CN105564260B - 一种车辆控制器和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制器和车辆，该车辆控制器包括：蓄电模块、驱动模块和逆变转换模块；其中，所述逆变转换模块在车辆连接至充电设备时，将所述充电设备的交流电转换成直流电，以为所述蓄电模块充电；在所述车辆处于驱动状态时，所述蓄电模块输出直流电，所述逆变转换模块将所述直流电转换为交流电，所述驱动模块通过所述交流电驱动所述车辆。车辆控制器采用逆变转换模块实现交流到直流的转换和直流到交流的转换，将为车辆蓄电模块充电和为车辆驱动模块供电的功能一体化，简化了设备结构、节省了空间便于布置。同时，该逆变转换模块能够实现大功率的电能转换，提高了车辆充电过程中的充电效率。

Description

一种车辆控制器和车辆

技术领域

本发明属于车辆控制系统，特别涉及一种车辆控制器和车辆。

背景技术

与普通混合动力汽车相比，插电式混合动力汽车(简称PHEV)的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式(以内燃机为主)行驶，并适时向电池充电。PHEV电机控制器(简称MCU)，通过集成电路的主动工作来控制电机按照设定的方向，速度，角度，响应时间进行工作。使得电机应用范围更为广泛，输出效率更高，噪音更小等。车载充电机是固定安装在电动汽车上(包括混合动力汽车)的充电机，具有为电动汽车(包括混合动力汽车)动力电池，安全、自动充满电的能力，充电机依据电池管理系统(BMS)提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数，执行相应的动作，完成充电过程。

目前，PHEV(插电式混合动力汽车)受到大力推广，但是由于充电桩建设尚未完善，未带有车载充电机的PHEV具有充电难的问题。另一方面，车载充电机功率较小，充电时间较长，成本较高，并非理想的充电方式。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是如何使车辆实现驱动和大功率充电功能的一体化。

针对以上技术问题，本发明提供了一种车辆控制器，包括：蓄电模块、驱动模块和逆变转换模块；

其中，所述逆变转换模块在车辆连接至充电设备时，将所述充电设备的交流电转换成直流电，以为所述蓄电模块充电；

在所述车辆处于驱动状态时，所述蓄电模块输出直流电，所述逆变转换模块将所述直流电转换为交流电，所述驱动模块通过所述交流电驱动所述车辆。

优选地，还包括：

判断模块，用于判断所述逆变转换模块与所述充电设备连接的接口处是否有交流信号，以及判断所述驱动模块的输入端是否有交流信号，

在所述接口处有交流信号，且所述输入端没有交流信号时判定所述车辆连接至充电设备，在所述接口处没有交流信号，且所述输入端有交流信号时，判定所述车辆处于驱动状态。

优选地，还包括：交流电感应模块，设置在逆变转换模块与所述充电设备连接的接口处和所述驱动模块的输入端，用于感应逆变转换模块与所述充电设备连接的接口处和所述驱动模块的输入端是否有交流信号，并将感应结果发送至所述判断模块。

优选地，所述判断模块还用于判断所述车辆当前的速度是否为零；

在所述车辆速度为零、所述接口处有交流信号且所述输入端没有交流信号时判定所述车辆连接至充电设备，在所述车辆速度不为零、所述接口处没有交流信号且所述输入端有交流信号时，判定所述车辆处于驱动状态。

优选地，还包括：由3个单刀双掷开关组成的开关组；

所述逆变转换模块包括三相桥式逆变电路；

所述三相桥式逆变电路的2个直流端口分别连接所述蓄电模块的正极和负极；

所述三相桥式逆变电路的3个交流端口一一对应连接至3个单刀双掷开关的动端，所述驱动模块的输入端连接至3个单刀双掷开关的第一不动端，所述充电设备连接至3个单刀双掷开关的第二不动端。

优选地，还包括：

与所述蓄电模块串联的直流电流感应模块，用于检测所述蓄电模块的输出电流是否超过预设的电流阈值；

与所述蓄电模块并联的直流电压感应模块，用于检测所述蓄电模块的输出电压是否超过预设的电压阈值；

提示模块，在所述电流超过预设的电流阈值或者电压超过预设的电压阈值时，发出提示信息。

优选地，还包括：冷却模块和供电模块；

所述冷却模块用于对所述逆变转换模块进行散热；

所述供电模块用于向所述冷却模块提供具有预设电压值的直流信号。

优选地，还包括：电压转换模块，用于在车辆连接至所述充电设备或者在所述车辆处于驱动状态时，将所述蓄电模块输出的直流电转换成所述具有预设电压值的直流信号，以为所述供电模块提供电能。

优选地，还包括：能量转换模块；

将所述驱动设备的机械能转换成电能，以为所述供电模块供电；

或者，

将所述车辆制动或者滑行过程中产生的机械能转换成电能，以为所述蓄电模块充电。

另一方面，本发明提供了一种车辆，包括权利以上所述的任一种车辆控制器。

本发明所提供的车辆控制器和车辆中，车辆控制器采用逆变转换模块实现交流到直流的转换和直流到交流的转换，将为车辆蓄电模块充电和为车辆驱动模块供电的功能一体化，简化了设备结构、节省了空间便于布置。同时，该逆变转换模块能够实现大功率的电能转换，提高了车辆充电过程中的充电效率。冷却模块的设定保证了逆变转换模块的正常工作。能量转换模块提高了车辆运行过程中能量的利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的车辆控制器的示意框图；

图2是本发明又一实施例提供的车辆控制器的示意框图；

图3是本发明又一实施例提供的车辆控制器的示意框图；

图4是本发明一实施例提供的车辆控制器的电路示意图；

图5是本发明一实施例提供的车辆控制器的散热水套的俯视图；

图6是本发明一实施例提供的车辆控制器的散热水套的水套盖板的俯视图；

图7是本发明一实施例提供的车辆充电过程中的能量流图；

图8是本发明一实施例提供的车辆驱动过程中的能量流图；

图9是本发明一实施例提供的车辆并联驱动过程中的能量流图；

图10是本发明一实施例提供的车辆制动或者滑行过程中的能量流图；

图11是本发明一实施例提供的车辆控制器的工作流程图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1：

图1是本实施例提供的车辆控制器的示意框图，参见图1，车辆控制器A，包括：蓄电模块A1、驱动模块A2和逆变转换模块A3。

逆变转换模块A3在车辆连接至充电设备时，将充电设备的交流电转换成直流电，以为蓄电模块A1充电；

在所述车辆处于驱动状态时，蓄电模块A1输出直流电，逆变转换模块A3将该直流电转换为交流电，驱动模块A2通过该交流电驱动车辆。

本实施例中逆变转换模块A3具有将交流电转变为直流电的功能和将直流电转换为交流电的两种功能。在车辆需要充电时，车辆连接至充电设备(例如，为插电式混合动力电车，简称PHEV，设定的充电桩或者其它可以用来给车辆充电的设备)，此时，逆变转换模块A3将充电设备(例如充电桩)提供的交流电，转换为蓄电模块A1(例如大容量的蓄电池或者电池组)充电时需要的直流电。

在车辆用电进行驱动的过程中，逆变转换模块A3将蓄电模块A1输出的直流电转换成车辆驱动模块A2(例如发动机)所需要的交流电。

本实施例提供的车辆控制器采用逆变转换模块A3实现了交流到直流的转换和直流到交流的转换，将为车辆蓄电模块A1充电和为车辆驱动模块A2供电的功能一体化，简化了设备结构、节省了空间便于布置。

实施例2：

图2是本实施例提供的车辆控制器A的示意框图，参见图2，本实施在实施例1提供的车辆控制器A的基础上，还包括：判断模块A4，用于判断逆变转换模块A3与充电设备连接的接口处是否有交流信号，以及判断驱动模块A2的输入端是否有交流信号，

在该接口处有交流信号，且该输入端没有交流信号时判定该车辆连接至充电设备，在该接口处没有交流信号，且该输入端有交流信号时，判定所述车辆处于驱动状态。

在该接口处有交流信号，且该输入端没有交流信号时，说明车辆处于充电状态，且不处于驱动状态，判断模块A4判定该车辆连接至充电设备，需要对车辆充电。

在该接口处没有交流信号，且该输入端有交流信号时，说明车辆处于驱动状态，且不处于充电状态，判断模块A4判定该车辆处于驱动状态，且车辆是电动驱动的状态，逆变转换模块A3将蓄电模块A1的直流电转换为驱动模块A2需要的交流电。

本实施例在实施例1的基础上，增加了判断模块A4，根据逆变转换模块A3与充电设备连接的接口的交流信号和驱动模块A2的输入端的交流信号判断车辆当前的状态，保证了逆变转换模块A3在正确的模式下实现直流和交流之间的转换。

实施例3：

图3是本实施例提供的车辆控制器的示意框图，参见图3，本实施例在实施例2提供的车辆控制器A的基础上增加了交流电感应模块A5。

交流电感应模块A5设置在逆变转换模块A3与充电设备连接的接口处和驱动模块A2的输入端，用于感应逆变转换模块A3与充电设备连接的接口处和驱动模块A2的输入端是否有交流信号，并将感应结果发送至判断模块A4。

本实施例提供的车辆控制器A中的交流电感应模块A5能够感应逆变转换模块A3与充电设备连接的接口处和驱动模块A2的输入端是否有电信号，从而保证了判断模块A4做出正确的判断。

实施例4：

在实施例2提供的车辆控制器的基础上，判断模块A4还用于判断车辆当前的速度是否为零；

在车辆速度为零、逆变转换模块A3与充电设备连接的接口处有交流信号且驱动模块A2的输入端没有交流信号时判定车辆连接至充电设备，在车辆速度不为零，逆变转换模块A3与充电设备连接的接口处没有交流信号，且驱动模块A2的输入端有交流信号时，判定车辆处于驱动状态。

需要说明的是：对车辆的速度的判断可以是安装于车辆上的速度监测装置或者是通过车辆的CAN总线的报文信息获得车辆当前的速度信息。

本实施例提供的车辆控制器，在判断车辆处于驱动或者充电状态时，需对车辆速度进行判断。该判断保证了充电过程中车辆的速度为零，从而保证了充电过程中的安全。

实施例5：

本实施例在实施例1的基础上，进一步地，还包括：由3个单刀双掷开关组成的开关组；逆变转换模块包括三相桥式逆变电路；三相桥式逆变电路的2个直流端口分别连接蓄电模块的正极和负极；

三相桥式逆变电路的3个交流端口一一对应连接至3个单刀双掷开关的动端，驱动模块的输入端连接至3个单刀双掷开关的第一不动端，充电设备连接至3个单刀双掷开关的第二不动端。

图4是本发明一实施例提供的车辆控制器的电路图，参见图4，其中，1为动力电池；2为直流电流传感器；3为三相桥式逆变电路；4为直流电压传感器；5为电容；6为交流电流传感器；7为由3个单刀双掷开关组成的开关组；8为电机；9为交流电压传感器；10为交流充电接口；11为模式切换开关；12为控制板；U、V、W表示三相交流电的三个接线端；AC为交流信号；D为传感器；CAN为车辆的总线。

如图4所示，逆变转换模块包括三相桥式逆变电路3，三相桥式逆变电路3实现交流与直流之间的转换。三相桥式逆变电路3的两个直流端口连接动力电池1(蓄电模块)的正极和负极。

三相桥式逆变电路3通过由3个单刀双掷开关组成的开关组7一一对应的与交流充电接口10或电机8的三个交流端口连接。三相桥式逆变电路3的三个交流端口连接一一对应连接至由3个单刀双掷开关组成的开关组7的动端，电机8的3个输入端连接至3个单刀双掷开关的第一不动端(非同一单刀双掷开关的不动端)，交流充电接口10连接至3个单刀双掷开关的第二不动端(第二不动端都是3个单刀双掷开关不同于第一不动端的开关)，在车辆进行充电时，交流充电接口10的3个三相交流电的三个接线端U、V、W分别连接交流充电设备的3个接口。

在三相桥式逆变电路3的三个交流端口与由3个单刀双掷开关组成的开关组7的动端之间串联至少一个交流电流传感器6，用来检测是否有交流信号输入到电机8中。在交流充电接口10的3个三相交流电的三个接线端U、V、W之间并联至少一个交流电压传感器9，用来检验是否有交流信号输入到三相桥式逆变电路3，即车辆是否处于充电状态。

进一步地，动力电池的端口串联直流电流传感器2，用来监测动力电池1的输入或者输出电流的值是否在预设的电流阈值范围内。在该电流值超过预设的电流阈值时，通过声音报警或者显示报警的方式提醒司机或者管理人员。动力电池的端口并联直流电压传感器4，用来监测动力电池1的输入或者输出电压的值是否在预设的电压阈值范围内，在该电压值超过预设的电压阈值时，通过声音报警或者显示报警的方式提醒司机或者管理人员。

只要直流电流传感器2和直流电压传感器4监测的结果中有一个没有在预设的阈值范围内，就发出提示信息，以保护动力电池和车辆控制器本身，提高车辆的安全性。

动力电池1的两端并联的电容5对车辆控制器中的电压起到了辅助稳压和储能的作用，避免了因电压的突变给电路带来的危害。

控制板12与由3个单刀双掷开关组成的开关组7之间通过有线或者无线的方式连接，用来控制开关的切换。保证车辆在驱动模式下，三相桥式逆变电路3将动力电池1的直流电转换成电机8需要的交流电。在充电模式下，三相桥式逆变电路3将充电设备的交流电转换成动力电池1需要的直流电，为动力电池1充电。

三相桥式逆变电路3可以对大功率的交流电进行转换，提高了动力电池的充电效率。

控制板12可以根据传感器D采集到的车辆速度信息以及电流和电压信息判断当前的状态，控制由3个单刀双掷开关组成的开关组7进行正确的切换。

控制板12也可以根据模式切换开关11当前的所在的模式，判断车辆当前的状态并控制由3个单刀双掷开关组成的开关组7进行正确的切换。

控制板12也可以根据车辆的总线CAN总获取的车辆的当前参数信息，判断车辆当前的状态并控制由3个单刀双掷开关组成的开关组7进行正确的切换。

当然，控制板12也可以根据传感器D、模式切换开关11和车辆的总线CAN的信息进行综合判断，控制由3个单刀双掷开关组成的开关组7进行正确的切换。

当模式切换开关11处于驱动档，且交流电压传感器9未检测到交流电压时，控制板12控制由3个单刀双掷开关组成的开关组7与电机8相连的触点闭合。该车辆控制器作为电机控制器使用，控制三相桥式逆变电路3将动力电池1的直流电逆变为三相交流电，驱动电机8进行工作.

当模式切换开关11开关处于充电档，且交流电压传感器9检测到交流电压时，控制板12控制由3个单刀双掷开关组成的开关组7与交流充电接口10相连的触点闭合。该车辆控制器作为车载充电机使用，控制三相桥式逆变电路3将三相交流电整流为直流电，为动力电池进行大功率充电。

本实施例提供的车辆控制器采用三相桥式逆变电路3实现交流到直流的转换和直流到交流的转换，将为车辆蓄电模块充电和为车辆驱动模块供电的功能一体化，简化了设备结构、节省了空间便于布置。同时，该逆变转换模块能够实现大功率的电能转换，提高了车辆充电过程中的充电效率。

实施例6：

本实施例在实施例5的基础上，还包括：与蓄电模块串联的直流电流感应模块，用于检测蓄电模块的输出电流是否超过预设的电流阈值；与蓄电模块并联的直流电压感应模块，用于检测蓄电模块的输出电压是否超过预设的电压阈值；提示模块，在电流超过预设的电流阈值或者电压超过预设的电压阈值时，发出提示信息。

本实施例提供的直流电流感应模块和直流电压感应模块对蓄电模块输入或者输出的电流进行监测，在电流超过预设的电流阈值或者电压超过预设的电压阈值时，发出提示信息，请求处理和检查问题，对电路起到了保护作用，增加了电路的安全性。

实施例7：

本实施例在实施例1的基础上增加了冷却模块和供电模块；

其中，冷却模块用于对所述逆变转换模块进行散热；

供电模块用于向冷却模块提供具有预设电压值的直流信号。

图5是本实施例提供的车辆控制器的散热水套的俯视图，图6是与散热水套相配合的水套盖板的俯视图。参见图5和图6，其中，13为水套固定孔，14为盖板固定孔，15为冷却水道，16为入水口，17为出水口，18为水套盖板。

本实施例提供的车辆控制器中，逆变转换模块属于大功率部件，为保证能够保持持续良好的工作状态，需要进行有效的散热。本实施中采用水冷方式进行冷却，可以理解的是，其它能够对逆变转换模块进行冷却的冷却装置在合适的条件下可以对本实施例中的散热水套进行替换。

如图5所示，该散热水套内的冷却水道15采用"S"型设计，以增大散热面积大。将该散热水套设置在逆变转换模块或者三相桥式逆变电路的下方，对逆变转换模块或者三相桥式逆变电路进行散热，保证其正常工作。水套盖板18通过盖板固定孔14与散热水套固定在一起，起到密封和保护的作用。冷却水道15中的冷却水可以入水口16进入冷却水道15，从出水口17从冷却水道15流出。该冷却水道通过水套固定孔13与逆变转换模块或者三相桥式逆变电路固定在一起，为逆变转换模块或者三相桥式逆变电路散热。

冷却模块或者散热水套连接于整车的热管理系统中，整车热管理系统采用24V蓄电池供电。

本实施例提供的冷却模块，对大功率的逆变转换模块进行散热，保证了逆变转换模块的正常工作。

实施例8：

在实施例7的基础上，本实施例还包括：电压转换模块，用于在车辆连接至所述充电设备或者在所述车辆处于驱动状态时，将所述蓄电模块输出的直流电转换成所述具有预设电压值的直流信号，以为所述供电模块提供电能。

图7是本实施例提供的车辆充电过程中的能量流图，图8是本实施例提供的车辆驱动过程中的能量流图。如图7所示，在车辆处于充电状态时，充电设备的交流电通过逆变转换模块转化为直流电，输入到蓄电模块，为蓄电模块充电。同时，蓄电模块输出的直流电经过电压转换模块转换成具有供电模块需要的电压值的直流电，为冷却模块提供电能。

如图8所示，在车辆处于驱动状态时，逆变转换模块将蓄电模块的直流电转换成驱动模块需要的交流电，驱动车辆行驶。另一方面，电压转换模块将蓄电模块输出的直流电转换成具有供电模块需要的电压值的直流电，为冷却模块提供电能。

本实施例对两种不同模式下的车辆中电能的流动做了描述，车辆在不同的工作模式下，电能的能量流动的路径也不相同。

实施例9：

在实施例7的基础上，本实施例还包括：能量转换模块；

将驱动模块的机械能转换成电能，以为所述供电模块供电；

或者，

将车辆制动或者滑行过程中产生的机械能转换成电能，以为所述蓄电模块充电。

图9是本实施例提供的车辆并联驱动过程中的能量流图，图10是本实施例提供的车辆制动或者滑行过程中的能量流图。如图9所示，在车辆处于并联驱动(发动机和驱动模块有能刚性连接，在车辆的变速箱和发动机中间装一个发电机，发电机功率较小，低速时由发电机驱动，高速时由发动机直接驱动，减速时由发电机回收能量。)时，能量转换模块(可以是将驱动设备将机械能转换为电能)将车辆驱动模块的机械能转换为电能，以为供电模块供电。

在并联驱动时，车辆高速行驶过程中，使用逆变转换模块将蓄电模块的直流电转换成驱动模块的交流电，以是驱动模块驱动车辆行驶。但是在低速行驶或者减速行驶的过程中，能量转换模块可将驱动模块的机械能转换为电能，为供电模块供电，并给冷却模块供电。

如图10所示，在车辆处于制动或者滑行过程中，驱动模块(发动机)停止工作，车辆会输出一个克服车辆前进的制动力，能量转换模块将该制动力产生的机械能转换成电能，为蓄电模块供电。蓄电模块将该电能进行存储或者经电压转换模块转换成具有供电模块需要的电压值的直流电，为供电模块提供电能。

本实施例提供能量转换模块，将车辆行驶、减速、制动或者滑行过程中的机械能转变成电能，供给供电模块或者供给蓄电模块，提高了能量利用率。

实施例10：

本实施例提供了一种车辆，包括实施例1至9中任一实施例所述的车辆控制器。

实施例11：

图11是本实施例提供的车辆控制器的工作流程图，参见图11。车辆判定三相桥式电路的工作状态时，首先，判断车辆的模式切换开关是否位于充电档。如果位于充电档，判别其它条件是否满足，待其它条件都满足要求后，将三相桥式电路与交流充电接口连接，为动力电池充电。

具体为：当模式切换开关处于充电档时，通过车辆总线反馈的信息或者车辆的传感器判断车辆的速度是否为零，若车速为零，进行下一步的判断。若车速不为零，继续进行判断，直到车速为零后进行下一步的判断。

判断车速为零后，判断车辆的交流电压传感器是否检测到交流信号，若检测没有交流信号，继续进行检测，直到有交流信号。若检测有交流信号，说明车辆此时已经停稳且与充电设备连接，可以进行充电了。此时，将三相桥式逆变电路与交流充电接口连接，为动力电池充电。

当模式切换开关没有处于充电档时，判断车辆的交流电压传感器是否检测到交流信号，若检测有交流信号，继续进行检测，直到没有交流信号。此时，说明车辆已经与充电设备分离，开始驱动形式了，将三相桥式逆变电路与电机连接，驱动车辆前进。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车辆控制器，其特征在于，包括：蓄电模块、驱动模块和逆变转换模块；

其中，所述逆变转换模块在车辆连接至充电设备时，将所述充电设备的交流电转换成直流电，以为所述蓄电模块充电；

在所述车辆处于驱动状态时，所述蓄电模块输出直流电，所述逆变转换模块将所述直流电转换为交流电，所述驱动模块通过所述交流电驱动所述车辆；

其中，还包括：由3个单刀双掷开关组成的开关组；

所述逆变转换模块包括三相桥式逆变电路；

所述三相桥式逆变电路的2个直流端口分别连接所述蓄电模块的正极和负极；

所述三相桥式逆变电路的3个交流端口一一对应连接至3个单刀双掷开关的动端，所述驱动模块的输入端连接至3个单刀双掷开关的第一不动端，所述充电设备连接至3个单刀双掷开关的第二不动端；

还包括与所述开关组之间通过有线或者无线的方式连接的控制板，所述控制板用于控制开关的切换；

在三相桥式逆变电路的三个交流端口与由3个单刀双掷开关组成的开关组的动端之间串联至少一个交流电流传感器，用来检测是否有交流信号输入到电机中， 在交流充电接口的3个三相交流电的三个接线端U、V、W之间并联至少一个交流电压传感器，用来检验是否有交流信号输入到三相桥式逆变电路，即车辆是否处于充电状态；

还包括：冷却模块和供电模块；

所述冷却模块用于对所述逆变转换模块进行散热；

所述供电模块用于向所述冷却模块提供具有预设电压值的直流信号；

所述冷却模块包括散热水套和水套盖板；

所述散热水套设置在所述逆变转换模块或者所述三相桥式逆变电路的下方，对逆变转换模块或者三相桥式逆变电路进行散热；

所述水套盖板通过盖板固定孔与所述散热水套固定在一起。

2.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，还包括：

判断模块，用于判断所述逆变转换模块与所述充电设备连接的接口处是否有交流信号，以及判断所述驱动模块的输入端是否有交流信号，

在所述接口处有交流信号，且所述输入端没有交流信号时判定所述车辆连接至充电设备，在所述接口处没有交流信号，且所述输入端有交流信号时，判定所述车辆处于驱动状态。

3.根据权利要求2所述的车辆控制器，其特征在于，还包括：交流电感应模块，设置在逆变转换模块与所述充电设备连接的接口处和所述驱动模块的输入端，用于感应逆变转换模块与所述充电设备连接的接口处和所述驱动模块的输入端是否有交流信号，并将感应结果发送至所述判断模块。

4.根据权利要求2所述的车辆控制器，其特征在于，所述判断模块还用于判断所述车辆当前的速度是否为零；

在所述车辆速度为零、所述接口处有交流信号且所述输入端没有交流信号时判定所述车辆连接至充电设备，在所述车辆速度不为零、所述接口处没有交流信号且所述输入端有交流信号时，判定所述车辆处于驱动状态。

5.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，还包括：

与所述蓄电模块串联的直流电流感应模块，用于检测所述蓄电模块的输出电流是否超过预设的电流阈值；

与所述蓄电模块并联的直流电压感应模块，用于检测所述蓄电模块的输出电压是否超过预设的电压阈值；

提示模块，在所述电流超过预设的电流阈值或者电压超过预设的电压阈值时，发出提示信息。

6.根据权利要求5所述的车辆控制器，其特征在于，还包括：电压转换模块，用于在车辆连接至所述充电设备或者在所述车辆处于驱动状态时，将所述蓄电模块输出的直流电转换成所述具有预设电压值的直流信号，以为所述供电模块提供电能。

7.根据权利要求5所述的车辆控制器，其特征在于，还包括：能量转换模块；

用于将所述驱动模块的机械能转换成电能，以为所述供电模块供电；

或者，

将所述车辆制动或者滑行过程中产生的机械能转换成电能，以为所述蓄电模块充电。

8.一种车辆，包括权利要求1至7中任一项所述的车辆控制器。