KR101866725B1 - 차량 전자 모듈의 통신방법 및 이를 포함하는 차량 - Google Patents

Abstract

CAN 메시지에 포함되는 데이터를 변경할 수 있는 통신 방법을 제공함으로써, 별도의 하드웨어 변경 없이 네트워크 부하를 감소 시켜 원활한 제어가 가능한 차량 내 통신 방법 및 차량을 제공한다.
개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량은 새로운 데이터의 송신이 요구되면, 상기 새로운 데이터 및 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터 중 어느 하나를 송신하는 제1전자 모듈; 상기 비교 데이터로부터 상기 새로운 데이터를 획득하고, 획득된 상기 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 제2전자 모듈; 및 상기 제1전자 모듈과 상기 제2전자 모듈간의 데이터를 전달하는 버스;를 포함한다.

Description

차량 전자 모듈의 통신방법 및 이를 포함하는 차량{COMMUNICATION METHOD OF ELECTRONIC DEVICE IN VEHICLE AND VEHICLE HAVING THE SAME}

개시된 발명은 차량 전자 모듈의 통신 방법 및 이를 포함하는 차량에 관한 것으로, 상세하게는 차량 내 전자 모듈끼리 통신하는 CAN 데이터 버스에 관한 것이다.

차량에 대한 기술이 발전함에 따라, 차량은 수행하는 기본적인 기능인 주행 이외에도 사용자의 편의를 위한 다양한 기능을 제공하고 있다.

이를 위해서 차량은 다양한 기능을 수행하는 부품 또는 장치를 포함하고 있으며, 이러한 부품 및 장치를 제어하기 위해서 다양한 전자 모듈을 마련하고 있다.

전자 모듈은 네트워크를 통해서 서로 정보를 주고 받고, 이를 통해 더욱 다양한 기능을 수행하고 있다. 이러한 차량의 네트워크에 사용되는 CAN(Controller Area Network) 데이터 버스(BUS)는 차량의 전자 모듈간의 데이터 전송 및 제어에 사용되는 네트워크 시스템을 의미한다. 즉, 차량의 전자 모듈은 CAN데이터 버스를 통해서 서로간에 데이터를 주고받음으로써 다양한 기능을 수행한다.

그러나 차량내의 전자 부품들이 늘어나면서 통신 부하량(Bus Load)가 증가하고 CAN통신의 신호가 지연되어 차량 제어 성능이 저하 되는 문제가 발생한다.

이러한 문제를 해결하기 위해서 개시된 발명은 CAN 메시지에 포함되는 데이터를 변경할 수 있는 통신 방법을 제공함으로써, 별도의 하드웨어 변경 없이 네트워크 부하를 감소 시켜 원활한 제어가 가능한 차량 내 통신 방법 및 차량을 제공한다.

차량은, 전자 모듈간 데이터를 전달하는 버스; 새로운 데이터의 송신이 요구되면, 상기 새로운 데이터 및 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터 중 어느 하나를 송신하는 제1전자 모듈; 상기 비교 데이터로부터 상기 새로운 데이터를 획득하고, 획득된 상기 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 제2전자 모듈; 및 상기 제1전자 모듈과 상기 제2전자 모듈간의 데이터를 전달하는 버스; 를 포함한다.

상기 제2전자 모듈은, 상기 새로운 데이터와 상기 기존 데이터의 차이가 없는 경우, 상기 기존 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어 할 수 있다.

상기 제1전자 모듈은, 상기 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이를 산출 할 수 있다.

상기 제1전자 모듈은, 상기 차이 여부와 상기 차이의 크기를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성 할 수 있다.

상기 제 1전자 모듈은, 미리 결정된 상기 비교 데이터의 데이터 필드 위치에 상기 차이 여부, 상기 차이의 크기를 저장하는 상기 비교 데이터를 생성 할 수 있다.

상기 제1전자 모듈은, 상기 차이의 크기로부터 상기 비교 데이터의 크기를 결정 할 수 있다.

상기 제1전자 모듈은, 상기 차이의 크기에 기초로 결정된 컨트롤 레지스터(Control Register)를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성 할 수 있다.

상기 제2전자 모듈은, 상기 컨트롤 레지스터(Control Register)가 포함된 상기 비교 데이터를 해석하여 상기 새로운 데이터를 획득 할 수 있다.

상기 새로운 데이터의 데이터 필드, 상기 기존 데이터의 데이터 필드, 상기 비교 데이터의 데이터 필드는 최대 64비트인 것을 포함 할 수 있다.

상기 제1전자 모듈은, 상기 비교 데이터를 송신하는 횟수가 미리 결정된 횟수 이상인 경우, 상기 새로운 데이터를 송신 할 수 있다.

전자 모듈은, 차량 내 통신망을 통해 외부 전자 모듈과 통신을 수행하는 통신부; 및 새로운 데이터의 송신이 요구되면, 상기 새로운 데이터 및 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터 중 어느 하나를 송신하도록

제어하는 제어부;를 포함한다.

상기 제어부는, 상기 비교 데이터를 해석하여 상기 새로운 데이터를 획득하고, 획득된 상기 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어 할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 새로운 데이터와 상기 기존 데이터의 차이가 없는 경우, 상기 기존 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어 할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이를 산출하는 할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 차이 여부와 상기 차이의 크기를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성 할 수 있다.

상기 제어부는, 미리 결정된 데이터 필드 위치에 상기 차이 여부, 상기 차이의 크기를 저장하는 상기 비교 데이터를 생성 할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 차이의 크기로부터 상기 비교 데이터의 크기를 결정 할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 차이의 크기에 기초한 컨트롤 레지스터(Control Register)를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성 할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 컨트롤 레지스터(Control Register)가 포함된 상기 비교 데이터를 해석하여 상기 새로운 데이터를 획득 할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 비교 데이터를 송신하는 횟수가 미리 결정된 횟수 이상인 경우, 상기 새로운 데이터를 송신 할 수 있다.

통신 방법은, 새로운 데이터의 송신이 요구되면, 상기 새로운 데이터 또는 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터 중 어느 하나를 송신하고; 상기 비교 데이터로부터 상기 새로운 데이터를 획득하고; 획득된 상기 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 것;을 포함한다.

일 측면에 따른 차량 내 통신 방법 및 차량에 의하면, CAN 메시지에 포함되는 데이터를 변경할 수 있는 통신 방법을 제공함으로써, 별도의 하드웨어 변경 없이 네트워크 부하를 감소 시켜 원활한 제어가 가능하다.

도 1은 일 실시예에 의한 차량의 외관을 도시한다.
도 2는 일 실시예에 의한 차량의 내부를 도시한다.
도 3은 일 실시예에 따른 제1전자 모듈, 제2전자 모듈을 포함한 차량의 블록도를 도시한 도면이다
도 4는 일 실시예에 따른 전자 모듈을 도시한 도면이다.
도 5은 일 실시예에 의한 차량에 포함된 각종 전자 모듈을 도시한다.
도 6a 내지 6c는 CAN 데이터 버스를 설명하기 위한 도면이다.
도7a 내지 도7c는 개시된 발명의 일 실시예에 따른 데이터의 구조도이다.
도 8a, 8b는 일 실시예에 따른 데이터의 압축 방법을 설명하기 위한 표이다.
도9는 일 실시예에 따른 컨트롤 레지스터(Control Register)를 설명하기 위한 표이다.
도10a는 일 실시예에 따른 데이터를 송신하는 제1전자 모듈의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.
도10b는 일 실시예에 따른 데이터를 수신하는 제2전자 모듈의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.

본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 개시된 발명의 바람직한 일 예에 불과할 뿐이며, 본 출원의 출원시점에 있어서 본 명세서의 실시예와 도면을 대체할 수 있는 다양한 변형 예들이 있을 수 있다.

또한, 본 명세서에서 사용한 용어는 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 개시된 발명을 제한 및/또는 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다", "구비하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는다.

또한, 본 명세서에서 사용한 "제1", "제2" 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않으며, 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.

또한, 본 명세서 전체에서 사용되는 "~부", "~기", "~블록", "~부재", "~모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미할 수 있다.

이하에서는 첨부한 도면을 참조하여 개시된 발명의 일 실시예에 대하여 상세하게 설명한다.

도 1은 일 실시예에 의한 차량의 외관을 도시하고, 도 2는 일 실시예에 의한 차량의 내부를 도시한다. 도 1에 도시된 바와 같이, 일 실시예에 의한 차량(1)은 차량(1)의 외관을 형성하는 차체(body) (11~16), 차량(1)의 구성 부품을 지지하는 차대(chassis) (미도시), 차체(11~16) 및 차대를 이동시키는 차륜(21, 22)을 포함할 수 있다.

차륜(21, 22)은 차량의 전방에 마련되는 전륜(21), 차량의 후방에 마련되는 후륜(22)을 포함하며, 차량(1)은 차륜(21, 22)의 회전에 의하여 전방 또는 후방으로 이동할 수 있다.

차체(11~16)는 후드(hood) (11), 프런트 펜더(front fender) (12), 루프 패널(roof panel) (13), 도어(door) (14), 트렁크 리드(trunk lid) (15), 쿼터 패널(quarter panel) (16) 등을 포함할 수 있다.

또한, 차체(11~16)의 외부에는 차체(11~16)의 전방 측에 설치되는 프런트 윈도(front window) (17), 도어(14)에 설치된 사이드 윈도우(side window) (18) 및 차체(11~16)의 후방 측에 설치되는 리어 윈도우(rear window) (19)가 마련될 수 있다.

도 2에 도시된 바와 같이 차체(11~16)의 내부에는 탑승자가 앉는 시트(S1, S2), 차량(1)의 동작을 제어하고 차량(1)의 운행 정보를 표시하는 각종 계기가 마련되는 대시 보드(dash board) (30), 차량(1)에 포함된 부속 장치들을 조작하는 컨트롤 패널이 마련되는 센터 페시아(center fascia)(40), 기어 스틱 및 주자 브레이크 스틱 등이 마련되는 센터 콘솔(center console)(50), 차량(1)의 주행 방향을 조작하는 스티어링 휠(steering wheel) (60)이 마련될 수 있다.

시트(S1, S2)는 운전자가 편안하고 안정적인 자세로 차량(1)을 조작할 수 있도록 하며, 운전자가 앉는 운전석(S1), 동승자가 앉는 동승석(S2), 차량(1) 내 후방에 위치하는 뒷좌석(미도시)을 포함할 수 있다.

대시 보드(30)에는 상에 배치되어 주행과 관련된 정보를 표기하는 속도계기, 연료계기, 자동변속 선택레버 표시등, 타코 미터, 구간 거리계 등의 계기판 등이 마련될 수 있다.

센터 페시아(40)는 운전석(S1)과 조수석(S2) 사이에 마련되며, 오디오 기기, 공기 조화기 및 히터를 조정하기 위한 조작부, 차체(11~16) 내부의 온도를 조절하기 위한 공기조화기의 송풍구, 시거잭 등이 설치될 수 있다.

센터 콘솔(50)은 운전석(S1)과 조수석(S2) 사이에 센터 페시아(33)의 아래에 마련되며, 변속을 위한 기어 스틱 및 주차를 위한 주차 브레이크 스틱 등이 설치될 수 있다.

스티어링 휠(60)은 대시 보드(30)에 조향-축을 중심으로 회전 가능하게 부착되며, 차량(1)의 진행 방향을 변경하기 위하여 운전자는 스티어링 휠(60)을 시계 방향 또는 반시계 방향으로 회전시킬 수 있다.

차대(미도시)에는 연료를 연소시켜 차량(1)을 이동시키기 위한 동력을 생성하는 동력 생성 장치(예를 들어, 엔진 또는 모터), 동력 생성 장치에 연료를 공급하는 연료 공급 장치, 가열된 동력 생성 장치를 냉각시키는 냉각 장치, 연료의 연소에 의하여 발생하는 가스를 배출시키는 배기 장치, 동력 생성 장치에 의하여 생성된 동력을 차륜(21, 22)까지 전달하는 동력 전달 장치, 스티어링 휠(40)에 의하여 조작된 차량(1)의 진행 방향을 차륜(21, 22)까지 전달하는 조향 장치, 차륜(21, 22)의 회전을 정지시키는 제동 장치, 도로에 의한 차륜(21, 22)의 진동을 흡수하는 현가 장치 등이 마련될 수 있다.

도 3은 일 실시예에 따른 제1전자 모듈(101), 제2전자 모듈(102)을 포함한 차량의 블록도를 도시한 도면이다.

도3을 참고하면, 제1전자 모듈(101)과 제2전자 모듈(102)은 버스(103)를 통하여 상호간 데이터를 주고 받을 수 있다. 후술할 도5의 전자 모듈(100)은 제1전자 모듈(101), 제2전자 모듈(102)의 예시이다. 제1전자 모듈(101)과 제2전자 모듈(102)가 송수신 하는 데이터는 자동차 시속에 관련된 데이터, 엔진RPM에 관련된 데이터, 연료탱크 압력에 관련된 데이터, 엑셀 페달에 관련된 데이터, 변속기에 관련된 데이터, 핸들에 관련된 데이터를 포함 할 수 있으며 제1전자 모듈(101)은 제2전자 모듈(102)에 일정한 시간 간격으로 신호를 송신 할 수 있다. 불특정 어느 한 시점에 제1전자 모듈(101)이 보내는 신호를 기존 데이터라고 하고, 그 시간 이후에 송신이 요구되는 데이터를 새로운 데이터라고 한다. 새로운 데이터의 송신이 요구되는 경우는 제1전자 모듈(101)이 외부로부터 다른 데이터를 수신하거나, 사용자로부터 제어 명령을 받은 경우이며 기존 데이터는 어느 특정한 데이터를 지칭 하는 것이 아니라 새로운 데이터 이전에 송신하는 데이터를 의미한다. 일반적인 전자 모듈 사이의 데이터 송수신은 기존 데이터가 송신된 후 새로운 데이터를 송신하는 동작으로 이루어진다. 하지만 본 발명의 일 실시예에서는 제1전자 모듈(101)이 새로운 데이터를 송신하는 것이 아닌 기존 데이터와 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터를 송신한다. 비교 데이터를 송신 함으로써 데이터 필드상의 변화하지 않은 부분에 대하서는 데이터를 송신하지 않아 기존 새로운 데이터를 송신 할 때보다 적은 양의 데이터로 데이터 송신이 가능하다. 한편, 제1전자 모듈은 미리 정한 횟수 이상 비교 데이터를 송신 한 후에는, 데이터 전달의 정확성을 위하여 새로운 데이터 자체를 전송하는 동작을 할 수 있고, 기존 데이터와 새로운 데이터의 차이가 없는 경우 데이터를 송신 하지 않을 수 있다. 또한 비교 데이터의 값이 미리 결정된 값보다 큰 경우 새로운 데이터 자체를 송신 할 수 있다. 미리 결정된 값은 새로운 데이터의 크기가 될 수 있으나 사용자가 설정 가능하다. 비교 데이터를 구성하는 방법에 대해서는 아래에서 자세하게 설명한다.

제2전자 모듈(102)은 제1전자 모듈(101)로부터 미리 기존 데이터를 수신하였다. 상술한 바와 같이 제1전자 모듈(101)과 제2전자 모듈(102)사이의 데이터 전달에는 버스(103)가 사용 될 수 있다. 그 이후 제2전자 모듈(102)은 비교 데이터를 수신하고, 비교 데이터와 기존 데이터를 해석하여 원래 보내고자 했던 새로운 데이터를 획득한다. 이와 같은 동작으로 새로운 데이터에 크기만큼의 데이터를 보내지는 않았지만 적은 크기에 데이터를 송수신 함으로써 같은 결과를 얻을 수 있다. 비교 데이터와 기존 데이터에 기초하여 새로운 데이터를 획득하는 방법에 대하여는 아래에서 자세하게 설명한다. 제2전자 모듈(102)은 획득된 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어 할 수 있다. 한편 제1전자 모듈(101)이 새로운 데이터 자체를 송신 하는 경우, 새로운 데이터를 획득하는 동작이 불필요 하므로 새로운 데이터 자체로 차량 동작 제어가 가능하다. 또한 새로운 데이터와 기존 데이터의 차이가 없어 제1전자 모듈(101)이 데이터를 송신하지 않은 경우, 제2전자 모듈(102)은 기존 데이터를 기초로 차량의 동작을 제어 할 수 있다.

도 4는 일 실시예에 따른 전자 모듈을 도시한 도면이다.

도4를 참고하면, 전자 모듈(100)은 제어부(201)와 통신부(202)를 포함 할 수 있다.

통신부(202)는 차량 내 통신망을 통해 차량 내에 존재하는 각종 기기와 데이터를 송수신할 수 있다. 예를 들어, 기기는 디스플레이, TMU, 외장 앰프, 및 헤드 유닛 뿐만 아니라, 차량(1)에 내장된 모든 기기를 포함하며, 제한이 없다.

차량 내 통신망은 차량 내 기기 간에 데이터를 송수신할 수 있는 통신망을 의미한다. 일 실시예에 따르면, 통신부는 CAN 네트워크를 통해 차량(1) 내 기기와 데이터를 주고 받을 수 있다.

이하에서 설명되는 계측 제어기 통신망은 차량(1)의 각종 제어 장비들 간에 디지털 직렬 통신을 제공하기 위한 차량용 네트워크로서, 차량(1) 내 전자 부품의 복잡한 전기 배선과 릴레이를 직렬 통신선으로 대체하여 실시간 통신을 제공하는 통신망을 의미한다. 이에 관하여는 도6에서 자세히 설명한다. 그러나, 차량 내 통신망은 일 실시예에 한정되지 않으며, 통신부(202)는 차량(1) 내에서 이용 가능한 다양한 통신망을 통해 차량(1) 내 기기와 데이터를 송수신할 수 있다.

제어부(201)는 기존 데이터와 새로운 데이터로부터 비교 데이터를 구성 할 수 있으며, 기존 데이터와 비교 데이터를 기초로 새로운 데이터를 획득 할 수 있다. 제어부(201)는 전술 및 후술하는 동작을 수행하는 프로그램 및 이와 관련된 각종 데이터가 저장된 메모리와, 메모리에 저장된 프로그램을 실행하는 프로세서, MCU(Micro controller unit)등을 포함 할 수 있다. 또한 제어부(201)는 차량(1)에 내장된 시스템 온 칩(System On Chip, SOC)에 집적될 수 있으며, 프로세서(processor)에 의해 동작될 수 있다. 다만, 차량(1)에 내장된 시스템 온 칩이 하나만 존재하는 것은 아니고, 복수 개일 수도 있으므로, 하나의 시스템 온 칩에만 집적되는 것으로 제한되지 않는다. 한편, 제어부(201)는 메모리 타입(flash memory type), 하드디스크 타입(hard disk type), 멀티미디어 카드 마이크로 타입(multimedia card micro type), 카드 타입의 메모리(예를 들어 SD 또는 XD 메모리 등), 램(Random Access Memory: RAM), SRAM(Static Random Access Memory), 롬(ROM, Read-Only Memory), EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory), PROM(Programmable Read-Only Memory), 자기 메모리, 자기 디스크, 광디스크 중 적어도 하나의 타입의 저장매체를 통해 구현될 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니며, 당업계에 알려져 있는 임의의 다른 형태로 구현될 수도 있다.

도 5은 일 실시예에 의한 차량에 포함된 각종 전자 모듈을 도시한다.

도5에 도시된 전자 모듈(100)은 상술한 제1전자 모듈(101), 제2전자 모듈(102)이 일 예시로서 구체적으로, 차량(1)은 AVN (Audio/Video/Navigation) 장치(110), 입출력 제어 시스템(120), 엔진 제어 시스템(Engine Management System, EMS) (130), 변속 제어 시스템(Transmission Management System: TMS) (140), 제동 제어 장치(brake-by-wire) (150), 조향 제어 장치(steering-by-wire) (160), 운전 보조 장치(170) 등을 포함할 수 있다. 도 5에 도시된 전자 모듈(100)는 차량(1)에 포함된 전자 모듈의 일부에 불과하며 차량(1)에는 더욱 다양한 전자 모듈이 마련될 수 있다.

또한, 차량(1) 포함된 각종 전자 모듈(100)는 차량 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 차량 통신 네트워크(NT)는 최대 24.5Mbps(Mega-bits per second)의 통신 속도를 갖는 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 최대 10Mbpas의 통신 속도를 갖는 플렉스레이(FlexRay), 125kbps(kilo-bits per second) 내지 1Mbps의 통신 속도를 갖는 캔(CAN, Controller Area Network), 20kbps의 통신 속도를 갖는 린(LIN, Local Interconnect Network) 등의 통신 규약을 채용할 수 있다. 이와 같은 차량 통신 네트워크(NT)는 모스트, 플레스레이, 캔, 린 등 단일의 통신 규약을 채용할 수 있을 뿐만 아니라, 복수의 통신 규약을 채용할 수도 있다.

AVN 장치(110)는 운전자의 제어 명령에 따라 음악 또는 영상을 출력하는 장치이다. 구체적으로, AVN 장치(110)는 운전자의 제어 명령에 따라 음악 또는 동영상을 재생하거나 목적지까지의 경로를 안내할 수 있다.

입출력 제어 시스템(120)은 버튼을 통한 운전자의 제어 명령을 수신하고, 운전자의 제어 명령에 대응하는 정보를 표시한다. 입출력 제어 시스템(120)는 대시 보드(30)에 마련되어 영상을 표시하는 클러스터 디스플레이(121), 영상을 윈드 스크린(17)에 투영하는 헤드업 디스플레이(122) 및 스티어링 휠(60)에 설치되는 버튼 모듈(123)을 포함할 수 있다.

클러스터 디스플레이(121)는 대시 보드(30)에 마련되어 영상을 표시한다. 특히, 클러스터 디스플레이(121)는 윈드 스크린(17)에 인접하여 마련됨으로써 운전자의 시선이 차량(1)의 전방으로부터 크게 벗어나지 않은 상태에서 운전자(U)가 차량(1)의 동작 정보, 도로의 정보 또는 주행 경로 등을 획득할 수 있도록 한다. 이와 같은 클러스터 디스플레이(121)는 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등을 채용할 수 있다.

헤드업 디스플레이(122)는 영상을 윈드 스크린(17)에 투영시킬 수 있다. 헤드-업 디스플레이(122)에 의하여 윈드 스크린(17)에 투영되는 영상은 차량(1)의 동작 정보, 도로의 정보 또는 주행 경로 등을 포함할 수 있다.

엔진 제어 시스템(130)는 연료분사 제어, 연비 피드백 제어, 희박 연소 제어, 점화 시기 제어 및 공회전수 제어 등을 수행한다. 이러한 엔진 제어 시스템(140)은 단일의 장치일 수 있을 뿐만 아니라, 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들일 수도 있다.

변속 제어 시스템(140)는 변속점 제어, 댐퍼 클러치 제어, 마찰 클러치 온/오프 시의 압력 제어 및 변속 중 엔진 토크 제어 등을 수행한다. 이러한 변속 제어 시스템(140)은 단일의 장치일 수 있을 뿐만 아니라, 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들일 수도 있다.

제동 제어 장치(150)는 차량(1)의 제동을 제어할 수 있으며, 대표적으로 안티락 브레이크 시스템(Anti-lock Brake System, ABS) 등을 포함할 수 있다.

조향 제어 장치(160)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시킴으로써 운전자의 조향 조작을 보조한다.

운전 보조 장치(170)은 차량(1)의 주행을 보조하며, 전방 충돌 회피 기능, 차선 이탈 경고 기능, 사각 지대 감시 기능, 후방 감시 기능 등을 수행할 수 있다.

이러한 운전 보조 장치(170)은 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들 포함할 수 있다. 예를 들어, 운전 보조 장치(170)은 주행 차선의 전방에서 동일한 방향으로 주행 중인 자동차를 감지하여 전방 차량과의 충돌을 회피하기 위한 전방 충동 경고 장치(Forward Collision Warning System, FCW), 전방 차량과의 충돌이 불가피한 경우 충격을 완화시키는 자동 비상 제동 장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS), 주행 차선의 전방에서 동일한 방향으로 주행 중인 차량을 감지하여 전방 차량의 속도에 따라 자동으로 가/감속하는 적응 순항 제어 장치(Adaptive Cruise Control, ACC), 주행 차로를 벗어나는 것을 방지하는 차선 이탈 경고 장치(Lane Departure Warning System, LDWS), 주행 차로를 이탈하는 것으로 판단되면 본 차로로 복귀하도록 제어하는 차선 유지 보조 장치(Lane Keeping Assist System, LKAS), 사각지대에 위치한 차량의 정보를 운전자에게 제공하는 시각지대 감시 장치(Blind Spot Detection, BSD), 주행 차선의 후방에 동일한 방향으로 주행 중인 차량을 감지하여 후방 차량과의 충동을 회피하는 후방 충동 경고 장치(Rear-end Collision Warning System, RCW) 등을 포함할 수 있다.

도 6a 내지 6c는 CAN 데이터 버스를 설명하기 위한 도면이다. 중복되는 설명을 피하기 위해서 이하 함께 설명한다.

앞서 언급한 바와 같이 차량(1) 내 복수의 전자 모듈(100)는 데이터를 주고 받기 위해서 CAN 네트워크를 이용할 수 있다. 여기서 CAN이란 Controller Area Network 또는 CAN-데이터 버스로도 표현된다.

도 6a는 CAN 데이터 버스의 구성을 개략적으로 도시한 도면이다. 도 6a를 참조하면, 제1전자 모듈(101)과 제2전자 모듈(102)은 전자 모듈(100)중 적어도 두 개의 장치에 각각 포함될 수 있다. CAN은 꼬여 있거나 또는 피복에 의해 차폐되어 있는 2가닥 데이터 배선을 통해 데이터를 전송한다. CAN은 마스터/슬레이브 시스템에서 다수의 ECU가 마스터(master) 기능을 수행하는 멀티-마스터(multi-master) 원리에 따라 작동한다.

CAN의 특징으로는 등급 B와 등급 C로 구별되며, 최대 데이터 전송률은 등급 B에서는 125kBd, 등급 C에서는 1MBd 정도이다.

또한, CAN 데이터 버스 시스템은 2개의 배선을 이용하여 데이터를 전송한다. CAN 등급 B는 단일배선 적응능력이 있다. CAN 등급 C는 단일배선 적응능력이 없다.

여기서 단일 배선 적응능력(suitability against single line)이란 CAN데이터 버스 시스템에서 배선 하나가 단선 또는 단락 되어도 나머지 1개의 배선이 통신능력을 정확하게 그대로 유지하는 것을 말한다. 그러나 버스 시스템이 단일배선 모드로 바뀌면, 간섭 저항성은 더 이상 보장되지 않는다. 즉, 경우에 따라서 기능장애가 발생할 수도 있다.

다시 도 6a를 참조하면 CAN 데이터 버스 시스템은 2개의 노드(node), 2개의 터미널 저항(terminal resistor), CAN-high 배선 및 CAN-low 배선으로 구성될 수 있다.

구체적으로 노드(node)란 버스 시스템을 구성하는 복수 개의 스테이션을 의미하며, 개시된 발명에서는 제1전자 모듈(101), 제2전자 모듈(102)을 의미할 수 있다. 즉 노드는 앞서 언급한 전자 모듈(100)중 택일적으로 선택된 적어도 2개의 전자 모듈(100)에 포함 될 수 있다.

즉, 도 6a에서는 2 개의 노드로 제1전자 모듈(101)과 제2전자 모듈(102)을 도시하였다. 제1전자 모듈(101)과 제2전자 모듈(102)은 후술할 통신 방법에 의하여 데이터를 송수신 할 수 있다.

한편, 버스 배선은 CAN-high 배선 및 CAN-low 배선을 포함한다. 노드의 트랜시버에 의해 CAN-high 배선에 우성 수준(Udom)이 형성되면, 이 배선의 전압은 상승한다. 동시에 CAN-low 배선의 전압은 하강한다. 이때의 논리값은 '0'이다. 즉, 두 배선은 서로 꼬여 있거나 또는 와이어-메쉬(wire mesh)에 의해 차폐되어 있다.

즉, 두 CAN-배선에서 생성되는 자장은 스위칭할 때마다 전압이 서로 반대방향으로 변화하기 때문에 상쇄된다. 따라서 두 배선은 외부에 대해서는 전자적으로 중성이며, 어떠한 외부 간섭도 일으키지 않는다. 즉, 간섭에 대한 저항성이 보장된다.

도 6b를 참조하면 앞서 언급한 논리값을 CAN 등급별로 구분할 수 있다. 예를 들어 CAN 등급 B에서 CAN-low 배선이 1V, CAN-high 배선이 4V 인 경우 논리값은 0을 의미할 수 있다. 반대로 CAN 등급 B에서 CAN-low 배선이 5V, CAN-high 배선 0V 인 경우 논리값은 1을 의미할 수 있다. 다만, 이러한 전압값은 다양할 수 있으며, 제한은 없다.

다시 도 6a를 참조하면 터미널 저항은 CAN-high 배선과 CAN-low 배선 사이의 회로를 연결한다. 이를 통해 CAN-버스 배선에서 반사(reflection)가 발생되는 것을 방지한다.

터미널 저항이 없는 CAN-버스 배선, 특히 CAN 등급 C 에서는 기능적인 고장의 원인이 될 수 있다. CAN 등급 C 에서는 저항측정기를 이용하여 CAN-배선의 접점에서 터미널 저항을 테스트할 수도 있다.

한편 앞서 언급한 바와 같이 CAN은 멀티-마스터(multi-master) 원리에 따라 작동한다. 멀티 마스터 원리란 일대일(Point To Point)통신이 아닌 다중 통신을 의미하며 하나의 중심적인 노드를 통해 연결되는 것이 아니라 다수의 노드가 서로를 연결하는 시스템을 의미한다.

따라서 버스 배선을 통해 정보를 송/수신하고 있는 중이 아니라면, 각 노드, 즉 전자 모듈은 버스 배선에 메시지를 전송할 수 있다.

여기서 복수 개의 전자 모듈(100)이 동시에 메시지를 전송하고자 할 경우는, 중재(arbitration)를 통해 중요한 메시지를 먼저 전송한다. 즉 중재란 복수 개의 전자 모듈(100)이 동시에 메시지를 전송하고자 할 때, 데이터 버스 배선으로의 접근을 통제하는 것을 의미한다.

따라서 중재에 필요한 메시지의 중요도 또는 우선순위는 식별자(ID)에 의해 정의된다. 식별자(ID)가 낮으면 낮을수록, 우선순위는 더 높을 수 있다.

도 6c는 CAN에서 사용하는 데이터 프로토콜의 구성을 설명하기 위한 도면이다. 도 6c를 참조하면, 일반적으로 데이터 프로토콜은 시작 필드, 상태 필드 컨트롤 필드, 안전 필드 및 긍정 응답 필드 등으로 구성될 수 있다.

시작 필드(start field)(1bit)는 메시지의 시작을 나타내고, 메시지 전송이 시작되었음을 노드에 알리는 역할을 한다. 즉 전자 모듈(100)은 시작 필드가 전송되어야 동기(synchronizing)된다.

상태 필드(status field)(11bit)는 메시지 식별자(메시지 논리기호)로 구성되어 있다. 즉, 노드들은 식별자(ID)에 근거하여, 메시지의 내용을 확인한다. 또 어느 발신자가 먼저 발신해야 하는지 즉, 중재도 식별자(ID)에 근거하여 실행한다.

컨트롤(control) 필드, 안전(safety) 필드 및 긍정응답(acknowledgement) 필드는 데이터의 전송을 보장하는데 사용된다. 메시지를 발신하는 노드는, 메시지를 수신하는 노드에 의해 메시지가 정확하게 판독되었는지의 여부를 확인하는데, 이를 위해서 긍정응답 필드를 사용한다.

즉, 긍정응답이 없을 경우, 메시지는 반복해서 발신된다. 여러 번 시도해도 수신 노드로부터 긍정응답이 없을 경우에 발신 노드는 메시지 발신을 중단한다. 따라서 하나의 노드에 고장이 있을 경우에도, 전체 버스 시스템의 고장은 방지된다. 컨트롤-필드는 6bit, 안전-필드는 16bit, 긍정응답-필드는 2bit로 구성되어 있다.

엔드(end) 필드(7bit)는 메시지의 끝을 표시하고, 다음 메시지를 위해 버스를 자유로운 대기상태로 만든다.

마지막으로 데이터(data) 필드(max. 64bit)는 메시지의 유용한 데이터, 각 노드에서 전송하는 실질적인 데이터를 포함한다.

도7a 내지 도7c는 개시된 발명의 일 실시예에 따른 데이터의 구조도이다.

도7a를 참조하면, 일반적인 CAN네트워크에서 송수신하는 신호를 나타내고 있다. 도7a에 개시된 데이터 구조도는 도3에서 개시된 제1전자 모듈(101)과 제2전자 모듈(102)이 버스(103)를 통해 송수신 하는 데이터를 표현한 것이다. 가로축에 표시된 알파벳 하나는 1Byte, 즉 8Bit의 데이터를 표현 할 수 있다. 세로축에 표시된 시간은 데이터를 송신하는 시간을 개시한다. 설명을 위하여 도7a에 개시 된 신호 중 t1초에 송신된 신호를 X신호, t2 송신된 신호를 Y신호라고 한다. 도7a에 개시된 X,Y신호는 5Byte로 구성된 신호이다.

X신호를 송신한 후 Y신호를 송신하여 차량(1)동작을 제어 할 수 있지만, 5Byte의 신호로 송수신하면 버스(103)가 과부하 될 수 있기 때문에 본 발명의 일 실시예 에서는 Y신호 전부를 송신 하는 것이 아닌 X신호와 Y신호의 차이에 해당하는 신호를 송신한다. X신호와 Y신호는 알파벳 A,B,D영역에서는 차이가 존재 하지 않고, 알파벳 C,E영역에서만 차이가 존재한다. 구체적으로 X신호는 알파벳 C영역에서 2의 값을 갖고 Y신호는 0값을 갖는다. 따라서 C영역에 있어서는 X신호와 Y신호가 2의 차이 값을 갖는다. 한편 X신호는 알파벳 E영역에서 6E의 값을 갖고 Y신호는 알파벳E영역에서 5F의 값을 갖는다. 본 발명의 일 실시예에 있어서 8Bit의 16진법이 적용 되므로 X신호와 Y신호의 차이는 6E-5F로서 F가 된다. F값은10진법으로 환산하면 15에 해당하는 값이다. 도5a의 변화량에 관련된 표를 참조하면 C에는 -2, E에는 F를 표시하게 된다.

도7b는 도7a의 값을 데이터 필드상에 표시하기 위한 방법을 설명한 표이다.

도7b는 3Byte에 해당하는 데이터 필드이다. 즉, 도7b의 세로 축을 참고 하면 3개의 행이 있어 각행은 1Byte의 데이터를 표현 할 수 있다. 도7b의 첫번째 행의 앞의 5Bit는 X와 Y신호의 차이여부를 저장한다. 즉 X신호와 Y신호는 5Byte에 해당하는 데이터이므로 5bit로 해당 Byte의 데이터의 변화 여부를 표시 할 수 있다. 데이터가 변화된 경우1로 표시하고 데이터가 변화하지 않는 경우에는 0으로 표시한다. X신호와 Y신호는 3번째와 5번째 해당하는 C영역과 E영역부분만의 데이터가 변화 하였으므로 첫 번째 행에 해당하는 1Byte의 5bit자리와 3bit자리의 값은 1의 값을 갖게 된다. 따라서 첫 번째 행의 7Bit부터 3Bit까지의 데이터 값에 기초하여 X신호와 Y신호의 데이터가 변화한 위치를 파악 할 수 있다. 도7에선 이해를 돕기 위하여 5Byte의 데이터로 설명하지만 데이터의 크기는 한정하지 않는다. 변화여부를 표시한 이후에 데이터 필드는 각각의 데이터의 변화 량을 표시한다. 따라서 차례대로 알파벳C영역의 변화량인 -2를 표시하고 알파벳E영역의 변화량인 F를 표시한다. 도7b에는 변화량을 8bit의 크기로 표시했지만 후술하는 방법에 의하여 더욱 압축해서 표현 할 수 있다. 상술한 방법으로 제1전자 모듈(101)은 변화량에 기초한 비교 데이터를 생성 및 송신 할 수 있다. 상술한 비교 데이터는 후술하는 압축 방법을 통하여 재구성 될 수 있다. 도7c를 참고하면, 데이터 필드에 두번째행에는 C영역의 변화량인 -2를 표시하였고 세번째행에는 E영역의 변화량인 F를 표시하였다.

도8 본 발명의 일 실시예에 따라 데이터를 압축 방법을 설명하기 위한 표이다.

도7,8을 참고하면, 신호 X와 Y는 알파벳 C와 E에 해당하는 데이터만 변화 하였고, 각각 -2, F만큼 변화 하였다. 변화량을 데이터 필드에 표시하려면 증가, 감소여부를 표시하고, 변화량의 절대값을 표시 하여야 한다.

도8을 참고하면, 첫 번째 bit에는 변화 량의 부호를 표시한다. 구체적으로 도7b의 표시된 변화량에 관한 데이터를 표시한 것이다. 첫번째 Bit는 변화량이 양수인 경우0을 표시하고 음수인 경우 1을 표시한다. 그리고 이후 비트부터 변화량을 표시한다. 변화량이 커서 8bit를 모두 사용하는 경우에는 새로운 데이터 자체를 송신하는 것과 변화량에 기초한 비교 데이터를 송신하는 것이 데이터의 크기에서 차이가 없으므로 후술하는 바와 같이 새로운 데이터 자체를 송신하게 된다. 또한 미리 결정한 크기에 따라서도 비교 데이터를 생성하지 않고 새로운 데이터 자체를 송신 할 수 있다. 도8a를 참고하면, 표의 좌측 열을 기준으로, 2번째부터 4번째 Bit까지는 데이터 값이 존재하지 않는다. 따라서 X와 Y의 차이를 표시하기 위한 값인 F와 -2를 표시하기 위하여 8Bit를 모두 사용한다면 데이터 전송 량이 늘어나 본 발명의 효과를 극대화 할 수 없으므로 데이터를 압축하는 동작이 필요하다.

도8a와 도8b를 비교하면 도8a는 8Bit의 데이터를 표시하고 있고 도8b는 6bit의 데이터를 표시하고 있다. 도8의 E영역의 데이터의 변화량에 해당하는 F는 이진법 1111로 표현이 가능하기 때문에 부호를 포함하여 5Bit로 표현이 가능하지만 본 실시예에서 압축되는 정도의 획일화를 위하여 5bit가 아닌 6bit로 표현하였다. 6bit로 표현 할 경우는 기존 8bit보다 25% 압축이 된 데이터가 된다. F에 해당하는 데이터가 25%압축이 되었으므로 도5에 표시된 데이터 필드의 획일화를 위하여 C영역에 해당하는 변화량인 -2에 해당하는 데이터도 25%압축된 6bit로 표시하게 된다. 즉, 변화량이 제일 큰 데이터를 기준으로 압축률을 결정하게 된다. 도7내지 8에 예시로 설명한 데이터는 25%의 압축률을 갖는 데이터이다. 압축률은 후술할 컨트롤 레지스터(Control Register)를 이용하여 표시 할 수 있다.

결론적으로, Y의 데이터는 5Byte에 해당하지만 X신호와 Y신호의 차이값 데이터인 3Byte의 데이터를 전송하여 데이터 전송량을 줄일 수 있다.

도7,8에 개시된 방법과 숫자는 본 발명의 설명을 위한 일 예시에 불과하며 변화량에 기초한 재구성 데이터 생성 방법은 이에 한정하지 않는다.

도9은 일 실시예에 따른 컨트롤 레지스터(Control Register)를 설명하기 위한 표이다.

컨트롤 레지스터(Control Register)는 현재 운영 중인 모드의 특정 기능을 제어하는 레지스터로서 본 발명에서는 상술한 압축률에 관련된 제어를 하기 위하여 사용된다. 컨트롤 레지스터Control Register)는 도6C에 개시된 컨트롤 필드에 개시 될 수 있다.

도9을 참고하면 컨트롤 레지스터 중에서 CR0와 CR1을 이용하여 압축률을 표시하고 있다. 신호를 송신하는 제1전자 모듈(101)에서 상술한 방법대로 압축률을 결정하면 압축률 정보를 갖는 해당하는 컨트롤 레지스터를 포함한 신호를 송신한다. 이러한 신호를 제2전자 모듈(102)이 수신하면 신호에 포함된 컨트롤 레지스터를 기준으로 압축률을 인식하고 본래의 데이터를 추정하게 된다. 즉, 컨트롤 레지스터는 압축된 데이터를 풀어 갈 수 있는 가이드 역할을 한다.

도9에서는 일 실시예로 압축률이 25%인 경우와 50%인 경우를 표현하고 있다. 상술한 바와 같이 본 발명의 일 실시예에서는 변화량이 가장 큰 데이터로 압축률을 결정하게 된다. 25%, 50%는 설명을 위하여 정한 값이고 이에 한정되는 것은 아니다. CR0와 CR1는 1bit를 갖는 레지스터이다. 각각 0과 1의 값을 가질 수 있으며 총 4가지 경우로 제어가 가능하다. CR1=1,CR0=1인 경우는 비교 데이터를 일정 횟수 이상 송신 하였거나, 기존 데이터와 새로운 데이터가 미리 결정된 값 이상인 경우로서, 비교 데이터가 아닌 새로운 데이터를 출력하게 된다. CR1=0,CR0=1인 경우는 압축률이 50%인 데이터를 전송하는 경우이고 CR1=1,CR0=0인 경우는 압축률이 25%인 데이터를 전송하는 경우이다. CR1=0,CR0=0인 경우는 압축률이 25%이하인 경우로 압축률이 25%를 미만인 경우에는 데이터 압축으로 인한 부하 절감효과가 현저하게 떨어지기 때문에 사용자의 설정에 따라 압축된 데이터를 송신 할 수도 있고 새로운 데이터 자체를 송신 할 수도 있다.

상술한 컨트롤 레지스터를 이용한 동작은 CAN네트워크를 이용하는 차량에 기초하여 CR0와 CR1에 대해서만 설명하였지만 이는 하나의 예시에 불과하여 재구성 데이터에 관한 정보를 표시 할 수 있는 것이면 한정하지 않는다.

도10a는 일 실시예에 따른 데이터를 송신하는 제1전자 모듈(101)의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.

도10a를 참고하면, 제1전자 모듈(101)은 기존 데이터를 송신하고 있고(401), 후에 새로운 데이터의 송신이 요구된다(402). 제1전자 모듈(101)이 외부로부터 입력을 받거나 새로운 데이터를 수신하면 기존 데이터와의 차이를 판단한다(403). 차이가 존재하지 않으면 제1전자 모듈(101)은 데이터를 송신 하지 않는다(409). 차이가 존재하는 경우 데이터의 차이가 미리 결정된 값 이하인지 판단한다(405). 차이가 미리 결정된 값을 초과하는 경우 비교 데이터를 생성하는 것이 의미가 없으므로 새로운 데이터 자체를 송신한다(406). 미리 결정된 값 이하인 경우 비교 데이터를 생성한다(407). 미리 결정된 값은 통상 적으로는 새로운 데이터의 크기를 의미 하지만 사용자는 새로운 데이터가 아닌 다른 값으로 설정 할 수 있다. 비교 데이터를 생성하는 과정에 대하여는 위에서 자세히 설명하였으므로 생략한다. 제1전자 모듈(101)은 생성된 비교 데이터를 외부로 송신한다(408). 또한 데이터 송신의 신뢰도 향상을 위하여 제1전자 모듈(101)은 예정된 메시지 전송이 일정 횟수가 되면 원본 메시지를 송신 할 수 있다. 일정 횟수가 적을수록 통신의 신뢰성은 더욱 향상 될 수 있다.

도10b는 일 실시예에 따른 데이터를 수신하는 제2전자 모듈(102)의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.

도10b를 참고하면, 제2전자 모듈(102)은 기존 데이터를 제1전자 모듈(101)로부터 수신하였고(501), 제1전자 모듈(101)로부터 데이터를 수신 받았는지, 제2전자 모듈(102)은 데이터가 비교 데이터인지 여부를 판단한다(502,503). 기존 데이터 이후 데이터를 수신 받지 않은 경우는 새로운 데이터와 기존 데이터가 차이가 없는 경우로서 제2전자 모듈(102)은 기존 기존 데이터를 기초로 차량의 동작을 제어 할 수 있다(506). 비교 데이터가 아닌 경우는 제2전자 모듈(102)이 새로운 데이터를 수신 받은 경우로서 새로운 데이터에 기초하여 차량의 동작을 제어한다(505). 비교 데이터인 경우 비교 데이터와 기존 데이터로부터 새로운 데이터를 획득하는 동작이 필요하다(504). 비교 데이터로부터 새로운 데이터를 획득하는 동작에는 상술한 컨트롤 레지스터에 기초하여 동작할 수 있다. 비교 데이터로부터 새로운 데이터를 획득한 제2 전자 모듈은 획득한 데이터를 기초로 차량 동작을 제어한다(505).

이상에서는 개시된 발명의 일 실시예에 대하여 도시하고 설명하였지만, 개시된 발명은 상술한 특정의 실시예에 한정되지 아니하며 청구범위에서 청구하는 요지를 벗어남 없이 개시된 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의하여 다양한 변형실시가 가능함을 물론이고 이러한 변형실시들은 개시된 발명으로부터 개별적으로 이해될 수 없다.

차량 : 1
전자 모듈 : 100
제1전자 모듈 : 101
제2전자 모듈 : 102
제어부 : 201
통신부 : 202

Claims (22)

1. 새로운 데이터의 송신이 요구되면, 상기 새로운 데이터 및 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터 중 어느 하나를 송신하는 제1전자 모듈;
   상기 비교 데이터로부터 상기 새로운 데이터를 획득하고, 획득된 상기 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 제2전자 모듈; 및
   상기 제1전자 모듈과 상기 제2전자 모듈간의 데이터를 전달하는 버스;
   를 포함하고,
   상기 제1전자 모듈은,
   상기 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이를 산출하고, 상기 차이 여부와 상기 차이의 크기를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성하는 차량.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 제2전자 모듈은,
   상기 새로운 데이터와 상기 기존 데이터의 차이가 없는 경우, 상기 기존 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 차량
3. 삭제
4. 삭제
5. 제1항에 있어서,
   상기 제 1전자 모듈은
   미리 결정된 상기 비교 데이터의 데이터 필드 위치에 상기 차이 여부, 상기 차이의 크기를 저장하는 상기 비교 데이터를 생성하는 차량.
6. 제1항에 있어서,
   상기 제1전자 모듈은,
   상기 차이의 크기로부터 상기 비교 데이터의 크기를 결정하는 차량
7. 제1항에 있어서,
   상기 제1전자 모듈은,
   상기 차이의 크기에 기초로 결정된 컨트롤 레지스터(Control Register)를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성하는 차량.
8. 제 7항에 있어서
   상기 제2전자 모듈은,
   상기 컨트롤 레지스터(Control Register)가 포함된 상기 비교 데이터를 해석하여 상기 새로운 데이터를 획득하는 차량.
9. 제 1항에 있어서,
   상기 새로운 데이터의 데이터 필드, 상기 기존 데이터의 데이터 필드, 상기 비교 데이터의 데이터 필드는 최대 64비트인 것을 포함하는 차량.
10. 제1항에 있어서,
    상기 제1전자 모듈은,
    상기 비교 데이터를 송신하는 횟수가 미리 결정된 횟수 이상인 경우, 상기 새로운 데이터를 송신하는 차량.
11. 차량 내 통신망을 통해 외부 전자 모듈과 통신을 수행하는 통신부; 및
    새로운 데이터의 송신이 요구되면, 상기 새로운 데이터 및 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터 중 어느 하나를 송신하도록
    제어하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이를 산출하고, 상기 차이 여부와 상기 차이의 크기를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성하는 전자 모듈.
    
12. 제11항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 비교 데이터를 해석하여 상기 새로운 데이터를 획득하고, 획득된 상기 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 전자 모듈.
13. 제12항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 새로운 데이터와 상기 기존 데이터의 차이가 없는 경우, 상기 기존 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 전자 모듈.
14. 삭제
15. 삭제
16. 제11항에 있어서
    상기 제어부는,
    미리 결정된 상기 비교 데이터의 데이터 필드 위치에 상기 차이 여부, 상기 차이의 크기를 저장하는 상기 비교 데이터를 생성하는 전자 모듈.
17. 제 11항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차이의 크기로부터 상기 비교 데이터의 크기를 결정하는 전자 모듈.
18. 제 11항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차이의 크기에 기초한 컨트롤 레지스터(Control Register)를 포함하는 상기 비교 데이터를 생성하는 전자 모듈.
19. 제 12항에 있어서,
    상기 제어부는,
    컨트롤 레지스터(Control Register)가 포함된 상기 비교 데이터를 해석하여 상기 새로운 데이터를 획득하는 전자 모듈.
20. 제11항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 비교 데이터를 송신하는 횟수가 미리 결정된 횟수 이상인 경우, 상기 새로운 데이터를 송신하는 전자 모듈
    
21. 제11항에 있어서
    상기 새로운 데이터의 데이터 필드, 상기 기존 데이터의 데이터 필드, 상기 비교 데이터의 데이터 필드는 최대 64비트인 전자 모듈
22. 새로운 데이터의 송신이 요구되면, 상기 새로운 데이터 또는 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이에 기초한 비교 데이터 중 어느 하나를 송신하고,
    상기 비교 데이터로부터 상기 새로운 데이터를 획득하고,
    획득된 상기 새로운 데이터를 기초로 적어도 하나의 차량 동작을 제어하는 것;을 포함하고,
    상기 비교 데이터는,
    상기 기존 데이터와 상기 새로운 데이터의 차이를 산출하여 생성되고, 상기 차이 여부와 상기 차이의 크기를 포함하는 통신 방법

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