CN206394450U - 车载电池加热系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车载电池加热系统和车辆，涉及车载电池加热技术领域。该电池加热系统包括电池包系统、加热模块、増程器和整车控制器。电池管理系统和加热模块集成于电池包系统内，加热模块包括加热继电器和加热装置，电池管理系统用于监控电池的电量、电芯温度以及控制加热继电器的开闭。増程器与加热继电器连接，整车控制器用于识别车辆状态并向増程器发送功率需求指令。该车载电池加热系统可以在停车状态下使用，也可以在行车途中使用，不受外界条件限制，操作简便。本实用新型还提供了一种应用上述车载电池加热系统的车辆，停车和行车状态都可以对电池加热，不受外界条件限制。

Description

车载电池加热系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车载电池加热技术领域，具体而言，涉及一种电池加热系统和车辆。

背景技术

随着社会经济的不断发展，人们对环境保护越来越重视。由于倡导低碳环保的交通工具，新能源汽车行业正在快速发展。车载电池作为新能源汽车的一个核心部件，电池温度过低不利于电池的充电和放电，车载电池的加热技术备受关注。

目前，新能源车用动力电池加热的方式有充电机电能加热和PHEV(plug inhybrid electric vehicle，充电的混合动力汽车)发动机反拖电机发电加热两种方式。但是上述两种电池加热方式均是在整车非运行状态进行，利用地面交流电源及发动机反拖电机发电来给电池加热，受限于外界资源、环境条件等，便利性和效率都比较差，而且在整车运行中无法实现对动力电池的加热。

因此，研发一种既能用于停车状态，又能用于车辆运行状态的车载电池加热系统是目前新能源汽车行业急需解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车载电池加热系统，其具有在停车状态和车辆运行状态均能对电池加热的功能，以提高车载电池的充电、放电性能。

本实用新型的目的还在于提供一种车辆，该车辆应用上述的车载电池加热系统，电池加热不受外界条件限制，便利性和效率均得到改善。

本实用新型改善其技术问题是采用以下的技术方案来实现的。

本实用新型提供的一种车载电池加热系统，用于车辆，包括电池包系统、増程器和整车控制器。

所述电池包系统包括电池、电池管理系统和加热模块。所述电池用于对所述车辆供电，所述电池包括电芯，所述电池管理系统与所述电芯电连接，用于检测电芯温度、并控制所述电池的电量和所述电芯温度。所述电池管理系统与所述整车控制器电连接，用于向所述整车控制器发送加热指令。所述加热模块包括加热继电器和加热装置，所述加热继电器与所述加热装置电连接，所述电池管理系统与所述加热继电器电连接，用于控制所述加热继电器的断开和关闭。

所述増程器包括发动机、发电机和増程器控制器，所述发动机与所述发电机连接，所述发动机驱动所述发电机产生电能；所述増程器的所述发电机与所述加热继电器电连接，用于为所述加热装置提供电能；所述整车控制器与所述电池管理系统电连接，用于接收所述加热指令；所述整车控制器与所述増程器控制器电连接，用于检测所述车辆的启动信号、识别整车驾驶意图并向所述増程器控制器发送功率需求指令，所述増程器控制器用于调整所述増程器的工作点、优化所述増程器的功率分配。

进一步地，所述电池包系统还包括充电继电器，所述充电继电器与所述电池管理系统电连接；所述电池管理系统检测所述电池的电量低于电量预设值，所述电芯温度高于允许充电温度，所述电池管理系统控制所述充电继电器闭合、且所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池处于充电状态。

进一步地，所述电池管理系统检测所述电池的电量低于电量预设值，所述电芯温度等于或低于允许充电温度，所述加热模块对所述电池加热，直至所述电芯温度高于所述允许充电温度，所述电池管理系统控制所述充电继电器闭合、且所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池处于充电状态。

进一步地，所述加热模块对所述电池加热，所述电池管理系统控制所述加热继电器闭合、所述加热继电器与所述増程器的所述发电机电连接，所述电池管理系统向所述整车控制器发出所述加热指令。

所述整车控制器检测到有所述启动信号，所述整车控制器向所述増程器发送所述功率需求指令，所述増程器进入加热模式和驱动模式，所述发电机产生的一部分电能通过所述加热继电器传递至所述加热装置，以便对所述电池加热，所述发电机产生的另一部分电能用于驱动车辆。所述整车控制器检测到无所述启动信号，所述整车控制器向所述増程器发送所述功率需求指令，所述増程器进入加热模式，所述发电机产生的电能通过所述加热继电器传递至所述加热装置，以便对所述电池加热。

进一步地，所述电池管理系统检测到所述电芯温度高于所述允许充电温度，所述电池管理系统控制所述充电继电器闭合、且所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池处于充电状态。

进一步地，所述电池管理系统检测到所述电芯温度等于或低于所述允许充电温度，所述増程器的所述发电机继续对所述加热装置提供电能，用于对所述电池加热，直到所述电芯温度高于所述允许充电温度。

进一步地，所述电池管理系统检测所述电池的电量高于或等于电量预设值，所述电池不需要充电；所述电芯温度高于允许放电温度，所述电池管理系统向所述整车控制器发出等待指令，所述电池管理系统进入待命模式。

进一步地，所述电池管理系统检测所述电池的电量高于或等于电量预设值，所述电池不需要充电。所述电芯温度等于或低于允许放电温度，所述电池管理系统控制所述加热继电器闭合、所述加热继电器与所述増程器的所述发电机电连接，所述电池管理系统向所述整车控制器发出所述加热指令。直至所述电芯温度高于所述允许放电温度，所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池管理系统向所述整车控制器发出等待指令，所述电池管理系统进入待命模式。

所述整车控制器检测到有所述启动信号，所述整车控制器向所述増程器发送所述功率需求指令，所述増程器进入加热模式和驱动模式，所述増程器产生的电能一部分用于为所述加热装置提供电能、一部分用于为车辆行驶提供电能。所述整车控制器检测到没有启动信号，所述増程器进入加热模式，所述増程器产生的电能通过所述加热继电器传递至所述加热装置，用于对所述电池加热。

本实用新型提供的一种车辆，包括车体和上述的车载电池加热系统，所述车载电池加热系统安装于所述车体上。

本实用新型提供的电池加热系统具有以下几个方面的有益效果：

本实用新型提供的车载电池加热系统，包括电池包系统、増程器和整车控制器。电池包系统包括电池、电池管理系统和加热模块，加热模块包括加热继电器和加热装置。当电池需要加热时，电池管理系统控制加热继电器和増程器连通、并向整车控制器发出加热指令。如果车辆处于停车状态，整车控制器向増程器发送功率需求指令，増程器进入加热模式，对电池加热。如果车辆处于运行状态，増程器进入加热模式和驱动模式，一部分电能用于对电池加热，另一部分电能用于驱动车辆行驶。这样，在停车状态和车辆运行状态，都可以实现对电池的加热，提高电池的充电、放电性能。而且，电池的加热不受外界资源、环境条件的限制，操作方便，实用性强，具有极大的推广应用价值。

本实用新型提供的车辆，应用了上述的车载电池加热系统，车载电池加热不受外界条件限制，便利性和效率均得到改善。在车辆运行状态和非运行状态均能实现对车载电池的加热，提高车载电池的充电、放电性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统的组成框图；

图2为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统的具体组成框图；

图3为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统用于充电过程的流程图；

图4为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统用于放电过程的流程图。

图标：100-车载电池加热系统；110-电池包系统；111-电池；112-电池管理系统；113-加热模块；1131-加热继电器；1133-加热装置；120-充电继电器；130-増程器；131-发电机；133-发动机；135-増程器控制器；150-整车控制器。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是本实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型的“第一”、“第二”等，仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

第一实施例

图1为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统100的组成框图，图2为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统100的具体组成框图，请参照图1和图2。

本实施例提供的车载电池加热系统100，用于车辆，包括电池包系统110、増程器130和整车控制器150(vehicle control unit，英文缩写为VCU)。电池包系统110包括电池111、电池管理系统112(battery management system，英文缩写为BMS)、充电继电器120和加热模块113。

电池111用于对车辆供电。电池111包括电芯，电池管理系统112与电芯电连接，用于检测电芯温度、并控制电池111的电量和电芯温度。

电池管理系统112与整车控制器150电连接，用于向整车控制器150发送加热指令。加热模块113包括加热继电器1131和加热装置1133，加热继电器1131与加热装置1133电连接，电池管理系统112与加热继电器1131电连接，用于控制加热继电器1131的断开和关闭，以实现加热功能的启/停。

増程器130包括发动机133、发电机131和増程器控制器135，发动机133与发电机131连接，发动机133驱动发电机131产生电能。増程器130的发电机131与加热继电器1131电连接，用于为加热装置1133提供电能。整车控制器150与电池管理系统112电连接，用于接收加热指令。整车控制器150与増程器控制器135电连接，用于检测车辆的启动信号、识别整车驾驶意图并向増程器控制器135发送功率需求指令，増程器控制器135用于调整増程器130的工作点、优化増程器130的功率分配。

图3为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统100用于充电过程的流程图，请参照图3。

S1：钥匙置于ON档。

将车辆钥匙(key)置于ON档，以激活车载电池加热系统100。

S2：BMS检测电池111电量。

电池管理系统112实时检测电池111的电量，判断电池111是否需要充电。当电池管理系统112检测电池111的电量低于电量预设值时，电池111需要充电。否则，不需要充电。

S3：BMS检测电芯温度。

电池管理系统112实时检测电池111的电芯温度，判断电池111是否需要加热。

S41：充电继电器120闭合。

当电池管理系统112检测电芯温度高于允许充电温度(即Tcell>Tchg)，电池111不需要加热，可以直接充电，电池管理系统112控制充电继电器120闭合。

S5：进入充电模式。

当电池管理系统112检测电池111的电量低于电量预设值、电芯温度高于允许充电温度时，电池管理系统112控制充电继电器120闭合，电池111进入充电状态。该车载电池加热系统100的充电流程结束。

S42：加热后充电。

当电池管理系统112检测电池111的电量低于电量预设值、电芯温度低于或等于允许充电温度时，电池111需要加热，直到电芯温度高于允许充电温度后，再进行充电。其加热过程如下：

S421：加热继电器1131与増程器130电连接。电池管理系统112控制加热继电器1131闭合，加热继电器1131与増程器130的发电机131电路电连接，电池管理系统112向整车控制器150发出加热指令。

S422：整车控制器150检测启动信号。整车控制器150检测车辆是否有启动信号。

S4231：増程器130进入加热模式。若整车控制器150检测到无启动信号，即车辆处于非运行状态(停车状态)，整车控制器150向増程器控制器135发送功率需求指令，増程器控制器135控制増程器130进入加热模式，増程器130为加热装置1133提供电能。増程器130的发电机131产生的电能通过加热继电器1131传递至加热装置1133，以便对电池111加热。

S4232：増程器130进入加热/驱动模式。若整车控制器150检测到有启动信号(Star信号)，即车辆处于运行状态，整车控制器150向増程器控制器135发送功率需求指令，増程器控制器135控制増程器130进入加热模式和驱动模式。发电机131产生的一部分电能通过加热继电器1131传递至加热装置1133，用于为加热装置1133提供电能，以便加热装置1133对电池111加热；发电机131产生的另一部分电能用于驱动车辆。

S424：加热继电器1131断开、充电继电器120闭合。

对电池111进行加热，直至电池管理系统112检测到电芯温度高于允许充电温度，电池管理系统112控制充电继电器120闭合、且电池管理系统112控制加热继电器1131断开，电池111进入充电模式，电池111处于充电状态。该车载电池加热系统100加热后充电的流程结束。

图4为本实用新型第一实施例提供的车载电池加热系统100用于放电过程的流程图，请参照图4。

S1：钥匙置于ON档。

将车辆钥匙(key)置于ON档，以激活车载电池加热系统100。

S2：BMS检测电池111电量。

电池管理系统112实时检测电池111的电量，判断电池111是否需要充电。当电池管理系统112检测电池111的电量高于或等于电量预设值时，电池111不需要充电。否则，需要充电。

S3：BMS检测电芯温度。

电池管理系统112实时检测电池111的电芯温度，判断电池111是否需要加热。

S43：等待放电。当电池管理系统112检测电池111的电量高于或等于电量预设值、电芯温度高于允许放电温度(即Tcell>Tdsg)，电池111不需要充电，也不需要加热。电池管理系统112向整车控制器150发出等待指令(READY)，电池管理系统112进入待命模式。该车载电池加热系统100用于放电的流程结束。

S44：加热后等待放电。

电池管理系统112检测电池111的电量高于或等于电量预设值，电池111不需要充电。电芯温度等于或低于允许放电温度，需对电池111进行加热，直至电芯温度高于允许放电温度，电池管理系统112向整车控制器150发出等待指令(READY)，电池管理系统112进入待命模式。

具体地，其加热过程如下：

电池管理系统112控制加热继电器1131闭合，加热继电器1131与増程器130的发电机131电路电连接，电池管理系统112向整车控制器150发出加热指令。整车控制器150检测车辆是否有启动信号，若有启动信号，整车控制器150向増程器控制器135发送功率需求指令，増程器控制器135控制増程器130进入加热模式和驱动模式，发电机131产生的电能一部分用于为加热装置1133提供电能，以便对电池111加热；发电机131产生的另一部分电能用于驱动车辆行驶。若没有启动信号，整车控制器150向増程器控制器135发送指令，増程器控制器135控制増程器130进入加热模式，将发电机131产生的电能用于为加热装置1133提供电能，以便加热装置1133对电池111加热。直至电芯温度高于允许放电温度，电池管理系统112控制加热继电器1131断开，电池管理系统112向整车控制器150发出等待指令，电池管理系统112进入待命模式。该车载电池加热系统100加热后放电的流程结束。

需要说明的是，在车辆运行状态对电池111加热，通过电池管理系统112检测电池111的电量以及电芯温度，再结合驾驶员意图(如车速的高低等)及増程器130功率等综合情况，整车控制器150向増程器控制器135发送功率需求指令，増程器控制器135能够根据该指令智能调节増程器130的工作点，使整车运行达到最佳匹配。例如，电池管理系统112向整车控制器150发送加热指令，整车控制器150检测到启动信号、并向増程器控制器135发送指令，増程器控制器135调整増程器130同时进入加热模式和驱动模式，以加热功能为主、驱动功能为辅，或者以驱动功能为主、加热功能为辅，二者的功率分配可以由増程器控制器135智能分配。特别地，如果整车控制器150发送的功率需求大于増程器130的功率，増程器控制器135会向电池管理系统112发送指令，请求关闭加热功能、断开加热继电器1131，使増程器130产生的电能全部用于驱动车辆行驶。该车载电池加热系统100既可以满足车辆运行要求，又可以尽快加热电池111以使电池111达到正常充电、放电所需的温度范围。

本实用新型提供的车载电池加热系统100，其加热方法包括以下步骤：

请继续参照图4，放电过程如下：车辆钥匙(key)置于ON档，电池管理系统112实时检测电池111的电量和电芯温度。

当电池111的电量高于或等于电量预设值、且电芯温度低于或等于允许放电温度时，需加热后等待放电，其具体过程如下：

电池管理系统112向整车控制器150发出加热指令。整车控制器150与増程器130连接，増程器130与加热模块113连接，加热模块113的加热装置1133与电池111的电芯相邻设置，直接用于加热电芯。加热模块113包括加热继电器1131和加热装置1133。若整车控制器150检测到有启动信号，整车控制器150向増程器控制器135发送指令(功率需求指令)，増程器控制器135调整増程器130进入加热模式和驱动模式。发电机131产生的电能一部分用于为加热装置1133提供电能，以便对电池111加热；发电机131产生的另一部分电能用于驱动车辆行驶。若整车控制器150检测到没有启动信号，増程器130进入加热模式，直至电芯温度高于允许放电温度。电池管理系统112控制加热继电器1131断开，向整车控制器150发出等待指令，进入待命模式。

当电池111的电量高于或等于电量预设值、且电芯温度高于允许放电温度时，电池111不需要充电也不需要加热，电池管理系统112进入待命模式，等待放电。

请继续参照图3，充电过程如下，车辆钥匙置于ON档，电池管理系统112实时检测电池111的电量和电芯温度。

当检测到电池111的电量低于电量预设值、电池111的电芯温度低于或等于允许充电温度时，需加热后充电，其具体方法为：

电池管理系统112控制加热继电器1131闭合，向整车控制器150发出加热指令。若整车控制器150检测到有启动信号，増程器130进入加热模式和驱动模式，若整车控制器150检测到没有启动信号，増程器130进入加热模式，直至电芯温度高于允许充电温度。电池管理系统112控制充电继电器120闭合、且控制加热继电器1131断开，电池111处于充电状态。

当电池111的电量低于电量预设值、且电芯温度高于允许充电温度时，电池111不需要加热，电池管理系统112控制充电继电器120闭合、且控制加热继电器1131断开，电池111处于充电状态。

第二实施例

本实用新型提供的车辆，包括车体和上述的车载电池加热系统100，车载电池加热系统100安装于车体上。该车辆可以采用上述的车载电池加热方法。本实施例中未提及的其它部分与第一实施例相同，这里不再赘述。

综上所述，和现有技术的电池加热系统相比，本实用新型提供的车载电池加热系统100和车辆具有以下几个方面的有益效果：

本实用新型提供的车载电池加热系统100和车辆，通过电池管理系统112控制加热继电器1131和増程器130电连接，整车控制器150向増程器控制器135发送功率需求指令，増程器130进入加热模式，或者増程器130进入驱动模式和加热模式，以此来实现对电池111的加热。该车载电池加热系统100不受外界资源及环境条件的限制，在车辆停车状态和运行状态均适用。电池111低温条件下可以快速升温以达到正常充电、放电所需的温度范围，操作便捷，同时増程器控制器135还能将车辆在低速运行时将其工作点调整到高效范围。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改、组合和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车载电池加热系统，用于车辆，其特征在于，包括电池包系统、増程器和整车控制器；

所述电池包系统包括电池、电池管理系统和加热模块；所述电池用于对所述车辆供电，所述电池包括电芯，所述电池管理系统与所述电芯电连接，用于检测电芯温度、并控制所述电池的电量和所述电芯温度；所述电池管理系统与所述整车控制器电连接，用于向所述整车控制器发送加热指令；所述加热模块包括加热继电器和加热装置，所述加热继电器与所述加热装置电连接，所述电池管理系统与所述加热继电器电连接，用于控制所述加热继电器的断开和关闭；

所述増程器包括发动机、发电机和増程器控制器，所述发动机与所述发电机连接，所述发动机驱动所述发电机产生电能；所述増程器的所述发电机与所述加热继电器电连接，用于为所述加热装置提供电能；所述整车控制器与所述电池管理系统电连接，用于接收所述加热指令；所述整车控制器与所述増程器控制器电连接，用于检测所述车辆的启动信号、识别整车驾驶意图并向所述増程器控制器发送功率需求指令，所述増程器控制器用于调整所述増程器的工作点、优化所述増程器的功率分配。

2.根据权利要求1所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述电池包系统还包括充电继电器，所述充电继电器与所述电池管理系统电连接；所述电池管理系统检测所述电池的电量低于电量预设值，所述电芯温度高于允许充电温度，所述电池管理系统控制所述充电继电器闭合、且所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池处于充电状态。

3.根据权利要求2所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述电池管理系统检测所述电池的电量低于电量预设值，所述电芯温度等于或低于允许充电温度，所述加热模块对所述电池加热，直至所述电芯温度高于所述允许充电温度，所述电池管理系统控制所述充电继电器闭合、且所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池处于充电状态。

4.根据权利要求3所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述加热模块对所述电池加热，所述电池管理系统控制所述加热继电器闭合、所述加热继电器与所述増程器的所述发电机电连接，所述电池管理系统向所述整车控制器发出所述加热指令；

所述整车控制器检测到有所述启动信号，所述整车控制器向所述増程器发送所述功率需求指令，所述増程器进入加热模式和驱动模式，所述发电机产生的一部分电能通过所述加热继电器传递至所述加热装置，以便对所述电池加热，所述发电机产生的另一部分电能用于驱动车辆；所述整车控制器检测到无所述启动信号，所述整车控制器向所述増程器发送所述功率需求指令，所述増程器进入加热模式，所述发电机产生的电能通过所述加热继电器传递至所述加热装置，以便对所述电池加热。

5.根据权利要求4所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述电池管理系统检测到所述电芯温度高于所述允许充电温度，所述电池管理系统控制所述充电继电器闭合、且所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池处于充电状态。

6.根据权利要求4所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述电池管理系统检测到所述电芯温度等于或低于所述允许充电温度，所述増程器的所述发电机继续对所述加热装置提供电能，用于对所述电池加热，直到所述电芯温度高于所述允许充电温度。

7.根据权利要求1所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述电池管理系统检测所述电池的电量高于或等于电量预设值，所述电池不需要充电；所述电芯温度高于允许放电温度，所述电池管理系统向所述整车控制器发出等待指令，所述电池管理系统进入待命模式。

8.根据权利要求1所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述电池管理系统检测所述电池的电量高于或等于电量预设值，所述电池不需要充电；所述电芯温度等于或低于允许放电温度，所述电池管理系统控制所述加热继电器闭合、所述加热继电器与所述増程器的所述发电机电连接，所述电池管理系统向所述整车控制器发出所述加热指令；直至所述电芯温度高于所述允许放电温度，所述电池管理系统控制所述加热继电器断开，所述电池管理系统向所述整车控制器发出等待指令，所述电池管理系统进入待命模式。

9.根据权利要求8所述的车载电池加热系统，其特征在于，所述整车控制器检测到有所述启动信号，所述整车控制器向所述増程器发送所述功率需求指令，所述増程器进入加热模式和驱动模式，所述増程器产生的电能一部分用于为所述加热装置提供电能、一部分用于为车辆行驶提供电能；所述整车控制器检测到没有启动信号，所述増程器进入加热模式；所述増程器产生的电能通过所述加热继电器传递至所述加热装置，用于对所述电池加热。

10.一种车辆，其特征在于，包括车体和权利要求1至9中任一项所述的车载电池加热系统，所述车载电池加热系统安装于所述车体上。