KR101714474B1 - 차량 전자 장치의 통신방법 및 이를 포함하는 차량 - Google Patents

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Abstract

CAN 데이터 버스가 전송하는 CAN 메시지를 새로이 정의하고, CAN 메시지에 포함되는 데이터를 변경할 수 있는 통신 방법을 제공함으로써, 외부에서 새롭게 생성되는 다양한 데이터를 용이하게 받아들이고 차량 내 네트워크 부하를 감소시키며 물리적인 CAM 채널의 추가 비용을 절감시키는 차량 내 통신 방법 및 차량을 제공한다.
개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량은 외부에서 데이터를 수신하면, CAN(Controller Area Network) 메시지의 데이터 필드에 상기 데이터를 변경하고, 변경된 상기 CAN 메시지를 전달하는 통신 모듈; 및 상기 통신 모듈로부터 전달된 상기 CAN 메시지를 수신하면, 상기 CAN 메시지에 포함된 상기 데이터를 기초로 동작 모드를 전환하는 적어도 하나의 전자 제어 모듈;을 포함한다.

Description

차량 전자 장치의 통신방법 및 이를 포함하는 차량{COMMUNICATION METHOD OF ELECTRONIC DEVICE IN VEHICLE AND VEHICLE HAVING THE SAME}
개시된 발명은 차량 전자 장치의 통신 방법 및 이를 포함하는 차량에 관한 것으로, 상세하게는 차량 내 전장 기기끼리 통신하는 CAN 데이터 버스에 관한 것이다.
차량에 대한 기술이 발전함에 따라, 차량은 수행하는 기본적인 기능인 주행 이외에도 사용자의 편의를 위한 다양한 기능을 제공하고 있다.
이를 위해서 차량은 다양한 기능을 수행하는 부품 또는 장치를 포함하고 있으며, 이러한 부품 및 장치를 제어하기 위해서 다양한 전자 제어 유닛 (Electronic Control Unit, ECU)를 마련하고 있다.
전자 제어 유닛은 네트워크를 통해서 서로 정보를 주고 받고, 이를 통해 더욱 다양한 기능을 수행하고 있으며, 최근에는 외부 서버로부터 새로이 창출되는 정보를 수신하고 있다.
이러한 차량의 네트워크에 사용되는 CAN(Controller Area Network) 데이터 버스(BUS)는 차량의 전자 장치 ECU간의 데이터 전송 및 제어에 사용되는 네트워크 시스템을 의미한다. 즉, 차량의 전자 장치는 CAN데이터 버스를 통해서 서로간에 데이터를 주고받음으로써 다양한 기능을 수행한다.
그러나 CAN 데이터 버스는 전송하는데 필요한 데이터 용량에 한계가 있으며, 더욱이 외부에서 새로이 생성되는 데이터를 받아들이는 경우, CAN 데이터 버스에서 버스 점유율이 불필요하게 많아지는 문제가 있었다.
(특허문헌 1) KR10-0667045 B1
이러한 문제를 해결하기 위해서 개시된 발명은 CAN 데이터 버스가 전송하는 CAN 메시지를 새로이 정의하고, CAN 메시지에 포함되는 데이터를 변경할 수 있는 통신 방법을 제공함으로써, 외부에서 새롭게 생성되는 다양한 데이터를 용이하게 받아들이고 차량 내 네트워크 부하를 감소시키며 물리적인 CAM 채널의 추가 비용을 절감시키는 차량 내 통신 방법 및 차량을 제공한다.
개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량은 외부에서 데이터를 수신하면, CAN(Controller Area Network) 메시지의 데이터 필드에 상기 데이터를 변경하고, 변경된 상기 CAN 메시지를 전달하는 통신 모듈; 및 상기 통신 모듈로부터 전달된 상기 CAN 메시지를 수신하면, 상기 CAN 메시지에 포함된 상기 데이터를 기초로 동작 모드를 전환하는 적어도 하나의 전자 제어 모듈;을 포함한다.
상기 전자 제어 모듈은, 전달된 상기 CAN 메시지의 상태 필드를 기초로 상기 CAN 메시지의 도착지를 확인하고, 상기 도착지가 아니라면 다른 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 상기 CAN 메시지를 전달하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 전자 제어 모듈은, 상기 동작 모드로 전환이 끝나면 현재 상태의 정보를 CAN 메시지를 통해 상기 통신 모듈로 전달하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 통신 모듈은, 전달 받은 상기 정보를 수집하고, 수집된 상기 정보를 다시 외부로 송신하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 CAN 메시지의 데이터 필드는, 64비트인 것을 포함할 수 있다.
상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈은, EMS (Engine Management System) 모듈, TCU (Transmission Control Unit)모듈 및 CGW (Central GateWay) 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
상기 통신 모듈은, 시동 원격 제어, 목적지 설정 및 경제 운전 안내 중 적어도 하나를 제공하는 TMU(TeleMatics unit) 모듈을 포함할 수 있다.
상기 데이터는, VCRM (Vehicle Customer Relationship Management) 관련 데이터를 포함할 수 있다.
개시된 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 전자 장치 통신방법은 외부에서 통신 모듈이 데이터를 수신하면 CAN(Controller Area Network) 메시지의 데이터 필드에 상기 데이터를 변경하고; 상기 통신 모듈이 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 변경된 상기 CAN 메시지를 전달하고; 및 상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 전달된 상기 CAN 메시지를 수신하면, 상기 CAN 메시지에 포함된 상기 데이터를 기초로 동작 모드를 전환하는 것;을 포함한다.
상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 전달된 상기 CAN 메시지의 상태 필드를 기초로 상기 CAN 메시지의 도착지를 확인하는 것;을 더 포함할 수 있다.
도착지를 확인하는 것;은, 상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 상기 CAN 메시지의 도착지가 아니라면, 다른 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 상기 CAN 메시지를 전달하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 동작 모드로 전환이 끝나면, 상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 현재 상태의 정보를 CAN 메시지를 통해 상기 통신 모듈로 전달하는 것;을 더 포함할 수 있다.
상기 통신 모듈은 전달 받은 상기 정보를 수집하고, 수집된 상기 정보를 다시 외부로 송신하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 CAN 메시지의 데이터 필드는, 64비트인 것을 포함할 수 있다.
상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈은, EMS (Engine Management System) 모듈, TCU (Transmission Control Unit)모듈 및 CGW (Central GateWay) 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
상기 통신 모듈은, 시동 원격 제어, 목적지 설정 및 경제 운전 안내 중 적어도 하나를 제공하는 TMU(Telematics unit) 모듈을 포함할 수 있다.
개시된 발명의 또 다른 실시예에 따른 차량의 통신 시스템은 차량으로부터 VCRM (Vehicle Customer Relationship Management) 관련 데이터를 수집하고, 전송하는 외부 서버; 및 상기 데이터를 수신하는 차량;을 포함하고, 상기 차량은 상기 외부 서버로부터 상기 데이터를 수신하면 CAN(Controller Area Network) 메시지의 데이터 필드에 상기 데이터를 변경하고, 변경된 상기 CAN 메시지를 전달하는 통신 모듈; 및 상기 통신 모듈로부터 전달된 상기 CAN 메시지를 수신하면, 상기 CAN 메시지에 포함된 상기 데이터를 기초로 동작 모드를 전환하는 적어도 하나의 전자 제어 모듈;을 포함한다.
상기 전자 제어 모듈은, 전달된 상기 CAN 메시지의 상태 필드를 기초로 상기 CAN 메시지의 도착지를 확인하고, 상기 도착지가 아니라면 다른 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 상기 CAN 메시지를 전달하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 전자 제어 모듈은, 상기 동작 모드로 전환이 끝나면 현재 상태의 정보를 CAN 메시지를 통해 상기 통신 모듈로 전달하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 통신 모듈은, 전달 받은 상기 정보를 수집하고, 수집된 상기 정보를 다시 상기 외부 서버로 송신하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 외부 서버는, 전달 받은 정보를 기초로 상기 차량의 현재 상태를 저장하는 것;을 포함할 수 있다.
일 측면에 따른 차량 내 통신 방법 및 차량에 의하면, CAN 데이터 버스가 전송하는 CAN 메시지를 새로이 정의하고, CAN 메시지에 포함되는 데이터를 변경할 수 있는 통신 방법을 제공함으로써, 외부에서 새롭게 생성되는 다양한 데이터를 용이하게 받아들이고 차량 내 네트워크 부하를 감소시키며 물리적인 CAM 채널의 추가 비용을 절감할 수 있다.
도 1은 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량의 외관도 및 외부 서버를 도시한 도면이다.
도 2는 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량에 있어서 차량 내부 구성을 도시한 도면이다.
도 3은 발명의 일 실시예에 따른 차량 및 외부 서버의 모듈을 나타낸 블록도이다.
도 4a 내지 4c는 CAN 데이터 버스를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 일 실시예에 따른 통신 모듈에서 이루어지는 동작을 설명하기 위한 순서도이다.
도 6은 일 실시예에 따른 전자 제어 모듈의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.
도 7은 일 실시예에 따른 외부 서버 및 차량 내 전자 제어모듈의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.
도 8은 전자 제어 모듈의 동작과 관련된 일 예를 설명하기 위한 표이다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 개시된 발명의 일 측면에 따른 차량용 시트, 이를 포함하는 차량 및 차량용 시트의 위치 제어방법에 관한 실시예를 상세하게 설명하도록 한다.
도 1은 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량의 외관도 및 외부 서버를 도시한 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(1)은 차량(1)의 외관을 형성하는 본체(2), 차량(1)을 이동시키는 차륜(51, 52), 차륜(51, 52)을 회전시키는 구동 장치(60), 차량(1) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(71, 72), 차량(1) 내부의 운전자에게 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 전면 유리(80), 운전자에게 차량(1)의 측, 후방 시야를 제공하는 사이드미러(81, 82) 을 포함한다.
또한, 차량(1)은 외부 서버(400)와 통신을 수행할 수 있으며, 외부 서버(400)가 전달하는 데이터를 입력하고, 다시 차량(1)의 현재 상태를 외부 서버(400)로 전송할 수 있다.
한편, 차륜(51, 52)은 차량의 전방에 마련되는 전륜(51), 차량의 후방에 마련되는 후륜(52)을 포함하며, 구동 장치(60)는 본체(2)가 전방 또는 후방으로 이동하도록 전륜(51) 또는 후륜(52)에 회전력을 제공한다. 이와 같은 구동 장치(60)는 화석 연료를 연소시켜 회전력을 생성하는 엔진(engine) 또는 축전기(미 도시)로부터 전원을 공급받아 회전력을 생성하는 모터(motor)를 채용할 수 있다.
도어(71, 72)는 본체(2)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자가 차량(1)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(1)의 내부를 외부로부터 차폐시킨다.
윈드 스크린(80)은 본체(2)의 전방 상측에 마련되어 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 전방의 시야 정보를 획득할 수 있도록 한다.
사이드미러(81, 82)는 본체(2)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드미러(81) 및 우측에 마련되는 우측 사이드미러(82)를 포함하며, 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 측,후방의 시야 정보를 획득할 수 있도록 한다.
도 2는 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량에 있어서 차량 내부 구성을 도시한 도면이다.
도 2를 참조하면, 차량(1)의 내부는 탑승자가 앉는 시트(20), 대시 보드(33)와 대시 보드 상에 배치되고 타코미터, 속도계, 냉각수 온도계, 연료계, 방향전환 지시등, 상향등 표시등, 경고등, 안전벨트 경고등, 주행 거리계, 주행 기록계, 자동변속 선택레버 표시등, 도어 열림 경고등, 엔진 오일 경고등, 연료부족 경고등이 배치된 계기판(즉 클러스터, 30)과, 차량 방향을 조작하는 스티어링 휠(31)과, 공기조화기의 송풍구와 조절판이 배치되고 오디오 기기가 배치된 센터페시아(35)를 포함한다.
클러스터(30)는 디지털 방식으로 구현될 수 있다. 즉 디지털 방식의 클러스터(30)는 차량 정보 및 주행 정보를 영상으로 표시한다.
센터페시아(35)는 대시 보드(33) 중에서 운전석(21)과 보조석(22) 사이에 위치하는 부분으로, 오디오 기기, 공기 조화기 및 히터를 제어하기 위한 헤드유닛을 포함할 수 있다. 센터페시아(35)에는 송풍구, 시거잭 등이 설치될 수 있다.
헤드유닛은 전자 제어 모듈(ECU, Electronic Control Unit)의 일종으로, 차량의 구동을 위해 필요한 차량(1) 내부의 각종 유닛들 예를 들어, 구동 장치(60) 또는 차량 내 AVN 장치 등의 각종 전자 장치의 상태정보를 수집하여 운전자에게 제공한다.
즉, 운전자는 헤드유닛을 통해 차량(1)의 성능을 점검하며 다양한 제어신호를 입력하고, 제어신호를 입력받은 헤드유닛은 다른 전자 제어 모듈(200)을 점검 및 제어하여 운전자의 편의를 제공한다.
여기서 다른 전자 제어 모듈 즉 ECU(200)는 EMS(Engine Management System), TCU(Transmission Control Unit) 및 CGW(Central Gateway)등을 포함할 수 있다. 전자 제어 모듈(200)에 관한 자세한 설명은 도 3에서 후술한다.
한편 헤드유닛은 단순히 차량의 성능을 점검하거나 제어하는 기능 외에 내비게이션 기능을 함께 수행할 수 있으며, 스마트 폰 등의 사용자 단말과 연동하여 다양한 기능을 수행할 수 있으며 제한은 없다.
센터 콘솔(37)에는 죠그 셔틀 타입 또는 하드 키 타입의 센터 입력부(미 도시)가 마련될 수 있다. 센터 콘솔(37)은 운전석(21)과 조수석(22) 사이에 위치하여 기어조작 레버와 트레이(38)가 형성된 부분을 의미한다.
이 밖에도 차량(1)의 내부는 언급하지 않은 다양한 장치 및 구성으로 포함할 수 있으며, 제한은 없다.
도 3은 발명의 일 실시예에 따른 차량 및 외부 서버의 모듈을 나타낸 블록도이다.
도 3을 참조하면, 차량(1)은 복수 개의 전자 제어 모듈(200)을 포함하고 있으며 그 중 통신 모듈(100)은 외부 서버(400)와 연동하여 통신을 수행한다.
전자 제어 모듈(200)은 앞서 언급한 바와 같이 다양할 수 있다.
예를 들어 EMS(201)는 차량(1)의 엔진을 제어하기 위한 전자 장치 모듈을 의미한다. 구체적으로 EMS(201)는 엔진 구동력 가속성 극대화, 연료 소비율 최소화 및 엔진 소음 최소화 등을 위해서 각종 센서 및 구성과 연계하여 엔진이 최적의 상태로 운행될 수 있도록 관리하는 시스템을 의미한다.
TCU(202)는 전송 회선의 접속, 신호의 타이밍 유지 및 오류 제어 등에 사용되는 전자 제어 모듈(200)을 의미한다. 특히 TCU(202)는 변복조 장치와 결합하여 데이터 전송 장치라고 불린다. 발명의 일 실시예에 따라 TCU(202)는 차량(1)내 통신 네트워크 상 오류를 체크하는 역할을 할 수 있다.
CGW(203)는 차량(1)의 헤드 유닛과 연결될 수 있다. CGW(203)는 차량(1) 내부의 각종 구성, 예를 들면 도어(71, 72) 윈드 스크린(80) 등의 상태를 점검하고, 상태 정보를 헤드 유닛에 전달하는 역할을 할 수 있다.
이 밖에도 전자 제어 모듈(200)은 에어백 제어 유닛(ACU, Airbag Control Unit), 편의 제어 유닛(CCU, Convenience Control Unit) 등을 포함할 수 있으며, 제한은 없다.
한편 복수 개의 전자 제어 모듈(200)은 네트워크를 통해서 연결되어 서로 데이터를 주고 받을 수 있다. 이러한 차량(1)의 통신 네트워크는 CAN(Controller Area Network), LIN(Local Interconnect Network), MOST(Media Oriented System Transport)등과 같은 차량 내 유선망을 통해 구축되거나, 블루투스(bluetooth) 등과 같은 무선망을 통해 구축될 수 있다.
여기서 유선망으로 연결된 경우 전자 제어 모듈은 CAN 방식을 이용할 수 있다.
여기서 CAN은 복수 개의 전자 제어 모듈간 데이터를 주고 받는 유선 통신망의 일 종류를 의미한다. CAN에 대한 자세한 설명은 도 4 a 내지 c에서 자세히 후술한다.
한편, 차량(1)에 마련된 복수의 전자 제어 모듈(200)은 차량(1) 외부의 다른 전자 또는 통신 장치와 연결될 수 있다. 발명의 일 실시예에 따른 차량(1)은 외부 장치와 연계되어 통신을 수행하는 통신 모듈(100)을 포함할 수 있다.
여기서 통신 모듈(100)은 TMU(Telematics Unit)일 수 있으며, TMU는 차량(1)에 내장된 모뎀(Modem)을 활용한 원격제어(시동) 기능을 수행하거나, 외부 교통 센터와 연결되어 목적지 설정, 자동사고통보, 경제운전안내 및 차량 자가 진단 제공하는 전자 제어 모듈일 수 있다.
발명의 일 실시예에 따른 외부 서버(400)는 차량(1)에 필요한 데이터를 포함하고 차량(1)에 전송하는 장치를 의미한다. 여기서 외부 서버(400)는 TMS 센터(Telematics Center)일 수 있다.
텔레메틱스(Telematics)는 telecommunication과 informatics의 합성어로, 차량(1) 안에서 이메일을 주고받고, 인터넷을 통해 각종 정보도 검색할 수 있는 오토(auto) PC를 이용한다는 점에서 '오토모티브 텔레매틱스'라고도 부른다.
텔레메틱스 서비스는 자동차 메이커와 이동통신업체 간의 합작 형태로 이루어지는 것이 일반적이다. 서비스 형태에 따라 뉴스수신, 주식투자, 전자상거래, 금융거래, 호텔예약, 팩시밀리 송수신, 게임, 차량 사고 및 도난 등 다양하다.
즉, 발명의 일 실시예에 따른 외부 서버(400)의 일종인 TMS 센터는 운전자가 무선 네트워크를 통해 차량을 원격 진단하고, 무선모뎀을 장착한 오토 PC로 교통 및 생활 정보, 긴급구난 등 각종 정보를 이용할 수 있게 도와주며, 사무실과 친구들에게 전화 메시지를 전할 수 있음은 물론, 음성 이메일을 주고받을 수도 있고, 오디오북을 다운받도록 데이터를 제공할 수 있다.
한편 외부 서버(400)는 VCRM (Vehicle Customer Relationship Management) 관련 데이터를 처리하는 장치일 수 있다.
VCRM 이란 CRM(Customer Relationship Management)을 자동차 업계에 적용한 것으로 CRM은 집중 공략형 영업전략을 의미한다.
구체적으로 CRM은1건의 영업 프로젝트가 있을 경우 사전에 고객의 구매의지를 평가하고 이중 가능성이 있는 대여섯 건을 골라낸 후 사내에 흩어져 있는 전문인력을 프로젝트별로 투입하여 인력낭비를 최소화하고 시너지효과를 발휘하게 하는 새로운 경영기법이다.
CRM 을 차량(1)에 적용한 경영기법을 VCRM이라고 하며, VCRM은 고객을 파악하고 가치를 창출하는 빅데이터를 이용해 차량(1)을 이용하는 고객에 필요한 가치 및 서비스를 제공하는 것을 의미한다.
따라서 VCRM은 이미 판매된 차량(1)의 상태를 수집하고 이를 통해 새로운 고객 서비스를 제공하는 프로세서일 수 있다. 즉, 도 3의 외부 서버(400)는 빅데이터를 수집하기 위해 차량(1)으로부터 VCRM 관련 데이터를 수신할 수 있다.
다만 외부 서버(400)와 관련해서 앞서 언급한 사항은 발명의 일 예에 불과하며 다양한 변형 예가 있을 수 있다.
또한, 도 3에서 도시한 블록도는 발명의 일 예에 불과하고, 다른 전자 제어 모듈(200)을 포함할 수 있음은 물론 반드시 네트워크 연결이 반드시 도 3과 같지 않을 수 있다.
도 4a 내지 4b는 CAN 데이터 버스를 설명하기 위한 도면이다. 중복되는 설명을 피하기 위해서 이하 함께 설명한다.
앞서 언급한 바와 같이 차량(1) 내 복수의 전자 제어 모듈(200)는 데이터를 주고 받기 위해서 CAN 네트워크를 이용할 수 있다. 여기서 CAN이란 Controller Area Network 또는 CAN-데이터 버스로도 표현된다.
도 4a는 CAN 데이터 버스의 구성을 개략적으로 도시한 도면이다. 도 4a를 참조하면, CAN은 꼬여 있거나 또는 피복에 의해 차폐되어 있는 2가닥 데이터 배선을 통해 데이터를 전송한다. CAN은 마스터/슬레이브 시스템에서 다수의 ECU가 마스터(master) 기능을 수행하는 멀티-마스터(multi-master) 원리에 따라 작동한다.
CAN의 특징으로는 등급 B와 등급 C로 구별되며, 최대 데이터 전송률은 등급 B에서는 125kBd, 등급 C에서는 1MBd 정도이다.
또한, CAN 데이터 버스 시스템은 2개의 배선을 이용하여 데이터를 전송한다. CAN 등급 B는 단일배선 적응능력이 있다. CAN 등급 C는 단일배선 적응능력이 없다.
여기서 단일 배선 적응능력(suitability against single line)이란 CAN데이터 버스 시스템에서 배선 하나가 단선 또는 단락 되어도 나머지 1개의 배선이 통신능력을 정확하게 그대로 유지하는 것을 말한다. 그러나 버스 시스템이 단일배선 모드로 바뀌면, 간섭 저항성은 더 이상 보장되지 않는다. 즉 경우에 따라서 기능장애가 발생할 수도 있다.
다시 도 4a를 참조하면 CAN 데이터 버스 시스템은 2개의 노드(node), 2개의 터미널 저항(terminal resistor, 310), CAN-high 배선(320) 및 CAN-low 배선(330)으로 구성될 수 있다.
구체적으로 노드(node)란 버스 시스템을 구성하는 복수 개의 스테이션을 의미하며, 개시된 발명에서는 전자 제어 모듈(200)을 의미할 수 있다. 즉 노드는 앞서 언급한 전자 제어 모듈 중 2개를 택일적으로 포함할 수 있다.
도 4a에서는 2 개의 노드로 EMS(201)과 통신 모듈(100)을 도시하였다. 다만 이는 일 예에 불과하며, 다른 2 개의 전자 제어 모듈(200)이 연결될 수 있다.
한편, 버스 배선은 CAN-high 배선(320) 및 CAN-low 배선(330)을 포함한다. 노드의 트랜시버에 의해 CAN-high 배선에 우성 수준(Udom)이 형성되면, 이 배선의 전압은 상승한다. 동시에 CAN-low 배선(330)의 전압은 하강한다. 이때의 논리값은 '0'이다. 즉, 두 배선은 서로 꼬여 있거나 또는 와이어-메쉬(wire mesh)에 의해 차폐되어 있다.
즉, 두 CAN-배선(320, 330)에서 생성되는 자장은 스위칭할 때마다 전압이 서로 반대방향으로 변화하기 때문에 상쇄된다. 따라서 두 배선은 외부에 대해서는 전자적으로 중성이며, 어떠한 외부 간섭도 일으키지 않는다. 즉, 간섭에 대한 저항성이 보장된다.
도 4b를 참조하면 앞서 언급한 논리값을 CAN 등급별로 구분할 수 있다. 예를 들어 CAN 등급 B에서 CAN-low 배선(330)이 1V, CAN-high 배선(320)이 4V 인 경우 논리값은 0을 의미할 수 있다. 반대로 CAN 등급 B에서 CAN-low 배선이 5V, CAN-high 배선 0V 인 경우 논리값은 1을 의미할 수 있다. 다만, 이러한 전압값은 다양할 수 있으며, 제한은 없다.
다시 도 4a를 참조하면 터미널 저항(310)은 CAN-high 배선과 CAN-low 배선 사이의 회로를 연결한다. 이를 통해 CAN-버스 배선에서 반사(reflection)가 발생되는 것을 방지한다.
터미널 저항(310)은 주로 노드, 전자 제어 모듈(200)에 설치될 수 있다.
터미널 저항(310)이 없는 CAN-버스 배선(320, 330), 특히 CAN 등급 C 에서는 기능적인 고장의 원인이 될 수 있다. CAN 등급 C 에서는 저항측정기를 이용하여 CAN-배선(320, 330)의 접점에서 터미널 저항을 테스트할 수도 있다.
한편 앞서 언급한 바와 같이 CAN은 멀티-마스터(multi-master) 원리에 따라 작동한다. 여기서 멀티 마스터 원리란 일대일(Point To Point)통신이 아닌 다중 통신을 의미하며 하나의 중심적인 노드를 통해 연결되는 것이 아니라 다수의 노드가 서로를 연결하는 시스템을 의미한다.
따라서 버스 배선(320, 330)을 통해 정보를 송/수신하고 있는 중이 아니라면, 각 노드, 즉 전자 제어 모듈(200)은 버스 배선(320, 330)에 메시지를 전송할 수 있다.
여기서 복수 개의 전자 제어 모듈(200)이 동시에 메시지를 전송하고자 할 경우, 중재(arbitration)를 통해 중요한 메시지를 먼저 전송한다. 즉 중재란 복수 개의 전자 제어 모듈(200)이 동시에 메시지를 전송하고자 할 때, 데이터 버스 배선(320, 330)으로의 접근을 통제하는 것을 의미한다.
따라서 중재에 필요한 메시지의 중요도 또는 우선순위는 식별자(ID)에 의해 정의된다. 식별자(ID)가 낮으면 낮을수록, 우선순위는 더 높을 수 있다.
도 4c는 CAN에서 사용하는 데이터 프로토콜의 구성을 설명하기 위한 도면이다. 도 4c를 참조하면, 일반적으로 데이터 프로토콜은 시작 필드, 상태 필드 컨트롤 필드, 안전 필드 및 긍정 응답 필드 등으로 구성될 수 있다.
시작 필드(start field)(1bit)는 메시지의 시작을 나타내고, 메시지 전송이 시작되었음을 노드에 알리는 역할을 한다. 즉 전자 제어 모듈(200)은 시작 필드가 전송되어야 동기(synchronizing)된다.
상태 필드(status field)(11bit)는 메시지 식별자(메시지 논리기호)로 구성되어 있다. 즉, 노드들은 식별자(ID)에 근거하여, 메시지의 내용을 확인한다. 또 어느 발신자가 먼저 발신해야 하는지 즉, 중재도 식별자(ID)에 근거하여 실행한다.
컨트롤(control) 필드, 안전(safety) 필드 및 긍정응답(acknowledgement) 필드는 데이터의 전송을 보장하는데 사용된다. 메시지를 발신하는 노드는, 메시지를 수신하는 노드에 의해 메시지가 정확하게 판독되었는지의 여부를 확인하는데, 이를 위해서 긍정응답 필드를 사용한다.
즉, 긍정응답이 없을 경우, 메시지는 반복해서 발신된다. 여러 번 시도해도 수신 노드로부터 긍정응답이 없을 경우에 발신 노드는 메시지 발신을 중단한다. 따라서 하나의 노드에 고장이 있을 경우에도, 전체 버스 시스템의 고장은 방지된다. 컨트롤-필드는 6bit, 안전-필드는 16bit, 긍정응답-필드는 2bit로 구성되어 있다.
엔드(end) 필드(7bit)는 메시지의 끝을 표시하고, 다음 메시지를 위해 버스를 자유로운 대기상태로 만든다.
마지막으로 데이터(data) 필드(max. 64bit)는 메시지의 유용한 데이터, 각 노드에서 전송하는 실질적인 데이터를 포함한다. 여기서 데이터는 외부 서버(400)로부터 수신한 데이터도 포함될 수 있다.
한편 종래의 CAN 데이터 버스는 송신 노드와 수신 노드가 주고 받는 데이터 프로토콜을 미리 정해 놓고 신규 데이터를 전송할 필요가 있는 경우 상태 필드를 늘리는 방식을 취하였다.
즉 CAN 데이터 버스가 새로운 데이터를 전달하는 경우, 기존의 차량(1)은 식별자(ID)를 늘리는 방식을 통해 데이터를 전달하였다. 다만 상태 필드는 대부분 11bit 로 구성되어 있으므로 식별자를 늘리는 방식에 한계가 있었다. 이러한 버스 점유율에 문제가 생기는 경우 기존의 CAN ID를 삭제하거나 물리적으로 CAN 채널을 추가할 수 밖에 없었다.
이러한 문제점을 해결하기 위해서 개시된 발명의 일 실시예에 따른 통신 모듈(100)은 외부 서버(400)로부터 새로운 데이터를 수신하면, 데이터의 종류를 파악하고 파악된 데이터와 관련이 있는 기존 CAN 데이터 프로토콜에서 데이터 필드의 내용을 교체할 수 있다.
즉, 외부 서버(400)로부터 신규한 데이터가 전송되는 경우 통신 모듈(100)은 새로운 CAN 데이터 프로토콜을 생성하는 것이 아니라 기존의 데이터 필드에 데이터를 변경한다. 보다 구체적인 설명은 도 5등을 통해서 후술한다.
도 5는 일 실시예에 따른 통신 모듈에서 이루어지는 동작을 설명하기 위한 순서도이다.
도 5를 참조하면, 통신 모듈(100)은 외부 서버(400)로부터 데이터를 수신한다(1001).
개시된 발명의 일 실시예에 따른 데이터는 현재 차량(1)의 정보를 수집하고 차량(1)의 전자 제어 모듈의 동작을 지시하는 명령일 수 있다. 다만 외부 서버(400)로부터 수신하는 데이터는 반드시 이에 해당하는 것이 아닐 수 있으며, 제한은 없다. 데이터와 관련된 구체적인 사항은 도 8에서 후술한다.
외부에서 데이터를 수신한 것이 아니라면 통신 모듈(100)은 차량(1)내부의 전자 제어 모듈(200)로부터 현재 상황을 담은 데이터를 수신했는지 판단한다(1002). 현재 정보를 수신한다면, 통신 모듈(100)은 수집된 정보를 외부 서버(400)로 송신한다(1007).
외부에서 데이터를 수신한 경우, 통신 모듈(100)은 수신된 데이터를 분석한다(1003).
데이터를 분석하는 것은 데이터의 종류 및 데이터 필드에 포함시킬 CAN 데이터 프로토콜을 구분하는 것일 수 있다.
데이터를 분석한 후, 통신 모듈(100)은 수신한 데이터를 전송할 도착 노드 즉, 전자 제어 모듈(200)의 동작 모드를 변경할 필요가 있는지 검토한다(1004).
한편, 전자 제어 모듈의 동작 모드를 변경할 필요가 있는지 여부는 데이터를 분석하는 과정에서 함께 이루어질 수도 있다.
통신 모듈(100)이 전자 제어 모듈(200)의 동작을 변경할 필요가 있다고 판단한 경우 CAN 메시지를 변경한다(1005). 구체적으로 통신 모듈(100)은 CAN 메시지에서 데이터 필드의 데이터를 변경한다.
이후 통신 모듈(100)는 데이터 버스를 통해서 CAN 메시지를 전달한다(1006).
즉, 통신 모듈(100)이 전자 제어 모듈(200)과 통신하는 CAN 네트워크 방식은 종래와 동일하다. 다만, 새로운 데이터를 전송할 필요가 있는 경우 통신 모듈(100)은 새로운 식별번호(ID)가 부여된 CAN 메시지를 생성하는 것이 아니라 데이터 필드를 교환한 종전의 CAN 메시지를 다른 전자 제어 모듈(200)로 전달한다.
도 6은 일 실시예에 따른 전자 제어 모듈(200)의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.
도 6을 참조하면, 전자 제어 모듈(200)은 통신 모듈(100)이 전달하는 CAN 메시지를 수신한다(2001). 여기서 전자 제어 모듈(200)은 다양할 수 있으며, 제한은 없다.
CAN 메시지를 수신하면, 전자 제어 모듈(200)은 상태 필드를 분석해서 메시지의 도착지가 자신인지를 확인한다(2002).
예를 들어, 통신모듈(100)이 전달한 CAN 메시지의 도착지가 TCU(202)인 경우, EMS(201)는 전달받은 CAN 메시지를 TCU(202)로 다시 전달한다.
전자 제어 모듈(200)은 CAN 메시지의 상태 필드를 분석한 후 도착지가 자신이라면, 데이터 필드에 포함된 데이터를 분석한다. 데이터에 포함된 명령이 동작을 변경하라는 지시인 경우 전자 제어 모듈(200)은 데이터에 따라서 동작 모드를 변경한다(2003).
다만 앞서 언급한 바와 같이, 데이터는 반드시 동작 모드를 변경하라는 지시 명령이 아닐 수 있으며, 데이터 필드에 포함된 내용에 따라 다양할 수 있다.
전자 제어 모듈(200)은 데이터에 따라서 동작 모드를 변경한 후, 동작을 실행하고 그에 따른 현재 상태의 데이터를 저장할 수 있다. 이후 전자 제어 모듈은 지시받은 명령대로 동작을 실행하였다는 증거로 저장한 현재 상태를 CAN 메시지를 통해 다시 통신 모듈(200)로 전달할 수 있다(2004).
이 때 전자 제어 모듈(200)이 전달하는 CAN 메시지의 도착지는 통신 모듈(100)일 수 있다. 다만 CAN 네트워크 구조상 전자 제어 모듈(200)은 연결된 다른 전자 제어 모듈(200)로 CAN 메시지를 전달할 수 있으며, CAN 메시지는 도착지 정보대로 통신 모듈(100)로 전달될 수 있다.
예를 들어 TCU(202)가 자신의 현재 상태를 CAN 메시지를 통해 CGW(203)로 전달하면 CGW(203)는 CAN 메시지를 통신 모듈(100)로 전달할 것이다.
도 7은 일 실시예에 따른 외부 서버 및 차량 내 전자 제어모듈의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.
도 7을 참조하면, 통신 모듈(100)은 차량(1)의 현재 정보를 외부 서버(400)로 송신한다(3020). 예를 들어 현재 정보는 현재 차량의 위치일 수 있으며, 현재 차량(1)의 구성의 작동 상태일 수도 있다.
외부 서버(400)는 통신 모듈(200)이 송신한 차량(1)의 현재 정보를 수신한다(3010).
앞서 언급한 바와 같이 외부 서버(400)는 TMS 센터의 서버일 수 있다 발명의 일 실시예에 따르면 TMS 센터는 차량(1)의 엔진 온도 정보를 수신하고, 저장된 데이터를 업데이트할 수 있다(3011).
이후 TMS 센터는 충분한 데이터가 확보되었다고 판단되면 엔진의 연비 데이터를 수신하도록 설정될 수 있다. 이 경우 TMS 센터는 연비 정보에 대해서 차량(1)이 연비 정보를 송신하도록 명령하는 데이터를 송신할 수 있다.
외부 서버(400)는 데이터를 송신한다(3012).
통신 모듈(100)는 외부 서버(400)가 송신한 데이터를 수신한다(3021). 이후 통신 모듈(100)의 동작은 도 5와 동일하다.
즉, 통신 모듈(100)은 수신한 데이터를 분석하고 EMS(201)의 동작을 변경해야 하는지 판단할 수 있다. 예를 들어 통신 모듈(100)은 EMS(201)가 엔진의 온도를 수집해서 전송하지 않고, 연비 데이터를 수집하도록 동작을 변경하는 CAN 메시지를 전송할 것인지 판단한다.
통신 모듈(100)은 종전 엔진의 온도 정보에 사용된 CAN 메시지의 데이터 필드를 변경하고(3022), CAN 메시지를 제 1전자 제어 모듈(200)로 전달한다(3023). 여기서 제 1 전자 제어 모듈(200)은 반드시 EMS(201)가 아닐 수 있다. 하지만 CAN 메시지의 상태 필드에 목적지 정보가 있으므로, CAN 배선이 연결된 제 1 전자 제어 모듈(200)로 데이터를 전달할 것이다.
제 1 전자 제어 모듈(200)이 전달된 CAN 메시지를 수신한다(3030). 제 1 전자 제어 모듈(200)은 상태 필드를 통해서 도착지를 확인한다(3031). 도착지가 아니라면 제 1 전자 제어 모듈(200)은 CAN 메시지를 제 2 전자 제어 모듈(200)로 전달한다.
도착지가 제 1 전자 제어 모듈(200)인 경우, 제 1 전자 제어 모듈(200)은 CAN 메시지의 데이터 필드를 읽고, 명령대로 동작 모드를 변경한다(3032).
앞서 언급한 예와 같이, 제 1 전자 제어 모듈(200)이 EMS(201)인 경우 EMS(201) CAN 메시지의 내용대로 엔진 온도를 체크하지 않고, 연비 정보를 수집하는 동작 모드로 변경할 것이다.
제 1 전자 제어 모듈(200)이 변경된 동작 모드에 따라 데이터를 수집하고, 충분한 데이터가 수집되었다고 판단되면 현재 상태 정보를 CAN 메시지를 통해 통신 모듈(200)로 전달한다(3033).
제 2 전자 제어 모듈(200)은 CAN 메시지를 수신하고 제 1 전자 제어 모듈(200)과 같이 동작을 수행할 수 있다.
즉, CAN 메시지의 도착지를 확인하고(2041), 도착지가 자신이 아니라면 다른 전자 제어 모듈(200)로 CAN 메시지를 전달할 수 있다. 만약 도착지가 자신이라면, 동작 모드를 변경하고(3042), 현재 상태 정보를 수집해서 CAN 메시지를 통해 통신 모듈(100)로 전달할 수 있다.
통신 모듈(100)이 CAN 메시지를 통해 전자 제어 모듈(200)의 현재 상태를 포함한 정보를 수집하면, 외부 서버(400)로 현재 정보를 송신한다(3020).
이렇게 반복적인 동작을 통해서 외부 서버(400)는 차량(1)에 현재 상태를 파악할 수 있다.
도 8은 전자 제어 모듈의 동작과 관련된 일 예를 설명하기 위한 표이다.
앞서 언급한 바와 같이 외부 서버(400)는 차량(1)의 현재 상태를 파악하기 위해서 복수의 전자 제어 모듈(200)에 데이터를 요구할 수 있다.
도 8을 참조하면, 복수의 전자 제어 모듈(200)은 EMS(Engine Management System 201), TCU(Transmission Control Unit 202) 및 CGW(Central Gateway 203)을 포함할 수 있다.
여기서 외부 서버(400)가 각 전자 제어 모듈(200)에 요구하는 정보는 다양할 수 있다.
구체적으로 EMS(201)는 엔진과 관련된 전자 제어 모듈이다. 따라서 EMS(201)는 엔진 온도 프로파일 정보, 연비 정보, 배터리 상태 정보, 연료 분상량, 출력 정보 및 EMS 고장 정보를 수집할 수 있다. 또한 통신 모듈(100)이 전달한 CAN 메시지에 따라서 EMS(201)는 엔진 온도 프로파일 정보를 수집하다가 연비 정보를 수집하도록 동작 모드를 변경할 수도 있다.
TCU(202)는 변속기와 관련된 전자 제어 모듈이다. 따라서 TCU(202)는 기어단 변속 정보, RPM(Revolution Per Minute), 토크 정보, 운전 모드 정보 및 TCU 고장 정보를 수집할 수 있다. 또한 통신 모듈(100)이 전달한 CAN 메시지에 따라서 TCU(202)는 기어단 변속 정보를 수집하다가 차륜(51, 52)의 RPM 정보를 수집하도록 동작 모드를 변경할 수도 있다.
CGW(203)은 차량(1)의 외관 구성과 관련된 전자 제어 모듈이다. 따라서 CGW(203)는 도어(71, 72)의 오픈 및 잠금 상태 정보, 클러스터(30) 표시 정보 및 섀시(chassis) 고장 정보를 수집할 수 있다. 또한 통신 모듈(100)이 전달한 CAN 메시지에 따라서 CGW(203)는 도어(71, 72)의 오픈 및 잠금 상태 정보 를 수집하다가 클러스터(30) 표시 정보를 수집하도록 동작 모드를 변경할 수도 있다.
이외에도 전자 제어 모듈(200)은 다양한 다른 ECU를 포함할 수 있으며, 수행하는 동작에 따라 수집하는 정보 또한 다양할 수 있으며, 제한은 없다.
1: 차량, 2: 본체, 21,22: 운전석, 보조석,
30: 클러스터, 31: 스티어링 휠, 33: 대시 보드,
35: 센터페시아, 37: 센터 콘솔, 38: 트레이,
51,52: 차륜, 60: 구동 장치,
71, 72: 도어, 80: 전면 유리, 81,82: 사이드 미러,
100: 통신 모듈, 200: 전자 제어 모듈,
201: EMS, 202: TCU, 203: CGW,
310: 터미널 저항, 320: CAN-high 배선, 330: CAN-low 배선,
400: 외부 서버

Claims (21)

  1. 외부에서 데이터를 수신하면, CAN(Controller Area Network) 메시지에서 상기 데이터를 저장하는 데이터 필드만을 변경하고, 변경된 상기 CAN 메시지를 전달하는 통신 모듈; 및
    상기 통신 모듈로부터 전달된 상기 CAN 메시지를 수신하면, 상기 CAN 메시지에 포함된 상기 데이터를 기초로 동작 모드를 전환하는 적어도 하나의 전자 제어 모듈;을 포함하고,
    상기 전자 제어 모듈은, 상기 동작 모드로 전환이 끝나면 현재 상태의 정보를 CAN 메시지를 통해 상기 통신 모듈로 전달하고, 상기 통신 모듈은, 전달된 상기 CAN 메시지를 상기 전자 제어 모듈로 상기 외부에서 수신하는 데이터를 전달하는데 다시 사용하는 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 전자 제어 모듈은,
    전달된 상기 CAN 메시지의 상태 필드를 기초로 상기 CAN 메시지의 도착지를 확인하고, 상기 도착지가 아니라면 다른 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 상기 CAN 메시지를 전달하는 것;을 포함하는 차량.
  3. 삭제
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 통신 모듈은,
    전달 받은 상기 정보를 수집하고, 수집된 상기 정보를 다시 외부로 송신하는 것;을 포함하는 차량.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 CAN 메시지의 데이터 필드는, 64비트인 것을 포함하는 차량.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈은,
    EMS (Engine Management System) 모듈, TCU (Transmission Control Unit)모듈 및 CGW (Central GateWay) 모듈 중 적어도 하나를 포함하는 차량.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 통신 모듈은,
    시동 원격 제어, 목적지 설정 및 경제 운전 안내 중 적어도 하나를 제공하는 TMU(TeleMatics unit) 모듈을 포함하는 차량.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 데이터는,
    VCRM (Vehicle Customer Relationship Management) 관련 데이터를 포함하는 차량.
  9. 외부에서 통신 모듈이 데이터를 수신하면 CAN(Controller Area Network) 메시지에서 상기 데이터를 저장하는 데이터 필드만을 변경하고;
    상기 통신 모듈이 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 변경된 상기 CAN 메시지를 전달하고; 및
    상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 전달된 상기 CAN 메시지를 수신하면, 상기 CAN 메시지에 포함된 상기 데이터를 기초로 동작 모드를 전환하고,
    상기 동작 모드로 전환이 끝나면, 상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 현재 상태의 정보를 CAN 메시지를 통해 상기 통신 모듈로 전달하고;
    상기 통신 모듈은 상기 전달된 CAN 메시지를 상기 전자 제어 모듈로 상기 외부에서 수신하는 데이터를 전달하는데 다시 사용하는 것;을 포함하는 차량의 전자 장치 통신방법.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 전달된 상기 CAN 메시지의 상태 필드를 기초로 상기 CAN 메시지의 도착지를 확인하는 것;을 더 포함하는 차량의 전자 장치 통신방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    도착지를 확인하는 것;은,
    상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈이 상기 CAN 메시지의 도착지가 아니라면, 다른 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 상기 CAN 메시지를 전달하는 것;을 포함하는 차량의 전자 장치 통신방법.
  12. 삭제
  13. 제 9항에 있어서,
    상기 통신 모듈은 전달 받은 상기 정보를 수집하고, 수집된 상기 정보를 다시 외부로 송신하는 것;을 포함하는 차량의 전자 장치 통신방법.
  14. 제 9항에 있어서,
    상기 CAN 메시지의 데이터 필드는, 64비트인 것을 포함하는 차량의 전자 장치 통신방법.
  15. 제 9항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 전자 제어 모듈은,
    EMS (Engine Management System) 모듈, TCU (Transmission Control Unit)모듈 및 CGW (Central GateWay) 모듈 중 적어도 하나를 포함하는 차량의 전자 장치 통신방법.
  16. 제 9항에 있어서,
    상기 통신 모듈은,
    시동 원격 제어, 목적지 설정 및 경제 운전 안내 중 적어도 하나를 제공하는 TMU (Telematics unit) 모듈을 포함하는 차량의 전자 장치 통신방법.
  17. 차량으로부터 VCRM (Vehicle Customer Relationship Management) 관련 데이터를 수집하고, 전송하는 외부 서버; 및
    상기 데이터를 수신하는 차량;을 포함하고,
    상기 차량은 상기 외부 서버로부터 상기 데이터를 수신하면 CAN(Controller Area Network) 메시지에서 상기 데이터를 저장하는 데이터 필드만을 변경하고, 변경된 상기 CAN 메시지를 전달하는 통신 모듈; 및
    상기 통신 모듈로부터 전달된 상기 CAN 메시지를 수신하면, 상기 CAN 메시지에 포함된 상기 데이터를 기초로 동작 모드를 전환하는 적어도 하나의 전자 제어 모듈;을 포함하고,
    상기 전자 제어 모듈은, 상기 동작 모드로 전환이 끝나면 현재 상태의 정보를 상기 CAN 메시지를 통해 상기 통신 모듈로 전달하고, 상기 통신 모듈은 상기 전달된 CAN 메시지를 상기 전자 제어 모듈로 상기 외부에서 수신하는 데이터를 전달하는데 다시 사용하는 차량의 통신 시스템.
  18. 제 17항에 있어서,
    상기 전자 제어 모듈은,
    전달된 상기 CAN 메시지의 상태 필드를 기초로 상기 CAN 메시지의 도착지를 확인하고, 상기 도착지가 아니라면 다른 적어도 하나의 전자 제어 모듈로 상기 CAN 메시지를 전달하는 것;을 포함하는 차량의 통신 시스템.
  19. 삭제
  20. 제 17항에 있어서,
    상기 통신 모듈은,
    전달 받은 상기 정보를 수집하고, 수집된 상기 정보를 다시 상기 외부 서버로 송신하는 것;을 포함하는 차량의 통신 시스템.
  21. 제 20항에 있어서,
    상기 외부 서버는,
    전달 받은 정보를 기초로 상기 차량의 현재 상태를 저장하는 것;을 포함하는 차량의 통신 시스템.
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