CN110893822A - 一种用于机动车辆的车载电网 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于操作机动车辆(2)的车载电网(4)的方法，车载电网(4)具有第一电压电路(I)和第二电压电路(II)，第一电压电路(I)具有高于第二电压电路(II)中的第二工作电压的第一工作电压，第一电压电路(I)通过DC‑DC转换器(8)连接到第二电压电路(II)，以及第一电压电路(I)具有电池(10)并且第二电压电路(II)具有主电池(12)，其特征在于，第二电压电路(II)具有另外的第三辅助电池(14)，并且其中借助于转换开关组件(18)，从主电池(12)和/或辅助电池(14)向机动车辆(2)的部件供应电能，并且在起动模式期间，主电池(12)通过隔离开关(66)与第二电压电路(II)断开连接。

Description

一种用于机动车辆的车载电网
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的车载电网。
背景技术
车载电网被理解为意指机动车辆(诸如汽车)中的所有电气部件的总体。
12伏的车载电网现在可以几乎覆盖现代机动车辆所需的用于其舒适性系统的功耗。"静态"消费者几乎完全耗尽交流发电机，交流发电机递送高达3kW的功率，尤其是在低温下。对于额外的动态消费者，诸如强大的电驱动的压缩机，电池电力不足。因此，增加了具有48伏电压的第二部分车载电网，它补充了12伏车载网络。
具有48伏的工作电压的车载电网还提供快速、经济地实现更简单的混合并通过机动车辆动力传动系统的部分电气化将有害排放保持在法定限度以下的可能性。
使用48伏的车载电网并不能取代之前已知的12V车载网络，而是对其进行补充。机动车辆中的许多已建立的部件可以继续仅以12伏的电压操作。因此，可以避免向更高电压的完全且因此昂贵的转换。
在运行中，单向或双向DC-DC转换器从48伏车载网络提供12伏的车载网络。
在以轻度混合形式的机动车辆的情况下，动力传动系统具有电动马达，例如皮带驱动的起动发电机(BiSG)或变速器集成电动发电机(TiMG)，逆变器、DC电压转换器和48伏电池。
因此，48伏的车载电网可用于将电动马达作为马达运行，功率高达15kW。然而，这需要在所有驾驶条件下重新起动发动机，即使在低速时也是如此。
鉴于发动机起动要求和解耦主电池的需要，需要第二块电池与DC/DC转换器的12V输出相结合，以便稳定车载电源电压，特别是在起动内燃发动机时。然而，考虑到工作温度的波动，DC/DC转换器的12伏输出不能被认为是稳定的。
线控换挡系统或线控驻车系统对操作安全性有特殊要求，其中驱动信号仅通过电传输。因此需要一些系统冗余，以便例如在给定故障的情况下可以用泊车系统或电动驻车制动器安全地停放机动车辆。
48伏电池可以是锂离子电池。然而，这种锂离子电池在低温下不能提供足够的电流来起动发动机。因此，传统的起动器由12伏铅酸电池供电。
因此需要确定可以增加这种车载电网的操作安全性的方法。
发明内容
本发明的目的通过一种用于操作具有第一电压电路和第二电压电路的机动车辆的车载电网的方法来实现，该第一电压电路具有高于第二电压电路中的第二工作电压的第一工作电压，第一电压电路通过DC-DC转换器连接到第二电压电路，并且第一电压电路具有电池以及第二电压电路具有主电池，其特征在于第二电压电路具有另外的第三辅助电池，并且其中借助于转换开关组件，从主电池和/或辅助电池向机动车辆的部件供应电能，并且在起动模式期间主电池通过隔离开关与第二电压电路断开连接。
因此，除了燃烧动力模式和充电模式之外，车载电网还可以在起动模式下运行。在燃烧动力模式中，机动车辆的内燃发动机运转，即，其至少部分地贡献于机动车辆的整体牵引力，而在充电模式中，机动车辆的能量存储器(例如电池)补充电能。相反，在起动模式中，起动内燃发动机。
因此，可以在电驱动模式之后，特别是在低速下实现内燃发动机的起动。低速是例如在城市交通中可能发生的速度。同时，在起动操作期间抵消了电压降。最后，主电池和辅助电池可以用DC-DC转换器充电。
因此，借助于主电池和辅助电池在第二电压电路中实现了操作电源的冗余，因为仅使用DC-DC转换器的电能供应不够稳定。
根据一个实施例，其中一个部件是变速器控制单元和/或换挡控制单元(线控换挡和线控驻车)和/或具有或不具有集成式混合动力控制器的变速器控制单元。因此可以实现这些控制单元的操作电源的冗余。这抵消了故障，例如机动车辆的变速器中的电控驻车锁/防盗装置，其由用于换挡的控制单元(线控换挡和线控驻车)和/或通过具有或不具有集成式混合动力控制器的变速器控制单元控制。换挡控制单元将驾驶员的挡位选择变换为信号，该信号被传送到变速器控制单元(例如自动变速器的机械驻车锁/防盗装置)并由变速器控制单元执行。
根据另一实施例，部件之一是ABS/EPB(防抱死制动系统/电子驻车制动系统)系统。因此，可以实现ABS/EPB系统的操作电源的冗余。这抵消了例如由EPB/ABS控制单元激活的机动车辆电动驻车制动器的故障。这确保了在其中一个电压电路中发生故障的情况下机械驻车锁/防盗装置和/或电动驻车制动器仍然完全起作用。在此，在电压电路中发生物理故障的意义上理解故障情况错误。该故障情况表示对随后发生的潜在安全关键故障的屏蔽，直到检测到并解决了该第一故障，因此在此过程中驻车锁/防盗装置和/或电动驻车制动器的实际功能完全起作用。这被称为冗余。
因此，根据系统要求，可以为任何期望的控制装置实现操作电源的冗余，以便抵消它们的安全关键故障。
根据另一实施例，借助于转换开关组件的隔离开关向DC/DC转换器供应电能，并且因此从辅助电池供应第二电压电路中的预定部件。预定部件都可以是分配给第二电压电路的部件。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，借助于转换开关组件的转换开关，根据主电池的充电状态，在第二电压电路中从辅助电池或主电池向连接到DC-DC转换器的预定部件供应电力。预定部件都可以是分配给第二电压电路的部件。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一个实施例，为第二电压电路中的预定部件保证电操作电源的至少2倍冗余。预定部件都可以是分配给第二电压电路的部件。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一个实施例，为第二电压电路中的部件保证电操作电源的至少2倍冗余，第二电压电路中的部件激活电动驻车锁或防盗装置和/或电动驻车制动器。因此可以防止电动驻车锁或防盗装置和/或电动驻车制动器的故障。
根据另一实施例，在第二电压电路的电过载的情况下，借助于保险丝与转换开关组件的转换开关的组合，保护预定的部件免受损坏并且预定的部件仅从辅助电池供电。预定部件都可以是分配给第二电压电路的部件。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，用于在变速器控制单元控制的驱动/空挡/倒车和驻车之间换挡的控制单元用作驾驶员的警告系统。因此，它可用于通知驾驶员故障。
根据另一实施例，在发生故障之后，根据需要禁用激活电动驻车锁或防盗装置和/或电动驻车制动器的部件，特别是用于牵引机动车辆。这可以简化牵引有缺陷的机动车辆。
根据另一实施例，在检测到故障时，主电池和/或辅助电池与第二电压电路断开连接。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，使用隔离开关和隔离开关分别对主电池和辅助电池充电。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，辅助电池经由隔离开关与第二电压电路断开连接，特别是在检测到最大充电状态时。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，具有转换开关以及用于过载保护/诊断和电池分离的系统的转换开关组件通过车载网络控制单元来控制。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，经由辅助电池传感器检测辅助电池的功能状态(和/或经由主电池传感器检测主电池的功能状态)，特别是抵消主电池和/或辅助电池的故障。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，基于功能验证矩阵验证转换开关组件的功能状态。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，通过混合动力控制器(特别是集成在变速器控制单元中)在检测到故障情况时修改或禁用混合动力功能。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，在电驱动模式中在低车速时(例如在城市交通中)，主电池经由打开的隔离开关与第二电压电路断开连接，并且起动内燃发动机。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
根据另一实施例，在起动阶段期间，隔离开关闭合并且辅助电池电连接到第二电压电路，特别是用于稳定第二电压网络的电压。因此，可以进一步提高整个车载网络的供电安全性。
本发明还涉及一种计算机程序产品、车载电网和具有这种车载电网的机动车。
附图说明
现在将在附图的基础上解释本发明。显示的是：
图1是用主电池供电的机动车辆的车载电网的示意图；
图2是用辅助电池供电的图1所示的车载电网；
图3是验证矩阵。
具体实施方式
在下文中，首先参考图1。
图1示出了机动车辆2(例如汽车)的车载电网4。
本示例性实施例中的机动车辆2具有动力传动系统6。该动力传动系统6包括机动车辆2的所有部件，其产生驱动机动车辆2并将其转移到道路的动力。
在本示例性实施例中，动力传动系统6设计为轻度混合动力传动系统。换句话说，机动车辆2具有混合动力驱动并且实施为混合动力电动车辆。混合动力驱动应理解为意指内燃发动机(未示出)和电动马达28的组合用于机动车辆驱动。
本示例性实施例中的内燃发动机是汽油发动机。在正常操作中，汽油发动机在氧气过量(λ>1)下运行。与此有所不同，内燃发动机也可以设计为稀燃模式的柴油发动机，以提高发动机效率。
电动马达28是具有转子和定子的电动旋转马达，其既可以作为马达(即作为部分牵引马达)也可以作为用于能量回收的发电机运行。电动马达28可以设计为例如DC马达、AC马达、同步马达、异步马达、无刷电动马达或这些马达类型的组合。
实施为轻度混合动力传动系统的动力传动系统6的电动马达28每吨车辆重量输送高达15kW。在操作中，电动马达28仅辅助内燃发动机增加动力。如果有的话，纯粹的电动驾驶只能在有限的范围内进行。
内燃发动机和电动马达28可以以不同的方式一起工作：并联(内燃发动机和电动马达28同时作用在运动部分上)、串联(仅一个马达直接作用在运动部分上，而另一个马达提供转换并馈送到直接作用机器的动力)或作为动力分配混合动力。
在本示例性实施例中实施为轻度混合动力传动系统的动力传动系统6实施为并联混合动力传动系统。
车载电网4具有第一电压电路I和第二电压电路II。在操作中，第一电压电路在第一工作电压下操作，该第一工作电压高于第二电压电路II中的第二工作电压。在本示例性实施例中，第一工作电压是48伏以及第二工作电压是12伏。
第一电压电路I经由DC-DC转换器8连接到第二电压电路II。本示例性实施例中的DC-DC转换器8被设计用于双向电压转换，因此用于升高和降低电压。
本示例性实施例中的第一电压电路I包括电池10和逆变器26。
该示例性实施例中的电池10是锂离子电池，该锂离子电池与DC-DC转换器8电连接。
逆变器26是双向转换器。在电动马达28的发电机模式中，逆变器26将AC电压转换为DC电压，在应用为电动马达的情况下反之亦然，将DC电压转换为交流电压。为此目的，逆变器26在输入侧与电动马达28电连接。此外，逆变器26在输出侧与DC-DC转换器8电连接，并由集成在变速器控制单元22中的混合动力控制器24控制或调节。
本示例性实施例中的第二电压电路II包括作为基本部件的主电池12、辅助电池14、用于主电池12的具有二极管64和隔离开关66的隔离开关组件16、转换开关组件18、变速器控制单元(TCM)20、集成式混合动力控制器(HFM)22和换挡控制单元(GSM)24以及起动器30，转换开关组件18具有转换开关60和用于过载保护/诊断和电池分离的系统68，系统68示出为具有用于转换开关功能验证和用于断开辅助电池62的隔离开关62和第三保险丝50，换挡控制单元(GSM)24实现电操作的驻车锁/防盗装置在变速器中的接合并因此固定车辆。隔离开关62和保险丝50实现了打开和关闭的功能以及用于电力线的过载保护的功能。隔离开关62也可以实现为MOSFET(场效应晶体管)系统。例如，保险丝50也可以集成在隔离开关系统中。
换挡控制单元24由驾驶员致动，从而表达他/她对接合驱动/空挡/倒车或驻车挡的愿望。然后，换挡控制单元24将等效信号发送到执行该命令的变速器控制单元20。
其他部件是ABS/EPB系统32、动力传动系统控制模块(PCM)34、EPAS(电动助力转向系统)系统36、网关模块(GWM)38、车载控制单元(BCM)40、信息娱乐系统(IPC)42、保险丝模块44、第一保险丝46、第二保险丝48、第三保险丝50、分配给主电池12的用于检测主电池12的充电状态的主电池传感器52、分配给辅助电池14的用于检测辅助电池14的充电状态的辅助电池传感器54、电池管理系统(BECM)56和配电单元58。
在该示例性实施例中，主电池12可以借助于可以由控制信号激活的隔离开关66与第二电压电路II断开连接。此外，在本示例性实施例中，隔离开关组件16被分配有二极管64，二极管64与隔离开关66并联连接。二极管64以这样的方式连接：即使隔离开关66打开，对主电池电12放电例如是可能的，但不对主电池12充电。
当主电池12的电压小于或等于参考值时，可以在没有外部控制的情况下实现第二电压电路II与主电池12断开连接以及与辅助电池14连接。该功能由转换开关60实现，该转换开关60确保当主电池12的电量过低时辅助电池14的能量始终可用。当电压再次等于参考值时，可以断开辅助电池14并且再次连接主电池12。图1示出了当主电池12连接时的位置，图2示出了当辅助电池14连接时的位置。
此外，在本示例性实施例中，借助于转换开关组件18的转换开关60,，转换开关62打开机动车辆2的部件可以从主电池12或辅助电池14供电，转换开关60可以由车载控制单元40提供的另一控制信号激活。在该示例性实施例中，这些部件是变速器控制单元20和/或集成式混合动力控制器22以及用于换挡24的控制单元，其实现电操作驻车锁/防盗装置在变速器中的接合，以便固定机动车辆2。
此外，在本示例性实施例中，借助于可由另外的控制信号控制的转换开关组件18的隔离开关62，可以从辅助电池14向连接到DC-DC转换器8的部件供应电力，特别是在发动机起动操作期间或主电池12故障期间，如稍后将详细解释的。
此外，在本示例性实施例中，借助于转换开关组件18的隔离开关62和转换开关60，辅助电池14可以与电压网络II断开连接，以便将充电状态保持适当高，隔离开关62可以由例如车载控制单元40提供的另外的控制信号控制。
该示例性实施例中的起动器30是传统的12V起动器。
在操作中，车载电网4可以在起动模式、燃烧动力模式或充电模式下操作。为此目的，车载网络4的部件包括硬件和/或软件部件。
在起动模式中，动力传动系统控制装置34控制隔离开关66，使得隔离开关66打开。
现在将另外参考图2。
另外，以这样的方式控制转换开关组件18：使得形成与主电池12的电连接，并且变速器控制单元20和/或混合动力控制器22通过第一保险丝46以及换挡控制单元24通过第二保险丝48与辅助电池14和/或主电池12电连接。
另一方面，其余部件电连接到DC-DC转换器8，其中具有隔离开关62的第三保险丝50围绕转换开关组件18的转换开关60形成旁路。
在隔离开关66打开辅助电池14的情况下，DC-DC转换器8支持第二电压电路II。
现在，起动器30可以低速、纯电驱动模式、安全操作模式起动内燃发动机，而不会不利地影响电压电路I和II的稳定性。在这种情况下，转换开关组件18的隔离开关62闭合，辅助电池14连接到DC-DC转换器8以稳定第二电压电路II。
在燃烧动力模式中，即在内燃发动机运转的情况下，动力传动系统控制装置34控制隔离开关66，使得隔离开关66闭合。
然后，主电池12和辅助电池14一起支撑车载电网4。
在充电模式中，单独的辅助电池14(隔离开关66打开/隔离开关62闭合)、单独的主电池12(隔离开关66闭合/隔离开关62打开)或主电池12和辅助电池14两者一起(隔离开关66闭合/隔离开关62闭合)可以充电。
在打开隔离开关62时，辅助电池可以与第二电压网络II断开连接，例如当辅助电池14的充电状态足够高以使其保持通电以处理车载电网4的故障时。
因此，可以在低速电驱动模式下实现内燃发动机的起动。同时，使用隔离开关66断开电动马达28在通过辅助电池14起动发动机时抵消任何电压降。最后，在起动过程之后，可以用DC-DC转换器8给主电池12和辅助电池14充电。
通过评估主电池传感器52和辅助电池传感器54的测量信号，由车载控制单元40检测运行的主电池12的故障和辅助电池14的故障。
在主电池12发生故障的情况下，转换开关60与辅助电池14形成电连接，如图2所示。在主电池12发生致命故障的情况下，有缺陷的主电池12可以通过打开隔离开关66并闭合隔离开关62来隔离。
通过打开隔离开关62，变速器控制单元20和/或集成式混合动力控制器22和换挡控制单元24被供应来自辅助电池14的电力并确保电动驻车锁/防盗装置在变速器中的接合，从而确保车辆的固定。
同样，由变速器控制单元20的集成式混合动力控制器22控制的逆变器26可以断开连接以节省电池电力。
然后闭合隔离开关62将使剩余的部件被供应由DC-DC转换器8和辅助电池14提供的电力。这对于在发生故障的情况下维持对信息娱乐系统42的供电以示出客户信息尤其重要。
因此，如果然后中断电源电路，则辅助电池14向变速器控制单元22和换挡控制单元24供应电力，而其余部件由DC-DC转换器8通过第二电压电路II供电。
在辅助电池14发生故障的情况下，在操作中，车载控制单元40通过评估辅助电池传感器54的测量信号来检测该故障。
响应于此，转换开关60产生与主电池12的电连接——见图1。此外，通过打开隔离开关，有缺陷的辅助电池14可以与其余的车载电网4电隔离。
然后，从主电池12向变速器控制单元20和/或混合动力控制器22以及换挡控制单元24供应电力。
然后向逆变器26和其余部件提供电力，该电力由DC-DC转换器8和主电池12同时提供。
因此，如果电源电路被中断，例如在DC-DC转换器8和隔离开关组18之间，在第一种情况下，主电池12向变速器控制单元20和换挡控制单元24提供电力，而其余部件通过DC-DC转换器8经由第二电压电路II提供操作动力。在第二种情况下，仅主电池12将为变速器控制单元20以及换挡控制单元24和其余部件提供电力。在这种情况下，DC-DC转换器8的能量源与所有部件电隔离。
这确保了变速器控制装置20、混合动力控制单元22和接合驻车锁/防盗装置功能的换挡控制单元24以及所有其他控制装置在发生故障时的至少简单的电动操作动力冗余。故障由车载系统4检测并且然后被解决，而不会丧失驻车锁/防盗装置或电动驻车制动器(EPB)的功能。通过应用防盗装置和驻车制动器，机动车辆2可以在简单的故障情况下防止滚动，在一些其他故障情况下甚至具有2倍的安全性。
用于在操作动力的冗余系统中换挡的控制单元24的集成还确保用于换挡的控制单元24与变速器控制单元20结合可以再次释放在变速器中的驻车锁/防盗装置，以及与ABS/EPB系统结合释放电动驻车制动器。这对于使机动车辆2能够被牵引是必要的。
在第二电压电路II的电过载的情况下，由于例如短路，通过保险丝50并结合如上所述的转换开关组件18的转换开关60的功能，变速器控制装置20和/或集成式混合动力控制器22以及换挡控制单元24受到保护免受损坏并且仅由辅助电池14供电。在这种情况下，由变速器控制单元20控制的换挡控制单元24可以用作驾驶员的警告系统，因为在这种情况下包括信息娱乐系统42在内的其他部件必须被视为不再起作用。
现在将另外参考图3。
示出了验证矩阵70，其用于检查转换开关组件18的功能状态。
在操作中使用车载控制单元40的隔离开关62检测转换开关60的故障，即转换开关60在空挡后不会切换/打开或切换到电池的错误侧。经由辅助电池传感器54测量辅助电池14的电池电压，并且经由主电池传感器52测量主电池12的电池电压。变速器控制单元20检测变速器控制单元20上存在的电压。现在，车载控制单元40切换四种可能的组合开关状态中的至少三种(转换开关60＝主电池12和隔离开关62打开或闭合，或转换开关60＝辅助电池14和隔离开关62打开或闭合)，如图3所示。在每个开关状态下，将这3个测量点的电压与存储在软件中的电压矩阵进行比较并确认。
这里，测量的电压必须与预期电压值匹配，其中V1可以是辅助电池14的电压值，V2可以是主电池12的电压值。
如果不能确认，则认为在转换开关组件18中存在故障。
在故障的情况下，可能的情况是，没有电力可用于变速器控制单元20和/或混合动力控制器22以及用于换挡的控制器24的操作。
然后，车载控制单元40启动ABS/EPB系统32的电动驻车制动器以固定机动车辆2。
通过评估主电池传感器52和辅助电池传感器54的测量信号，由车载控制单元40检测主电池12和辅助电池14在运行中的故障。
然后，变速器控制单元20和/或集成式混合动力控制器22和换挡控制单元24以及逆变器26以及其余部件被提供有电力，该电力由DC-DC转换器8通过第二电压电路II提供。
如果变速器控制单元20和/或集成式混合动力控制器22和换挡控制单元24发生负载减小，则这些控制单元不具有电力。
剩余的部件被提供有电力，该电力由DC-DC转换器8经由第二电压电路II提供。
然后，车载控制单元40激活ABS/EPB系统32的电动驻车制动器以固定机动车辆2(车载控制单元40检测到没有电流例如通过CAN总线供应到变速器控制装置20和/或集成式混合动力控制器22或换挡控制单元24)。
这允许在发生故障的情况下避免车辆静止时意外的车辆移动，因为为电动驻车锁/防盗装置提供了操作电源的冗余，并且还为电动驻车制动器(EPB)提供了操作电源的冗余。
借助于主电池12和辅助电池14在第二电压电路II中实现操作电源的冗余，因为仅使用DC-DC转换器8的电力的供应不够稳定。因此，特别地，可以同时为变速器控制单元20和/或集成式混合动力控制器22和换挡控制单元24以及ABS/EPB系统32实现操作电源的冗余。
附图标记列表：
2 机动车辆
4 车载电网
6 动力传动系统
8 DC-DC转换器
10 电池
12 主电池
14 辅助电池
16 隔离开关组件
18 转换开关组件
20 变速器控制单元
22 集成在变速器控制单元中的混合动力控制器
24 用于在驱动/空挡/倒车和驻车之间切换挡位的控制单元(线控换挡和线控驻车控制单元)
26 逆变器
28 电动马达
30 起动器
32 ABS/EPB系统
34 动力传动系统控制单元
36 EPAS系统
38 网关模块
40 车载电网控制器
42 信息娱乐系统
44 保险丝组件
46 保险丝
48 保险丝
50 保险丝
52 主电池传感器
54 辅助电池传感器
56 电池管理系统
58 配电单元
60 转换开关
62 用于转换开关诊断以及辅助电池与车载网络分离的隔离开关
64 二极管
66 主电池隔离开关
68 用于过载保护/诊断和电池分离的系统
I 第一电压电路
II 第二电压电路

Claims (23)

1.用于操作机动车辆(2)的车载电网(4)的方法，所述机动车辆(2)的所述车载电网(4)具有第一电压电路(I)和第二电压电路(II)，所述第一电压电路(I)中的第一工作电压高于所述第二电压电路(II)中的第二工作电压，所述第一电压电路(I)通过DC-DC转换器(8)连接到所述第二电压电路(II)，以及所述第一电压电路(I)具有电池(10)并且所述第二电压电路(II)具有主电池(12)，其特征在于，
所述第二电压电路(II)具有第三辅助电池(14)，并且其中借助于转换开关组件(18)，从所述主电池(12)和/或所述辅助电池(14)向所述机动车辆(2)的部件供应电力，并且在起动模式期间，所述主电池(12)通过隔离开关(66)与所述第二电压电路(II)断开连接。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述部件之一是变速器控制单元(20)和/或集成在变速器控制单元中的混合动力集成式控制器(22)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述部件之一是用于在驱动/空挡/倒车和驻车(24)之间换挡的控制单元。
4.根据权利要求1、2或3的方法，其中所述部件之一是ABS/EPB系统(32)。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中借助于所述转换开关组件(18)的隔离开关(62)，从所述辅助电池(14)向连接到所述DC-DC转换器(8)的所述第二电压电路(II)中的预定部件提供电力。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中借助于所述转换开关组件(18)的转换开关(60)，取决于所述主电池(12)的充电状态，在所述第二电压电路(II)中从所述辅助电池(14)或所述主电池(12)向连接到所述DC-DC转换器(8)的预定部件提供电力。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中保证了用于所述第二电压电路(II)中的预定部件的电操作电源的至少简单冗余。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中对于所述第二电压电路(II)中的所述部件，保证了所述电操作电源的至少简单冗余，所述部件激活电动驻车锁或驻车防盗装置和/或电动驻车制动器。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其中在所述第二电压电路(II)的电过载的情况下，借助于保险丝(50)与所述转换开关组件(18)的所述转换开关(60)的结合，保护预定部件免受损坏并且仅从所述辅助电池(14)供电。
10.根据权利要求9所述的方法，其中由所述变速器控制单元20控制的用于在驱动/空挡/倒车和驻车之间换挡的控制单元(24)用作驾驶员的警告系统。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其中在发生故障之后，根据需要禁用激活电动驻车锁或驻车防盗装置和/或电动驻车制动器的部件，特别是用于牵引所述机动车辆(2)的部件。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其中在检测到故障时，所述主电池(12)和/或所述辅助电池(14)与所述第二电压电路(II)断开连接。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其中，使用所述隔离开关(66)和隔离开关(62)分别对所述主电池(12)和所述辅助电池(14)充电。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的方法，其中特别是在检测到最大充电状态时，所述辅助电池(14)经由所述隔离开关(62)与所述第二电压电路(II)断开连接。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的方法，其中具有所述转换开关(60)和用于过载保护/诊断和电池分离的系统(68)的所述转换开关组件(18)通过车载控制单元(40)控制。
16.根据权利要求1至15中任一项所述的方法，其中经由辅助电池传感器(54)检测所述辅助电池(14)的功能状态和/或通过主电池传感器(52)检测所述主电池(12)的功能状态，特别是用于抵消所述主电池(12)和/或所述辅助电池(14)的故障。
17.根据权利要求15或16所述的方法，其中基于验证矩阵(70)验证所述转换开关组件(18)的功能状态。
18.根据权利要求1至17中任一项所述的方法，其中通过特别是集成在所述变速器控制单元(20)中的所述混合动力控制器(24)，在检测到故障情况时修改或禁用混合动力功能。
19.根据权利要求1至18中任一项所述的方法，其中在电驱动模式下在低车速时，所述主电池(12)通过打开的隔离开关(66)与所述第二电压电路(II)断开连接，并起动内燃发动机(2)。
20.根据权利要求19所述的方法，其中在起动阶段期间，所述隔离开关(62)闭合并且所述辅助电池(14)电连接到所述第二电压电路(II)，特别是用于稳定所述第二电压网络(II)的电压。
21.一种计算机程序产品，设计用于实现根据权利要求1至20之一所述的方法。
22.一种用于机动车辆(2)的车载电网(4)，所述车载电网(4)具有第一电压电路(I)和第二电压电路(II)，所述第一电压电路(I)中的第一工作电压高于所述第二电压电路(II)中的第二工作电压，所述第一电压电路(I)通过DC-DC转换器(8)连接到所述第二电压电路(II)，并且所述第一电压电路(I)具有电池(10)以及所述第二电压电路(II)具有主电池(12)，其特征在于，所述第二电压电路(II)具有另外的第三辅助电池(14)，并且其中借助于转换开关组件(18)，所述机动车辆(2)的部件可以从所述主电池(12)和/或所述辅助电池(14)供应电能，并且在起动模式期间，所述主电池(12)通过隔离开关(66)与所述第二电压电路(II)断开连接。
23.一种具有根据权利要求22所述的车载电网(4)的机动车辆(2)。
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