CN111775709A - 车载充电电路、控制方法、系统及纯电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种车载充电电路、控制方法、系统及纯电动汽车。所述电路包括：主负继电器、预充模块及充电器模块；充电器模块包括车载充电器及慢充继电器；车载充电器在所述预充模块断开时，接收预充电请求指令；车载充电器根据所述预充电请求指令对输出电压进行升压，获取当前输出电压；慢充继电器在预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通；车载充电器在慢充继电器与主负继电器均导通时，对所述动力电池进行充电。上述电路使得纯电动汽车在进行慢充充电时，只需闭合主负、慢充继电器，无需经过整车的预充回路进行预充，提升了车载充电效率。

Description

车载充电电路、控制方法、系统及纯电动汽车

技术领域

本发明涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种车载充电电路、控制方法、系统及纯电动汽车。

背景技术

车载充电系统是纯电动汽车必不可少的充电装置，能有效地为动力电池补充电能。在车载充电器工作前，必须通过预充回路将车载充电器的电压抬升到与动力电池的电压相近，车载充电器才能开始工作。

现有普遍的充电方案是将车载充电器挂载于整车预充回路，通过整车预充回路给车载充电器预充。上述方案导致每次车载充电器对动力电池进行充电之前，必须进行一次整车预充；同时，在充电时需要唤醒整车所有的高压用电器，大大降低了整车主正继电器、预充继电器及预充电阻的使用寿命，也导致在充电时整车的功耗大、静态电流大，不利于节能。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车载充电电路、控制方法、系统及纯电动汽车，旨在解决无需整车唤醒预充而通过车载充电器进行动力电池充电的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车载充电电路，所述车载充电电路包括：主负继电器、预充模块及充电器模块；其中，

所述充电器模块包括车载充电器及慢充继电器；所述车载充电器的正极输出端与所述慢充继电器的输入端连接，所述慢充继电器的输出端与动力电池的输入端、所述预充模块的输入端连接，所述预充模块的输出端与高压负载模块的输入端连接，所述车载充电器的负极输出端与主负继电器的输入端连接，所述主负继电器的输出端和所述动力电池的负极连接；

所述车载充电器，用于在所述预充模块断开时，接收预充电请求指令；

所述车载充电器，还用于根据所述预充电请求指令对输出电压进行升压，获取当前输出电压；

所述慢充继电器，用于在预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通；

所述车载充电器，还用于在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对所述动力电池进行充电。

优选地，所述车载充电器，还用于在所述慢充继电器与所述主负继电器均导通时，接收充电请求指令；

所述车载充电器，还用于根据所述充电请求指令获取充电需求电压，并根据所述充电需求电压对所述动力电池进行充电。

优选地，所述预充模块包括主正继电器、预充继电器及预充电阻；所述主正继电器的输入端与所述预充继电器的输入端、所述动力电池的正极连接；所述预充继电器的输出端与预充电阻的第一端连接；所述预充电阻的第二端与所述主正继电器的输出端、所述高压负载模块的输入端连接；

所述车载充电器，还用于在所述主正继电器与所述预充继电器均断开时，接收预充电请求指令。

优选地，所述慢充继电器，还用于在充电结束或充电故障时，接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器与所述动力电池之间的通路。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车载充电电路控制方法，所述车载充电电路控制方法基于如上文所述的车载充电电路，所述方法包括：

车载充电器在预充模块断开时，接收预充电请求指令；

车载充电器根据所述预充电请求指令对输出电压进行升压，获取当前输出电压；

慢充继电器在预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通；

所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对动力电池进行充电。

优选地，所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对动力电池进行充电的步骤，具体包括：

所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，接收充电请求指令；

所述车载充电器根据所述充电请求指令获取充电需求电压，并根据所述充电需求电压对动力电池进行充电。

优选地，车载充电器在预充模块断开时，接收预充电请求指令的步骤，具体包括：

所述车载充电器在主正继电器与预充继电器均断开时接收预充电请求指令。

优选地，所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对动力电池进行充电的步骤之后，还包括：

所述慢充继电器在充电结束或充电故障时接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器与所述动力电池之间的通路。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车载充电系统，其特征在于，所述车载充电系统包括如上所述的车载充电电路。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种纯电动汽车，其特征在于，所述纯电动汽车包括如上所述的车载充电系统。

本发明通过设置车载充电电路，所述电路包括：主负继电器、预充模块及充电器模块；所述充电器模块包括车载充电器及慢充继电器；所述车载充电器的正极输出端与所述慢充继电器的输入端连接，所述慢充继电器的输出端与动力电池的输入端、所述预充模块的输入端连接，所述预充模块的输出端与高压负载模块的输入端连接，所述车载充电器的负极输出端与主负继电器的输入端连接，所述主负继电器的输出端和所述动力电池的负极连接所述车载充电器，用于在所述预充模块断开时，接收预充电请求指令；所述车载充电器，还用于根据所述预充电请求指令对输出电压进行升压，获取当前输出电压；所述慢充继电器，用于在预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通；

所述车载充电器，还用于在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对所述动力电池进行充电。在进行充电时，只需闭合主负继电器，然后通过整车充电控制实现车载充电器自行完成预充，无需经过整车的预充回路进行预充，大大提升了整车主正继电器、预充继电器及预充电阻的使用寿命。同时在充电时整车的高压负载模块(空调控制器、空调PTC、电机及控制器)都是与整车高压断开的，大大降低了在充电时整车的功耗和静态电流，有利于整车节能，提升用户体验效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明车载充电电路第一实施例的结构示意图；

图2为本发明车载充电电路第一实施例的电路示意图；

图3为本发明车载充电电路第二实施例的电路示意图；

图4为本发明车载充电电路控制方法第一实施例的流程示意图；

图5为本发明车载充电电路控制方法第二实施例的流程示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				K1	主负继电器	100	动力电池
K2	慢充继电器	200	预充模块
				K3	主正继电器	300	充电器模块
K4	预充继电器	400	高压负载模块
				K5	快充继电器	R1	预充电阻
K6	电加热继电器	R2～R7	第二至第七电阻

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参考图1，图2，图1为本发明车载充电电路第一实施例的结构示意图；图2为本发明车载充电电路第一实施例的电路示意图。

所述车载充电电路包括：主负继电器K1、预充模块200及充电器模块300；其中，所述充电器模块300包括车载充电器OBC及慢充继电器K2；所述车载充电器OBC的正极输出端与所述慢充继电器K2的输入端连接，所述慢充继电器K2的输出端与动力电池100的输入端、所述预充模块200的输入端连接，所述预充模块200的输出端与高压负载模块400的输入端连接，所述车载充电器OBC的负极输出端与主负继电器K1的输入端连接，所述主负继电器K1的输出端和所述动力电池100的负极连接。

需要说明的是，现有技术中，所述预充模块200被设置在所述动力电池包中，所述动力电池包中包括动力电池、主负继电器及预充模块200，导致每次所述预充模块200导通时，整车所有的高压用电器全部唤醒(导通)。而本申请中将所述预充模块200移出所述动力电池包，将所述充电器模块300 与所述动力电池的正极直接连接，无需经过所述预充模块200。

易于理解的是，整车中包含整车控制器VCU(Vehicle Control Unit)，电池管理系统BMS(Battery Management System)，所述整车控制器VCU与所述电池管理系统BMS在本实施例中起到了向所述车载充电电路中各器件发送控制信号的作用。

所述车载充电器OBC，用于在所述预充模块200断开时，接收预充电请求指令。

易于理解的是，预充模块200的断开与导通由所述整车控制器VCU进行检测，在所述预充模块200为断开状态时，所述整车控制器VCU向所述车载充电器的OBC及所述电池管理系统BMS发送预充使能。

应当理解的是，所述电池管理系统在接收到所述预充使能后闭合所述主负继电器K1，向所述车载充电器OBC发送预充电请求指令，所述预充电请求指令包含预充电电压请求指令、预充电电流请求指令及预充电使能。所述车载充电器OBC可以根据所述预充电请求指令进行升压。具体地，所述预设充电请求电压可设置为动力电池的实际电压。

应当理解的是，所述车载充电器OBC可以通过所述预充电电流请求指令获取预充电流，具体实施中所述预充电流可以设置为0.3A。所述车载充电器 OBC根据所述电池管理系统BMS发送的充电使能进行升压，及对输出电压进行升压。

所述车载充电器OBC，还用于根据所述预设充电请求电压对输出电压进行升压，获取当前输出电压。

易于理解的是，所述电池管理系统BMS可以获取到所述当前输出电压，在所述当前输出电压与所述预设充电请求电压相差的差值小于等于预设差值时，说明预充将要完成。所述预设差值可以设置为10V，具体实施中，若所述预设充电请求电压为动力电池实际电压，则所述当前输出电压上升到小于等于所述动力电池实际电压10V时，将要完成预充过程。

所述慢充继电器K2，用于在所述预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通。

易于理解的是，在电压差值小于等于预设差值时，所述电池管理系统BMS 检测到所述电压差值小于等于预设差值，所述整车控制器VCU发送预充完成使能，所述慢充继电器K2闭合，所述动力电池100与所述车载充电器OBC 之间形成回路，所述车载充电器OBC可以为所述动力电池100进行充电。

所述车载充电器OBC，还用于在所述慢充继电器K2与所述主负继电器 K1均导通时，对所述动力电池100进行充电。

所述车载充电器OBC，具体用于在所述慢充继电器K2与所述主负继电器K1均导通时，接收充电请求指令，根据所述充电请求指令获取充电需求电压，并根据所述充电需求电压对所述动力电池100进行充电。

需要说明的是，在充电过程中，所述电池管理系统BMS与所述车载充电器OBC接收了所述整车控制器VCU发送的预充完成使能，所述电池管理系统BMS则发送充电请求指令，此时为正式开始充电的指令，不同于上述预充电请求指令。

易于理解的是，所述充电请求指令中包含了充电需求电压指令、充电需求电流指令及充电使能，所述车载充电器OBC接收上述指令和使能，进行充电操作。指令中具体包含的需求电压与需求电流可根据实际情况进行设置，本实施例对此不加以限制。

本发明实施例通过上述电路，车载充电器预充过程中无需进行整车的预充而是仅需慢充继电器与主负继电器闭合，解决整车主正继电器、预充继电器及预充电阻容易损坏的问题，减少这些其使用频率，降低故障风险。无需增加成本，无需更改硬件，仅通过整车充电控制技术实现充电让整车充电控制实现车载充电器自行完成预充，无需经过整车的预充回路进行预充，大大提升了整车主正继电器、预充继电器及预充电阻的使用寿命，减少故障率。

基于本发明车载充电电路第一实施例，提出本发明车载充电电路第二实施例，参考图3，图3为本发明车载充电电路第二实施例的电路示意图。

所述预充模块200包括主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1；所述主正继电器K3的输入端与所述预充继电器K4的输入端、所述动力电池 100的正极连接；所述预充继电器K4的输出端与预充电阻R1的第一端连接；所述预充电阻R1的第二端与所述主正继电器K3的输出端、所述高压负载模块400的输入端连接。

所述车载充电器OBC，还用于在所述主正继电器K3与所述预充继电器 K4均断开时，接收预充电请求指令

应当理解的是，现有技术中所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1被设置在所述动力电池包中，所述动力电池包中包括动力电池、主负继电器、主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1，导致每次所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1时，整车所有的高压用电器全部唤醒(导通)。而本申请中将所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻 R1移出所述动力电池包，将所述充电器模块300与所述动力电池的正极直接连接，无需经过所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1。

所述慢充继电器K2，还用于在充电结束或充电故障时，接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器OBC与所述动力电池100 之间的通路。

易于理解的是，充电结束、充电故障时，所述电池管理系统BMS发出充电不使能，同时还发出断开高压指令，使所述慢充继电器K2断开，使得所述车载充电器OBC与所述动力电池100之间的通路被断开。

具体实施中，根据应用实际情况，所述主负继电器K1也可以用于在充电结束或充电故障时，接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器OBC与所述动力电池100之间的通路。

需要说明的是，参考图3，所述高压负载模块400包括：空调压缩机、空调器、DC-DC转换器(直流转换器)、电池加热器、电机控制器及三相电机。所述高压负载模块400包含的器件，本实施例不对此进行限制。

需要说明的是，由于本申请中对预充模块200的设置位置进行了改进，所述快充座及所述快充座所需的继电器数量同时可进行改进。参考图3，现有技术中所述快充座需要在正极高压线路上连接快充正继电器、在负极高压线路上连接快充负继电器，而本实施中所述快充座仅需连接快充继电器K5，一方面提升了充电预充过程效率，一方面避免经常唤醒所述高压负载模块400 中各种器件。

本实施例通过上述电路，实现在充电时空调控制器、空调PTC、电机及控制器都是与整车高压断开的，大大降低了在充电时整车的功耗和静态电流，有利于整车节能，提升客户体验。

为解决上述目的，基于本发明上述实施例中的车载充电电路，提出本发明车载充电电路控制方法第一实施例，参考图4，图4为本发明车载充电电路控制方法第一实施例的流程示意图。所述方法包括：

需要说明的是，现有技术中，所述预充模块200被设置在所述动力电池包中，所述动力电池包中包括动力电池、主负继电器及预充模块200，导致每次所述预充模块200导通时，整车所有的高压用电器全部唤醒(导通)。而本申请中将所述预充模块200移出所述动力电池包，将所述充电器模块300 与所述动力电池的正极直接连接，无需经过所述预充模块200。因此本发明对充电电路的控制方法也做出了改进。

步骤S10：车载充电器在预充模块断开时，接收预充电请求指令。

易于理解的是，整车中包含整车控制器VCU(Vehicle Control Unit)，电池管理系统BMS(Battery Management System)，所述整车控制器VCU与所述电池管理系统BMS在本实施例中起到了向所述车载充电电路中各器件发送控制信号的作用。

易于理解的是，预充模块200的断开与导通由所述整车控制器VCU进行检测，在所述预充模块200为断开状态时，所述整车控制器VCU向所述车载充电器的OBC及所述电池管理系统BMS发送预充使能。

应当理解的是，所述电池管理系统在接收到所述预充使能后所述主负继电器K1闭合，向所述车载充电器OBC发送预充电请求指令，所述预充电请求指令包含预充电电压请求指令、预充电电流请求指令及预充电使能。所述车载充电器OBC可以根据所述预充电电压请求指令获取预设充电请求电压，并根据所述预充电请求指令进行升压。具体地，所述预设充电请求电压可设置为动力电池实际电压。

应当理解的是，所述车载充电器OBC可以通过所述预充电电流请求指令获取预充电流，具体实施中所述预充电流可以设置为0.3A。所述车载充电器 OBC根据所述电池管理系统BMS发送的充电使能进行升压，即，对输出电压进行升压。

步骤S20：所述车载充电器根据所述预充电请求指令对输出电压进行升压，获取当前输出电压。

易于理解的是，所述电池管理系统BMS可以获取到所述当前输出电压，在所述当前输出电压与所述预设充电请求电压相差的差值小于等于预设差值时，说明预充将要完成。所述预设差值可以设置为10V，具体实施中，若所述预设充电请求电压为动力电池实际电压，则所述当前输出电压上升到小于等于所述动力电池实际电压10V时，将要完成预充过程。

步骤S30：慢充继电器与主负继电器在预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通。

易于理解的是，在电压差值小于等于预设差值时，所述电池管理系统BMS 检测到所述电压差值小于等于预设差值，所述整车控制器VCU发送预充完成使能，所述慢充继电器K2闭合，所述动力电池100与所述车载充电器OBC 之间形成回路，所述车载充电器OBC可以为所述动力电池100进行充电。

步骤S40：所述车载充电器在所述慢充继电器与所述主负继电器均导通时，对动力电池进行充电。

步骤S40，具体包括：所述车载充电器在所述慢充继电器与所述主负继电器均导通时，接收充电请求指令；所述车载充电器根据所述充电请求指令获取充电需求电压，并根据所述充电需求电压对动力电池进行充电。

需要说明的是，在充电过程中，所述电池管理系统BMS与所述车载充电器OBC接收了所述整车控制器VCU发送的预充完成使能，所述电池管理系统BMS则发送充电请求指令，此时为正式开始充电的指令，不同于上述预充电请求指令。

易于理解的是，所述充电请求指令中包含了充电需求电压指令、充电需求电流指令及充电使能，所述车载充电器OBC接收上述指令和使能，进行充电操作。指令中具体包含的需求电压与需求电流可根据实际情况进行设置，本实施例对此不加以限制。

本发明实施例通过上述电路控制方法，车载充电器预充过程中无需进行整车的预充而是仅需慢充继电器与主负继电器闭合，解决整车主正继电器、预充继电器及预充电阻容易损坏的问题，减少这些其使用频率，降低故障风险。无需增加成本，无需更改硬件，仅通过整车充电控制技术实现充电让整车充电控制实现车载充电器自行完成预充，无需经过整车的预充回路进行预充，大大提升了整车主正继电器、预充继电器及预充电阻的使用寿命，减少故障率。

基于本发明车载充电电路控制方法第一实施例，提出本发明车载充电电路控制方法第二实施例。参考图5，图5为本发明车载充电电路控制方法第二实施例的流程示意图。

步骤S10，具体包括：

步骤S11：所述车载充电器在主正继电器与预充继电器均断开时接收预充电请求指令。

应当理解的是，现有技术中所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1被设置在所述动力电池包中，所述动力电池包中包括动力电池、主负继电器、主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1，导致每次所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1时，整车所有的高压用电器全部唤醒(导通)。而本申请中将所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1移出所述动力电池包，将所述充电器模块300与所述动力电池的正极直接连接，无需经过所述主正继电器K3、预充继电器K4及预充电阻R1。

步骤S40之后，还包括：

步骤S50所述慢充继电器在充电结束或充电故障时接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器与所述动力电池之间的通路。

易于理解的是，充电结束、充电故障时，所述电池管理系统BMS发出充电不使能，同时还发出断开高压指令，使所述慢充继电器K2断开，使得所述车载充电器OBC与所述动力电池100之间的通路被断开。

具体实施中，根据应用实际情况，所述主负继电器K1也可以用于在充电结束或充电故障时，接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器OBC与所述动力电池100之间的通路。

需要说明的是，由于本申请中对预充模块200的设置位置进行了改进，所述快充座及所述快充座所需的继电器数量同时可进行改进。参考图3，现有技术中所述快充座需要在正极高压线路上连接快充正继电器、在负极高压线路上连接快充负继电器，而本实施中所述快充座仅需连接快充继电器K5，一方面提升了充电预充过程效率，一方面避免经常唤醒所述高压负载模块400 中各种器件。

本实施例通过上述电路，实现在充电时空调控制器、空调PTC、电机及控制器都是与整车高压断开的，大大降低了在充电时整车的功耗和静态电流，有利于整车节能，提升客户体验。

此外，本发明实施例还提出一种车载充电系统，所述车载充电系统包括如上所述的车载充电电路。

由于本车载充电系统采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

此外，本发明实施例还提出一种纯电动汽车，所述纯电动汽车包括如上所述的车载充电系统。

由于本纯电动汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车载充电电路，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车载充电电路，其特征在于，所述车载充电电路包括：主负继电器、预充模块及充电器模块；其中，

所述充电器模块包括车载充电器及慢充继电器；所述车载充电器的正极输出端与所述慢充继电器的输入端连接，所述慢充继电器的输出端与动力电池的输入端、所述预充模块的输入端连接，所述预充模块的输出端与高压负载模块的输入端连接，所述车载充电器的负极输出端与主负继电器的输入端连接，所述主负继电器的输出端和所述动力电池的负极连接；

所述车载充电器，用于在所述预充模块断开时，接收预充电请求指令；

所述车载充电器，还用于根据所述预充电请求指令对输出电压进行升压，获取当前输出电压；

所述慢充继电器，用于在预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通；

所述车载充电器，还用于在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对所述动力电池进行充电。

2.如权利要求1所述的车载充电电路，其特征在于，所述车载充电器，还用于在所述慢充继电器与所述主负继电器均导通时，接收充电请求指令；

所述车载充电器，还用于根据所述充电请求指令获取充电需求电压，并根据所述充电需求电压对所述动力电池进行充电。

3.如权利要求2所述的车载充电电路，其特征在于，所述预充模块包括主正继电器、预充继电器及预充电阻；所述主正继电器的输入端与所述预充继电器的输入端、所述动力电池的正极连接；所述预充继电器的输出端与预充电阻的第一端连接；所述预充电阻的第二端与所述主正继电器的输出端、所述高压负载模块的输入端连接；

所述车载充电器，还用于在所述主正继电器与所述预充继电器均断开时，接收预充电请求指令。

4.如权利要求3所述的车载充电电路，其特征在于，所述慢充继电器，还用于在充电结束或充电故障时，接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器与所述动力电池之间的通路。

5.一种车载充电电路控制方法，其特征在于，所述车载充电电路控制方法基于如权利要求1至4任一项所述的车载充电电路，所述方法包括：

车载充电器在预充模块断开时，接收预充电请求指令；

车载充电器根据所述预充电请求指令对输出电压进行升压，获取当前输出电压；

慢充继电器在预设充电请求电压与所述当前输出电压之间的电压差值小于等于预设差值时导通；

所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对动力电池进行充电。

6.如权利要求5所述的车载充电电路控制方法，其特征在于，所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对动力电池进行充电的步骤，具体包括：

所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，接收充电请求指令；

所述车载充电器根据所述充电请求指令获取充电需求电压，并根据所述充电需求电压对动力电池进行充电。

7.如权利要求6所述的车载充电电路控制方法，其特征在于，车载充电器在预充模块断开时，接收预充电请求指令的步骤，具体包括：

所述车载充电器在主正继电器与预充继电器均断开时接收预充电请求指令。

8.如权利要求5所述的车载充电电路控制方法，其特征在于，所述车载充电器在所述慢充继电器与主负继电器均导通时，对动力电池进行充电的步骤之后，还包括：

所述慢充继电器在充电结束或充电故障时接收断开高压指令，并根据所述断开高压指令断开所述车载充电器与所述动力电池之间的通路。

9.一种车载充电系统，其特征在于，所述车载充电系统包括如权利要求1至4所述的车载充电电路。

10.一种纯电动汽车，其特征在于，所述纯电动汽车包括如权利要求9所述的车载充电系统。

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