CN103187765A - 电动汽车与其交流充电通讯方法及充电桩 - Google Patents

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Abstract

本发明提出了一种电动汽车的交流充电通讯方法，包括：检测充电桩的充电枪与电动汽车是否连接完成；如果已连接完成，则采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，并根据采集到的电流值和电压值计算充电控制参数，根据充电控制参数设置开关控制量；根据开关控制量控制多路充电开关的导通和断开，以向充电桩发送载波信号；充电桩在接收到载波信号后，对载波信号进行解析以获取电动汽车的充电信息。该方法可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。本发明公开了一种电动汽车以及一种充电桩。

Description

电动汽车与其交流充电通讯方法及充电桩
技术领域
本发明涉及信息搜索技术领域，特别涉及一种电动汽车的交流充电通讯方法与电动汽车，以及一种充电桩。
背景技术
随着科技的发展，环保节能的电动汽车正在扮演着取代燃油车的角色，然而电动汽车的普及还面临着一些问题，其中高的续航里程和快捷的充电技术，已成为电动汽车推广的一大难题。
目前，电动汽车大多采用大容量的电池，虽然可以提高电动汽车的续航能力，但同样大容量的电池又带来了充电时间过长的问题。虽然专业的直流充电站可以快速的为电池进行充电，但高额的成本和较大占地面积等问题使得这种基础设施的普及还面临着一定的难度，同时又由于车辆的空间有限，车载充电器受到体积的制约而无法满足充电功率。
现在市场上所采取的充电方案有以下几种：
方案（1）：如图1和图2所示，此方案中的车载充放电装置主要包括三相电源变压器1’、六个晶闸管元件组成三相桥式电路2’、恒压控制装置AUR和恒流控制装置ACR，但是该方案严重浪费空间和成本。
方案（2）：如图3所示，此方案中的车载充放电装置为适应单/三相充电而安装两个充电插座15’、16’，增加了成本；电机驱动回路包含电感L1’和电容C1’组成的滤波模块，在电机驱动时，三相电流经过滤波模块产生损耗，是对电池电量的浪费；该方案充放电工作时逆变器13’对交流电进行整流/逆变，整流/逆变后电压不可调节，适用电池工作电压范围窄。
综上所述，目前市场上所采取的交流充电技术大多采用单项充电技术，该技术存在充电功率小、充电时间长、硬件体积较大、功能单一、受限于不同地区电网的电压等级限制等缺点。此外，电动汽车充电主要有直流充电和交流充电两种，直流充电方案在充电的过程中，可以通过CAN进行交互信息，实现将动力电池和车辆的相关信息传送给充电站进行统一管理，同时提示给用户充电的状态信息。直流充电时间短，充电器充电效率较低,且相应的工作和安装成本较高。而车载交流充电的方式在交流充电的过程中没有制定相关的通信模式，只是进行简单的充电连接状态判断，没能实现将电动汽车动力电池和车辆的相关信息和充电站信息交互，也不能将充电状态显示在外部充电设备上，但交流充电不像直流充电需要建立相应的充电站充电，在有交流电地方都可充电，如不配上专用的充电桩，即满足不了大功率充电，且增加充电成本，不利于电动汽车的普及。
发明内容
本发明的目的旨在至少解决所述技术缺陷之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的交流充电通讯方法，该方法可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车。本发明的第三个目的在于提出一种充电桩。
为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提供一种电动汽车的交流充电通讯方法，包括以下步骤：检测充电桩的充电枪与电动汽车是否连接完成；如果已连接完成，则采集所述电动汽车的动力电池的电流值和电压值，并根据所述采集到的电流值和电压值计算充电控制参数，根据所述充电控制参数设置开关控制量；根据所述开关控制量控制多路充电开关的导通和断开，以向所述充电桩发送载波信号；以及所述充电桩在接收到所述载波信号后，对所述载波信号进行解析以获取所述电动汽车的充电信息。
根据本发明实施例的电动汽车的交流充电通讯方法，连接充电桩的充电枪和电动汽车，采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，根据其计算充电控制参数，并设置开关控制量，通过开关控制量控制多路充电开关的导通和断开以向充电桩发送载波信号，最终收到载波信号的充电桩进行解析以获取电动汽车的充电信息。该方法可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。
本发明第二方面的实施例提出一种电动汽车，包括充电状态获取装置，所述充电状态获取装置与所述电动汽车的电池管理器相连，用于获取所述电池管理器检测到的所述电动汽车的动力电池的电流值和电压值，并根据所述电流值和电压值计算充电控制参数，以及根据所述充电控制参数设置开关控制量；多路充电开关；控制输出驱动装置，所述控制输出驱动装置与所述充电状态获取装置和所述多路充电开关相连，用于接收所述开关控制量，并根据所述开关控制量制充电开关的导通和断开以生成载波信号；其中，所述控制输出驱动装置将所述载波信号通过所述多路充电开关输出至充电桩的充电口，并对所述载波信号进行解析以获取所述电动汽车的充电信息。
根据本发明实施例的电动汽车，连接充电桩的充电枪和电动汽车，采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，根据其计算充电控制参数，并设置开关控制量，通过开关控制量控制多路充电开关的导通和断开以向充电桩发送载波信号，最终收到载波信号的充电桩进行解析以获取电动汽车的充电信息。该电动汽车可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。
本发明第三方面的实施例提出一种充电桩，包括：充电枪，所述充电枪与所述电动汽车连接；充电口，所述充电口与所述电动汽车的充电开关相连，用于接收来自所述充电开关的载波信号；控制器，用于在接收到所述载波信号后，对所述载波信号进行解析以获取所述电动汽车的充电信息。
根据本发明实施例的充电桩，连接充电桩的充电枪和电动汽车，采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，根据其计算充电控制参数，并设置开关控制量，通过开关控制量控制多路充电开关的导通和断开以向充电桩发送载波信号，最终收到载波信号的充电桩进行解析以获取电动汽车的充电信息。该充电桩可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为现有的一种车载充放电装置的电路图；
图2为现有的一种车载充放电装置的控制示意图；
图3为现有的另一种车载充放电装置的电路图；
图4为根据本发明实施例的电动汽车的交流充电通讯方法流程图；
图5为根据本发明另一实施例的电动汽车的交流充电通讯方法流程图；
图6为交流充电通讯流程图；
图7为电动汽车的动力系统进行电机驱动控制功能的方框示意图；
图8为根据本发明实施例的电动汽车结构示意图；
图9为根据本发明实施例的充电桩结构示意图；
图10为根据本发明另一实施例的充电桩结构示意图；
图11为用于电动汽车的动力系统的拓扑图；以及
图12为电动汽车连接控制电路原理图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
如图4所示，本发明实施例的电动汽车的交流充电通讯方法的流程图，包括如下步骤：
步骤S101为检测充电桩的充电枪与电动汽车是否连接完成。
步骤S102为如果充电桩的充电枪与电动汽车已连接完成，则采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，并根据采集到的电流值和电压值计算充电控制参数，根据充电控制参数设置开关控制量。
步骤S103为根据开关控制量控制多路充电开关的导通和断开，以向充电桩发送载波信号，其中，载波信号的频率为24KHz~30KHz。
步骤S104为充电桩在接收到载波信号后，对载波信号进行解析以获取电动汽车的充电信息，其中，充电桩通过充电口接收载波信号。
如图5所示，本发明另一实施例的电动汽车的交流充电通讯方法的流程图，还包括如下步骤：
步骤S105为充电桩显示充电信息。具体地，充电桩显示充电信息包括：当前电量，电压/电流，SOC，充电时间。
具体地，一种电动汽车交流充电通讯方法，该方法的实现过程中包括一个与车载储能系统中的电池管理系统交换电池和充电状态参数的通讯过程，一个利用数字信号处理器计算电池和充电状态参数的过程，一个利用DSP数字信号处理器向充电控制模块输出控制参数的过程。
根据本发明实施例的电动汽车的交流充电通讯方法，连接充电桩的充电枪和电动汽车，采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，根据其计算充电控制参数，并设置开关控制量，通过开关控制量控制多路充电开关的导通和断开以向充电桩发送载波信号，最终收到载波信号的充电桩进行解析以获取电动汽车的充电信息。该方法可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。
图6为交流充电通讯流程图。
如图6所示，为交流充电通讯实现流程图，具体步骤如下：
步骤S301为充电连接确认。具体地，充电桩的充电枪与电动汽车连接。
步骤S302为刷卡。
步骤S303为采集电流/电压/温度。
步骤S304为发送充电数据。
步骤S305为充电桩接受充电参数。
图7为电动汽车的动力系统进行电机驱动控制功能的方框示意图。
具体地，进行电机驱动控制功能：如图7所示，控制器模块发送PWM信号，对双向DC/AC模块进行控制，把动力电池的直流电逆变为交流电并输送给电机M，控制器模块通过旋转变压器解算转子位置，并采集母线电压和电机BC相电流使电机M能精准的运行。即言，控制器模块根据电流传感器采样的电机BC相电流信号和旋转变压器的反馈信息对PWM信号进行调节，最终使电机M能精准的运行。
这样，通过通信模块对整车油门、刹车以及档位信息，判断当前运行工况，实现车辆的加速、减速和能量回馈功能，使得整车在各种工况下下安全可靠运行，保证车辆的安全性、动力性和平顺性。
图8根据本发明实施例的电动汽车结构示意图。
如图8所示，本发明实施例的电动汽车结构500，包括：充电状态获取装置510，多路充电开关520和控制输出驱动装置530。
充电状态获取装置510与电动汽车的电池管理器相连，用于获取电池管理器检测到的电动汽车的动力电池的电流值和电压值，并根据电流值和电压值计算充电控制参数，以及根据充电控制参数设置开关控制量，其中，充电状态获取装置510为数字信号处理器DSP。
控制输出驱动装置530与充电状态获取装置510和多路充电开关520相连，用于接收开关控制量，并根据开关控制量制充电开关的导通和断开以生成载波信号，其中，控制输出驱动装置530为电动汽车的车载电机控制器。
具体地，控制输出驱动装置530将载波信号通过多路充电开关520输出至充电桩的充电口，并对载波信号进行解析以获取电动汽车的充电信息，且载波信号的频率为24KHz~30KHz。
进一步地，控制输出驱动装置530控制地面充电站的充电电路，数字信号处理器根据电池参数确定适当控制量并向控制输出驱动模块输出，实现了地面充电设备与车载电池的信息交互，可实时监测电池充电，并根据电池的充电现场情况来优化充电。
根据本发明实施例的电动汽车，连接充电桩的充电枪和电动汽车，采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，根据其计算充电控制参数，并设置开关控制量，通过开关控制量控制多路充电开关的导通和断开以向充电桩发送载波信号，最终收到载波信号的充电桩进行解析以获取电动汽车的充电信息。该电动汽车可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。
图9根据本发明实施例的充电桩结构示意图。
如图9所示，本发明实施例的充电桩结构600，包括：充电枪610，充电口620和控制器630。
控制器630用于在接收到由充电口620接收来自充电开关的载波信号后，具体地，载波信号的频率为24KHz~30KHz，再对载波信号进行解析以获取电动汽车的充电信息，其中，充电口620与电动汽车的充电开关相连，且充电枪610充电枪与电动汽车连接。
如图10所示，本发明另一实施例的充电桩结构600，还包括：存储器640和显示器650。
存储器640用于存储电动汽车的充电信息，以及显示器650用于显示电动汽车的充电信息，其中，充电信息显示在数据区。如表1所示。其中，数据区记载了充电桩显示的充电信息。
Figure BDA00002692051900061
表1
根据本发明实施例的充电桩，连接充电桩的充电枪和电动汽车，采集电动汽车的动力电池的电流值和电压值，根据其计算充电控制参数，并设置开关控制量，通过开关控制量控制多路充电开关的导通和断开以向充电桩发送载波信号，最终收到载波信号的充电桩进行解析以获取电动汽车的充电信息。该充电桩可以实现大功率充电，降低充电成本，有利于电动汽车的普及，且具有简易型与适用性。
如图11所示，用于电动汽车的动力系统还包括第一预充控制模块101，第一预充控制模块101的一端与动力电池10的一端相连，第一预充控制模块101的另一端与双向DC/DC模块30的第二直流端a2相连，第一预充控制模块101用于在为双向DC/DC模块30中的电容C1及母线电容C0进行预充电，其中，母线电容C0连接在双向DC/DC模块30的第一直流端a1和双向DC/DC模块30的第三直流端a3之间。其中，第一预充控制模块101包括第一电阻R1、第一开关K1和第二开关K2。第一电阻R1的一端与第一开关K1的一端相连，第一电阻R1的另一端与动力电池10的一端相连，第一开关K1的另一端与双向DC/DC模块30的第二直流端a2相连，第一电阻R1和第一开关K1串联之后与第二开关K2并联，其中，控制器模块80在动力系统启动时控制第一开关K1闭合以对双向DC/DC模块30中的电容C1及母线电容C0进行预充电，并在母线电容C0的电压与动力电池10的电压成预设倍数时，控制第一开关K1断开同时控制第二开关K2闭合。
如图11所示，双向DC/DC模块30进一步包括第一开关管Q1、第二开关管Q2、第一二极管D1、第二二极管D2、第一电感L1和第一电容C1。其中，第一开关管Q1和第二开关管Q2相互串联连接，相互串联的第一开关管Q1和第二开关管Q2连接在双向DC/DC模块30的第一直流端a1和第三直流端a3之间，第一开关管Q1和第二开关管Q2受控制器模块80的控制，并且第一开关管Q1和第二开关管Q2之间具有第一节点A。第一二极管D1与第一开关管Q1反向并联，第二二极管D2与第二开关管Q2反向并联，第一电感L1的一端与第一节点A相连，第一电感L1的另一端与动力电池10的一端相连。第一电容C1的一端与第一电感L1的另一端相连，第一电容C1的另一端与动力电池10的另一端相连。
此外，如图11所示，该用于电动汽车的动力系统还包括漏电流削减模块102，漏电流削减模块102连接在双向DC/DC模块30的第一直流端a1和双向DC/DC模块30的第三直流端a3之间。具体而言，漏电流削减模块102包括第二电容C2和第三电容C3，第二电容C2的一端与第三电容C3的一端相连，第二电容C2的另一端与双向DC/DC模块30的第一直流端a1相连，第三电容C3的另一端与双向DC/DC模块30的第三直流端a3相连，其中，第二电容C2和第三电容C3之间具有第二节点B。
通常由于无变压器隔离的逆变和并网系统，普遍存在漏电流大的难点。因此，该动力系统在直流母线正负端增加漏电流削减模块102，能有效减小漏电流。漏电流削减模块102包含两个同类型电容C2和C3，其安装在直流母线正负端和三相交流中点电位之间，在本系统工作时能将产生的高频电流反馈到直流侧，即能有效降低了系统在工作时的高频漏电流。
如图11所示，该用于电动汽车的动力系统还包括滤波模块103、滤波控制模块104、EMI模块105和第二预充控制模块106。
其中，滤波模块103连接在双向DC/AC模块50和充放电控制模块70之间。具体而言，如图8所示，滤波模块103包括电感LA、LB、LC和电容C4、C5、C6，而双向DC/AC模块50可以包括六个IGBT，上下两个IGBT之间的连接点分别通过电力总线与滤波模块103和电机控制开关60相连接。
如图11所示，滤波控制模块104连接在第二节点B和滤波模块103之间，并且滤波控制模块104受控制器模块80控制，控制器模块80在动力系统当前所处的工作模式为驱动模式时控制滤波控制模块104断开。其中，滤波控制模块104可以为电容切换继电器，由接触器K10组成。EMI模块105连接在充放电插座20和充放电控制模块70之间。需要说明的是，在图5中接触器k10的位置仅是示意性的。在本发明的其他实施例中，接触器K10还可设在其他位置，只要能够实现对滤波模块103的关断即可。例如，在本发明的另一个实施例中，该接触器K10也可以连接在双向DC/AC模块50和滤波模块103之间。
第二预充模块106与充放电控制模块70并联，第二预充控制模块106用于对滤波模块103中的电容C4、C5、C6进行预充电。其中，第二预充控制模块106包括相互串联的三个电阻RA、RB、RC和三相预充开关K9。
如图11所示，充放电控制模块70进一步包括三相开关K8和/或单相开关K7，用于实现三相充放电或单相充放电。
也就是说，在本发明的实施例中，当动力系统启动时，控制器模块80控制第一开关K1闭合以对双向DC/DC模块30中的第一电容C1及母线电容C0进行预充电，并在母线电容C0的电压与动力电池10的电压成预设倍数时，控制第一开关K1断开同时控制第二开关K2闭合。这样，通过双向DC/DC模块30和直接连接在电力总线即直流母线之间的大容量母线电容C0组成实现电池低温激活技术的主要部件，用于将动力电池10的电能通过双向DC/DC模块30充到大容量母线电容C0中，再将大容量母线电容C0中储存的电能通过双向DC/DC模块30充回动力电池10（即对动力电池充电时），对动力电池10循环充放电使得动力电池的温度上升到最佳工作温度范围。
当动力系统当前所处的工作模式为驱动模式时，控制器模块80控制驱动控制开关40闭合以关闭双向DC/DC模块30，并控制电机控制开关60闭合以正常驱动电机M，以及控制充放电控制模块70断开。需要说明的是，在本发明的实施例中，虽然图5中电机控制开关60包括了与电机三相输入相连的三个开关，但是在本发明的其他实施例中也可包括与电机两相输入相连的两个开关，甚至一个开关。在此只要能实现对电机的控制即可。因此，其他实施例在此不再赘述。这样，通过双向DC/AC模块50把动力电池10的直流电逆变为交流电并输送给电机M，可以利用旋转变压解码器技术和空间矢量脉宽调制（SVPWM）控制算法来控制电机M的运行。
当动力系统当前所处的工作模式为充放电模式时，控制器模块80控制驱动控制开关40断开以启动双向DC/DC模块30，并控制电机控制开关60断开以将电机M移出，以及控制充放电控制模块70闭合，使外部电源例如三相电或者单相电通过充放电插座20可以正常地为动力电池10进行充电。即言，通过检测充电连接信号、交流电网电制和整车电池管理的相关信息，借用双向DC/AC模块50进行可控整流功能，并结合双向DC/DC模块30，可实现单相\三相电对动力电池10的充电。
根据上述的用于电动汽车的动力系统，能够实现使用民用或工业交流电网对电动汽车进行大功率交流充电，使用户可以随时随地高效、快捷的充电，节省充电时间，同时无需恒压控制装置和恒流控制装置，节省空间和成本，并且适用电池工作电压范围宽。
图12电动汽车连接控制电路原理图。
如图12所示，为电动汽车连接控制电路原理图包括：供电设备，其中包括：供电控制设备；供电接口，其中包括：供电插座供电插头；车辆接口，其中包括：车辆插头车辆插座；电动汽车，其中包括：车载电机控制器，车辆控制装置。
具体地，将车辆的电池信息反馈到充电桩上，可以让用户实时知道充电情况，此技术主要包括：电池组、控制器、充电枪。在充电过程中，电池管理系统交换电池和充电状态参数，DSP数字信号处理器根据电池参数确定适当控制量并向控制输出驱动模块输出来控制开关的开通与关断情况，通过开关的开通与关断来向充电口发送载波信号，即若PWM频率固定为1KHz，那么载波的频率就是24KHz～30KHz，充电桩通过充电接口收到载波信号，再根据CP信号协议判断车辆的充电信息，通过显示屏显示出来，让用户可直观的看到车辆的充电信息。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种电动汽车的交流充电通讯方法，其特征在于，包括如下步骤：
检测充电桩的充电枪与电动汽车是否连接完成；
如果已连接完成，则采集所述电动汽车的动力电池的电流值和电压值，并根据所述采集到的电流值和电压值计算充电控制参数，根据所述充电控制参数设置开关控制量；
根据所述开关控制量控制多路充电开关的导通和断开，以向所述充电桩发送载波信号；以及
所述充电桩在接收到所述载波信号后，对所述载波信号进行解析以获取所述电动汽车的充电信息。
2.如权利要求1所述的交流充电通讯方法，其特征在于，所述载波信号的频率为24KHz-30KHz。
3.如权利要求1所述的交流充电通讯方法，其特征在于，所述充电桩通过充电口接收所述载波信号。
4.如权利要求1所述的交流充电通信方法，其特征在于，在所述充电桩获取所述电动汽车的充电信息之后，还包括如下步骤：
所述充电桩显示所述充电信息。
5.一种电动汽车，其特征在于，包括:
充电状态获取装置，所述充电状态获取装置与所述电动汽车的电池管理器相连，用于获取所述电池管理器检测到的所述电动汽车的动力电池的电流值和电压值，并根据所述电流值和电压值计算充电控制参数，以及根据所述充电控制参数设置开关控制量；
多路充电开关；
控制输出驱动装置，所述控制输出驱动装置与所述充电状态获取装置和所述多路充电开关相连，用于接收所述开关控制量，并根据所述开关控制量制充电开关的导通和断开以生成载波信号；
其中，所述控制输出驱动装置将所述载波信号通过所述多路充电开关输出至充电桩的充电口，并对所述载波信号进行解析以获取所述电动汽车的充电信息。
6.如权利要求5所述的电动汽车，其特征在于，所述充电状态获取装置为数字信号处理器DSP。
7.如权利要求5所述的电动汽车，其特征在于，所述控制输出驱动装置为所述电动汽车的车载电机控制器。
8.如权利要求5所述的电动汽车，其特征在于，所述载波信号的频率为24KHz~30KHz。
9.一种充电桩，其特征在于，包括：
充电枪，所述充电枪与所述电动汽车连接；
充电口，所述充电口与所述电动汽车的充电开关相连，用于接收来自所述充电开关的载波信号；
控制器，用于在接收到所述载波信号后，对所述载波信号进行解析以获取所述电动汽车的充电信息。
10.如权利要求9所述的充电桩，其特征在于，所述载波信号的频率为24KHz-30KHz。
11.如权利要求9所述的充电桩，其特征在于，还包括：
存储器，用于存储所述电动汽车的充电信息。
12.如权利要求9-11任一项所述的充电桩，其特征在于，还包括：
显示器，用于显示所述电动汽车的充电信息。
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