JP2018039458A - 車両データ読出装置及び車両データ読出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車内電源から電力を受ける車両データ読出装置を車両に接続したままの状態であっても、車両が起動していない状態での電力消費を低減することが可能な車両データ読出装置及び車両データ読出方法を提供する。
【解決手段】車両データ読出装置は、読出通信線１３４ａのポート電圧が電圧閾値を上回ったことを契機として、切換スイッチ１５４をオフからオンに切り換えてプルアップ抵抗１５２によるプルアップ状態を生じさせると共に、コンピュータ１２２による運転パラメータデータの読出しを開始する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両における少なくとも１つの電子制御装置（ＥＣＵ）から運転パラメータデータを読み出して記憶部に記憶する又は外部に出力する車両データ読出装置及び車両データ読出方法に関する。

車両運転中の運転パラメータデータを、車内ネットワークに接続した外部機器（車両データ読出装置）により車外へ読み出して車両診断等に利用することが行われている（特許文献１及び特許文献２）。

ここにいう外部機器（車両データ読出装置）の形態としては、例えば、データ収集装置（データロガー）、外部診断機及びデータ送信装置を挙げることができる。データ収集装置は、車両から運転パラメータデータを読み出して記憶部に記憶する。記憶した運転パラメータデータは、別体の診断機本体に送信されて車両診断等に利用される。また、外部診断機は、データ収集装置と診断機本体が一体化されたものである。さらに、データ収集装置は、車両から読み出した運転パラメータデータを不揮発性メモリに記憶することなしに外部記憶装置（サーバを含む。）に送信する。

車両データ読出装置により運転パラメータデータを読み出す際、車両データ読出装置は、データ読出し用の車両側コネクタ（データリンクコネクタ）に接続される。データリンクコネクタは、ディーラーの修理工場等で診断機等を接続して車内ＥＣＵの運転パラメータデータや故障コード（ＤＴＣ）等のデータを読み出したり、車内ＥＣＵのプログラムデータを書き換えたりする際に用いられる。また、データリンクコネクタは、車載電源に接続された車内電力線と車両データ読出装置の外部電力線とを接続するコネクタとしても機能する。

特許文献１では、データ収集装置１８を作動させる電力は、車両１２の図示しない低電圧バッテリ（１２Ｖバッテリ）又は自己電源から供給される（［００７１］）。また、前記低電圧バッテリからデータ収集装置１８に電力供給する場合又はデータ収集装置１８自体で電源を有する場合のいずれにおいても、車両１２に接続した時点でデータ収集装置１８を自動的にオンさせてもよい（このような構成であれば、前記開始スイッチを省略することができる。）とされている（［００７１］）。

特許文献２では、バッテリ２４からデータ収集装置１８までの電力線３７、９２には、特段のスイッチは設けられていない。このため、データリンクコネクタ３８、９４を接続すると、車両１２のバッテリ２４からの電力がデータ収集装置１８に供給されて、データ収集装置１８が起動される（［０１０４］、図１）。

特開２０１３−１７０９８６号公報 特開２０１５−２２９３６３号公報

上記のように、特許文献１及び特許文献２のいずれにおいても、車載電源から車両データ読出装置へ電力供給する旨の開示がある。車両データ読出装置を用いて比較的長期間（例えば数日から数週間）に亘って運転パラメータデータを読み出す場合、車両データ読出装置による消費電力は比較的大きくなる。このため、特許文献１及び特許文献２のいずれにおいても、省電力化に関する改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情を考慮したものであり、車内電源から電力を受ける車両データ読出装置を車両に接続したままの状態であっても、車両が起動していない状態での電力消費を低減することが可能な車両データ読出装置及び車両データ読出方法を提供することを目的する。

本発明に係る車両データ読出装置は、
複数の電子制御装置を含む車内ネットワークにつながるデータリンクコネクタに対して車両の外部から連結される外部コネクタと、
前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内電源に接続される外部電力線と、
前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内通信線に接続される読出通信線と、
前記外部電力線を介して電力が供給されると共に前記読出通信線を介して少なくとも１つの前記電子制御装置から運転パラメータデータを読み出して記憶部に記憶する又は外部に出力するコンピュータと
前記外部電力線と前記読出通信線との間に配置されたプルアップ抵抗と
を備えるものであって、
前記車両データ読出装置は、
前記読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回るか否かを監視して前記コンピュータに通知する電圧監視回路と、
前記プルアップ抵抗と直列に接続された切換スイッチと
をさらに備え、
前記ポート電圧が前記電圧閾値を上回ったことを契機として、前記切換スイッチをオフからオンに切り換えて前記プルアップ抵抗によるプルアップ状態を生じさせると共に、前記コンピュータによる前記運転パラメータデータの読出しを開始する
ことを特徴とする。

本発明によれば、車内通信線に接続された読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回ったことを契機としてプルアップ状態を生じさせると共に、運転パラメータデータの読出しを開始する。換言すると、データリンクコネクタ及び外部コネクタを介して車両データ読出装置を車両に接続するだけでは、切換スイッチがオンとならない。代わりに、読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回ったこと（換言すると、車内ネットワークにおいて信号の送信が開始されたこと）を契機として切換スイッチがオンとなる。従って、ポート電圧が電圧閾値を上回るまで（換言すると、車内ネットワークにおいて信号の送信が開始されるまで）のプルアップ抵抗等における電力消費を低減することが可能となる。

また、本発明によれば、読出通信線のポート電圧の監視により、切換スイッチのオンオフを制御する。換言すると、車内ネットワークにおける信号送信の開始（又は電子制御装置をオンさせる車両起動スイッチの操作）を、読出通信線のポート電圧の監視により判定する。このため、読出通信線のポート電圧の監視以外の方法で車両起動スイッチの操作を監視する場合と比較して、車両に対する車両データ読出装置の取付け及び取り外しのための構成を簡易にすることが可能となる。

前記コンピュータは、前記運転パラメータデータの読出しを開始するまで省電力モードを維持してもよい。また、前記コンピュータは、前記運転パラメータデータの読出しを開始する際、前記省電力モードを解除して前記車内ネットワークに対する信号の送信を開始してもよい。

これにより、データリンクコネクタ及び外部コネクタを介して車両データ読出装置を車両に接続するだけでは、コンピュータは、車内ネットワークに対する信号の送信を開始しない。代わりに、読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回ったこと（換言すると、車内通信線において信号の送信が開始されたこと）を契機として信号の送信を開始する。従って、ポート電圧が電圧閾値を上回るまで（換言すると、車内ネットワークにおいて信号の送信が開始されるまで）のコンピュータにおける電力消費を低減することが可能となる。

前記コンピュータは、前記運転パラメータデータの読出しを開始した後、全ての前記電子制御装置の応答がなくなった場合、前記車内ネットワークに対する信号の送信を停止すると共に、前記切換スイッチをオンからオフに切り換えて前記プルアップ状態を解除して非プルアップ状態としてもよい。これにより、運転パラメータデータが読み出せないときは、車内ネットワークに対する信号の送信を停止することでコンピュータの消費電力を低減すると共に、非プルアップ状態としてプルアップ抵抗等の消費電力を低減することが可能となる。

前記コンピュータは、前記非プルアップ状態において、前記ポート電圧が前記電圧閾値を上回ると、前記切換スイッチをオフからオンに切り換えて前記プルアップ状態を再度生じさせると共に、前記運転パラメータデータの読出しを再開してもよい。これにより、非プルアップ状態において、読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回れば、プルアップ状態に戻って運転パラメータデータの読出しを再開する。従って、電子制御装置との通信が回復した際に迅速に運転パラメータデータを読み出すことが可能となる。

前記コンピュータは、前記非プルアップ状態において、前記ポート電圧が前記電圧閾値を下回った状態で所定時間が経過すると、前記省電力モードに移行してもよい。これにより、車両起動スイッチがオフにされたこと等により電子制御装置との通信再開の可能性が低い場合、省電力モードに切り換えることで、コンピュータの消費電力を低減することが可能となる。

本発明に係る車両データ読出方法は、
複数の電子制御装置を含む車内ネットワークにつながるデータリンクコネクタに対して車両の外部から連結される外部コネクタと、
前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内電源に接続される外部電力線と、
前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内通信線に接続される読出通信線と、
前記外部電力線を介して電力が供給されると共に前記読出通信線を介して少なくとも１つの前記電子制御装置から運転パラメータデータを読み出して記憶部に記憶する又は外部に出力するコンピュータと
前記外部電力線と前記読出通信線との間に配置されたプルアップ抵抗と
を備える車両データ読出装置を用いる方法であって、
前記車両データ読出装置は、
前記読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回るか否かを監視して前記コンピュータに通知する電圧監視回路と、
前記プルアップ抵抗での電流の生成及び停止を切り換えることでプルアップ状態を制御する切換スイッチと
をさらに備え、
前記ポート電圧が前記電圧閾値を上回ったことを契機として、前記切換スイッチをオフからオンに切り換えて前記プルアップ状態を生じさせると共に、前記コンピュータによる前記運転パラメータデータの読出しを開始する
ことを特徴とする。

本発明によれば、車内電源から電力供給を受ける車両データ読出装置において、車両に接続したままの状態であっても、車両が起動していない状態での電力消費を低減することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両データ読出装置としてのデータ収集装置を含む診断システムの概略的な構成を示すブロック図である。 前記実施形態の車両の通信回路及び前記データ収集装置の通信回路を簡略的に示す図である。 前記実施形態に係る前記データ収集装置の前記通信回路の具体例を示す図である。 前記実施形態に係る前記データ収集装置の状態遷移図である。 前記実施形態における各部の動作又は状態を示すタイムチャートである。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両データ読出装置としてのデータ収集装置１４を含む診断システム１０（以下「システム１０」ともいう。）の概略的な構成を示すブロック図である。システム１０は、データ収集装置１４に加え、診断対象としての車両１２と、診断機本体１６と、サーバ１８とを有する。診断機本体１６は、データ収集装置１４が収集したデータ（運転パラメータデータＤｐを含む。）を用いて車両１２の故障診断等を行う。データ収集装置１４と診断機本体１６を合わせて外部診断機２０を構成する。サーバ１８は、外部診断機２０に車両１２の情報を提供する。

［Ａ−１−２．車両１２］
（Ａ−１−２−１．車両１２の全体構成）
本実施形態の車両１２は、駆動用エンジン及び走行モータ（いずれも図示せず）を有するハイブリッド車としての自動四輪車である。或いは、車両１２は、走行モータを有さずエンジンのみを有するガソリン車、電気自動車（battery vehicle）、燃料電池車等の車両であってもよく、また、自動二輪車、自動三輪車等の車両であってもよい。

車両１２は、第１車内ネットワーク３０と、第２車内ネットワーク３２と、バッテリ３４と、データリンクコネクタ３６とを含む。以下では、第１車内ネットワーク３０を第１ネットワーク３０又は車内ネットワーク３０ともいい、第２車内ネットワーク３２を第２ネットワーク３２又は車内ネットワーク３２ともいう。

（Ａ−１−２−２．第１車内ネットワーク３０及び第２車内ネットワーク３２）
（Ａ−１−２−２−１．車内ネットワーク３０、３２の概要）
第１車内ネットワーク３０は、ＩＳＯ１４２３０標準に準拠した診断プロトコルであるＫ−ＬＩＮＥを用いるネットワーク（Ｋ−ＬＩＮＥネットワーク）である。第１ネットワーク３０は、複数の電子制御装置５０ａ〜５０ｃ（以下「第１〜第３ＥＣＵ５０ａ〜５０ｃ」又は「ＥＣＵ５０ａ〜５０ｃ」という。）と、第１車内通信線５２とを有する。

ＥＣＵ５０ａ〜５０ｃには、例えば、起動ＥＣＵ、エアコンディショナＥＣＵ（以下「エアコンＥＣＵ」という。）、イモビライザＥＣＵが含まれる。起動ＥＣＵは、図示しない起動スイッチ（例えばイグニションスイッチ）等への運転者の操作に応じて車両１２の起動及び停止を制御する。エアコンＥＣＵは、図示しないエアコンディショナを制御する。イモビライザＥＣＵは、図示しないイモビライザ装置及びスマートキーシステムの制御を行う。スマートキーシステムでは、車両１２のドア（図示せず）の開閉を制御するロック装置を含む。

第２車内ネットワーク３２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）である。ネットワーク３２は、ＩＳＯ１１８９８で定義されるようないわゆる高速通信ＣＡＮ（以下「高速ＣＡＮ」という。）と、ＩＳＯ１１５１９で定義されるようないわゆる低速通信ＣＡＮ（以下「低速ＣＡＮ」という。）とを組み合わせて構成される。第２ネットワーク３２は、複数の電子制御装置５０ｄ〜５０ｉ（以下「第４〜第９ＥＣＵ５０ｄ〜５０ｉ」又は「ＥＣＵ５０ｄ〜５０ｉ」という。）と、ゲートウェイ６０と、第２車内通信線６２とを有する。

ＥＣＵ５０ｄ〜５０ｉには、例えば、エンジンＥＣＵ、モータＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵ、車両挙動安定ＥＣＵ（以下「ＶＳＡ ＥＣＵ」という。）、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ（以下「ＡＢＳ ＥＣＵ」という。）、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ」という。）、バッテリＥＣＵ、メータＥＣＵ、補助拘束システムＥＣＵ（以下「ＳＲＳ ＥＣＵ」という。）等が含まれる。

エンジンＥＣＵは、図示しないエンジンの出力を制御する。モータＥＣＵは、図示しない走行モータの出力を制御する。トランスミッションＥＣＵは、図示しないトランスミッションを制御する。ＶＳＡ ＥＣＵは、車両挙動安定化（Vehicle Stability Assist）制御を実行する。ＡＢＳ ＥＣＵは、アンチロックブレーキ制御を実行する。ＥＰＳ ＥＣＵは、操舵アシスト制御を実行する。バッテリＥＣＵは、図示しない高電圧バッテリ又は低電圧バッテリの充放電等を制御する。メータＥＣＵは、図示しないインストルメントパネルに設けられたメータ表示装置（図示せず）を制御する。ＳＲＳ ＥＣＵは、図示しないエアバッグシステムの制御を行う。

ネットワーク３０、３２は、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＦｌｅｘＲａｙ等のその他のネットワークとしてもよい。以下では、ＥＣＵ５０ａ〜５０ｉをＥＣＵ５０と総称する。

（Ａ−１−２−２−２．ＥＣＵ５０）
各ＥＣＵ５０は、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を有する。なお、図１では、第１ＥＣＵ５０ａのみ入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を図示し、その他のＥＣＵ５０ｂ〜５０ｉについては内部構成の図示を省略している。

入出力部７０は、自らのＥＣＵ５０とその他の部位（例えば他のＥＣＵ５０、ゲートウェイ６０、データ収集装置１４）との間の信号の入出力を行う。入出力部７０は、他のＥＣＵ５０及びデータ収集装置１４との通信を行うための通信回路８０（図１及び図２）を有する。

図２に示すように、通信回路８０は、信号出力用スイッチング素子９０（以下「スイッチング素子９０」ともいう。）と、プルアップ抵抗９２とを有する。演算部７２が、外部機器（他のＥＣＵ５０、ゲートウェイ６０又はデータ収集装置１４）に対して信号（Ｈｉ信号）を出力する場合、スイッチング素子９０をオンにする。この際、プルアップ抵抗９２が存在することで、ＥＣＵ５０の出力信号をＨｉとＬｏとで明確に区別可能となる。

また、演算部７２が外部機器（他のＥＣＵ５０、ゲートウェイ６０又はデータ収集装置１４）から信号（Ｈｉ信号）を受信する場合、プルアップ抵抗９２が存在することで、外部機器からの入力信号をＨｉとＬｏとで明確に区別可能となる。

演算部７２は、記憶部７４に記憶されているプログラムを実行することにより、ＥＣＵ５０の管理対象全体を制御するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を有する。

記憶部７４（図１）は、演算部７２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部７４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部７４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

また、車両１２に搭載されている各ＥＣＵ５０には、イグニッションスイッチ１００（以下「ＩＧＳＷ１００」という。）を介して電源が供給されている。ＥＣＵ５０の中には、ＩＧＳＷ１００がオフである場合にも低電圧バッテリ３４から電力供給を受けて起動を続けるものも存在する場合がある。この場合、ＩＧＳＷ１００がオンのときとは違った動作を継続するように設定される。

（Ａ−１−２−３．バッテリ３４）
バッテリ３４は、車両１２内の低電圧機器を作動させるための低電圧バッテリ（例えば、１２Ｖバッテリ）である。バッテリ３４の電力は、車内電力線１１０及びデータリンクコネクタ３６を介してデータ収集装置１４にも供給される。

（Ａ−１−２−４．データリンクコネクタ３６）
データリンクコネクタ３６（以下「コネクタ３６」又は「ＤＬＣ３６」ともいう。）は、車両１２側のデータを車外に読み出すためのコネクタであり、本実施形態では、ＩＳＯ１５０３１−３又はＳＡＥ規格Ｊ１９６２で定義される。コネクタ３６は、第１ネットワーク３０（Ｋ−ＬＩＮＥ）、第２ネットワーク３２（ＣＡＮ）に用いる通信用のピンと、バッテリ３４からの電力供給用のピンとを含む。

［Ａ−１−３．データ収集装置１４］
（Ａ−１−３−１．データ収集装置１４の概要）
データ収集装置１４は、データリンクコネクタ３６を介して各ＥＣＵ５０から各種データ（運転パラメータデータＤｐを含む。）を読み出して記憶する。データ収集装置１４は、入出力部１２０、演算部１２２、記憶部１２４及び表示部１２６を有する。

入出力部１２０は、データ収集装置１４と外部機器（例えば車両１２、診断機本体１６）との間の信号の入出力を行う。入出力部１２０は、車両１２のデータリンクコネクタ３６と接続される外部コネクタ１３０と、車内ネットワーク３０、３２との通信を行うための通信回路１３２とを有する。通信回路１３２については、図２及び図３を参照して後述する。

外部コネクタ１３０は、読出通信線１３４ａ、１３４ｂと、外部電力線１３６とに接続される。読出通信線１３４ａは、ＤＬＣ３６及び外部コネクタ１３０を介して第１車内通信線５２に接続される。読出通信線１３４ｂは、ＤＬＣ３６及び外部コネクタ１３０を介して第２車内通信線６２に接続される。外部電力線１３６は、ＤＬＣ３６及び外部コネクタ１３０を介して車内電力線１１０及びバッテリ３４（車内電源）に接続される。

演算部１２２は、記憶部１２４に記憶されているプログラムを実行することにより、データ収集装置１４全体を制御するものであり、例えば、中央処理装置１４０（ＣＰＵ１４０）及びプログラマブル・ロジック・デバイス１４２（ＰＬＤ１４２）を含む。

記憶部１２４は、演算部１２２が利用するプログラム及びデータを記憶すると共に、車両１２から取得した各種データ（運転パラメータデータＤｐを含む。）を記憶する。ＥＣＵ５０の記憶部７４と同様、記憶部１２４は、例えば、ＲＡＭを備える。また、記憶部１２４は、ＲＡＭに加え、ＲＯＭを有してもよい。

（Ａ−１−３−２．通信回路１３２）
（Ａ−１−３−２−１．通信回路１３２の概要）
図２は、本実施形態の車両１２の通信回路８０及びデータ収集装置１４の通信回路１３２を簡略的に示す図である。図２では、第１車内ネットワーク３０（Ｋ−ＬＩＮＥ）とデータ収集装置１４との通信に用いる構成のみを示していることに留意されたい。第２車内ネットワーク３２（ＣＡＮ）とデータ収集装置１４との通信に用いる構成も、図２と同様に構成することができる。

図２に示すように、データ収集装置１４の通信回路１３２は、信号出力用スイッチング素子１５０（以下「スイッチング素子１５０」ともいう。）と、プルアップ抵抗１５２と、プルアップ切換スイッチ１５４とを有する。

データ収集装置１４のスイッチング素子１５０及びプルアップ抵抗１５２の機能は、ＥＣＵ５０のスイッチング素子９０及びプルアップ抵抗９２の機能と同様である。すなわち、データ収集装置１４の演算部１２２が、外部機器（ＥＣＵ５０又は診断機本体１６）に対して信号（Ｈｉ信号）を出力する場合、スイッチング素子１５０をオンにする。この際、プルアップ抵抗１５２が存在することで、ＥＣＵ５０の出力信号をＨｉとＬｏとで明確に区別可能となる。

また、演算部１２２が外部機器（ＥＣＵ５０又は診断機本体１６）から信号（Ｈｉ信号）を受信する場合、プルアップ抵抗１５２が存在することで、外部機器からの入力信号をＨｉとＬｏとで明確に区別可能となる。

プルアップ切換スイッチ１５４（以下「切換スイッチ１５４」ともいう。）は、電源（本実施形態では車両１２のバッテリ３４）とプルアップ抵抗１５２との間の接続及び非接続を切り換える。換言すると、切換スイッチ１５４は、プルアップ抵抗１５２における電流の生成及び停止を切り換える。図２に示すように、切換スイッチ１５４は、電源（Ｖｃｃ）とプルアップ抵抗１５２の間に配置される。但し、例えば、プルアップ抵抗１５２と切換スイッチ１５４を直列に配置してプルアップ抵抗１５２における電流の生成及び停止を切り換える観点からすれば、切換スイッチ１５４をその他の位置（例えば、図２においてプルアップ抵抗１５２の下側）に配置してもよい。

（Ａ−１−３−２−２．通信回路１３２の具体例）
（Ａ−１−３−２−２−１．通信回路１３２の全体構成）
図３は、本実施形態に係るデータ収集装置１４の通信回路１３２の具体例を示す図である。図３に示すように、通信回路１３２は、入出力ポート２００と、信号出力用スイッチング素子１５０（図３では図示せず）を内部に含むロジックＩＣ２０２と、プルアップ抵抗１５２と、通信線監視回路２０４と、プルアップ切換スイッチ１５４を含むプルアップ切換回路２０６と、正負電圧入力リミッタ２０８とを含む。

（Ａ−１−３−２−２−２．入出力ポート２００）
入出力ポート２００は、外部コネクタ１３０のうち第１車内ネットワーク３０との入出力が行われるポートである。入出力ポート２００は、外部コネクタ１３０の第１車内ネットワーク３０との入出力用のピンと、ロジックＩＣ２０２とを結ぶ読出通信線１３４ａとの間における一部を指す。

（Ａ−１−３−２−２−３．ロジックＩＣ２０２）
ロジックＩＣ２０２は、第１車内ネットワーク３０と演算部１２２の間に配置されて信号の入出力を行う。図３において、信号Ｋは、第１車内ネットワーク３０とロジックＩＣ２０２との間の送受信信号（以下「送受信信号Ｋ」ともいう。）である。以下では、第１車内ネットワーク３０からロジックＩＣ２０２への受信信号としての信号Ｋを受信信号Ｋｒｘともいい、ロジックＩＣ２０２から第１車内ネットワーク３０への送信信号としての信号Ｋを送信信号Ｋｔｘともいう。

図３において、信号Ｒｘは、受信信号Ｋｒｘに応じてロジックＩＣ２０２から演算部１２２に出力される信号（以下「受信信号Ｒｘ」ともいう。）である。信号Ｔｘは、演算部１２２からロジックＩＣ２０２に出力される信号（以下「送信信号Ｔｘ」ともいう。）であり、信号Ｔｘに応じて送信信号Ｋｔｘが生成される。

（Ａ−１−３−２−２−４．プルアップ抵抗１５２）
プルアップ抵抗１５２は、電源（本実施形態ではバッテリ３４）と読出通信線１３４ａとの間に配置される。プルアップ抵抗１５２とプルアップ切換スイッチ１５４の間には、逆流防止用のダイオード２２０が配置される。

（Ａ−１−３−２−２−５．通信線監視回路２０４）
通信線監視回路２０４（以下「監視回路２０４」ともいう。）は、第１車内ネットワーク３０から読出通信線１３４ａへの入力信号Ｋｒｘを検出し、検出状態を演算部１２２に信号Ｓｍ（以下「監視信号Ｓｍ」ともいう。）により通知する。

監視回路２０４（電圧監視回路）は、監視スイッチ２３０を備える。監視スイッチ２３０は、抵抗２３２を介して電源（本実施形態ではバッテリ３４）とグラウンドの間に配置されたスイッチング素子である。監視スイッチ２３０のベース端子は、読出通信線１３４ａにつながる監視通信線２３４に接続される。監視通信線２３４上には、ダイオード２３６及び抵抗２３８が配置される。ダイオード２３６及び抵抗２３８の間に配置された分岐点２４０は、コンデンサ２４２を介してグラウンドに接続される。

監視スイッチ２３０のベース端子及び抵抗２３８の間には、コンデンサ２４４及び抵抗２４６が並列配置される。

第１車内ネットワーク３０から読出通信線１３４ａへの入力信号Ｋｒｘが監視通信線２３４を介して監視スイッチ２３０のベース端子に入力されると、監視スイッチ２３０がオンとなり、演算部１２２に対する監視信号ＳｍがＨｉとなる。これにより、演算部１２２は、入力信号Ｋｒｘの存在（換言すると、第１車内ネットワーク３０における通信の開始）を認識することが可能となる。

（Ａ−１−３−２−２−６．プルアップ切換回路２０６）
プルアップ切換回路２０６は、プルアップ切換スイッチ１５４に加え、プルアップ指令スイッチ２６０を含む。プルアップ指令スイッチ２６０は、抵抗２６２、２６４を介して電源（本実施形態ではバッテリ３４）とグラウンドの間に配置されたスイッチング素子である。抵抗２６２、２６４の間に配置された分岐点２６６は、プルアップ切換スイッチ１５４のベース端子に接続される。

演算部１２２からの信号Ｓｃ（以下「プルアップ指令信号Ｓｃ」ともいう。）がプルアップ指令スイッチ２６０のベース端子に入力されると、プルアップ指令スイッチ２６０がオンとなる。これにより、プルアップ切換スイッチ１５４のベース端子にオン信号Ｓｏが入力されて、切換スイッチ１５４がオンとなり、プルアップ抵抗１５２が作動して、通信回路１３２がプルアップ状態となる。

（Ａ−１−３−２−２−７．正負電圧入力リミッタ２０８）
正負電圧入力リミッタ２０８は、２つのツェナーダイオードから構成される。リミッタ２０８は、第１車内ネットワーク３０からロジックＩＣ２０２への入力信号Ｋｒｘの電圧の絶対値が電圧閾値を超えるとき、電流を流すことでロジックＩＣ２０２を保護する。

［Ａ−１−４．診断機本体１６］
診断機本体１６は、データ収集装置１４が収集したデータ（運転パラメータデータＤｐを含む。）に基づいて車両１２の故障診断等を行う。診断機本体１６は、入出力部、通信部、演算部、記憶部及び表示部（いずれも図示せず）を有する。診断機本体１６は、例えば、市販のノート型パーソナルコンピュータ又はタブレット端末から構成することができる。

診断機本体１６は、例えば、特許文献１又は特許文献２と同様の構成を用いることができる。

［Ａ−１−５．サーバ１８］
サーバ１８は、診断機本体１６からの要求に応じて診断機本体１６に対して車両１２の各種情報を提供する。サーバ１８は、入出力部、演算部、記憶部及び表示部（いずれも図示せず）を備える。サーバ１８は、車両１２に関する各種の情報を記憶した車両データベース（図示せず）を備える。

＜Ａ−２．データ収集装置１４の制御＞
次に、本実施形態のデータ収集装置１４の制御について説明する。上記のように、データ収集装置１４は、車内ネットワーク３０、３２から各種のデータ（運転パラメータデータＤｐを含む。）を読み出して記憶部１２４に記憶する。

図４は、本実施形態に係るデータ収集装置１４の状態遷移図である。図５は、本実施形態における各部の動作又は状態を示すタイムチャートである。図５の一番上の段では、データ収集装置１４の通信回路１３２のプルアップ状態がＯＮ又はＯＦＦのいずれか（換言すると、プルアップ状態又は非プルアップ状態のいずれか）を示す。図５の上から２番目の段では、読出通信線１３４ａへの入力信号Ｋｒｘの有無が示される。なお、図５の時点ｔ１２〜ｔ１６では、読出通信線１３４ａへの入力信号Ｋｒｘありの状態が続いているが、ここでの「入力信号Ｋｒｘあり」は、ＨｉとＬｏが混在している状態（通信が行われている状態）を示すことに留意されたい。図５の上から３番目の段では、ＩＧＳＷ１００のＯＮ／ＯＦＦが示される。

図５の上から４番目の段では、データ収集装置１４が第１車内ネットワーク３０（Ｋ−ＬＩＮＥ）のＥＣＵ５０ａ〜５０ｃとの通信を行っているか否かを示している。図５の一番下の段では、データ収集装置１４が第２車内ネットワーク３２（ＣＡＮ）のＥＣＵ５０ｄ〜５０ｉとの通信を行っているか否かを示している。図５の上から４番目及び一番下の段におけるＯＮは、通信が行われている状態（ＨｉとＬｏが混在している状態）を示すことに留意されたい。

図４において、データ収集装置１４の初期状態は状態Ｓ１１であり、車両１２に接続されるのを待っている状態である。本実施形態のデータ収集装置１４は、自己電源を有さないため、車両１２への接続前（状態Ｓ１１）において、データ収集装置１４は電源オフである。

ユーザが外部コネクタ１３０を診断対象の車両１２のデータリンクコネクタ３６に接続すると、データ収集装置１４は、ＤＬＣ３６及び外部コネクタ１３０を介して車両１２のバッテリ３４から電力供給を受けて電源オンとなり、状態Ｓ１２に移行する。なお、図５では、時点ｔ１１において既に外部コネクタ１３０がＤＬＣ３６に接続されている。

データ収集装置１４が電源オンになると、演算部１２２は、省電力モードに移行する（図５の時点ｔ１１〜ｔ１２）。省電力モードにおいて、演算部１２２は、車内ネットワーク３０、３２に対する送信信号Ｔｘの出力を停止する（又は開始しない）。これにより、演算部１２２の消費電力を低減することが可能となる。

また、演算部１２２は、通信回路１３２のプルアップ指令スイッチ２６０（図３）に対して指令信号Ｓｃを出力しない。このため、プルアップ指令スイッチ２６０及びプルアップ切換スイッチ１５４はいずれもオフであり、通信回路１３２は非プルアップ状態となる。これにより、プルアップ抵抗１５２等における消費電力を低減することが可能となる。

一方、省電力モードであっても、演算部１２２は、通信線監視回路２０４からの監視信号Ｓｍの監視（通信線監視）を実行する。すなわち、状態Ｓ１２において、演算部１２２は、第１車内ネットワーク３０（Ｋ−ＬＩＮＥ）に含まれるイモビライザＥＣＵの起動を待っている状態である。

上記のように本実施形態では、基本的には、ＩＧＳＷ１００がオフのとき各ＥＣＵ５０は停止している。しかしながら、キーレスエントリーにより、車両１２のドアが解錠されたとき、第１車内ネットワーク３０のイモビライザＥＣＵがオンとなり、第１車内通信線５２にＨｉ信号を出力する。

そこで、本実施形態の状態Ｓ１２において、データ収集装置１４は、イモビライザＥＣＵからのＨｉ信号の入力を監視する。換言すると、データ収集装置１４は、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回ったか否かを監視する。具体的には、通信回路１３２の通信線監視回路２０４（図３）において、監視スイッチ２３０のベース端子に対してＨｉ信号が入力されるか否かを監視する。

状態Ｓ１２において、読出通信線１３４ａがＬｏの場合（換言すると、入力信号Ｋｒｘが入力されない場合）、データ収集装置１４は、状態Ｓ１２を継続する。状態Ｓ１２において、イモビライザＥＣＵが起動して読出通信線１３４ａがＬｏからＨｉに変わると、状態Ｓ１３に移行する（図５の時点ｔ１２）。

状態Ｓ１３では、演算部１２２は、省電力モードを解除して通常モードに移行する。これに伴い、演算部１２２は、プルアップ指令スイッチ２６０（図３）に対して指令信号Ｓｃを出力する。これにより、プルアップ指令スイッチ２６０がオンとなり、プルアップ切換スイッチ１５４に対してオン信号Ｓｏが出力されて、プルアップ切換スイッチ１５４もオンとなる。従って、通信回路１３２はプルアップ状態となる。これにより、演算部１２２と車内ネットワーク３０、３２との通信において、送受信信号ＫのＬｏとＨｉを明確に区別することが可能となる。

プルアップ状態を実現した後、演算部１２２は、通信回路１３２を介して車内ネットワーク３０、３２に対して通信要求信号を送信して通信要求を行い、これに対する応答を待つ。ここでの通信要求は、単に特定のＥＣＵ５０又は特定の車内ネットワーク３０、３２に対して応答信号の要求を求める信号の送信とすることができる。また、前記通信要求は、次の状態Ｓ１４における車両情報Ｉｖの取得として行うものであってもよい。

ＩＧＳＷ１００がＯＦＦのままで通信要求に対する応答がない場合、演算部１２２は、図４の状態Ｓ１３を継続する。ＩＧＳＷ１００がＯＮに切り換えられて通信要求に対する応答があった場合、演算部１２２は、状態Ｓ１４に移行する（図５の時点ｔ１３）。

図４の状態Ｓ１４において、演算部１２２は、特定のＥＣＵ５０から車両情報Ｉｖを取得する（図５の時点ｔ１３〜ｔ１４）。ここでの車両情報Ｉｖには、車両識別番号（ＶＩＮ：Vehicle Identification Number）及び車両装備情報Ｉｉｎｓ（以下「装備情報Ｉｉｎｓ」ともいう。）が含まれる。

装備情報Ｉｉｎｓは、運転パラメータデータＤｐ（診断用データ）又は読出し条件に関連する車両１２の装備に関する情報である。運転パラメータデータＤｐは、故障コード（ＤＴＣ）の発生タイミングには関係なく、別途設定するトリガタイミングで取得される。読出し条件は、運転パラメータデータＤｐをデータ収集装置１４が読み出す条件である。装備情報Ｉｉｎｓには、例えば、アイドル停止システムの有無、ターボ機能の有無が含まれる。

なお、図４の状態Ｓ１３における通信要求を、ＶＩＮ又は装備情報Ｉｉｎｓの要求信号の形で行うことも可能である。この場合、状態Ｓ１３、Ｓ１４は一体のものとなる。

また、図４の状態Ｓ１３において、演算部１２２は、通信線監視回路２０４からの監視信号Ｓｍの監視（通信線監視）を停止する。

なお、上記のように、データ収集装置１４は、比較的長期間（例えば数日間から数週間）の運転パラメータデータＤｐの収集に用いられる。このため、データ収集装置１４が車両１２に接続されている間に、ＩＧＳＷ１００のＯＮ／ＯＦＦ操作が複数回繰り返されることとなる。車両情報Ｉｖは、一度取得すれば十分であるため、データ収集装置１４が車両１２に接続され続けている間、車両情報Ｉｖの取得は繰り返されない。

車両情報Ｉｖの取得が終了すると、演算部１２２は、車内ネットワーク３０、３２から運転パラメータデータＤｐを収集する（図５の時点ｔ１４〜ｔ１５）。すなわち、演算部１２２は、対象となるＥＣＵ５０（以下「対象ＥＣＵ５０ｔａｒ」ともいう。）に対して特定の運転パラメータデータＤｐの要求信号（データ要求信号）を送信する。そして、演算部１２２は、このデータ要求信号に対して対象ＥＣＵ５０ｔａｒから受信した運転パラメータデータＤｐを記憶部１２４に記憶する。

データ収集装置１４において運転パラメータデータＤｐの収集条件が予め設定されている場合、演算部１２２は、当該収集条件が満たされる場合にのみ運転パラメータデータＤｐを収集する。当該収集条件としては、例えば、加速時、減速時等を挙げることができる。収集条件としての加速時は、例えば、車速の時間微分値が加速度閾値以上となったか否か、アクセルペダルの踏込量が踏込量閾値以上となったか否かにより判定する。収集条件としての減速時は、例えば、車速の時間微分値が加速度閾値以下となったか否か、ブレーキペダルの踏込量が踏込量閾値以上となったか否かにより判定する。

運転パラメータデータＤｐは、診断用データとして入手したい運転データであり、例えば、エンジン回転速度、車速、アクセル操作量等である。

また、収集条件に応じて運転パラメータデータＤｐの収集を完了した場合、演算部１２２は、運転パラメータデータＤｐの収集を終了する。この場合、演算部１２２は、後述する図４の状態Ｓ２１（車両１２からの取り外し）を待つ。この際、演算部１２２は、省電力モードに移行し、通信回路１３２を非プルアップ状態に移行させると共に、通信線監視の停止を継続することができる。

図４の状態Ｓ１５において、いずれかの対象ＥＣＵ５０ｔａｒからの応答が停止した場合（状態Ｓ１５から状態Ｓ１６に移行した場合）、演算部１２２は、所定時間、送信信号Ｔｘの送信を継続する。所定時間が経過しても、応答が停止したままである場合（状態Ｓ１６から状態Ｓ１７に移行した場合）、演算部１２２は、通信エラーが発生したと判定し、記憶部１２４に当該通信エラーを記憶する。

通信エラーが発生した場合でも、ＩＧＳＷ１００の再オン等により通信が正常状態に戻ることがある。このため、本実施形態では、状態Ｓ１７の後、状態Ｓ１５に戻る。或いは、外部コネクタ１３０を一旦ＤＬＣ３６から外して再接続するまでエラー表示を継続してもよい。

状態Ｓ１５において、全ての対象ＥＣＵ５０ｔａｒからの応答が停止した場合、ＩＧＳＷ１００がＯＦＦされたと考えることができる（図５の時点ｔ１６）。この場合、演算部１２２は、切換スイッチ１５４をＯＮからＯＦＦに切り換えてプルアップ状態を解除する又は非プルアップ状態とする（状態Ｓ１８）。なお、図５では、ＩＧＳＷ１００がＯＦＦにされた時点ｔ１５よりも後の時点ｔ１６において読出通信線１３４ａへの入力信号Ｋｒｘがなくなっている。これは、ＩＧＳＷ１００がＯＦＦにされた直後にいずれかのＥＣＵ５０で終了処理が行われているためである。

加えて、図４の状態Ｓ１８において、演算部１２２は、読出通信線１３４ａが、所定時間Ｐの間、Ｌｏであるか否かを判定する。所定時間Ｐ内に読出通信線１３４ａの一部がＨｉになった場合、状態Ｓ１５に戻り、再度、切換スイッチ１５４をＯＦＦからＯＮに切り換えてプルアップ状態とした後、運転パラメータデータＤｐの収集を継続する（図５の時点ｔ１５〜ｔ１６）。すなわち、対象ＥＣＵ５０ｔａｒに対する運転パラメータデータＤｐの要求信号の送信を継続する。

一方、全ての読出通信線１３４ａが、所定時間Ｐの間、Ｌｏである場合、車両１２の運転が終了してドアが施錠されたと考えることができる。この場合、演算部１２２は、状態Ｓ１９に移行する（図５の時点ｔ１６）。状態Ｓ１９は、状態Ｓ１２と同様である。すなわち、演算部１２２は、省電力モードに移行して通信線監視を開始すると共に、通信回路１３２を非プルアップ状態に移行させる。

状態Ｓ１９において、読出通信線１３４ａがＬｏである状態が継続する場合、演算部１２２は、状態Ｓ１９を継続する。ユーザがスマートキーをＯＮにしてドアを解錠した場合、再度、読出通信線１３４ａがＨｉとなる。この場合、演算部１２２は、状態Ｓ２０に移行する。状態Ｓ２０は、状態Ｓ１３と同様である。この場合、演算部１２２は、省電力モードを解除して通常モードに移行して通信線監視を停止すると共に、通信回路１３２をプルアップ状態に移行させる。

なお、状態Ｓ２０における通信要求を、対象ＥＣＵ５０ｔａｒに対するデータ要求信号としてもよい。その場合、状態Ｓ２０は、状態Ｓ１５に統合されることとなる。

状態Ｓ１９において、データ収集装置１４が車両１２から取り外された場合（状態Ｓ２１）、バッテリ３４からの電力供給が途切れるため、データ収集装置１４は電源ＯＦＦとなる。そして、状態Ｓ１１に戻り、再度の接続を待つこととなる。なお、データ収集装置１４が車両１２から取り外された際のデータを記憶部１２４に記憶するため、データ収集装置１４は、キャパシタ等の蓄電装置を有してもよい。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、車内通信線５２に接続された読出通信線１３４ａがＨｉになったこと（換言すると、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回ったこと）を契機としてプルアップ状態を生じさせると共に（図４の状態Ｓ１３、図５の時点ｔ１２）、運転パラメータデータＤｐの読出しを開始する（図４の状態Ｓ１５、図５の時点ｔ１４）。換言すると、データリンクコネクタ３６及び外部コネクタ１３０を介してデータ収集装置１４を車両１２に接続するだけでは、切換スイッチ１５４がオンとならない（図４の状態Ｓ１２、図５の時点ｔ１１〜ｔ１２）。代わりに、読出通信線１３４ａがＨｉになったこと（換言すると、車内ネットワーク３０において信号Ｋの送信が開始されたこと）を契機として切換スイッチ１５４がオンとなる（図４の状態Ｓ１３、図５の時点ｔ１２）。従って、読出通信線１３４ａがＨｉになるまで（換言すると、車内ネットワーク３０において信号Ｋの送信が開始されるまで）のプルアップ抵抗１５２等における電力消費を低減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐの監視により、切換スイッチ１５４のオンオフを制御する。換言すると、車内ネットワーク３０における信号送信の開始（又はＥＣＵ５０をオンさせるＩＧＳＷ１００（車両起動スイッチ）の操作）を、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐの監視により判定する。このため、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐの監視以外の方法でＩＧＳＷ１００の操作を監視する場合と比較して、車両１２に対するデータ収集装置１４の取付け及び取り外しのための構成を簡易にすることが可能となる。

本実施形態において、データ収集装置１４の演算部１２２（コンピュータ）は、運転パラメータデータＤｐの読出しを開始するまで省電力モードを維持する（図４の状態Ｓ１２、図５の時点ｔ１１〜ｔ１２）。また、演算部１２２は、運転パラメータデータＤｐの読出しを開始する際、省電力モードを解除して車内ネットワーク３０、３２に対する送信信号Ｔｘ（又はＫｔｘ）の送信を開始する（図４の状態Ｓ１３、図５の時点ｔ１２）。

これにより、データリンクコネクタ３６及び外部コネクタ１３０を介してデータ収集装置１４を車両１２に接続するだけでは、演算部１２２は、車内ネットワーク３０に対する送信信号Ｔｘ（又はＫｔｘ）の送信を開始しない。代わりに、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回ったこと（換言すると、車内通信線５２において入力信号Ｋｒｘの送信が開始されたこと）を契機として信号Ｋｔｘの送信を開始する。従って、ポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回るまで（換言すると、車内ネットワーク３０において入力信号Ｋｒｘの送信が開始されるまで）の演算部１２２における電力消費を低減することが可能となる。

本実施形態において、演算部１２２（コンピュータ）は、運転パラメータデータＤｐの読出しを開始した後、全ての対象ＥＣＵ５０ｔａｒの応答がなくなった場合、車内ネットワーク３０、３２に対する信号Ｋｔｘの送信を停止すると共に、切換スイッチ１５４をオンからオフに切り換えてプルアップ状態を解除して非プルアップ状態とする（図４の状態Ｓ１８）。

これにより、運転パラメータデータＤｐが読み出せないときは、車内ネットワーク３０、３２に対する信号Ｋの送信を停止することで演算部１２２の消費電力を低減すると共に、非プルアップ状態としてプルアップ抵抗１５２等の消費電力を低減することが可能となる。

演算部１２２（コンピュータ）は、上記の非プルアップ状態において、読出通信線１３４ａがＨｉになると（ポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回ると）、切換スイッチ１５４をオフからオンに切り換えてプルアップ状態を再度生じさせると共に、運転パラメータデータＤｐの読出しを再開する（図４の状態Ｓ１５→Ｓ１８→Ｓ１５）。これにより、非プルアップ状態において、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回れば、プルアップ状態に戻って運転パラメータデータＤｐの読出しを再開する。従って、対象ＥＣＵ５０ｔａｒとの通信が回復した際に迅速に運転パラメータデータＤｐを読み出すことが可能となる。

本実施形態において、演算部１２２（コンピュータ）は、非プルアップ状態（図４の状態Ｓ１８）において、読出通信線１３４ａがＬｏになった状態（ポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを下回った状態）で所定時間Ｐが経過すると、省電力モードに移行する（図４の状態Ｓ１９、図５の時点ｔ１６）。これにより、ＩＧＳＷ１００（車両起動スイッチ）がオフにされたこと等により対象ＥＣＵ５０ｔａｒとの通信再開の可能性が低い場合、省電力モードに切り換えることで、演算部１２２の消費電力を低減することが可能となる。

本実施形態において、演算部１２２（コンピュータ）は、運転パラメータデータＤｐの読出しを開始した後、全ての対象ＥＣＵ５０ｔａｒの応答がなくなった場合、読出通信線１３４ａがＨｉであれば（換言すると、ポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回れば）、プルアップ状態を維持する（図４の状態Ｓ１５→Ｓ１８→Ｓ１５、図５の時点ｔ１５〜ｔ１６）。また、読出通信線１３４ａがＬｏであれば（換言すると、ポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを下回れば）、切換スイッチ１５４をオンからオフに切り換えてプルアップ状態を解除する（図４の状態Ｓ１５→Ｓ１８→Ｓ１９、図５の時点ｔ１６）。

これにより、運転パラメータデータＤｐを読み出せないときは、読出通信線１３４ａのポート電圧Ｖｐに応じてプルアップ状態及び非プルアップ状態を切り換える。従って、対象ＥＣＵ５０ｔａｒとの通信が回復する可能性を考慮して、適切にプルアップ状態又は非プルアップ状態を選択することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。

＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態では、データ収集装置１４を自動車（car）としての車両１２（vehicle）に用いることを想定していたが、例えば、対象機器から所定のデータを読み出す観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１２（又は乗り物）は、船舶、航空機等の移動物体であってもよい。或いは、データ収集装置１４は、その他の装置（例えば、各種の製造装置）に用いることもできる。

＜Ｂ−２．車両１２＞
上記実施形態では、車内ネットワーク３０、３２としてＫ−ＬＩＮＥ及びＣＡＮを用いたが、これに限らず、ＬＩＮ、ＦｌｅｘＲａｙ等のネットワークであってもよい。

上記実施形態では、ＩＧＳＷ１００がロータリスイッチであることを前提として説明した。しかしながら、ＩＧＳＷ１００は、プッシュ式のもの等、実際のデータ収集の診断対象の車両１２に備えられているスイッチであってもよい。なお、ＩＧＳＷ１００は、狭義には点火スイッチを意味し、エンジンを有する車両１２で用いられるものであるが、ここでは、車両１２の起動スイッチを意味し、車両１２が電気自動車（ＥＶ）であっても同様の方法で利用可能である。

＜Ｂ−３．データ収集装置１４＞
上記実施形態において、データ収集装置１４は、車両１２のバッテリ３４のみを電力源とした（図１）。しかしながら、例えば、プルアップ切換スイッチ１５４の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、特許文献２のようにデータ収集装置１４にキャパシタを設けることも可能である。

上記実施形態では、データ収集装置１４で用いるソフトウェアは、記憶部１２４に予め記録されていたが、これに限らない。例えば、ソフトウェアは、外部（例えば、公衆ネットワークを介して通信可能な外部サーバ）からダウンロードしたもの、又はダウンロードを伴わないいわゆるＡＳＰ（Application Service Provider）型で実行するものであってもよい。

上記実施形態では、データ収集装置１４（車両データ読出装置）は、車両１２から読み出した運転パラメータデータＤｐを自らの記憶部１２４に記憶した（図１、図４）。しかしながら、例えば、プルアップ切換スイッチ１５４の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、データ収集装置１４の代わりに、車両１２から読み出した運転パラメータデータＤｐを不揮発性メモリに記憶することなしに外部記憶装置（サーバ１８等）に送信するデータ送信装置としてもよい。

上記実施形態において、プルアップ切換スイッチ１５４は演算部１２２からのプルアップ指令信号Ｓｃによりオンオフが切り換えられた（図３）。しかしながら、例えば、プルアップ切換スイッチ１５４の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、監視スイッチ２３０からの監視信号Ｓｍをプルアップ切換スイッチ１５４に入力することも可能である。この場合、車内ネットワーク３０、３２における信号Ｋに応じて監視信号ＳｍがＨｉ及びＬｏで変化する間も所定時間は切換スイッチ１５４をオンさせ続けるため、監視スイッチ２３０と切換スイッチ１５４の間に配置又は接続されたコンデンサを設けることも可能である。

＜Ｂ−４．その他＞
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能であり、実質的に両者に差異はない。

その意味において、例えば、図４の状態Ｓ１２等におけるポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖを上回ったか否か（Ｖｐ＞ＴＨｖ）の判定を、ポート電圧Ｖｐが電圧閾値ＴＨｖ以上であるか否か（Ｖｐ≧ＴＨｖ）の判定に置き換えても実質的に両者は同じである。

１２…車両
１４…データ収集装置（車両データ読出装置）
３０…第１車内ネットワーク ３２…第２車内ネットワーク
３４…バッテリ（車内電源） ３６…データリンクコネクタ
５０、５０ａ〜５０ｉ…ＥＣＵ ５２…第１車内通信線
６２…第２車内通信線 １２２…演算部（コンピュータ）
１２４…記憶部 １３０…外部コネクタ
１３４ａ、１３４ｂ…読出通信線 １３６…外部電力線
１５２…プルアップ抵抗 １５４…切換スイッチ
２０４…通信線監視回路（電圧監視回路）
Ｄｐ…運転パラメータデータ
Ｔｘ…送信信号（車内ネットワークに対する信号）
ＴＨｖ…電圧閾値 Ｖｐ…ポート電圧

Claims (6)

1. 複数の電子制御装置を含む車内ネットワークにつながるデータリンクコネクタに対して車両の外部から連結される外部コネクタと、
   前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内電源に接続される外部電力線と、
   前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内通信線に接続される読出通信線と、
   前記外部電力線を介して電力が供給されると共に前記読出通信線を介して少なくとも１つの前記電子制御装置から運転パラメータデータを読み出して記憶部に記憶する又は外部に出力するコンピュータと
   前記外部電力線と前記読出通信線との間に配置されたプルアップ抵抗と
   を備える車両データ読出装置であって、
   前記車両データ読出装置は、
   前記読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回るか否かを監視して前記コンピュータに通知する電圧監視回路と、
   前記プルアップ抵抗と直列に接続された切換スイッチと
   をさらに備え、
   前記ポート電圧が前記電圧閾値を上回ったことを契機として、前記切換スイッチをオフからオンに切り換えて前記プルアップ抵抗によるプルアップ状態を生じさせると共に、前記コンピュータによる前記運転パラメータデータの読出しを開始する
   ことを特徴とする車両データ読出装置。
2. 請求項１に記載の車両データ読出装置において、
   前記コンピュータは、
   前記運転パラメータデータの読出しを開始するまで省電力モードを維持し、
   前記運転パラメータデータの読出しを開始する際、前記省電力モードを解除して前記車内ネットワークに対する信号の送信を開始する
   ことを特徴とする車両データ読出装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両データ読出装置において、
   前記コンピュータは、前記運転パラメータデータの読出しを開始した後、全ての前記電子制御装置の応答がなくなった場合、前記車内ネットワークに対する信号の送信を停止すると共に、前記切換スイッチをオンからオフに切り換えて前記プルアップ状態を解除して非プルアップ状態とする
   ことを特徴とする車両データ読出装置。
4. 請求項３に記載の車両データ読出装置において、
   前記コンピュータは、前記非プルアップ状態において、前記ポート電圧が前記電圧閾値を上回ると、前記切換スイッチをオフからオンに切り換えて前記プルアップ状態を再度生じさせると共に、前記運転パラメータデータの読出しを再開する
   ことを特徴とする車両データ読出装置。
5. 請求項２に従属する請求項３に記載の車両データ読出装置において、
   前記コンピュータは、前記非プルアップ状態において、前記ポート電圧が前記電圧閾値を下回った状態で所定時間が経過すると、前記省電力モードに移行する
   ことを特徴とする車両データ読出装置。
6. 複数の電子制御装置を含む車内ネットワークにつながるデータリンクコネクタに対して車両の外部から連結される外部コネクタと、
   前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内電源に接続される外部電力線と、
   前記データリンクコネクタ及び前記外部コネクタを介して車内通信線に接続される読出通信線と、
   前記外部電力線を介して電力が供給されると共に前記読出通信線を介して少なくとも１つの前記電子制御装置から運転パラメータデータを読み出して記憶部に記憶する又は外部に出力するコンピュータと
   前記外部電力線と前記読出通信線との間に配置されたプルアップ抵抗と
   を備える車両データ読出装置を用いる車両データ読出方法であって、
   前記車両データ読出装置は、
   前記読出通信線のポート電圧が電圧閾値を上回るか否かを監視して前記コンピュータに通知する電圧監視回路と、
   前記プルアップ抵抗での電流の生成及び停止を切り換えることでプルアップ状態を制御する切換スイッチと
   をさらに備え、
   前記ポート電圧が前記電圧閾値を上回ったことを契機として、前記切換スイッチをオフからオンに切り換えて前記プルアップ状態を生じさせると共に、前記コンピュータによる前記運転パラメータデータの読出しを開始する
   ことを特徴とする車両データ読出方法。

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