CN110077277A - 车辆充电的控制方法、装置、系统及存储介质 - Google Patents

车辆充电的控制方法、装置、系统及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请实施例提供了一种车辆充电的控制方法、装置、系统及存储介质。方法包括：接收充电枪连接信号；确定车辆的动力控制系统的工作状态；若动力控制系统未工作，向车辆的BMS发送充电开始信号，使得BMS控制车辆的电瓶接收充电枪输出的电能；若所述动力控制系统在工作，向BMS发送充电故障信号，使得BMS控制所述电瓶不接收电能。由于车辆既充电而又处于行驶状态会存在很多安全隐患，故在确定充电枪的连接正常后，还要继续确定车辆的动力控制系统未工作再控制进行充电。以通过避免出现车辆既充电而又处于行驶状态的情况而减少充电过程中的安全隐患，提高充电过程的安全性。

Description

车辆充电的控制方法、装置、系统及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆充电的控制方法、装置、系统及存储介质。
背景技术
现有技术中，在车辆连接充电枪后，BMS(Battery Management System，电池管理系统)检测到车辆的电瓶正常且充电枪的连接也正常后，BMS就会控制电瓶开始接收充电枪输出的电能，以实现对电瓶的充电。但在实现对电瓶的充电同时，由于BMS的这种控制逻辑比较简单，故导致充电过程会存在许多安全隐患。
发明内容
本申请的目的在于提供一种车辆充电的控制方法、装置、系统及存储介质，以有效的减少充电过程中的安全隐患。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆充电的控制方法，所述方法包括：
接收充电枪连接信号，其中，所述充电枪连接信号为车辆的充电接口电路基于检测到所述车辆的充电接口连接充电枪而生成的信号；
确定所述车辆的动力控制系统的工作状态；
若所述动力控制系统未工作，向所述车辆的BMS发送充电开始信号，使得所述BMS控制所述车辆的电瓶接收所述充电枪输出的电能；若所述动力控制系统在工作，向所述BMS发送充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶不接收所述电能。
在本申请实施例中，由于车辆既充电而又处于行驶状态会存在很多安全隐患，故在确定充电枪的连接正常后，还要继续确定车辆的动力控制系统未工作再控制进行充电。以通过避免出现车辆既充电而又处于行驶状态的情况而减少充电过程中的安全隐患，提高充电过程的安全性。
结合第一方面，在第一种可能的实现方式中，在接收充电枪连接信号之前，所述方法还包括：
确定所述车辆的车速为零，确定所述车辆的挡位为P挡或N挡，确定所述车辆的手刹处于拉起状态，以及确定所述车辆的VCU分别与所述充电接口电路、所述动力控制系统和所述BMS均通信正常。
在本申请实施例中，由于在充电前还可以先确定车速为零，挡位为P挡或N挡，手刹处于拉起状态，且各系统通信正常，故可以避免充电前由于车速不为零，挡位不为P挡或N挡，手刹处于未拉起状态，以及系统通信不正常为充电带来的安全隐患，故进一步提高了充电过程的安全性。
结合第一方面的第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，所述方法还包括：
接收充电结束信号，其中，所述充电结束信号为所述BMS基于检测到所述电瓶的充电结束而生成的信号。
在本申请实施例中，由于接收充电结束信号就可以确定本次对电瓶的充电结束，以避免对本次充电的控制流程遗留到对下次充电的控制。
结合第一方面，在第三种可能的实现方式中，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，所述方法还包括：
在确定有所述车辆的车速不为零、所述车辆的挡位不为P挡或N挡、所述车辆的手刹处于未拉起状态、所述车辆的VCU与所述充电接口电路无法正常通信、所述VCU与所述动力控制系统无法正常通信中至少一种情况时，向所述BMS发送所述充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶停止接收所述电能。
在本申请实施例中，由于在充电过程中一旦发现出现有车速不为零，挡位不为P挡或N挡，手刹处于未拉起状态，以及系统通信不正常中的任一种情况则可以停止充电，故避免了在充电过程中发生这些情况而带来的安全隐患，也进一步提高了充电过程的安全性。
结合第一方面，在第四种可能的实现方式中，在接收充电枪连接信号之后的预设时长内，确定所述车辆的动力控制系统的工作状态之前，所述方法还包括：
确定未接收到充电枪未连接信号，其中，所述充电枪未连接信号为所述充电接口电路基于检测到所述充电接口未连接所述充电枪而生成的信号。
在本申请实施例中，由于在确定接收到充电枪连接信号后的预设时长内，其还要确定未接收到充电枪未连接信号才控制进行充电，故可以有效的避免误判断。
结合第一方面，在第五种可能的实现方式中，在确定所述动力控制系统未工作之后的预设时长内，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之前，所述方法还包括：
确定所述动力控制系统未开始工作。
在本申请实施例中，由于在动力控制系统未开始工作后的预设时长内，其还要再次确定动力控制系统未开始工作才控制进行充电，故也可以有效的避免误判断。
结合第一方面，在第六种可能的实现方式中，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，所述方法还包括：
接收满充信号或未充电信号，其中，所述满充信号为所述BMS检测到所述电瓶的电量处于充满的状态而生成的信号，所述未充电信号为所述BMS检测到所述电瓶处于未充电的状态而生成的信号；
向所述BMS发送充电终止信号，使得所述BMS控制所述电瓶停止接收所述电能。
在本申请实施例中，通过确定电瓶充满或者未继续充电就控制电瓶不接再收电能，避免发生一旦继续充电但车辆却处于不适合充电的状态的情况，从而通过避免发生这种情况来降低充电过程中的安全隐患，进一步提高了充电过程的安全性。
结合第一方面，在第七种可能的实现方式中，在接收充电枪连接信号之后，以及确定所述车辆的动力控制系统的工作状态之前，所述方法还包括：
获取到电量未满信号，其中，所述电量未满信号为所述BMS基于检测到所述电瓶的当前电量处于未满状态而生成的信号。
在本申请实施例中，由于确定当前电量处于未满状态才进行充电，故可以避免过充导致电瓶损坏。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆充电的控制装置，所述装置包括：
接收模块，用于接收充电枪连接信号，其中，所述充电枪连接信号为车辆的充电接口电路基于检测到所述车辆的充电接口连接充电枪而生成的信号；
处理模块，用于确定所述车辆的动力控制系统的工作状态；
所述处理模块，还用于若所述动力控制系统未工作，向所述车辆的BMS发送充电开始信号，使得所述BMS控制所述车辆的电瓶接收所述充电枪输出的电能；若所述动力控制系统在工作，向所述BMS发送充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶不接收所述电能。
结合第二方面，在第一种可能的实现方式中，在接收充电枪连接信号之前，
所述处理模块，还用于确定所述车辆的车速为零，确定所述车辆的挡位为P挡或N挡，确定所述车辆的手刹处于拉起状态，以及确定所述车辆的VCU分别与所述充电接口电路、所述动力控制系统和所述BMS均通信正常。
结合第二方面的第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，
所述处理模块，还用于接收充电结束信号，其中，所述充电结束信号为所述BMS基于检测到所述电瓶的充电结束而生成的信号。
结合第二方面，在第三种可能的实现方式中，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，
所述处理模块，还用于在确定有所述车辆的车速不为零、所述车辆的挡位不为P挡或N挡、所述车辆的手刹处于未拉起状态、所述车辆的VCU与所述充电接口电路无法正常通信、所述VCU与所述动力控制系统无法正常通信中至少一种情况时，向所述BMS发送所述充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶停止接收所述电能。
结合第二方面，在第四种可能的实现方式中，在接收充电枪连接信号之后的预设时长内，确定所述车辆的动力控制系统的工作状态之前，
所述处理模块，还用于确定未接收到充电枪未连接信号，其中，所述充电枪未连接信号为所述充电接口电路基于检测到所述充电接口未连接所述充电枪而生成的信号。
结合第二方面，在第五种可能的实现方式中，在确定所述动力控制系统未工作之后的预设时长内，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之前，
所述处理模块，还用于确定所述动力控制系统未开始工作。
结合第二方面，在第六种可能的实现方式中，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，
所述处理模块，还用于接收满充信号或未充电信号，其中，所述满充信号为所述BMS检测到所述电瓶的电量处于充满的状态而生成的信号，所述未充电信号为所述BMS检测到所述电瓶处于未充电的状态而生成的信号；向所述BMS发送充电终止信号，使得所述BMS控制所述电瓶停止接收所述电能。
结合第二方面，在第七种可能的实现方式中，在接收充电枪连接信号之后，以及确定所述车辆的动力控制系统的工作状态之前，
所述处理模块，还用于获取到电量未满信号，其中，所述电量未满信号为所述BMS基于检测到所述电瓶的当前电量处于未满状态而生成的信号。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括：车辆本体、VCU、BMS、动力控制系统、电瓶、充电接口电路和充电接口；
所述VCU、所述BMS、所述动力控制系统、所述电瓶和所述充电接口电路设置在所述车辆本体上，所述VCU分别与所述BMS、所述动力控制系统和所述充电接口电路连接，所述电瓶分别与所述BMS和所述充电接口连接，所述充电接口与所述充电接口电路连接；
所述VCU用于执行如第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的车辆充电的控制方法，控制所述电瓶通过所述充电接口充电。
第四方面，本申请实施例提供了一种非易失计算机可读储存介质，存储有程序代码，当所述程序代码被计算机运行时执行如第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的车辆充电的控制方法。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图2示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构框图；
图3示出了本申请实施例提供的一种车辆充电的控制方法的主流程的流程图；
图4示出了本申请实施例提供的一种车辆充电的控制方法的全部流程的流程图；
图5示出了本申请实施例提供的一种车辆充电的控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
请参阅图1，本申请实施例提供了一种车辆10，该车辆10可以包括：车辆本体11、VCU12(Vehicle Control Unit，整车控制器)、BMS13、动力控制系统14、电瓶15、充电接口16、充电接口电路17和引擎18。
本实施例中，车辆本体11可以是车辆10的主体结构，其中图1中示出的车辆本体11的结构是以普通轿车的结构为例，但不作为限定。根据实际情况，车辆本体11的结构可以各种车型的结构，例如还可以是SUV的结构。
如图1所示，VCU12、BMS13、动力控制系统14、电瓶15、充电接口16、充电接口电路17和引擎18可以设置在车辆本体11上。
如图2所示，进一步的，VCU12可以分别与包括但不限与BMS13、动力控制系统14和充电接口电路17建立通信连接，例如，VCU12还可以与车辆10的其它部件例如速度传感器(图中未示出)、变速箱(图中未示出)、手刹(图中未示出)等建立通信连接。电瓶16则可以分别与BMS13和充电接口16连接，充电接口16还可以与充电接口电路17连接，且引擎18还可以与动力控制系统14连接。
VCU12可以是实现整车控制决策的核心电子控制单元，VCU12通过与BMS13、动力控制系统14和充电接口电路17等通信，VCU12可以采集到用于表示挡位状态、速度状态、加速踏板状态、制动踏板状态、动力状态、电瓶状态、以及其它部件状态的信号。VCU12根据这些信号则可以实现对车辆10的行驶、充放电进行有效控制，并实现对车辆10的故障进行有效的诊断。
BMS13可以用于对车辆10的电瓶15的状态进行监测，并将监测到信息上送至VCU12。而动力控制系统14则可以对车辆10的引擎18的状态进行监测，并也将监测到信息上送至VCU12。其中，在车辆10为燃油汽车的情况下引擎18可以是内燃机，而在车辆10为新能源汽车的情况下引擎18可以是电机，以及在车辆10为混合动力汽车的情况下引擎18则可以包含内燃机和电机。这样，VCU12可以根据BMS13和动力控制系统14上送的信息来确定如何对电瓶15的充放电进行控制，并生成相应的控制指令。从而BMS13根据相应的控制指令则可以对应的电瓶15的充放电进行控制。
下面将以VCU12执行控制为例，对如何控制电瓶15的充电进行详细地说明，但VCU12执行控制并不作为限定。实际中也不限于VCU12通过控制BMS13来实现控制电瓶15的充电。例如，若BMS13能够从VCU12、动力控制系统14和车辆10的其它系统采集到用于决策如何控制电瓶15充放电的信息，那么BMS13基于这些信息则可以实现确定出与VCU12相同的控制决策，进而实现对电瓶15的充电进行控制。
当然，在车辆10为燃油汽车的情况下，本实施例中所述的VCU12可以对应理解为ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。
结合图1和图2，并请参阅图3，本申请实施例提供了一种车辆充电的控制方法，该车辆充电的控制方法可以由VCU12执行，该车辆充电的控制方法可以包括：步骤S100、步骤S200和步骤S300。
步骤S100：接收充电枪连接信号，其中，所述充电枪连接信号为车辆的充电接口电路基于检测到所述车辆的充电接口连接充电枪而生成的信号。
步骤S200：确定所述车辆的动力控制系统的工作状态。
步骤S300：若所述动力控制系统未工作，向所述车辆的BMS发送充电开始信号，使得所述BMS控制所述车辆的电瓶接收所述充电枪输出的电能；若所述动力控制系统在工作，向所述BMS发送充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶不接收所述电能。
结合图1至图3，并请参阅图4，图4示出了车辆充电的控制方法的完整控制流程。需要说明的是，在实际中，VCU12对车辆充电的控制方法的一次执行的过程中可以不用执行图4示出的全部流程，但为便于理解本方案，本实施例将以VCU12从开始到结束完整的执行图4示出的全部流程为例对本申请的车辆充电的控制方法进行说明，但不作为对本实施例的限定。
在车辆10的VCU12中可以安装有控制车辆10运行的操作系统，该操作系统可以是逻辑上的概念，即该操作系统可以是软件程序，VCU12通过运行该操作系统来实现相应的控制功能。那么，在车辆10通电启动例如车辆10的钥匙插入使得车辆10通电(此时引擎18还未启动)时，VCU12也相应的上电运行该操作系统。
那么在VCU12实现对操作系统的上电运行后，VCU12依赖于运行的该操作系统则可以开始对电瓶15的充电进行控制。
VCU12可以基于与车辆10的速度传感器通信，从而采集到车辆10当前的车速。VCU12也可以基于与车辆10的变速箱通信，从而判断车辆10当前处于的挡位是否为P挡或N挡。VCU12还可以与检测车辆10的手刹的拉起状态的传感器通信，从而判断车辆10的手刹当前是否处于拉起状态。以及，VCU12还可以向车辆10的充电接口电路17、动力控制系统14和BMS13发送询问报文，这样VCU12可以通过判断是否获取到充电接口电路17、动力控制系统14和BMS13各自均基于询问报文而返回的应答报文，而判断VCU12分别与充电接口电路17、动力控制系统14和200BMS是否均通信正常。
那么VCU12通过上述的检测，VCU12若确定车辆10的车速为零，车辆10的挡位为P挡或N挡，车辆10的手刹处于拉起状态，以及基于获取充电接口电路17、动力控制系统14和BMS13均返回的应答报文，则可以确定VCU12分别与充电接口电路17、动力控制系统14和BMS13均通信正常，这样VCU12便可以确定车辆10当前的状态满足将充电枪插入。反之，VCU12若确定有存在车速不为零、挡位不为P挡或N挡、手刹未拉起工作状态、VCU12与充电接口电路17通信不正常、VCU12与动力控制系统14通信不正常、VCU12与BMS13通信不正常中的至少一种情况，那么VCU12则可以确定车辆10的当前的状态不满足将充电枪插入。
进一步的，若VCU12确定车辆10当前的状态不满足将充电枪插入，那么VCU12可以不用继续执行下一个判断流程，而继续判断挡位是否为P挡或N挡、判断手刹是否处于拉起状态、以及判断与充电接口电路17、动力控制系统14和BMS13是否均通信正常。而若VCU12确定车辆10当前的状态满足将充电枪插入，那么VCU12可以继续执行下一个判断流程。
本实施例中，车辆10的充电接口24可以与车辆10的充电接口电路17连接。这样，在充电接口16连接有充电枪的情况下，充电接口电路17可以基于检测到充电接口16连接有充电枪，生成用于表示充电枪插入连接的充电枪连接信号，该充电枪连接信号可以是例如高电平信号。而在充电接口16未连接有充电枪的情况下，充电接口电路17可以基于未检测到充电接口16连接有充电枪，生成用于表示充电枪未插入连接充电枪未连接信号，该充电枪未连接信号可以是例如低电平信号。那么，在VCU12确定车辆10当前的状态满足将充电枪插入后，VCU12执行的下一个判断流程则可以是判断接收到的是充电枪连接信号还是充电枪未连接信号。
进一步的，若VCU12确定接收到充电枪未连接信号，那么VCU12可以不用继续执行下一个判断流程，而继续判断下一次接收到的是充电枪连接信号还是充电枪未连接信号。而若VCU12确定接收到充电枪连接信号，那么VCU12可以继续执行下一个判断流程。
作为一种可选地方式，在VCU12判定接收到充电枪连接信号后，以及在VCU12开始执行下一个判断流程之前，为避免误判断，在VCU12判定接收到充电枪连接信号后的预设时长内，VCU12可以继续是否还接收到了充电枪未连接信号，其中，预设时长可以根据实际需要进行选择例如选择0.2秒、0.5秒、1秒等。若在预设时长内确定未接收到充电枪未连接信号，那么VCU12可以确定没有出现对充电枪连接的误判断，从而可以执行下一个判断流程。若在预设时长内确定接收到充电枪未连接信号，那么VCU12可以确定出现了误判断，从而VCU12可以返回并继续判断下一次接收到的是充电枪连接信号还是充电枪未连接信号。
本实施例中，为避免过充导致电瓶15损坏，故在VCU12确定没有出现对出现对充电枪连接的误判断后，VCU12继续执行下一个判断流程可以是通过与BMS13通信，而判断接收到BMS13发送的是电量未满信号还是电量已满信号，其中，该电量未满信号可以为BMS13基于检测到电瓶15的当前电量处于未满状态而生成信号，而电量已满信号则可以为BMS13基于检测到电瓶15的当前电量处于已满状态而生成信号。
若VCU12确定接收到电量已满信号，那么VCU12可以确定电瓶15的当前电量处于已满状态，VCU12则可以基于处于未满状态而执行相应的判断流程。反之，若VCU12确定接收到电量未满信号，那么VCU12可以确定电瓶15的当前电量处于未满状态，VCU12则也可以基于处于已满状态而执行相应的判断流程。
下面将分别对处于未满状态VCU12执行的流程和处于已满状态VCU12执行的流程进行说明。
示例性的，在确定当前电量处于未满状态时：
为保证充电过程中安全性，在充电过程中车辆10的引擎18最好不要处于工作状态。本实施例中，引擎18的工作可以受控于动力控制系统14，那么动力控制系统14进行的工作则可以是控制引擎18相应的进行工作。故在VCU12确定处于未满状态后，VCU12继续执行的判断流程可以是基于与动力控制系统14通信，确定动力控制系统14的工作状态，以通过确定动力控制系统14的工作状态来对应的确定引擎18是否工作。
需要说明的是，若引擎18为内燃机，动力控制系统14的工作状态为未工作，则该内燃机可以处于待机状态；若引擎18为电机，那么动力控制系统14未工作，该电机则可以处于待机状态，例如，前驱动电机、后驱动电机和发电机均处于待机状态；而若引擎18包含电机和内燃机，那么动力控制系统14未工作，该电机和内燃机则可以均处于待机状态。
进一步的，若VCU12确定动力控制系统14的工作状态为在工作，即VCU12可以确定引擎18也处于工作的状态。在这种情况下，一方面VCU12也可以不用继续执行下一个判断流程，而继续确定动力控制系统14的工作状态；另一方面，为保证安全，VCU12还可以生成并向BMS13发送充电故障信号，使得BMS13控制电瓶15在动力控制系统14工作的情况下不接收电能。而若VCU12确定动力控制系统14未工作，即VCU12确定引擎18也处于未工作的待机状态，那么VCU12可以继续执行下一个判断流程。
可以理解到，针对确定引擎18是否工作也不限于本实施例中所述的通过确定动力控制系统14的工作状态的方式，例如，其还可以通过与动力控制系统14通信而获知引擎18的状态，这样就可以通过引擎18的状态来判断引擎18是否工作。
也作为一种可选地方式，在VCU12确定动力控制系统14未工作后，以及在VCU12开始执行后续的处理之前，也为避免误判断，在VCU12确定动力控制系统14未工作后的预设时长内，VCU12可以继续判断在预设时长内动力控制系统14是否还是未工作。若确定在预设时长内动力控制系统14还是未工作，那么VCU12则可以确定没有出现对动力控制系统14的误判断，从而可以执行后续的处理流程。若确定在预设时长内动力控制系统14开始工作，那么VCU12确定出现了误判断，从而VCU12可以返回并继续确定动力控制系统14的工作状态。
本实施例中，在确定没有出现对动力控制系统14的误判断后，VCU12确定可以开始对电瓶15充电。VCU12可以向车辆的BMS13发送充电开始信号。BMS13获取到该充电开始信号，BMS13可以控制车辆10的电瓶15接收该充电枪输出的电能，从而实现充电。
在电瓶15充电的过程中，为保证充电过程的安全性，BMS13可以以一定的频率检测电瓶15的当前电量，这样BMS13根据判断每两次或每几次检测到的当前电量是否增加来确定电瓶15处于充电中的状态还是处于充电结束的状态。
一方面，若BMS13根据每两次或每几次检测到的当前电量增加确定电瓶15处于充电中的状态，BMS13则可以生成用于表示电瓶15正在充电的正在充电信号，并将该正在充电信号发送至VCU12。另一方面，若BMS13根据每两次或每几次检测到的当前电量未增加而确定电瓶15处于充电结束的状态，BMS13则可以生成用于表示电瓶15充电结束的未充电信号，并将该未充电信号发送至VCU12。
此外，在电瓶15充电的过程中，BMS13还可以基于检测到电瓶15的当前电量判断电瓶15的电量是否处于充满的状态。若BMS13确定电瓶15的电量处于充满的状态，那么BMS13则可以生成满充信号并发送至VCU12。而BMS13确定电瓶15的电量处于未充满的状态，那么BMS13则可以通过下一次的检测继续判断电瓶15的电量是否处于充满的状态。
对于该VCU12来说，VCU12发送充电开始信号后，VCU12则可以判断接到BMS13发送的是正在充电信号还是未充电信号。
进一步的，若VCU12确定接收到正在充电信号，那么VCU12可以不用继续执行下一个判断流程，而继续判断下一次接收到BMS13发送的是正在充电信号还是未充电信号。而若VCU12确定接收到未充电信号，那么VCU12可以继续执行下一个判断流程。
作为一种可选地方式，在VCU12判定接收到未充电信号后，以及在VCU12开始执行下一个判断流程之前，也为避免误判断，在VCU12判定接收到未充电信号后的预设时长内，VCU12可以继续是否还接收到了正在充电信号。若在预设时长内确定未接收到正在充电信号，那么VCU12可以确定没有出现对电瓶15充电的误判断，从而可以执行下一个判断流程。若在预设时长内确定接收到正在充电信号，那么VCU12可以确定出现了误判断，从而VCU12可以返回并继续判断下一次接收到BMS13发送的是正在充电信号还是未充电信号。
另外，为避免过充或间断性充电导致电瓶15损坏，VCU12接收到满充信号或未充电信号，VCU12可以向BMS13发送充电终止信号，使得BMS13控制电瓶15停止接收电能，以对电瓶15进行保护。
本实施例中，也为防止误判断，在BMS13确定电瓶15处于充电结束的状态后的预设时长内，BMS13也继续判断该电瓶15是否还处于充电结束的状态。若在预设时长内确定电瓶15处于正在充电的状态，那么，BMS13可以确定对电瓶15的充电还未结束，故则生成正在充电信号并发送给VCU12。而若在预设时长内确定电瓶15处于充电结束的状态，那么，BMS13可以确定对电瓶15的充电已经结束，故可以生成充电结束信号并发送给VCU12。
也对于VCU12来说，基于BMS13确定对电瓶15的充电是否结束，在VCU12确定接收到未充电信号后，那么VCU12可以继续执行下一个判断流程可以是判断是否接收到BMS13发送的充电结束信号。
若接收到BMS13发送的充电结束信号，那么VCU12则可以确定本次对电瓶15的充电流程执行结束。反之，若未接收到BMS13发送的充电结束信号，那么VCU12可以继续判断是否接收到BMS13发送的充电结束信号。
示例性的，在确定当前电量处于已满状态时：
也为避免误判断，在VCU12确定当前电量处于已满状态后的预设时长内，VCU12可以继续判断在预设时长内是否接收到BMS13发送的电量未满信号。若确定在预设时长内未接收到BMS13发送的电量未满信号，那么VCU12则可以确定没有出现对电量的误判断，从而可以执行后续的判断流程。若确定在预设时长内接收到BMS13发送的电量未满信号，那么VCU12确定出现了误判断，从而VCU12确定电瓶15实际上处于电量已满的状态，进而VCU12可以返回并执行在电量已满的状态下的判断流程。
也对于VCU12来说，VCU12确定未出现对电量的误判断后，那么VCU12可以继续执行判断流程也可以是判断是否接收到BMS13发送的充电结束信号。
若接收到BMS13发送的充电结束信号，那么VCU12则可以确定本次对电瓶15的充电流程执行结束。反之，若未接收到BMS13发送的充电结束信号，那么VCU12可以继续判断是否接收到BMS13发送的充电结束信号。
需要说明的是，为了便于从逻辑上理解本方案，本实施例是按方法流程执行顺序进行的说明，故在流程的最后说明VCU12根据充电结束信号确定充电结束，显然，其并不作为对本实施例的限定。实际中，若在充电过程中的任一时刻VCU12接收到该充电结束信号，则可以不论该时刻在执行什么流程，VCU12都可以终止当前执行的流程，并确定本次充电结束。
另外，还需要说明的是，为保证充电过程中的安全性，在充电过程中，VCU12可以持续的判断车速是否为零、挡位是否为P挡或N挡、手刹是否处于拉起状态、VCU12与充电接口电路17是否正常通信、VCU12与动力控制系统14是否正常通信、以及VCU12与BMS13是否正常通信。
而在VCU12确定有车速不为零、挡位不为P挡或N挡、手刹处于未拉起状态、VCU12与充电接口电路17无法正常通信、VCU12与动力控制系统14无法正常通信中至少一种情况时，VCU12则可以确定充电过程中出现故障，故VCU12可以向BMS13发送充电故障信号，使得BMS13控制电瓶15停止接收电能。
而在VCU12确定自身与BMS13无法正常通信时，由于无法正常通信导致VCU12无法控制BMS13，故在这种情况下，VCU12可以生成用于表示VCU12与BMS13通信故障的信号发送到车辆10的显示系统上显示，使得用户能够通过显示的信息获知VCU12与BMS13通信故障，以便用户能够及时进行排故。
在VCU12确定有车速不为零、挡位不为P挡或N挡、手刹处于未拉起状态、自身与充电接口电路17无法正常通信、VCU12与动力控制系统14无法正常通信、VCU12与BMS13无法正常通信中至少一种情况后，若VCU12又确定故障恢复，即重新确定车速为零、挡位为P挡或N挡、手刹处于拉起状态、以及确定VCU12与充电接口电路17、动力控制系统14和BMS13均正常通信，故VCU12可以继续执行前述的判断接收到的是充电枪连接信号还是充电枪未连接信号这一流程，以避免因不必要的故障导致充电流程终止。
请参阅图4，本申请的一些实施例提供了一种车辆充电的控制装置200，该车辆充电的控制装置200可以应用于VCU12，该车辆充电的控制装置200可以包括：
接收模块210，用于接收充电枪连接信号，其中，所述充电枪连接信号为车辆的充电接口电路基于检测到所述车辆的充电接口连接充电枪而生成的信号。
处理模块220，用于判断所述车辆的动力控制系统是否工作；
所述处理模块220，还用于若所述动力控制系统未工作，向所述车辆的BMS发送充电开始信号，使得所述BMS控制所述车辆的电瓶接收所述充电枪输出的电能；若所述动力控制系统工作，向所述BMS发送充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶不接收所述电能。
需要说明的是，由于所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本申请一些实施例还提供了一种计算机可执行的非易失的程序代码的计算机可读储存介质，该计算机可读存储介质上存储有程序代码，该程序代码被计算机运行时执行上述任一实施方式的车辆充电的控制方法的步骤。
详细地，该存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，该存储介质上的程序代码被运行时，能够执行上述任一实方式的车辆充电的控制方法的步骤，以有效的减少充电过程中的安全隐患。
本申请实施例所提供的数据请求方法的程序代码产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
综上所述，本申请实施例提供了一种车辆充电的控制方法、装置、系统及存储介质。由于车辆既充电而又处于行驶状态会存在很多安全隐患，故在确定充电枪的连接正常后，还要继续确定车辆的动力控制系统未工作再控制进行充电。以通过避免出现车辆既充电而又处于行驶状态的情况而减少充电过程中的安全隐患，提高充电过程的安全性。
以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆充电的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
接收充电枪连接信号，其中，所述充电枪连接信号为车辆的充电接口电路基于检测到所述车辆的充电接口连接充电枪而生成的信号；
确定所述车辆的动力控制系统的工作状态；
若所述动力控制系统未工作，向所述车辆的BMS发送充电开始信号，使得所述BMS控制所述车辆的电瓶接收所述充电枪输出的电能；若所述动力控制系统在工作，向所述BMS发送充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶不接收所述电能。
2.根据权利要求1所述的车辆充电的控制方法，其特征在于，在接收充电枪连接信号之前，所述方法还包括：
确定所述车辆的车速为零，确定所述车辆的挡位为P挡或N挡，确定所述车辆的手刹处于拉起状态，以及确定所述车辆的VCU分别与所述充电接口电路、所述动力控制系统和所述BMS均通信正常。
3.根据权利要求2所述的车辆充电的控制方法，其特征在于，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，所述方法还包括：
接收充电结束信号，其中，所述充电结束信号为所述BMS基于检测到所述电瓶的充电结束而生成的信号。
4.根据权利要求1所述的车辆充电的控制方法，其特征在于，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，所述方法还包括：
在确定有所述车辆的车速不为零、所述车辆的挡位不为P挡或N挡、所述车辆的手刹处于未拉起状态、所述车辆的VCU与所述充电接口电路无法正常通信、所述VCU与所述动力控制系统无法正常通信中至少一种情况时，向所述BMS发送所述充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶停止接收所述电能。
5.根据权利要求1所述的车辆充电的控制方法，其特征在于，在接收充电枪连接信号之后的预设时长内，在确定所述车辆的动力控制系统的工作状态之前，所述方法还包括：
确定未接收到充电枪未连接信号，其中，所述充电枪未连接信号为所述充电接口电路基于检测到所述充电接口未连接所述充电枪而生成的信号。
6.根据权利要求1所述的车辆充电的控制方法，其特征在于，在确定所述动力控制系统未工作之后的预设时长内，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之前，所述方法还包括：
确定所述动力控制系统未开始工作。
7.根据权利要求1所述的车辆充电的控制方法，其特征在于，在向所述车辆的BMS发送充电开始信号之后，所述方法还包括：
接收满充信号或未充电信号，其中，所述满充信号为所述BMS检测到所述电瓶的电量处于充满的状态而生成的信号，所述未充电信号为所述BMS检测到所述电瓶处于未充电的状态而生成的信号；
向所述BMS发送充电终止信号，使得所述BMS控制所述电瓶停止接收所述电能。
8.一种车辆充电的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
接收模块，用于接收充电枪连接信号，其中，所述充电枪连接信号为车辆的充电接口电路基于检测到所述车辆的充电接口连接充电枪而生成的信号；
处理模块，用于确定所述车辆的动力控制系统的工作状态；
所述处理模块，还用于若所述动力控制系统未工作，向所述车辆的BMS发送充电开始信号，使得所述BMS控制所述车辆的电瓶接收所述充电枪输出的电能；若所述动力控制系统在工作，向所述BMS发送充电故障信号，使得所述BMS控制所述电瓶不接收所述电能。
9.一种车辆，其特征在于，包括：车辆本体、VCU、BMS、动力控制系统、电瓶、充电接口电路和充电接口；
所述VCU、所述BMS、所述动力控制系统、所述电瓶和所述充电接口电路设置在所述车辆本体上，所述VCU分别与所述BMS、所述动力控制系统和所述充电接口电路连接，所述电瓶分别与所述BMS和所述充电接口连接，所述充电接口与所述充电接口电路连接；
所述VCU用于执行如权利要求1-7任一权项所述的车辆充电的控制方法，控制所述电瓶通过所述充电接口充电。
10.一种非易失计算机可读储存介质，其特征在于，存储有程序代码，当所述程序代码被计算机运行时执行如权利要求1-7任一权项所述的车辆充电的控制方法。
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