden verwendet, um die Befestigungsbohrungen 22a der
Halterungen 22 und die Befestigungsbohrungen 3a der
C-Säule 3 festzuziehen. Nachdem
die Abdeckung 14 und der Airbag 18 und die anderen
Elemente am Dachholm-Innenteil 6 auf diese
Weise angebracht wurden, wird die nach innen zeigende Seite der
Abdeckung 14 von der Zierverkleidung 25 und der
Dachhimmelverkleidung 26 abgedeckt.
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Die
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung funktioniert wie folgt:
Wenn ein
Seitenaufprall des Fahrzeuges von einem Sensor (in der Zeichnung
nicht dargestellt) detektiert wird, wird vom Gasgenerator 20 Gas
in den Airbag 18 eingepresst, wodurch der Füllvorgang
für den
Airbag gestartet wird. Die Abdeckung 14 ist nur an ihrem oberen
Ende an den Befestigungslappen 17 befestigt und ist nicht
an der unteren Wand 13 befestigt. Deshalb wird, wenn sich
der Airbag 18 ausdehnt, die Abdeckung 14 so nach
oben geschoben, dass sie sich durch die Drehung um die Befestigungslappen 17, die
als Scharniere dienen, öffnet,
was dazu führt, dass
das Ende 13a der unteren Wand 13 von den unteren
Enden 19b der Zugbänder 19 gelöst wird
und vom Dachholm-Innenteil 6 so weg bewegt wird, dass eine Öffnung 39 zwischen
der unteren Wand 13 und dem Dachholm-Innenteil 6 ausgebildet
wird. Der Airbag 18 erstreckt sich dann, ähnlich wie
ein Vorhang, durch die Öffnung 39 nach
unten, damit der Kopf des Fastgastes geschützt wird. Weil die Abstände 34a, 34b, 34c und 34d der
Befestigungsbohrungen 10a des Prallpolsters 10 so
gewählt
wurden, dass die Durchbiegung der Abdeckung 14, wenn sich
der Airbag 18 ausdehnt, innerhalb einer vorgeschriebenen Grenze
bleibt, weist die Abdeckung 14 in deren Längsrichtung
kein übermäßiges Maß auf, wobei
die Abdeckung 14 durch den Airbag 18 so nach oben
geschoben wird, dass eine Öffnung 39 ausreichender Größe ausgebildet
wird, was zu einer guten Entfaltung des Airbags 18 nach
unten führt.
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Weil
die Stoßenergieaufnahme-Eigenschaften
des Prallpolsters 10 und der Abdeckung 14 im Wesentlichen
identisch sind, kommt im Falle eines Seitenaufpralls, der nicht
so stark ist, dass er die Entfaltung des Airbags 18 bewirken
würde,
der Kopf des Fahrgastes mit dem Prallpolster 10 und der Abdeckung 14 in
Berührung,
so dass die Stoßenergie,
der der Kopf ausgesetzt ist, durch das Prallpolster 10 und die
Abdeckung 14 aufgenommen wird. Somit haben die Abdeckung 14 und
das Prallpolster 10 gleichwertige Funktionen und wirken
zusammen, um die Stoßenergie
aufzunehmen. Weil die Abdeckung 14 eine Funktion hat, die
zu der des Prallpolsters 10 äquivalent ist, wird die Verringerung
der Energieaufnahmemenge durch das Prallpolster 10, die
dadurch herrührt,
dass die Breite 32 desselben klein gewählt wurde, durch die Energieaufnahme
der Abdeckung 14 ausgeglichen, so dass eine ausreichende
Gesamtenergieaufnahme-Kapazität
vorhanden ist. Deshalb lässt
sich sogar durch Verwendung eines kleinen Prallpolsters 10 sowohl
die Energieaufnahme durch den Airbag 18 als auch die Energieaufnahme
durch die Verformung des Werkstoffes des Prallpolsters 10 und
der Abdeckung 14 realisieren, wodurch eine Energieaufnahme
bereitgestellt werden kann, die der Stärke des Seitenaufpralls angemessen
ist. Die Stoßenergieaufnahme-Eigenschaften
der Kombination aus dem Prallpolster 10 und der Abdeckung 14 lassen
sich durch die entsprechende Wahl der Werkstoffdicke, des Werkstoffes
und der Querschnittsform der Abdeckung 14 und des Prallpolsters 10 anpassen.
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Zusätzlich sind
im Dachholm-Innenteil 6 verformbare Bereiche 12 an
Positionen ausgebildet, die mit den Positionen der Muttern 24 des
Prallpolsters 10 übereinstimmen.
Deshalb greifen die Enden der Schrauben 23, die von der
obersten Fläche 33 des Prallpolsters 10 aus
zum Dachholm-Innenteil 6 hin hervorstehen, wenn das Prallpolster 10 verformt wird,
in diesen verformbaren Bereichen 12 ein. Wenn die Schrauben 23 in
den verformbaren Bereichen 12 eingreifen und gegen dieselben
drücken,
werden die verformbaren Bereiche 12 nach außen und
in die seitliche (Fahrzeugbreiten-) Richtung (zur Innenseite des
Dachholmes 4 hin) gedrückt,
wobei durch den Schlitz 11 definierte Bohrungen geformt
werden und die Enden der Schrauben 23 von diesen Bohrungen aus
in den Dachholm 4 eintreten. Deshalb erhöht sich der
Verformungsgrad des Prallpolsters 10, was eine Verbesserung
hinsichtlich der Aufnahme der Stoßenergie, der der Kopf ausgesetzt
ist, darstellt.
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Außerdem sind,
weil die Abdeckung 14 von vorn nach hinten geteilt ist,
die Stoßenergieaufnahme-Eigenschaften
an deren Teilungspunkt (dem Abschnitt, an dem die vordere Abdeckung 15 mit
der hinteren Abdeckung 16 verbunden ist) nicht so gut wie
an den anderen Abschnitten. Weil sich jedoch der Teilungspunkt im
Bereich der B-Säule 2 befindet,
an dem die kleinste Wahrscheinlichkeit besteht, dass dieser durch
den Kopf eines Fahrgastes berührt
wird, kann man das Problem, das durch eine solche Teilung der Abdeckung 14 entsteht,
minimieren.
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Zum
Befestigen der Abdeckung 14 lassen sich anstelle der Schrauben 23 und
der Muttern 10 Nieten oder ähnliche Verbindungselemente
verwenden, und anstelle der Verwendung eines verformbaren Bereiches 12 lassen
sich Bohrungen im Dachholm-Innenteil 6 ausbilden, durch
die die Enden der Schrauben 23 eingeführt werden können.
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3 ist
eine Querschnittsansicht, die eine Ausführungsform einer Airbag-Vorrichtung
zeigt, die nicht gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt ist,
da kein Prallpolster 10 bereitgestellt wird, sondern nur
eine Abdeckung 27 als Polsterung (durch Verformung des
Werkstoffes derselben) dient.
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Bei
dieser Ausführungsform
wird eine Metallabdeckung 27, die einen im Wesentlichen
U-förmigen
Querschnitt aufweist, der der U-förmigen Innenseite 6a des
Dachholm-Innenteils 6 gegenüber liegt und zu derselben
passend ist, über
die Fläche 6a geformt.
Die Befestigungslappen 28 sind in einem vorgeschriebenen
Abstand an der Abdeckung 27 ausgebildet, wobei diese Befestigungslappen 28 mit
Hilfe der Schrauben 23 und der Muttern 24 am Dachholm-Innenteil 6 festgezogen
werden. Weil über
der Fläche 6a nur
eine Abdeckung 27 und kein Prallpolster vorhanden ist,
gibt es im Vergleich zu dem Fall der Ausführungsform 1, bei
der ein Prallpolster 10 und eine Abdeckung 14 vorhanden
sind, eine größere Verformung
der Breite 43 der Abdeckung 27, wobei deren Kapazität groß ist. Deshalb
ist der Airbag 31 im Raum 70 zwischen dem Dachholm-Innenteil 6 und der
Abdeckung 27 so zusammengefaltet, dass er in der Richtung
der Breite 43 der Abdeckung 27 überlappt.
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Das
untere Ende 29a der unteren Wand 29 der Abdeckung 27 befindet
sich in der Nähe
des Dachholm-Innenteils 6. Eine Ausbuchtung 30,
die zur Innenseite des Fahrzeuginnenraumes 40 hervorsteht,
ist im unteren Ende des Dachholm-Innenteils 6 ausgebildet,
wobei das untere Ende 29a der unteren Wand 29 an
dieser Ausbuchtung 30 in Eingriff gebracht wird.
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Wenn
sich der Airbag 31 wegen eines Seitenaufpralls ausdehnt,
wird die Abdeckung 27 so nach oben geschoben, dass sich
das Ende 29a der unteren Wand 29 von der Ausbuchtung 30 weg
bewegt, wobei die Abdeckung 27 sich durch die Drehung um
die Befestigungslappen 28, die als Scharniere dienen, öffnet, was
dazu führt,
dass sich das Ende 29a von dem Dachholm-Innenteil 6 aus
weg bewegt, wodurch eine Öffnung
(in der Zeichnung nicht dargestellt) zwischen der unteren Wand 29 und dem
Dachholm-Innenteil 6 ausgebildet wird, durch die sich der
Airbag 31 nach unten entfaltet. Dadurch dass die Abdeckung 27 nach
oben geschoben wird, wird bewirkt, dass sich das Ende 29a der
unteren Wand 29 nach oben und von der Ausbuchtung 30 weg
bewegt, wobei die Ausbuchtung 30 das Öffnen der Abdeckung 27 nicht
behindert.
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Falls
ein Seitenaufprall nicht stark genug ist, um die Entfaltung des
Airbags 31 zu bewirken, kommt der Kopf des Fahrgastes mit
der Abdeckung 27 in Berührung,
die sich daraufhin verformt, wodurch die Stoßenergie des Kopfes aufgenommen wird.
Wenn dieser Fall eintritt, wird die nach unten gerichtete Öffnungsbewegung
der unteren Wand 29 der Abdeckung 27 durch die
Ausbuchtung 30 verhindert. Deshalb neigt die Abdeckung 27 dazu,
sich nicht zu verformen, so dass es eine Zunahme hinsichtlich der aufgenommenen
Stoßenergiemenge
gibt, was eine Verbesserung in Bezug auf den Schutz darstellt, der für den Kopf
des Fahrgastes aufgebracht werden kann. Die anderen Elemente dieser
Ausführungsform sind
mit denen identisch, die unter Bezugnahme auf 1 beschrieben
wurden.