CN110347081B - 车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法，其中，电子控制装置包括ASIC芯片、主控芯片和陀螺仪；ASIC芯片通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将该轮速信号发送至主控芯片；主控芯片通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；陀螺仪感应车辆的加速度和角速度，并将感应的信号发送至主控芯片；主控芯片根据轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态，并根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。本发明采用ASIC芯片控制车辆行驶状态的稳定性，不仅降低了实现难度和使用成本，而且提高了车辆稳定性的控制精度和开发灵活性。

Description

车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆电子稳定性控制技术领域，尤其是涉及一种车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法。

背景技术

汽车电子稳定性控制系统(Electrinic Stability Control，ESC)属于汽车主动安全系统，基本功能包括防抱死系统(Antilock Brake System，ABS)、驱动防滑系统(Traction Control System，TCS)、横摆力矩控制(Active Yaw Control，AYC)，由液压执行系统、电子控制单元、核心控制算法三大组成部分。

电子控制单元是控制算法和液压执行系统之间的桥梁，主要执行部件是电磁阀和电机；现有技术是采用多个分立IC(Integrated Circuit，集成电路)芯片实现电源输出、高速和低速通讯、电机和电磁阀的驱动、轮速处理模块和开关信号、模拟量信号采集等ESC的基础功能；现有的分立式的技术方案能够实现ESC的基本功能，但是该方式开发灵活性较差、实现难度大且成本高。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法，以降低实现难度和成本，且提高车辆稳定性的控制精度和开发灵活性。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆的电子控制装置，该装置包括ASIC芯片、主控芯片和陀螺仪；主控芯片分别与ASIC(Application Specific Integrated Circuit，为专门目的而设计的集成电路)芯片和陀螺仪相连；ASIC芯片还与车辆的轮速传感器相连；主控芯片与车辆的运行状态控制单元、电机和电磁阀分别相连；ASIC芯片用于通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将轮速信号发送至主控芯片；主控芯片用于通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；陀螺仪用于感应车辆的加速度和角速度，将该加速度和该角速度的信号发送至主控芯片；主控芯片还用于根据轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态；主控芯片还用于根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述ASIC芯片包括监控模块和SPI(Serial Peripheral Interface，串行外设接口)接口；该监控模块通过SPI接口与主控芯片相连；监控模块用于检测ASIC芯片和主控芯片是否发生故障，如果ASIC芯片或主控芯片发生故障，将故障信息通过SPI接口发送至主控芯片。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述装置还包括EEPROM(Electrically Erasable Programmableread only memory，带电可擦可编程只读存储器)；该EEPROM与主控芯片相连；该EEPROM用于存储主控芯片发送的故障信息。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述ASIC芯片还包括电源模块；该电源模块与主控芯片、陀螺仪和EEPROM分别连接；该电源模块用于输出多种供电电压，分别向主控芯片、陀螺仪和EEPROM供电。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，上述ASIC芯片还包括CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)通信接口和K-line通信接口；CAN通信接口和K-line通信接口分别与主控芯片相连；该CAN通信接口用于采集车辆的行驶信息，将该行驶信息发送至主控芯片；K-line通信接口用于接入外部检测设备，以通过外部检测设备检测主控芯片的工作状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，上述ASIC芯片还包括警示灯接口；该警示灯接口与主控芯片、电机和电磁阀分别连接；该警示灯接口用于当ASIC芯片、主控芯片、电机和电磁阀故障时，输出警示信号。

结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，上述ASIC芯片还包括硬线输出模块；该硬线输出模块与主控芯片相连；该硬线输出模块用于从主控芯片中获取控制车辆的行驶状态中的车速信息和轮速信息，将车速信息和轮速信息输出至外部检测设备。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，上述装置还包括看门狗电路；该看门狗电路分别与主控芯片和ASIC芯片相连；该看门狗电路用于监控主控芯片和ASIC芯片的运行状态。

第二方面，本发明实施例还提供一种车辆，该车辆包括电子控制装置、轮速传感器、运行状态控制单元、电磁阀和电机；电子控制装置分别与轮速传感器、运行状态控制单元、电磁阀和电机相连。

第三方面，本发明实施例还提供一种车辆行驶状态的控制方法，该述方法应用电子控制装置，该方法包括：电子控制装置的ASIC芯片通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将轮速信号发送至主控芯片；主控芯片通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；陀螺仪感应车辆的加速度和角速度，将加速度和角速度的信号发送至主控芯片；主控芯片根据轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态；主控芯片根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明提供了一种车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法，其中，该电子控制装置包括ASIC芯片、主控芯片和陀螺仪；ASIC芯片通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将该轮速信号发送至主控芯片；主控芯片通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；陀螺仪感应车辆的加速度和角速度，并将加速度和角速度的信号发送至主控芯片；主控芯片根据轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态，并根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。本发明采用ASIC芯片控制车辆行驶状态的稳定性，不仅降低了实现难度和使用成本，而且提高了车辆稳定性的控制精度和开发灵活性。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本发明的上述技术即可得知。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施方式，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆的电子控制装置的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种车辆的电子控制装置的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种车辆的电子控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的另一种车辆的电子控制装置实现的主要功能的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的一种车辆行驶状态的控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

汽车电子稳定性控制系统属于汽车主动安全系统，基本功能包括防抱死系统、驱动防滑系统、横摆力矩控制，识别驾驶员意图、控制轮缸压力和发动机或电机驱动扭矩，根据轮胎附着系数，维持轮胎滑移率在给定范围内。

汽车电子稳定性控制系统组成由液压执行系统、电子控制单元、核心控制算法三大组成部分；电子控制单元是控制算法和液压执行系统之间的桥梁，主要执行部件是电磁阀和电机。

现有技术中采用多个分IC芯片可以实现汽车电子稳定性控制系统的基本功能，但是存在以下几个不足：(1)诊断接口较少，实现难度大、成本高；(2)控制精度不足；(3)开发灵活性小、周期长。

基于此，本发明实施例提供的一种车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法，可以应用于车辆的汽车电子稳定性控制和其他汽车主动安全控制的应用场景中。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种车辆的电子控制装置进行详细介绍。

参见图1所示的一种车辆的电子控制装置的结构示意图，该装置包括ASIC芯片10、主控芯片11和陀螺仪12；

上述主控芯片11分别与ASIC芯片10和陀螺仪12相连；该ASIC芯片10还与车辆的轮速传感器相连；主控芯片11还与车辆的运行状态控制单元、电机和电磁阀分别相连；

上述ASIC芯片10用于通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将轮速信号发送至主控芯片11；主控芯片11用于通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；陀螺仪12用于感应车辆的加速度和角速度，将加速度和角速度的信号发送至主控芯片11；主控芯片11还用于根据轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态；主控芯片11还用于根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。

上述ASIC芯片10可采用专门应用于ESC系统的集成芯片BE13；该BE13芯片具有多个开关和线性稳压器；该芯片有12个用于电磁阀的高电流低侧驱动器，4个可配置的轮速检测输入，能够处理智能和有源传感器，以及用于控制两个外部N沟道MOSFET的高侧栅极驱动器，用于泵电机和电磁线圈的主继电器。除了这一主要功能外，BE13还配有警示灯驱动器和K线收发器；内置增强型高速CAN接口符合ISO11898-2和-5标准；而且，该芯片提供本地和总线故障诊断、保护和故障安全操作模式。

上述ASIC芯片10包括轮速接口，该轮速接口用于通过车辆的轮速传感器采集轮速信号；该轮速传感器是用来测量车辆车轮转速的传感器，通常包括磁电式轮速传感器和霍尔式轮速传感器。

主控芯片11可采用MPC5744P芯片，该MPC5744P是一款32位Power Architecture微处理器，可用于底盘和安全应用以及其他要求高的汽车安全完整性等级的应用；主控芯片11可采用MPC5744P双核Lock-Step的架构，实现对主控芯片的实时监控，通过错误收集与控制单元实现故障处理。

上述MPC5744P支持基于模型的开发(Model-Based Design，MBD)，具有很强的开发灵活性；基于模型的开发能够提高算法开发灵活性和可读性，提高效率；将MPC5744P与ASIC结合的MBD，能够大大提高算法的全面性和可靠性；主控芯片11采用MPC5744P的MBD工具箱，将模型开发和自动代码生成结合，大大提升软件开发灵活性。本发明中硬件方案提供了基于模型开发的接口条件，从底层驱动到上层逻辑，包括诊断逻辑，以可视化的图形编程实现软件开发。

上述陀螺仪12通常是用高速回转体的动量矩敏感壳体相对惯性空间绕正交于自转轴的一个或二个轴的角运动检测装置；利用其他原理制成的角运动检测装置起同样功能的也称陀螺仪。

通过陀螺仪可以测量汽车的偏航或直线运动位移，保持导航的准确性；陀螺仪的原理就是，一个旋转物体的旋转轴所指的方向在不受外力影响时，是不会改变的；陀螺仪在工作时要给它一个力，使它快速旋转起来，一般能达到每分钟几十万转，可以工作很长时间，然后用多种方法读取轴所指示的方向的数据，并自动将数据信号传给控制系统；根据需要，陀螺仪能提供准确的方位、水平、位置、速度和加速度等信号，以便驾驶员或用自动导航仪来控制车辆的自动驾驶。

因此，陀螺仪12可以根据车辆的运动情况，得到车辆的加速度信号和角速度信号，并将该信号发送至主控芯片11。

主控芯片11通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；上述运行状态控制单元包括制动开关模块、压力采集模块和电机反电动势模块，通过上述模块采集到的车辆的运行状态信号包括制动开关信号、压力信号和电机反电动势信号；其中，反电动势信号通常是指有反抗电流发生改变的趋势而产生电动势的信号，反电动势一般出现在电磁线圈中，如继电器线圈、电磁阀、接触器线圈、电动机、电感等。

主控芯片11对轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号进行分析处理，得到当前车辆的行驶状态，然后主控芯片11根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态，从而保证车辆行驶的稳定性。

本发明提供了一种车辆的电子控制装置，其中，该电子控制装置包括ASIC芯片、主控芯片和陀螺仪；ASIC芯片通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将该轮速信号发送至主控芯片；主控芯片通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；陀螺仪感应车辆的加速度和角速度，并将加速度和角速度的信号发送至主控芯片；主控芯片根据轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态，并根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。本发明采用ASIC芯片控制车辆行驶状态的稳定性，不仅降低了实现难度和使用成本，而且提高了车辆稳定性的控制精度和开发灵活性。

参见图2所示的另一种车辆的电子控制装置的结构示意图，该装置在图1所示的电子控制装置的基础上实现，该装置包括ASIC芯片10、主控芯片11和陀螺仪12；

进一步地，上述ASIC芯片10包括监控模块20和SPI接口21；监控模块20通过SPI接口21与主控芯片11相连；监控模块20用于检测ASIC芯片10和主控芯片11是否发生故障，如果ASIC芯片10或主控芯片11发生故障，将故障信息通过SPI接口21发送至主控芯片11。

上述监控模块20通常监控整个电子装置的运行状态，如果主控芯片11和ASIC芯片10故障，监控模块20向主控芯片11发送故障信息，如果故障严重，监控模块20会分别向主控芯片11和ASIC芯片10发送复位指令。

上述SPI接口21通常是串行外设接口，该接口是一种高速的，全双工，同步的通信总线，并且在芯片的管脚上只占用四根线，节约了芯片的管脚，同时可在开发板的布局上节省空间，提供方便；SPI接口21可以与各种外围设备以串行方式进行通信以交换信息。

进一步地，上述装置还包括EEPROM 22；该EEPROM 22与主控芯片11相连；该EEPROM22用于存储主控芯片11发送的故障信息。

上述EEPROM具有故障存储功能，存储ASIC芯片10和主控芯片的故障信息，为后续的故障诊断和故障检测提供参考。

进一步地，上述ASIC芯片10还包括电源模块23；电源模块23与主控芯片11、陀螺仪12和EEPROM 22分别连接；电源模块23用于输出多种供电电压，分别向主控芯片11、陀螺仪12和EEPROM 22供电。

电源模块23包括多级电源输出(相当于上述输出多种供电电压)，该多级电源输出包括12V、6.3V、5V、3.3V和1.25V的电源输出，具有高可靠性和高稳定性，其中1.25V的电压的驱动电流能高达800mA，瞬时电流能达到2.3A，而且高可靠性、高稳定性和高驱动能力能够满足MPC5744P的供电系统要求；其中，5V电压可为EEPROM供电、3.3V电压可为陀螺仪供电和5V、3.3V和1.25V的电源输出可为主控芯片供电。

进一步地，上述ASIC芯片10还包括CAN通信接口24和K-line通信接口25；CAN通信接口24和K-line通信接口25分别与主控芯片11相连；CAN通信接口24用于采集车辆的行驶信息，将该行驶信息发送至主控芯片11；K-line通信接口25用于接入外部检测设备，以通过外部检测设备检测主控芯片11的工作状态。

CAN通信接口24采用的CAN总线，CAN总线又称作汽车总线，全称为“控制器局域网”，意思是区域网络控制器，它将各个单一的控制单元以某种形式(如，星形)连接起来，形成一个完整的系统；在该系统中，各控制单元都以相同的规则进行数据传输交换和共享，称为数据传输协议；CAN总线最早是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的电控模块之间的数据交换而开发的一种串行通讯协议；CAN总线能够满足汽车上电子系统数据传输安全可靠、数据共享及系统集成等需要，并且大大降低了布线的复杂度，提高了汽车电子系统的运行可靠性。

CAN通信接口24通常可以采集整个车辆的行驶信息，并将该行驶信息发送至主控芯片11；该行驶信息可以包括制动开关信号、压力信号和电源电压值等信息。

K-line通信接口25接入外部检测设备，可以诊断主控芯片11的工作状态，其中，K-line通信接口25采用K-line总线，该总线可以实现串行通信。

进一步地，上述ASIC芯片10还包括警示灯接口26；该警示灯接口26与主控芯片11、电机和电磁阀分别连接；警示灯接口26用于当ASIC芯片10、主控芯片11、电机和电磁阀故障时，输出警示信号。

当ASIC芯片10、主控芯片11、电机和电磁阀故障时，主控芯片会通过警示灯接口26向上述各部件输出警示信号，提醒驾驶员注意上述部件的故障，使驾驶员可以对该故障部件进行相应的处理。

进一步地，上述ASIC芯片10还包括硬线输出模块27；该硬线输出模块27与主控芯片11相连；硬线输出模块27用于从主控芯片11中获取控制车辆的行驶状态中的车速信息和轮速信息，将车速信息和轮速信息输出至外部检测设备。

进一步地，上述装置还包括看门狗电路28；看门狗电路28分别与主控芯片11和ASIC芯片10相连；看门狗电路28用于监控主控芯片11和ASIC芯片10的运行状态。

上述ASIC芯片10与主控芯片11之间具有看门狗校验功能，该看门狗校验功能由看门狗电路28实现，并且看门狗的窗口时间可以配置，可以根据控制算法运行时间灵活配置；同时ASIC芯片通过看门狗电路28实现与主控芯片11之间的相互监控，保证了装置的可靠性。

本发明实施例提供的车辆的电子控制装置可以存储故障信息、为不同的部件提供其所需的输出电压、与外部检测设备进行诊断通信等功能，提高了车辆运行的稳定性。

参见图3所示的另一种车辆的电子控制装置的结构示意图，该装置在图2所示的电子控制装置的基础上实现，该装置包括ASIC芯片、主控芯片、EEPROM和组合传感器(相当于上述陀螺仪)。

上述主控芯片采用MPC5744P芯片，该MPC5744P芯片内置有EEPROM Emulation；外部EEPROM和主控芯片的EEPROM Emulation结合实现诊断处理以及自标定处理的功能，可提高系统冗余度。

具体地，ASIC芯片还包括电源模块、监控模块、32bit的SPI接口、轮速接口、车轮/车速硬线输出接口(相当于上述硬线输出模块)、CAN通信接口、K-line通讯接口、两路故障警示灯输出接(相当于上述警示灯接口)、两个PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)控制装置(相当于图3中的PWM数字阀控制*4和PWM电流调制阀控制*8)和带续流功能的电机预驱动模块。

上述车轮/车速硬线输出接口中车速硬线输出频率可以受主控控制，轮速硬线输出可配轮胎位置；上述装置支持两路高速CAN总线通讯和CAN唤醒功能。

上述两个PWM控制装置可以驱动点集合电磁阀，以使电机和电磁阀驱动具有高频PWM控制功能，电机PWM控制频率最高能够达到16KHz，电磁阀PWM控制频率能够达到10KHz，并且具有内部续流功能。

上述带续流功能的电机预驱动模块可以驱动电机，也可以检测电机的反电动势；该带续流功能的电机预驱动模块外部连接一个分压钳位电路，通过外置的该分压钳位电路可以检测制动开关信号的开路、短路，以使制动开关信号在开路、对电源和对地短路时不同的电压输入，实现不同状态的监测。

上述PWM控制装置和带续流功能的电机预驱动模块分别具有电磁阀和电机的诊断检测功能，可以实现电机过流检测、开路检测、过温保护、地未连接检测、Load Dump保护；电磁阀采用高低边结合的方式实现高频PWM控制，具有高边过压保护、过流保护、过温保护、漏电流过大、高边未连接检测，低边开路检测、过流保护、过温保护、续流状态监测与保护，同时电磁阀在第一次动作之前就有上电自动阀诊断功能，能够检测高边开路、低边开路和对地短路、低边对电源短路、漏电流过大、过流检测。

上述电源模块通过外围电路中滤波电路的调节可以输出不同的电压，以满足不同部件的供电需求。

组合传感器可实现对车辆纵向加速度、侧向加速度和横摆角速度的测量，集成式的组合传感器能够提高整车系统兼容性、稳定性和可靠性，同时组合传感器内置的温度监测功能可以作为诊断处理的输入信号。

ASIC芯片是针对ESC开发的一款专用IC，集成了ESC所须的大部分功能需求，具有多级电源输出、主动式轮速信号处理、电机和电磁阀驱动、警示灯输出、硬线输出、CAN纵向通讯、K-LINE通讯等，以保证与主控芯片MPC5744P的正常通讯以及检测主控的工作状态。

上述电子控制装置的硬件设计是基于MPC5744P和ASIC芯片实现的，并配备组合传感器和EEPROM实现全部功能，该硬件设计方案具有高可靠性，功能安全等级能达到ASIL D，高集成化，具有丰富的诊断接口；该硬件系统具有丰富的故障诊断功能，如下描述：

(1)ASIC时钟监测，当时钟频率与标准值的差超过±35％时，系统会诊断时钟故障，复位后重新启动。

(2)系统级的ABIST和LBIST自诊断功能，用于检测ASIC的内核逻辑和电源系统，ABIST和LBIST内部采用“或”的处理逻辑，当自诊断检测系统出现故障时，主控通过检测BIST引脚和控制RSTB引脚，控制ASIC的运行复位。

(3)电源监测功能，外置的电源电压检测功能，作为电源诊断功能的重要实现，同时内置的多级电源检测，包括欠压、过压的预警、过流和过温检测和保护。

(4)轮速处理模块的诊断功能，包括轮速传感器开路、对地和对电源的短路检测、反向电流检测、过流和过温保护以及过压调制功能。

(5)高速CAN通讯诊断功能，具有过温保护、对电源和对地短路保护、感性元件带来的反向高电压保护。

(6)警示灯诊断功能能够实现警示灯开路、过流和过温检测保护功能。

(7)K-LINE和轮速硬线输出共用一个端口，软件可配置，其诊断功能可以实现过流和过温检测保护、开路检测漏源级检测。

进一步地，上述电子控制装置的作用是接受输入信号，主要有轮速信号、制动开关信号、压力信号、电机反电动势信号、电源电压信号，控制算法通过对输入信号的识别和处理，实现对电机和电磁阀的驱动、故障警示灯的输出、硬线信号的输出、诊断处理，如图4所示为电子控制装置实现的主要功能。

本发明实施例提供的电子控制装置具有多个诊断接口，可以为车辆的电子稳定性控制系统的正常运行提供保障，而且实现难度小。

对应于上述车辆的电子控制装置的实施例，本实施例还提供了一种车辆，如图5所示，该车辆包括电子控制装置50、轮速传感器51、运行状态控制单元52、电磁阀53和电机54；电子控制装置50分别与轮速传感器51、运行状态控制单元52、电磁阀53和电机54相连。

本发明实施例提供的车辆，与上述实施例提供的车辆的电子控制装置具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

对应于上述车辆的电子控制装置的实施例，参见图6所示一种车辆行驶状态的控制方法的流程图，该方法应用车辆的电子控制装置，该方法包括如下步骤：

步骤S602，电子控制装置的ASIC芯片通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将轮速信号发送至主控芯片；

步骤S604，主控芯片通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；

步骤S606，陀螺仪感应车辆的加速度和角速度，将加速度和角速度的信号发送至主控芯片；

步骤S608，主控芯片根据轮速信号、运行状态信号以及加速度和角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态；

步骤S610，主控芯片根据当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。

本发明实施例提供的车辆行驶状态的控制方法，与上述实施例提供的车辆的电子控制装置具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

本发明实施例所提供的车辆的电子控制装置、车辆和车辆行驶状态的控制方法的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和/或装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种车辆的电子控制装置，其特征在于，所述装置包括ASIC芯片、主控芯片和陀螺仪；

所述主控芯片分别与所述ASIC芯片和所述陀螺仪相连；所述ASIC芯片还与车辆的轮速传感器相连；所述主控芯片与所述车辆的运行状态控制单元、电机和电磁阀分别相连；

所述ASIC芯片用于通过车辆的所述轮速传感器采集轮速信号，将所述轮速信号发送至所述主控芯片；所述主控芯片用于通过所述运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；所述陀螺仪用于感应所述车辆的加速度和角速度，将所述加速度和所述角速度的信号发送至所述主控芯片；所述主控芯片还用于根据所述轮速信号、所述运行状态信号以及所述加速度和所述角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态；所述主控芯片还用于根据所述当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态；

所述ASIC芯片包括监控模块和SPI接口；所述监控模块通过所述SPI接口与所述主控芯片相连；所述监控模块用于检测所述ASIC芯片和所述主控芯片是否发生故障，如果所述ASIC芯片或所述主控芯片发生故障，将故障信息通过SPI接口发送至所述主控芯片；

所述ASIC芯片还包括CAN通信接口和K-line通信接口；所述CAN通信接口和所述K-line通信接口分别与所述主控芯片相连；所述CAN通信接口用于采集所述车辆的行驶信息，将所述行驶信息发送至所述主控芯片；所述K-line通信接口用于接入外部检测设备，以通过所述外部检测设备检测所述主控芯片的工作状态。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置还包括EEPROM；

所述EEPROM与所述主控芯片相连；

所述EEPROM用于存储所述主控芯片发送的所述故障信息。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述ASIC芯片还包括电源模块；

所述电源模块与所述主控芯片、所述陀螺仪和EEPROM分别连接；

所述电源模块用于输出多种供电电压，分别向所述主控芯片、所述陀螺仪和所述EEPROM供电。

4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述ASIC芯片还包括警示灯接口；

所述警示灯接口与所述主控芯片、所述电机和所述电磁阀分别连接；

所述警示灯接口用于当所述ASIC芯片、所述主控芯片、所述电机和所述电磁阀故障时，输出警示信号。

5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述ASIC芯片还包括硬线输出模块；

所述硬线输出模块与所述主控芯片相连；

所述硬线输出模块用于从所述主控芯片中获取控制车辆的行驶状态中的车速信息和轮速信息，将所述车速信息和轮速信息输出至所述外部检测设备。

6.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置还包括看门狗电路；

所述看门狗电路分别与所述主控芯片和所述ASIC芯片相连；

所述看门狗电路用于监控所述主控芯片和所述ASIC芯片的运行状态。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-6任一项所述的电子控制装置、轮速传感器、运行状态控制单元、电磁阀和电机；

所述电子控制装置分别与所述轮速传感器、运行状态控制单元、电磁阀和电机相连。

8.一种车辆行驶状态的控制方法，其特征在于，所述方法应用权利要求1-6任一项所述的电子控制装置，所述方法包括：

所述电子控制装置的ASIC芯片通过车辆的轮速传感器采集轮速信号，将所述轮速信号发送至主控芯片；

主控芯片通过运行状态控制单元采集车辆的运行状态信号；

陀螺仪感应所述车辆的加速度和角速度，将所述加速度和所述角速度的信号发送至所述主控芯片；

所述主控芯片根据所述轮速信号、所述运行状态信号以及所述加速度和所述角速度的信号，判断当前车辆的行驶状态；

所述主控芯片根据所述当前车辆的行驶状态，向车辆的电磁阀和电机发送驱动信号，以控制车辆的行驶状态。

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