CN113703346B - 一种基于低压电力载波通信的车控系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于低压电力载波通信的车控系统，属于通信技术领域，解决了现有技术中车控网关可靠性和安全性低、且数据传输误码率高的问题。该系统包括上位机、车控网关及多个被控子系统，且内部均设置有通信系统；上位机用于将控制信号发送至车控网关，并经车控网关分解为与多个被控子系统对应的多个控制子信号，进而发送至对应的被控子系统，被控子系统解析控制子信号，并执行相应的动作；上位机，还用于在车控网关出现故障时，向选定的被控子系统发送控制信号，并经选定的被控子系统内的通信系统分解为多个控制子信号发送至对应的被控子系统，进而控制对应的被控子系统执行相应的动作。该系统通过动态自组网的方式提高了车控网关的可靠性和安全性。

Description

一种基于低压电力载波通信的车控系统

技术领域

本发明涉及通信技术领域，尤其涉及一种基于低压电力载波通信的车控系统。

背景技术

车控系统作为车辆的重要组成部分，主要用于控制车辆实现相应战术功能，使车辆满足作战要求。车控系统接收上层控制系统指令，控制电液执行机构执行相应动作，同时采集执行机构状态、传感器数据，上传至上层控制系统，完成作战流程。

车控系统设备间的通信方式有很多种，如CAN和以太网等，这些通信方式均具有通信速率高、实时性好等特点，总线拓扑结构有星型、环形和树形结构，无论采取何种结构，都需要额外进行通信网络组网配置，且拓扑结构一旦确定，将无法更改。通信通道所需线路少则两根，多则八根，这增加了系统布局布线复杂度。此外，CAN总线通信无可避免需要额外布线来组网，而且随着节点设备的增加，线缆增多，总线拓扑结构变得更加复杂，这一方面增加了通信通道的建设成本，另一方面，复杂的拓扑结构对总线抗干扰能力提出了更高的要求，同时也增加了对总线控制的难度。相较于CAN总线通信，低压电力载波通信具有成本低、无需额外布线、配置简单、上电即工作(永远在线)等诸多优点。现有车控系统通信总线以CAN总线最为常用，其中车控网关既作为车控系统控制中枢，同时还起通信中继作用。车控网关作为控制中枢，是车辆执行各种工步任务的分解处理的总调度，接收来自车载CAN总线的命令，通过车控系统的CAN总线与其他通用控制器、机构控制盒和电液传感器通讯，共同实现基于CAN总线网络的集中式控制，控制液压系统工作、筒上机构工作；作为通信中继器，车控网关是上下层控制系统的通信接口，完成上层系统控制指令的接收、解析和转发，同时上报下层系统的状态和数据。由此可知，车控网关对系统正常稳定运行起决定性作用。

现有技术至少存在以下缺陷：一方面，将低压电力线通信技术直接应用到车控系统中，电力线网络上有各种各样的设备，设备的频繁开闭会给电力带来各种噪声干扰，而且幅度较大，同时电力线是一个分部参数网络，不同节点对数据的影响不一样，发送节点发出的数据信号经电力线后，接收到的信号是变形、参差不齐的，因此存在固有的高噪声、数据信号易变形等缺点，在一定程度上限制了其在车控系统中的应用；另一方面，车控网关既作为车控系统控制中枢，同时还起通信中继作用，一旦出现故障，将导致整个系统瘫痪，无法完成预定功能。

发明内容

鉴于上述的分析，本发明旨在提供一种基于低压电力载波通信的车控系统，用以解决现有车控系统数据传输误码率高、且可靠性和安全性低的问题。

本发明提供了一种基于低压电力载波通信的车控系统，包括上位机、车控网关及多个被控子系统，所述上位机、车控网关及多个被控子系统内部均设置有通信系统；

所述上位机用于将控制信号发送至所述车控网关，并经所述车控网关分解为与多个所述被控子系统对应的多个控制子信号，进而发送至对应的所述被控子系统，所述被控子系统解析所述控制子信号，并执行相应的动作；

所述上位机，还用于在车控网关出现故障时，向选定的被控子系统发送控制信号，并经选定的所述被控子系统内的通信系统分解为多个控制子信号发送至对应的被控子系统，进而控制对应的被控子系统执行相应的动作。

进一步的，当所述车控网关出现故障时，所述上位机通过下述方式选定被控子系统：

将多个被控子系统对应的ID按大小进行排序，并向ID最大的被控子系统发送控制信号。

进一步的，所述上位机的通信系统包括第一以太网控制器、第一低压电力线收发模块和第一以太网收发器；所述上位机通过下述方式将控制信号发送至所述车控网关或选定的所述被控子系统：

上位机中央处理器，用于按预定义以太网协议格式生成控制信号，所述控制信号包括多个控制子信号；

第一以太网控制器，用于将所述控制信号生成控制信号数据包，并通过第一以太网收发器发送至第一低压电力线收发模块；

第一低压电力线收发模块，用于将所述控制信号数据包转换为模拟信号并经电力线传输至车控网关或选定的被控子系统。

进一步的，所述车控网关或选定的被控子系统的通信系统包括第二以太网控制器、第二低压电力线收发模块和第二以太网收发器，并执行下述流程将多个控制子信号传输至多个被控子系统：

第二低压电力线收发模块，用于将所述模拟信号转换为控制信号数据包；

第二以太网控制器，用于将所述控制信号数据包解析为多个控制信号子数据包；

所述第二低压电力线收发模块，还用于将多个所述控制信号子数据包转换为模拟子信号；

车控网关中央处理器或选定的被控子系统中央处理器，用于将多个模拟子信号通过电力线发送至对应的多个被控子系统；

所述第二以太网收发器，用于实现所述第二以太网控制器和第二压电力线收发模块间的数据传输。

进一步的，所述多个被控子系统均包括第三以太网控制器、第三低压电力线收发模块及第三以太网收发器，并通过下述方式解析所述控制子信号，执行相应的动作：

第三低压电力线收发模块，用于将所述模拟子信号转换为控制信号子数据包，通过所述第三以太网收发器发送至所述第三以太网控制器；

第三以太网控制器，用于解析所述控制信号子数据包获得对应的控制子信号；

被控子系统中央处理器，用于根据所述控制子信号控制被控子系统执行相应的动作。

进一步的，所述上位机、车控网关及多个被控子系统内的通信系统还均包括高通滤波器及耦合电路；

所述高通滤波器，用于滤除所述模拟信号或模拟子信号中掺杂的低频杂质信号；

所述耦合电路，用于将滤除低频杂质信号后的所述模拟信号或模拟子信号耦合至电力线上以进行传输；以及

从所述电力线上提取所述模拟信号或模拟子信号。

进一步的，所述耦合电路采用电磁耦合和阻容耦合的复合耦合方式将滤除低频杂质信号后的所述模拟信号或模拟子信号耦合至电力线上。

进一步的，所述车控网关或选定的被控子系统还用于采集多个被控子系统的状态信息生成监测报文并上传至上位机，所述监测报文包含多个被控子系统的状态信息及对应的地址码。

进一步的，所述控制信号数据包或控制信号子数据包中对控制信号或控制子信号进行多次重复；

若在车控网关接收端或选定的被控子系统接收端接受到的任意两组控制信号相同，则认为接受成功；若在多个被控子系统的接收端接受到的任意两组控制子信号相同，则认为接受成功。

进一步的，所述上位机发送控制信号后，在第一预设时间内未收到监测报文，则两次重发所述控制信号，若在预设时间内仍为收到监测报文，则判定所述车控网关出现故障；

以及所述上位机未发送控制指令时，在第二预设时间内未收到监测报文，则判定所述车控网关出现故障，进而所述上位机向选定的被控子系统发送控制信号。

与现有技术相比，本发明至少可实现如下有益效果之一：

1、本发明利用低压电力线实现组网，基于以太网协议栈动态配置来实现动态组网功能，在车控网关故障状态下可自动将控制信号发送至选定的被控子系统作为新的车控网关终端，快速恢复车控系统功能，以提高车控系统可靠性和安全性；

2、本发明通过冗余数据交换格式，即在控制信号数据包或控制信号子数据包中对控制信号或控制子信号进行多次重复，以降低因电力线数据传输变形而引起的高误码率，以提高通信可靠性。

本发明中，上述各技术方案之间还可以相互组合，以实现更多的优选组合方案。本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分优点可从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过说明书以及附图中所特别指出的内容中来实现和获得。

附图说明

附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。

图1为现有车控系统的是示意图；

图2为本发明实施例基于低压电力载波通信的车控系统的示意图；

图3为本发明实施例电力线数据传输的示意图；

图4为本发明实施例耦合电路的示意图。

具体实施方式

下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理，并非用于限定本发明的范围。

为了更好的阐述本发明具有突出的实质性特点和显著的进步，现对现有车控系统进行说明，现有车控系统如图1所示，车控系统设备组成主要包括两个部分，车载终端设备含车显终端，即人机交互上位机、底盘、供配电设备和调温设备，其中车显终端作为本地控制上位机发送控制指令并采集各分系统设备状态数据，主要完成底盘启停控制、电液工步流程控制、供配电、加断电控制和调温机构控制等功能；车控终端设备含通用控制器、机构控制盒、电液传感器和车控网关等，其中车控网关主要负责主调度功能，并作为通信接口与车载各系统进行指令接收与应答、数据交互等。三个通用控制器构成相同，只是下层所控制的执行机构完成的功能不同，分别完成前调平功能、后调平功能以及油源压力控制功能等。机构控制盒负责控制筒上机构动作，包括轴向限位、延伸底部以及风道阀门等。现有车控系统的CAN通信分为两个层级，车载终端设备(车显终端、底盘、供配电设备、调温设备)到车控网关为第一层级，车控网关到车控终端设备(通用控制单元、机构控制盒、电液传感器)为第二层级。第一层级实现上层系统的控制指令及数据的收发，第二层级实现工步指令分解及传感器数据采集上报。车控网关作为通信及控制中枢，一方面，对上层系统指令数据实现解析转发，另一方面实现对工步任务的逻辑解析与任务分配。当车控网关出现故障时，上位机与车控终端设备间的通信链路便会断开，导致系统瘫痪。此外，现有基于低压电力载波通信的车控系统中，电力线网络上有各种各样的设备，设备的频繁开闭会给电力带来各种噪声干扰，而且幅度较大，同时电力线是一个分部参数网络，不同节点对数据的影响不一样，发送节点发出的数据信号经电力线后，接收到的信号是变形、参差不齐的，因此存在固有的高噪声、数据信号易变形等缺点。

为解决上述问题，本发明的一个具体实施例，公开了一种基于低压电力载波通信的车控系统。如图2所示，该系统包括上位机、车控网关及多个被控子系统，其中，上位机、车控网关及多个被控子系统内部均设置有通信系统。

具体的，上位机用于将控制信号发送至车控网关，并经车控网关分解为与多个被控子系统对应的多个控制子信号，进而发送至对应的被控子系统，被控子系统解析控制子信号，并执行相应的动作。

上位机，还用于在车控网关出现故障时，向选定的被控子系统发送控制信号，并经选定的被控子系统内的通信系统分解为多个控制子信号发送至对应的被控子系统，进而控制对应的被控子系统执行相应的动作。具体的，被选定的被控子系统在实现车控网关的功能的同时，也会根据控制信号执行其相应的动作。

示例性的，车载电力线具有两条分支，一分支连接到车载终端设备，经车显终端(上位机)连接到底盘、供配电设备以及调温组合设备等分系统；另一分支连接至车控终端设备，经车控网关连接到通用控制器1、通用控制器2、通用控制器3、机构控制盒以及电液传感器等，各设备间仅通过两根电源线连接，无其他连接电缆。相较于原有车控系统，本发明提出的基于低压电力载波通信的车控系统简化了电缆网，拓扑结构更加简单，易实现。在网络拓扑结构上，车控网关由原两层级CAN总线的中转站下沉到车控终端设备网络(被控子系统)中，但其在逻辑功能上仍保持其集中器中继转发及控制中枢的地位及功能，最终基于低压电力载波实现动态组网，动态切换车控网关的集中器角色，实现去集中化控制。其中，动态组网就是系统本身能够结合车控终端实际通信情况动态对网络进行重构优化，在车控网关处于故障状态时，车控系统其它车控终端，即被控子系统能担任起车控网关的角色，快速恢复整个系统功能，而整个过程不需要人为干预。在实施例中，多个被控子系统包括底盘、供配电设备、调温组合设备、通用控制器1、通用控制器2、通用控制器3、机构控制盒以及电液传感器等，其中，除了机构控制盒和电液传感器，其他被控子系统在车控网关出现故障的情况下，均能替代车控网关实现中继转发和控制中枢的功能，规避了车控网关出现故障时导致整个车控系统瘫痪的缺陷。

对于替代车控网关的新的中继终端的选择，遵循大端ID优先备选原则，因为在车控系统中，是根据终端安全等级和重要性由小到大分配ID的，ID越小，其对应的终端设备安全性等级越高，所以在动态配置ID进行重组网时，应尽量减小对高安全等级的终端的影响。因此，当车控网关出现故障时，上位机通过下述方式选定被控子系统：

将多个被控子系统对应的ID按大小进行排序，并向ID最大的被控子系统发送控制信号，即选择ID最大的被控子系统作为新的车控网关，以减少对高安全等级的被控子系统的影响。此外，当选定的ID最大的被控子系统出现故障时，上位机则将信号发送至ID次大的被控子系统，并依次类推，增加通信冗余，以提高通信的可靠性和安全性。

为了更好的说明基于低压电力载波通信的车控系统中的数据传输过程，分别从上位机、车控网关及被控子系统的结构及数据传输进行分析。具体的，上位机的通信系统包括第一以太网控制器、第一低压电力线收发模块和第一以太网收发器。其中，上位机通过下述方式将控制信号发送至车控网关或选定的被控子系统，优选的，上位机将控制信号发送至车控网关，当车控网关出现故障时，将控制信号发送至选定的被控子系统。

上位机中央处理器，用于按预定义以太网协议格式生成控制信号，控制信号包括多个控制子信号。

第一以太网控制器，用于将所述控制信号生成控制信号数据包，并通过第一以太网收发器发送至第一低压电力线收发模块。

第一低压电力线收发模块，用于将控制信号数据包转换为模拟信号并经电力线传输至车控网关或选定的被控子系统。具体的，转换方式采用正交频分复用(OFDM)技术。

优选的，所述车控网关或选定的被控子系统的通信系统包括第二以太网控制器、第二低压电力线收发模块和第二以太网收发器，并执行下述流程将多个控制子信号传输至多个被控子系统。

第二低压电力线收发模块，用于将模拟信号转换为控制信号数据包。

第二以太网控制器，用于将控制信号数据包解析为多个控制信号子数据包。

第二低压电力线收发模块，还用于将多个所控制信号子数据包转换为模拟子信号。

车控网关中央处理器或选定的被控子系统中央处理器，用于将多个模拟子信号通过电力线发送至对应的多个被控子系统；

第二以太网收发器，用于实现第二以太网控制器和第二压电力线收发模块间的数据传输。

优选的，多个被控子系统均包括第三以太网控制器、第三低压电力线收发模块及第三以太网收发器，并通过下述方式解析控制子信号，执行相应的动作：

第三低压电力线收发模块，用于将模拟子信号转换为控制信号子数据包，通过第三以太网收发器发送至第三以太网控制器。

第三以太网控制器，用于解析控制信号子数据包获得对应的控制子信号。

被控子系统中央处理器，用于根据控制子信号控制被控子系统执行相应的动作。

基于低压电力载波通信的车控系统的通信系统对应的通信网络结构是参照OSI模型采用的四层网络体系结构，包括物理层、数据链路层、网络层和应用层。网络各层具体功能及实现如下：

物理层：物理层所处理的数据单位是比特，物理层向上位数据链路层提供物理链路，实现透明的比特流传输服务，是本车控系统网络的最底层，以低压电力线为传输媒介，低压电力载波采用的是正交频分复用(OFDM)技术，其基本实现流程是将原数据信号经串并转换后分解为N个数据子信号，经分解后的数据子信号分别调制为N个互相正交的子载波，各路调制均采用相同的相移键控调制方法，所谓相移键控调制方法就是根据数字基带信号的两个电平(1或0)使载波相位在两个不同的数值之间进行切换的一种相位调制方法，最终实现将数字信号转换成模拟信号在电力网信道进行传输。

数据链路层：数据链路层采用国际标准以太网IEEE802.3协议，负责在单个链路上的结点间传送以帧(frame)为协议数据单元(PDU)的数据，将输出数据分解为帧，其主要功能包括：建立、维持和释放数据链路的连接，链路的访问控制，流量控制和差错控制。其中，以太网数据域具有46字节到1500字节的可选长度，足够本发明实现冗余数据交换协议格式。

网络层：网络层主要负责数据分组转发和路由选择，根据路由表把分组由源地址传送到目的地址，并能适应网络的负载及拓扑结构的变化，动态地更新路由表。

应用层：应用层是车控系统网络的顶层，直接面向用户，为用户提供各种工步控制、状态监测等功能。

低压电力线上的信号为混合信号，含有多种不同频率、相位的载波信号及多种噪声信号，为保证系统正常运行，需实现强电侧和弱电侧的物理分离。其中，强电侧是指供电电压，弱电侧是指载波信号(即模拟信号或模拟子信号)。耦合电路是载波信号的输出和输入电路，能够隔离强电侧和弱电侧，实现载波信号在电力线上的传输。电力线上的数据传输如图3所示，其中编码调制对应的低压电力线收发模块对模拟信号或模拟子信号与控制信号数据包或控制信号子数据包间的转换。

具体的，上位机、车控网关及多个被控子系统内的通信系统还均包括高通滤波器及耦合电路。

高通滤波器，用于滤除模拟信号或模拟子信号中掺杂的低频杂质信号。

耦合电路，用于将滤除低频杂质信号后的模拟信号或模拟子信号耦合至电力线上以进行传输；以及

从电力线上提取模拟信号或模拟子信号，以及

高通滤波器还用于滤除提取的模拟信号或模拟子信号中的噪声信号或杂质信号。

优选的，所述耦合电路采用电磁耦合和阻容耦合的复合耦合方式将滤除低频杂质信号后的所述模拟信号或模拟子信号耦合至电力线上。该耦合电路具体如图4所示，其中，T1耦合变压器作用是隔离高电压和低电压，耦合载波信号；C1为电容，作用是隔离50Hz的工频信号；TVS1瞬态抑制二极管起保护内部电路作用，TVS1限压值都比较小，在直流供电电压的一半左右，用于防止耦合变压器耦合过来的高压瞬间击穿模块内部部件，同时其限压值使载波信号不失真地传输到耦合变压器的初级；L1为电感，用于在电力线阻抗低的时候起缓和作用；R1为压敏电阻，起保护作用，具体的，低压电力线收发模块上电瞬间会在低压电力线上产生高电压，超过压敏电阻的限压值会使其导通，从而对低压电力线收发模块进行保护。

优选的，车控网关或选定的被控子系统还用于采集多个被控子系统的状态信息生成监测报文并上传至上位机，所述监测报文包含多个被控子系统的状态信息及对应的地址码。具体的，所述监测报文以与控制信号或控制子信号相同传输方式进行传输。当上位机未收到某一被控子系统的监测报文，则可以通过ID定位出故障的被控子系统。

优选的，按照以太网协议格式生成的数据包包含报文头和报文内容，报文头包含报文类型(指令、指令应答、状态、状态应答、状态监测)、报文序号、重传标志、报文长度、信源地址、信宿地址，报文内容包含信息类型、N字节数据及CRC校验。

为了增加通信容错率，控制信号数据包或控制信号子数据包中对控制信号或控制子信号进行多次重复；

若在车控网关接收端或选定的被控子系统接收端接受到的任意两组控制信号相同，则认为接受成功；若在多个被控子系统的接收端接受到的任意两组控制子信号相同，则认为接受成功。

优选的，上位机发送控制信号后，在第一预设时间内未收到监测报文，则两次重发控制信号，若在预设时间内仍为收到监测报文，则判定车控网关出现故障；优选的，所述第一预设时间为100ms。

以及所述上位机未发送控制指令时，在第二预设时间内未收到监测报文，则判定车控网关出现故障，进而上位机向选定的被控子系统发送控制信号。优选的，第二预设时间为3s。

与现有技术相比，本实施例提供的基于低压电力载波通信的车控系统，一方面，利用低压电力线实现组网，基于以太网协议栈动态配置来实现动态组网功能，在车控网关故障状态下可自动将控制信号发送至选定的被控子系统作为新的车控网关终端，快速恢复车控系统功能，以提高车控系统可靠性和安全性；另一方面，通过冗余数据交换格式，即在控制信号数据包或控制信号子数据包中对控制信号或控制子信号进行多次重复，以降低因电力线数据传输变形而引起的高误码率，以提高通信可靠性。

本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于计算机可读存储介质中。其中，所述计算机可读存储介质为磁盘、光盘、只读存储记忆体或随机存储记忆体等。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种基于低压电力载波通信的车控系统，包括上位机、车控网关及多个被控子系统，其特征在于，所述上位机、车控网关及多个被控子系统内部均设置有通信系统；

所述上位机用于将控制信号发送至所述车控网关，并经所述车控网关分解为与多个所述被控子系统对应的多个控制子信号，进而发送至对应的所述被控子系统，所述被控子系统解析所述控制子信号，并执行相应的动作；

所述上位机，还用于在车控网关出现故障时，向选定的被控子系统发送控制信号，并经选定的所述被控子系统内的通信系统分解为多个控制子信号发送至对应的被控子系统，进而控制对应的被控子系统执行相应的动作；

所述车控网关或选定的被控子系统的通信系统包括第二以太网控制器、第二低压电力线收发模块和第二以太网收发器，并执行下述流程将多个控制子信号传输至多个被控子系统：

第二低压电力线收发模块，用于将模拟信号转换为控制信号数据包；

第二以太网控制器，用于将所述控制信号数据包解析为多个控制信号子数据包；

所述第二低压电力线收发模块，还用于将多个所述控制信号子数据包转换为模拟子信号；

车控网关中央处理器或选定的被控子系统中央处理器，用于将多个模拟子信号通过电力线发送至对应的多个被控子系统；

所述第二以太网收发器，用于实现所述第二以太网控制器和第二低压电力线收发模块间的数据传输；

当所述车控网关出现故障时，所述上位机通过下述方式选定被控子系统：

将多个被控子系统对应的ID按大小进行排序，并向ID最大的被控子系统发送控制信号；

所述多个被控子系统均包括第三以太网控制器、第三低压电力线收发模块及第三以太网收发器，并通过下述方式解析所述控制子信号，执行相应的动作：

第三低压电力线收发模块，用于将所述模拟子信号转换为控制信号子数据包，通过所述第三以太网收发器发送至所述第三以太网控制器；

第三以太网控制器，用于解析所述控制信号子数据包获得对应的控制子信号；

被控子系统中央处理器，用于根据所述控制子信号控制被控子系统执行相应的动作；

当选定的ID最大的被控子系统出现故障时，上位机则将信号发送至ID次大的被控子系统，并依次类推，增加通信冗余，以提高通信的可靠性和安全性；

所述上位机的通信系统包括第一以太网控制器、第一低压电力线收发模块和第一以太网收发器；所述上位机通过下述方式将控制信号发送至所述车控网关或选定的所述被控子系统：

上位机中央处理器，用于按预定义以太网协议格式生成控制信号，所述控制信号包括多个控制子信号；

第一以太网控制器，用于将所述控制信号生成控制信号数据包，并通过第一以太网收发器发送至第一低压电力线收发模块；

第一低压电力线收发模块，用于将所述控制信号数据包转换为模拟信号并经电力线传输至车控网关或选定的被控子系统。

2.根据权利要求1所述的车控系统，其特征在于，所述上位机、车控网关及多个被控子系统内的通信系统还均包括高通滤波器及耦合电路；

所述高通滤波器，用于滤除所述模拟信号或模拟子信号中掺杂的低频杂质信号；

所述耦合电路，用于将滤除低频杂质信号后的所述模拟信号或模拟子信号耦合至电力线上以进行传输；以及从所述电力线上提取所述模拟信号或模拟子信号。

3.根据权利要求2所述的车控系统，其特征在于，所述耦合电路采用电磁耦合和阻容耦合的复合耦合方式将滤除低频杂质信号后的所述模拟信号或模拟子信号耦合至电力线上。

4.根据权利要求3所述的车控系统，其特征在于，所述车控网关或选定的被控子系统还用于采集多个被控子系统的状态信息生成监测报文并上传至上位机，所述监测报文包含多个被控子系统的状态信息及对应的地址码。

5.根据权利要求4所述的车控系统，其特征在于，所述控制信号数据包或控制信号子数据包中对控制信号或控制子信号进行多次重复；

若在车控网关接收端或选定的被控子系统接收端接受到的任意两组控制信号相同，则认为接受成功；若在多个被控子系统的接收端接受到的任意两组控制子信号相同，则认为接受成功。

6.根据权利要求5所述的车控系统，其特征在于，所述上位机发送控制信号后，在第一预设时间内未收到监测报文，则两次重发所述控制信号，若在预设时间内仍未收到监测报文，则判定所述车控网关出现故障；

以及所述上位机未发送控制指令时，在第二预设时间内未收到监测报文，则判定所述车控网关出现故障，进而所述上位机向选定的被控子系统发送控制信号。

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