BRPI0617921A2

BRPI0617921A2 - sistema de acionamento de motor

Info

Publication number: BRPI0617921A2
Application number: BRPI0617921-5A
Authority: BR
Inventors: Masayoshi Suhama; Masaki Okamura; Eiji Sato
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2005-10-27
Filing date: 2006-10-26
Publication date: 2012-04-17
Also published as: KR100982798B1; JP2007151336A; RU2379821C1; EP1950878A1; WO2007049810A1; KR20080060290A; JP4561616B2; BRPI0617921B1; US7893637B2; CN101297471A; EP1950878A4; CN101297471B; US20090243522A1; EP1950878B1

Abstract

SISTEMA DE ACIONAMENTO DE MOTOR. A presente invenção refere-se a um sistema de acionamento de um motor CA no qual uma corrente de motor é controlada por realimentação, em que é produzido um comando de corrente de motor em uma operação normal de acordo com um valor de comando de torque em uma linha característica de ótima eficiência (CL0) de modo a selecionar uma ótima fase da corrente que maximiza um torque de saída com uma amplitude de corrente de motor constante. Contrariamente, quando o motor CA produzir uma potência excessivamente gerada que excede uma quantidade de potência regenerável do motor CA, uma operação de consumo será executada para intencionalmente aumentar a perda de potência no motor CA. Na operação de consumo, o comando de corrente de motor é produzido de acordo com o valor de comando de torque em uma linha característica de aumento de perda (CL1-CL3) para mudar a fase de corrente a partir do ótimo valor acima. Assim, a perda de potência no motor CA pode ser aumentada para consumir a potência excedente sem causar instabilidade no controle do motor.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE ACIONAMENTO DE MOTOR".

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um sistema de acionamento de motor, e, particularmente, a um sistema de acionamento de motor que con- trola o acionamento de um motor CA através do controle de realimentação de uma corrente de motor.

TÉCNICA ANTECEDENTE

Uma estrutura incluindo uma fonte de energia CC recarregável, um inversor e um motor CA é conhecida como um típico sistema de aciona- mento de motor. Este sistema de acionamento de motor é configurado como mostrado a seguir. Durante o fluxo de potência do motor CA, uma potência suprida da fonte de energia CC aciona e controla o motor CA, de modo que a potência possa ser bidirecionalmente suprida e recebida entre a fonte de energia CC, o inversor e o motor CA. Também, durante uma operação rege- nerativa do motor CA, o inversor converte a potência regenerativa suprida do motor CA em uma tensão CC1 a qual pode ser usada para carregar a fonte de energia CC por ele.

Neste sistema de acionamento de motor, o motor CA pode gerar uma potência que excede uma potência aceitável do lado de entrada (lado de fonte de energia CC) e pode assim gerar uma potência excedente. Neste caso, uma potência regenerativa excessivamente grande pode gerar uma sobretensão dentro do sistema de acionamento de motor. Por isso, tal estru- tura de controle foi exigida, a qual aumentará o consumo de energia no mo- tor CA, quando exigido, suprimindo assim a potência regenerativa no lado de entrada.

Em conexão com isto, a Patente Japonesa aberta à inspeção pública N0 2005-102385 (Documento de Patente 1) descreveu uma estrutura de controle para reduzir a potência regenerativa. Esta estrutura de controle sobrepõe componentes de alta freqüência aos valores de comando de cor- rente de eixo d e q, aumentando assim os componentes de alta freqüência de uma corrente de motor que flui através de um motor CA. Esta estrutura aumenta uma perda de núcleo do motor CA e diminui assim a eficiência de acionamento, de modo que a potência regenerativa do motor CA seja supri- mida. Consequentemente, é possível na operação do motor CA suprimir a elevação de uma tensão CC (tensão de ligação CC) no lado de entrada do inversor.

Contudo, o Documento de Patente 1 não descreveu uma estru- tura de controle para fazer com que o torque de saída siga o valor de co- mando de torque, quando da mudança do valor de comando de torque du- rante o controle de consumo da potência regenerativa descrita acima.

Além disso, na estrutura de controle descrita no Documento de Patente 1, uma vez que os componentes de alta freqüência são acrescenta- dos à corrente do motor, a quantidade do consumo de potência irá continu- amente mudar, quando vista nas unidades de tempo extremamente curtas, e a operação de todo o sistema de controle poderá se tornar instável. Por isso, a quantidade de corrente de alta freqüência que pode ser sobreposta, isto é, a quantidade de perda de potência no motor, pode apenas aumentar até um certo ponto em vista da estabilização do controle de motor CA. Consequen- temente, é difícil assegurar uma grande potência excedente que possa ser consumida enquanto mantém a controlabilidade de torque no motor CA.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção foi criada para superar os problemas acima, e um objetivo da mesma é o de prover um sistema de acionamento de motor a- presentando uma estrutura de controle que possa consumir uma potência excedente enquanto executa o controle de seguimento de torque sem cau- sar instabilidade no controle do motor.

Um sistema de acionamento de motor, de acordo com a inven- ção, é configurado para acionar um motor CA, e inclui um circuito de acio- namento de motor, um meio de controle de motor para controlar uma opera- ção do circuito de acionamento do motor. O circuito de acionamento de mo- tor é capaz de bidirecionalmente suprir e receber uma potência no e do mo- tor CA, e supre uma potência de acionamento para o motor CA. O meio de controle de motor executa uma operação de consumo de consumir uma po- tência excedente determinada dependendo de um estado do sistema de a- cionamento de motor pelo motor CA, e executa uma operação de acompa- nhamento de fazer com que um torque de saída siga as mudanças no valor de comando de torque enquanto mantém a operação de consumo, quando o valor de comando de torque para o motor CA mudar durante a operação de consumo.

De acordo com o sistema de acionamento de motor, a operação de consumo pode consumir a potência excedente no motor CA. Além disso, mesmo quando o valor de comando de torque para o motor CA mudar du- rante a operação de consumo, o controle de torque de saída que segue as mudanças no valor de comando de torque poderá ser executado enquanto mantém a operação de consumo. Por isso, mesmo quando um torque solici- tado para o motor CA mudar, o torque de saída poderá seguir o valor de co- mando de torque, e uma potência excedente poderá ser consumida, quando necessário (por exemplo, quando o motor CA instantaneamente gerar uma grande quantidade de potência). Consequentemente, enquanto mantém a controlabilidade de torque do motor CA, o sistema de acionamento de motor pode impedir a geração de uma sobretensão no sistema, que pode ser cau- sada por uma potência regenerativa excessiva proveniente do motor CA. Além disso, a potência excedente pode ser consumida ou da regeneração ou do fluxo de potência, isto é, independentemente do estado de operação do motor CA.

Preferivelmente, no sistema de acionamento de motor da inven- ção, o meio de controle de motor aciona o motor CA com uma fase da cor- rente que relativamente diminui a eficiência de acionamento do motor CA de acordo com o aumento na potência excedente determinada na operação de consumo.

De acordo com o sistema de acionamento de motor acima, uma vez que a potência excedente do motor CA é consumida por meio da mu- dança da fase da corrente da corrente de motor, a possibilidade de desesta- bilizar a controlabilidade do motor é menor do que aquela de uma estrutura de controle que consome a potência excedente sobrepondo componentes de alta freqüência a uma corrente de motor. Por isso, é possível reduzir uma margem exigida em um capacitor e, portanto, reduzir o custo de fabricação, sendo também possível assegurar uma grande potência excedente que po- de ser consumida pelo motor CA.

Preferivelmente, no sistema de acionamento de motor da inven- ção, o meio de controle de motor apresenta um meio de estimativa de po- tência para estimar uma potência gerada pelo motor CA com base na veloci- dade angular de rotação do motor CA e no valor de comando de torque, e determina a potência excedente consumida pela operação de consumo de acordo com a potência gerada estimada pelo meio de estimativa de potên- cia.

O sistema de acionamento de motor descrito acima estima a po- tência gerada com base na velocidade angular rotacional do motor CA e no valor de comando de torque, podendo assim fácil e confiavelmente capturar a potência excedente no motor CA. Portanto, o sistema pode facilmente de- tectar o estado no qual a potência regenerativa tem que ser suprimida pelo consumo de potência excedente no motor CA.

Preferivelmente, no sistema de acionamento de motor da inven- ção, o circuito de acionamento de motor é capaz de bidirecionalmente suprir e receber a potência para e de uma fonte de energia CC recarregável. O sistema de acionamento de motor adicionalmente inclui um detector de ten- são que detecta uma tensão em uma interconexão que eletricamente conec- ta o circuito de acionamento de motor e a fonte de energia CC entre si. O meio de controle de motor determina a potência excedente consumida pela operação de consumo de acordo com a tensão detectada pelo detector de tensão.

De acordo com o sistema de acionamento de motor descrito a- cima, quando a potência regenerativa excedente do motor CA elevar a ten- são (tensão de ligação CC) na interconexão entre o circuito de acionamento de motor e a tensão CC, o consumo de potência excedente no motor CA poderá ser aumentado para suprimir a potência regenerativa do motor CA. Por isso, a geração da sobretensão no sistema de acionamento de motor pode ser confiavelmente impedida.

Preferivelmente, no sistema de acionamento de motor da inven- ção, o motor CA é montado no veículo, e um eixo de saída do motor CA é conectado a uma roda do veículo para transmissão de torque. Além disso, o meio de controle de motor determina que a potência excedente seja consu- mida pela operação de consumo de acordo com uma força de frenagem exi- gida no veículo.

No sistema de acionamento de motor precedente, quando o mo- tor CA for usado como um motor de acionamento de veículo, o consumo de potência excedente no motor CA poderá aumentar um momento de inércia de acordo com a força de frenagem exigida no veículo. Assim, um motorista poderá obter uma sensação de aceleração mais confiável devido ao efeito de diminuição da velocidade de rotação do motor CA de acordo com o au- mento no momento de inércia. Além disso, a força de frenagem do veículo poderá ser produzida mesmo quando o freio regenerativo no motor CA não estiver disponível devido às restrições de carregamento no lado de entrada e similar. Consequentemente, é possível aperfeiçoar a sensação de dirigir e a capacidade de frenagem do veículo equipado com o sistema de acionamen- to de motor.

Preferivelmente, no sistema de acionamento de motor, de acor- do com a invenção, o meio de controle de motor apresenta um meio de ar- mazenamento de característica, e produz um comando de corrente de acor- do com o valor de comando de torque e a potência excedente determinada com base em uma correlação armazenada no meio de armazenamento de característica. O meio de armazenamento de característica armazena de antemão a correlação entre o valor de comando de torque e o comando cor- rente correspondendo ao consumo de potência excedente da mesma magni- tude no motor CA.

De acordo com o sistema de acionamento de motor descrito a- cima, com base na correlação pré-armazenada, o comando de corrente po- de fazer com que o motor CA emita um torque de acordo com o valor de comando de torque e consuma a potência excedente, e este comando de corrente poderá ser mudado continuamente mesmo quando ocorrerem mu- danças no valor de comando de torque e/ou na potência excedente a ser consumida. Por isso, mesmo quando o valor de comando de torque mudar a operação de consumo de potência excedente, o controle de acompanha- mento do torque de saída do motor CA poderá ser executado.

Preferivelmente, no sistema de acionamento de motor da inven- ção, o meio de controle de motor inclui um meio de ajuste de aumento de perda, um meio de produção de comando de corrente e um meio de controle de corrente. O meio de ajuste de aumento de perda ajusta um comando de perda de motor indicando uma perda de potência a ser aumentada no motor CA correspondendo à potência excedente determinada. O meio de produção de comando de corrente produz um comando de corrente para uma corrente de motor que passa através do motor CA de acordo com o valor de comando de torque do motor CA e o comando de perda de motor determinado com base no meio de ajuste de aumento de perda. O meio de controle de corren- te controla a operação do circuito de acionamento de motor para gerar a cor- rente de motor de acordo com o comando de corrente produzido pelo meio de produção de comando de corrente. Além disso, o meio de produção de comando de corrente produz o comando de corrente de tal modo que o tor- que de saída do motor CA se case com o valor de comando de torque e a eficiência de acionamento do motor CA relativamente diminui de acordo com o aumento na perda de potência causada pelo comando de perda de motor.

De acordo com o sistema de acionamento de motor acima no qual o meio de controle de corrente aciona o motor CA por meio do controle de realimentação da corrente de motor, o valor de comando (valor de co- mando de corrente) do controle de corrente de motor é ajustado para gerar a perda de potência no motor CA de acordo com o comando de perda de mo- tor, e assim a operação de consumo anterior de consumir uma potência ex- cedente arbitrária pode ser executada. Por isso, mesmo quando o torque solicitado para o motor CA mudar, o torque de saída poderá seguir o valor de comando, e a potência excedente poderá ser consumida com o aumento da perda de tensão no motor CA, quando necessário. Consequentemente, é possível gerar uma sobretensão no sistema de acionamento de motor, que pode ser causada pelo suprimento da potência regenerativa excessiva pro- veniente do motor CA, enquanto mantém a controlabilidade de torque do motor CA.

Além disso, preferivelmente, no sistema de acionamento de mo- tor da invenção, o meio de controle de motor adicionalmente inclui um meio de controle de tensão de onda retangular, um meio de seleção de modo de controle e um meio de correção de modo de controle. O meio de controle de tensão de onda retangular controla a operação do circuito de acionamento de motor para aplicar uma tensão de onda retangular de uma fase depen- dendo do valor de comando de torque para o motor CA. O meio de seleção de modo de controle seleciona um meio, o meio de controle de corrente ou o meio de controle de tensão de onda retangular, de acordo com o estado de operação do motor CA. Quando o meio de seleção de modo de controle se- lecionar o meio de controle de tensão de onda retangular, o meio de corre- ção de modo de controle cancelará a seleção através do meio de seleção de modo de controle e selecionará o meio de controle de corrente de acordo com o comando de perda de motor determinado pelo meio de ajuste de au- mento de perda. Particularmente, quando o meio de correção de modo de controle selecionar o meio de controle de corrente, o meio de produção de comando de corrente produzirá o comando de corrente em uma região de eficiência de acionamento do motor CA mais baixa do que aquela alcançada pelo acionamento de motor que usa o meio de controle de tensão de onda retangular.

O sistema de acionamento de motor acima pode seletivamente usar o controle de corrente de motor comum e o controle de tensão de onda retangular para assegurar a saída de motor em uma faixa de alta velocidade, podendo assim aumentar uma faixa operável do motor CA. Além disso, quando a potência excedente ocorrer no motor CA durante o controle de tensão de onda retangular, o controle de corrente de motor que produz o comando de corrente na região da eficiência de acionamento mais baixa do que durante o controle de tensão de onda retangular poderá ser selecionado no lugar do controle de tensão de onda retangular. Assim, o motor CA pode- rá consumir a potência excedente em qualquer porção da região operável alargada. Por isso, é possível assegurar a saída em uma faixa de alta velo- cidade devido ao emprego da tensão de onda retangular, bem como para impedir a sobretensão que pode ser gerada no sistema de acionamento de motor devido ao aumento excessivo na potência regenerativa proveniente do motor CA.

Preferivelmente, o sistema de acionamento de motor da inven- ção aciona uma pluralidade dos motores CA1 e o circuito de acionamento de motor e o meio de controle são dispostos correspondendo a cada um dos motores CA. Cada um dos circuitos de acionamento de motor é capaz de bidirecionalmente suprir e receber a potência para e de uma fonte de energia comum recarregável. Além disso, o sistema de acionamento de motor adi- cionalmente inclui o meio de distribuição para ajustar as potências exceden- tes de consumo na pluralidade dos motores CA1 respectivamente, de tal mo- do que toda a pluralidade de motores CA consuma a potência excedente. Cada um dos meios de controle de motor controla o motor CA corresponden- te para executar a operação de consumo de consumir uma potência corres- pondente das potências excedentes de consumo determinadas pelo meio de distribuição.

O sistema de acionamento de motor acima que aciona a plurali- dade de motores CA pode executar a operação de consumo em cada motor CA de tal modo que toda a pluralidade de motores CA consuma a potência excedente determinada em vista do equilíbrio de potência em todo o siste- ma. Por isso, é possível suprimir a potência excedente consumida por motor CA e, portanto, reduzir uma carga em cada motor CA, os motores CA po- dendo consumir a potência excedente como um todo. Assim, é possível im- pedir a geração da sobretensão no sistema de acionamento de motor com consideração total sendo dada aos estados de operação da pluralidade de motores CA. Em particular, mesmo quando um ou alguns dos motores esti- verem executando a operação regenerativa (isto é, a operação de geração de potência), e o(s) outro(s) motor(es) estiver(em) executando o fluxo de potência, é possível impedir que a pluralidade de motores CA gere a potên- cia excedente como um todo, e impedir a geração da sobretensão no siste- ma de acionamento de motor. Também, a potência excedente consumível poderá ser confiavelmente aumentada, conforme comparado com o caso onde um ou alguns dos motores CA concentradamente consomem a potên- cia excedente.

Além disso, preferivelmente, no sistema de acionamento de mo- tor da invenção, o meio de distribuição inclui um meio de ajuste de limite su- perior para calcular as potências excedentes consumíveis da pluralidade de motores CA, respectivamente, com base em um presente estado de opera- ção no motor CA correspondente, e um meio de determinação de distribui- ção para ajustar a potência excedente de consumo nos respectivos motores CA de tal modo que cada potência excedente de consumo esteja dentro de uma faixa de potência excedente consumível correspondente calculada pelo meio de ajuste de limite superior.

O sistema de acionamento de motor acima pode distribuir a po- tência excedente de consumo em uma faixa consumível de acordo com o presente estado de operação para cada motor CA. Por isso, a pluralidade de motores CA pode consumir a potência excedente enquanto mantém um e- quilíbrio entre eles de acordo com os estados de operação (operação rege- nerativa e fluxo de potência) dos respectivos motores CA.

Além disso, preferivelmente, no sistema de acionamento de mo- tor da invenção, o meio de distribuição inclui um meio de determinação de distribuição para ajustar as potências excedentes de consumo na pluralidade de motores CA, respectivamente, em vista das temperaturas da pluralidade de motores CA.

O sistema de acionamento de motor acima monitora o aumento na temperatura do gerador de motor que ocorre de acordo com o consumo de potência excedente. Assim, é possível impedir a execução de tal opera- ção de consumo de potência excedente que eleva a temperatura do motor a uma faixa de alta temperatura causando mudanças na característica do mo- tor. Além disso, preferivelmente, no sistema de acionamento de mo- tor da invenção, o meio de distribuição inclui um meio de ajuste de limite su- perior para calcular, para os respectivos motores CA, as potências exceden- tes, cada qual consumível dentro de um tempo predeterminado com base em um presente estado de operação do motor CA correspondente, e um meio de determinação de distribuição para ajustar as potências excedentes de consumo nos respectivos motores CA de tal modo que cada potência ex- cedente de consumo esteja dentro de uma faixa da potência excedente cor- respondente que é consumível dentro do tempo predeterminado calculado pelo meio de ajuste de limite superior.

O sistema de acionamento de motor acima pode distribuir a po- tência excedente a cada motor CA dentro da faixa que permite o aumento dentro do tempo predeterminado no presente estado de operação. Por isso, o sistema pode consumir toda a potência excedente dentro de um curto tempo de acordo com os estados de operação (operação regenerativa e flu- xo de potência) dos respectivos motores CA.

Particularmente, na estrutura acima, a pluralidade de motores CA inclui um motor de acionamento que gera uma força de acionamento de roda de um veículo, e um motor de não-acionamento não diretamente ge- rando a potência de acionamento de roda. O meio de distribuição ajusta as potências excedentes de consumo nos respectivos motores CA de tal modo que o motor de não-acionamento consuma a potência excedente em uma base de prioridade.

No sistema de acionamento de motor acima, uma vez que o mo- tor de não-acionamento que não diretamente gera a potência de acionamen- to de roda é usado em uma base de prioridade para consumir a potência excedente, é possível suprimir a possibilidade de a operação de consumo de potência excedente dos motores CA afetar o desempenho de acionamento do veículo.

Por isso, o sistema de acionamento de motor da invenção pode consumir a potência excedente enquanto executa o controle de acompa- nhamento de torque sem desestabilizar o controle do motor. Conseqüente- mente, o sistema pode impedir a geração da sobretensão no mesmo devido ao suprimento de uma potência regenerativa excessiva do motor CA.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A Figura 1 mostra toda uma estrutura de um sistema de aciona- mento de motor, de acordo com uma concretização da invenção.

A Figura 2 é um diagrama de bloco que ilustra o controle de cor- rente de motor de um motor CA mostrado na Figura 1.

A Figura 3 é um diagrama conceituai que ilustra uma relação entre uma fase da corrente de motor e um torque de saída do motor CA MG mostrado na Figura 1.

A Figura 4 ilustra um exemplo de configuração de uma tabela para ajustar um valor de comando de corrente de motor de acordo com um valor de comando de torque e um valor de ajuste de aumento de perda de motor.

A Figura 5 ilustra o ajuste de pontos de operação de corrente correspondendo ao diagrama de característica de fase da corrente-torque de saída da Figura 3.

A Figura 6 é um fluxograma que ilustra uma rotina de determina- ção para um valor de comando de controle de corrente no sistema de acio- namento de motor, de acordo com a primeira concretização.

A Figura 7 ilustra a informação introduzida em uma unidade de ajuste de aumento de perda de motor, de acordo com uma segunda concre- tização.

A Figura 8 é um fluxograma que ilustra uma operação da unida- de de ajuste de aumento de perda de motor de acordo de um primeiro e- xemplo da segunda concretização.

A Figura 9 é um fluxograma que ilustra uma operação da unida- de de ajuste de aumento de perda de motor, de acordo com um exemplo da segunda concretização.

A Figura 10 é um fluxograma que ilustra uma operação da uni- dade de ajuste de aumento de perda de motor, de acordo com um terceiro exemplo da segunda concretização. A Figura 11 ilustra informação introduzida em uma unidade de ajuste de aumento de perda de motor, de acordo com uma modificação da segunda concretização.

A Figura 12 é um fluxograma que ilustra uma operação da uni- dade de ajuste de aumento de perda de motor, de acordo com a modificação da segunda concretização.

A Figura 13 ilustra um método de controle usado em um sistema de acionamento de motor, de acordo com uma terceira concretização.

A Figura 14 é um fluxograma que ilustra um método de selecio- nar o método de controle no sistema de acionamento de motor, de acordo com a terceira concretização.

A Figura 15 ilustra a comutação do método de controle corres- pondendo às condições do motor no sistema de acionamento de motor, de acordo com a terceira concretização.

A Figura 16 é um diagrama de bloco que ilustra um método de controle de tensão de onda retangular usado no sistema de acionamento de motor, de acordo com a terceira concretização.

A Figura 17 ilustra um controle de torque de saída no método de controle de tensão de onda retangular.

A Figura 18 é um diagrama conceituai que ilustra pontos de ope- ração de corrente no método de controle de tensão de onda retangular.

A Figura 19 é um diagrama conceituai que ilustra uma maneira de aplicar o controle de corrente de motor em uma região de acionamento à qual deve ser aplicado o método de controle de tensão de onda retangular.

A Figura 20 é um fluxograma que ilustra um método de controle de motor em um sistema de controle de acionamento de motor, de acordo com a terceira concretização.

A Figura 21 é um diagrama que mostra toda uma estrutura de um sistema de acionamento de motor, de acordo com uma quarta concreti- zação da invenção.

A Figura 22 é um fluxograma que ilustra uma maneira de deter- minar um valor de ajuste de aumento de perda de motor em cada gerador de motor no sistema de acionamento de motor, de acordo com a quarta concre- tização.

A Figura 23 é um fluxograma que ilustra um primeiro exemplo de distribuição de potência excedente de consumo entre os geradores de mo- tor, de acordo com uma quinta concretização.

A Figura 24 é um diagrama conceituai que ilustra uma maneira de calcular uma potência excedente consumível em cada gerador de motor.

A Figura 25 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de con- trole preferível para a distribuição de potência excedente de consumo ilus- trada na Figura 23.

A Figura 26 é um fluxograma que ilustra um segundo exemplo da distribuição de potência excedente de consumo entre os geradores de motor, de acordo com a quinta concretização.

A Figura 27 mostra toda uma estrutura de um sistema de acio- namento de motor apresentando uma estrutura na Figura 21 e adicionalmen- te provida com um sensor de temperatura.

A Figura 28 é um fluxograma que ilustra um terceiro exemplo da distribuição de potência excedente de consumo entre os geradores de mo- tor, de acordo com a quinta concretização.

A Figura 29 é um diagrama conceituai que ilustra um tempo exi- gido para o carregamento do valor de comando de corrente de acordo com uma operação de consumo de potência excedente.

A Figura 30 ilustra um exemplo estrutural de uma tabela para a obtenção de uma potência excedente de consumo que pode ser aumentada dentro de um tempo predeterminado por cada gerador do motor.

A Figura 31 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de con- trole preferível adicional para a distribuição de potência excedente de con- sumo ilustrada na Figura 28.

MELHOR MODO PARA SE EXECUTAR A INVENÇÃO

Concretizações da invenção serão agora descritas com referên- cia aos desenhos. As mesmas partes ou partes correspondentes recebem os mesmos numerais de referência, a descrição dos mesmos não sendo re- petida, em princípio.

Primeira Concretização

Com referência à Figura 1, um sistema de acionamento de motor 100, de acordo com uma concretização da invenção, inclui uma unidade de geração de tensão CC 10#, um capacitor de filtragem CO1 um inversor 20, um dispositivo de controle 50 e um motor CA MG.

Uma carga 60 é acionada para girar através de um torque de saída do motor CA MG. Por exemplo, a carga 60 inclui um eixo de aciona- mento 62 acoplado para transmitir um torque de saída do motor CA MG, e uma roda de acionamento 65 que é acionada para girar de acordo com uma rotação do eixo de acionamento 62.

Conforme descrito acima, o motor CA MG é usado tipicamente como um motor elétrico de acionamento para acionar as rodas de aciona- mento de um carro híbrido ou um carro elétrico. Alternativamente, um motor CA MG pode ser configurado para ter uma função de um gerador elétrico que é acionado por um motor, e pode ser configurado para ter tanto as fun- ções do motor elétrico como as do gerador de tal modo que a geração de potência regenerativa seja executada pela geração de um torque de saída em uma direção oposta a uma direção de rotação da roda de acionamento 65. Além disso, o motor CA MG pode ser disposto em um carro híbrido, de modo que ele possa operar como um motor elétrico com relação a um motor para dar partida ao motor.

A unidade de geração de tensão CC 10# inclui uma fonte de e- nergia CC B, relês de sistema SR1 e SR2, um capacitor de filtragem C1 e um conversor elevador/redutor 12.

A fonte de energia CC B é formada de uma bateria secundária de íon de níquel, hidrogênio, lítio ou similar, ou de um dispositivo de bateria de armazenamento, tal como um capacitor elétrico de camada dupla. Um sensor de tensão 10 detecta a tensão CC Vb emitida pela fonte de energia CC Β. O sensor de tensão 10 emite a tensão CC Vb detectada para o dispo- sitivo de controle 50.

O relê de sistema SR1 é conectado entre um terminal de eletro- do positivo de fonte de energia CC B e uma linha de força 6, e o relê de sis- tema SR2 é conectado entre um terminal de eletrodo negativo de fonte de energia CC B e uma linha terra 5. Os relês de sistema SR1, SR2 são liga- dos/desligados por um sinal SE proveniente do dispositivo de controle 50. Mais especificamente, os relês SR1, SR2 são ligados pelo sinal SE no nível H (lógico alto) do dispositivo de controle 50 e desligados pelo sinal SE no nível L (lógico baixo) do dispositivo de controle 50. O capacitor de filtragem C1 é conectado entre a linha de força 6 e a linha terra 5.

O conversor elevador/redutor 12 inclui um reator L1 e elementos de comutação de semicondutor de potência Q1 e Q2.

Os elementos de comutação de potência Q1 e Q2 são conecta- dos em série entre uma linha de força 7 e a linha terra 5. A ligação e o desli- gamento dos elementos de comutação de força Q1 e Q2 são controlados pelos sinais de controle de comutação S1 e S2 providos do dispositivo de controle 50.

Nas concretizações da presente invenção, um IGBT (Transistor Bipolar de Porta Isolada), um transistor de potência MOS (Semicondutor de Óxido Metálico), um transistor bipolar de força, ou similar pode ser usado como o elemento de comutação de semicondutor de potência (que será sim- plesmente denominado adiante de "elemento de comutação"). Os diodos antiparalelos D1 e D2 são dispostos com relação aos elementos de comuta- ção Q1 e Q2.

O reator L1 é conectado entre um nó de conexão dos elementos de comutação Q1 e 02 e a linha de força 6. Adicionalmente, o capacitor de filtragem CO é conectado entre a linha de força 7 e a linha terra 5.

O inversor 20 é formado de um braço de fase U 22, um braço de fase V 24 e um braço de fase W 26 providos em paralelo entre a linha de força 7 e a linha terra 5. Cada braço de fase é formado de elementos de co- mutação conectados em série entre a linha de força 7 e a linha terra 5. Por exemplo, o braço de fase U 22 é formado dos elementos de comutação 011 e Q12, o braço de fase V 24 é formado dos elementos de comutação Q13 e Q14, e o braço de fase W 26 é formado dos elementos de comutação Q15 e Q16. Além disso, os diodos antiparalelos D11-D16 são conectados aos ele- mentos de comutação Q11-Q16, respectivamente. A ligação e o desligamen- to dos elementos de comutação Q11-Q16 são controlados pelos sinais de controle de comutação S11-S16 providos do dispositivo de controle 50.

Um ponto intermediário de cada braço de fase é conectado a uma extremidade de fase de cada bobina de fase do motor CA MG. Em ou- tras palavras, o motor CA MG é um motor de ímã permanente de três fases e é formado de tal modo que as extremidades em um lado das bobinas de três fases U, V, e W sejam comumente conectadas a um ponto neutro N. Adicionalmente, a outra extremidade de cada bobina de fase é conectada ao ponto intermediário do elemento de comutação do braço de fase 22, 24 ou 26.

Na operação de elevação, o conversor elevador/redutor 12 supre para o inversor 20 uma tensão CC VH (esta tensão CC equivalente a uma tensão de entrada para o inversor 20 é também denominada adiante de "tensão de sistema VH") gerada pela tensão de reforço CC Vb suprida da fonte de energia CC B. Esta tensão de sistema corresponde a uma tensão de ligação CC do inversor que é mencionado no Documento de Patente 1.

Mais especificamente, uma relação de atividade (relação de pe- ríodo ativo) dos elementos de comutação Q1 e Q2 é estabelecida em res- posta aos sinais de controle de comutação S1 e S2 providos do dispositivo de controle 50, e a relação de elevação depende da relação de atividade.

Além disso, em um momento da operação de redução, o con- versor elevador/redutor 12 abaixa a tensão CC (tensão de sistema) suprida do inversor 20 através do capacitor de filtragem CO, e a supre para carregar a fonte de energia CC B. Mais especificamente, o período durante o qual é ligado apenas o elemento de comutação Q1 e o período durante o qual são desligados ambos os elementos de comutação Q1 e Q2 são alternadamente providos em resposta aos sinais de controle de comutação S1 e S2 proveni- entes do dispositivo de controle 50, e a relação de redução depende da rela- ção de trabalho do período ativo acima mencionado.

O capacitor de filtragem CO filtra a tensão CC do conversor ele- vador/redutor 12 e supre a tensão CC filtrada para o inversor 20. Um sensor de tensão 13 detecta a tensão entre as extremidades opostas do capacitor de filtragem CO1 isto é, a tensão de sistema e emite o valor detectado VH para o dispositivo de controle 50.

Quando um valor de comando de torque do motor CA MG for positivo (Tqcom > 0), o inversor 20 converterá a tensão CC suprida do capa- citor de filtragem CO em uma tensão CA através da operação de comutação dos elementos de comutação Q11 - Q16 responsiva aos sinais de controle de comutação S11 - S16 do dispositivo de controle 50 e acionará o motor CA MG para emitir um torque positivo. Por outro lado, quando o valor de co- mando de torque do motor CA MG for zero (Tqcom = 0), o inversor 20 con- verterá a tensão CC em uma tensão CA através da operação de comutação responsiva aos sinais de controle de comutação S11 - S16, e acionará o mo- tor CA MG, de modo que o torque se torne zero. Desse modo, o motor CA MG é acionado para gerar torque zero ou positivo designado pelo valor de comando de torque Tqcom.

Além disso, em um tempo de frenagem regenerativa do carro híbrido ou do carro elétrico equipado com sistema de acionamento de motor 100, o valor de comando de torque Tqcom do motor CA MG é ajustado ne- gativo (Tqcom < 0). Neste caso, o inversor 20 converte a tensão CA gerada pelo motor CA MG em uma tensão CC através da operação de comutação responsiva aos sinais de controle de comutação S11 - S16 e supre a tensão CC convertida (tensão do sistema) para o conversor elevador/redutor 12 a- través do capacitor de filtragem CO. É notado que a frenagem regenerativa mencionada aqui inclui a frenagem envolvendo a geração de potência rege- nerativa no caso em que o pedal de freio de pé é operado pelo motorista que dirige o carro híbrido ou o carro elétrico, e a desaceleração do veículo (ou a interrupção da aceleração) enquanto causa a geração de potência regenera- tiva por meio da soltura do pedal do acelerador durante o percurso sem ope- rar o pedal de freio de pé. Um sensor de corrente 27 detecta uma corrente de motor MCRT que flui no motor CA MG e emite a corrente de motor detectada para o dis- positivo de controle 50. Aqui, uma vez que a soma dos valores instantâneos das correntes de três fases iu, ic e iw é zero, o sensor de corrente 27 pode ser disposto para detectar apenas as correntes do motor de duas fases (por exemplo, a corrente de fase V iv e a corrente de fase W iw), conforme mos- trado na Figura 1.

Um sensor de ângulo rotacional (resolvedor) 28 detecta um ân- gulo rotacional θ para um rotor (não mostrado) do motor CA MG e envia o ângulo rotacional detectado θ para o dispositivo de controle 50. No dispositi- vo de controle 50, uma velocidade de revolução Nmt (velocidade de rotação angular ω) do motor CA MG é calculada com base no ângulo rotacional Θ.

O dispositivo de controle 50 controla as operações do inversor 20 de tal modo que o motor CA MG emita um torque de acordo com o valor de comando de torque Tqcom através do método descrito posteriormente, com base no valor de comando de torque Tqcom introduzido a partir de uma unidade de controle eletrônico (ECU) provida fora, na tensão de bateria Vb detectada pelo sensor de tensão 10, na tensão do sistema VH detectada pelo sensor de tensão 13, nas correntes de motor MCRT providas do sensor de corrente 27 e no ângulo rotacional θ provido do sensor de ângulo rotacio- nal 28. Em outras palavras, o dispositivo de controle 50 produz sinais de controle de comutação S11 - S16 para controlar o inversor 20, conforme descrito acima, que são gerados e os emite para o inversor 20.

No momento da operação de reforço ou de aumento do conver- sor elevador/redutor 12, o dispositivo de controle 50 calcula o valor de co- mando da tensão do sistema VH de acordo com o estado de operação do motor CA MG, e gera sinais de controle de comutação S1 e S2 provendo tensão de saída VH do valor de comando de tensão com base neste valor de comando e no valor detectado da tensão de sistema VH detectada pelo sen- sor de tensão 13.

Além disso, quando o dispositivo de controle 50 receber da ECU externa um sinal de controle RGE indicando que o carro híbrido ou o carro elétrico entra no modo de frenagem regenerativa, ele irá gerar sinais de con- trole de comutação S11 - S16 e emitir os mesmos para o inversor 20, de modo que a tensão CA gerada pelo motor CA MG seja convertida em tensão CC. Desse modo, o inversor 20 converte a tensão CA gerada no motor CA MG em tensão CC para ser suprida para o conversor elevador/redutor 12.

Ademais, em resposta ao sinal de controle RGE, o dispositivo de controle 50 gera sinais de controle de comutação S1 e S2 para reduzir a tensão CC suprida do inversor 20, e emite a mesma para o conversor eleva- dor/redutor 12. Desta maneira, a potência regenerativa CA do motor MG é usada para carregar a fonte de energia CC B.

Adicionalmente, quando o sistema de acionamento de motor 100 for iniciado ou parado, o dispositivo de controle 50 irá gerar o sinal SE para ligar/desligar os relês de sistema SR1 e SR2, e emitirá os mesmos para os relês de sistema SR1 e SR2.

Ademais, o dispositivo de controle 50 recebe informação acerca da fonte de energia CC B, tal como um SOC (Estado de Carga) e uma quan- tidade de potência introduzível Win indicando a restrição de carregamento. Assim, o dispositivo de controle 50 controla a potência consumida e a potên- cia gerada (potência regenerativa) no sistema de acionamento de motor 100.

O controle de acionamento do motor CA MG no sistema de a- cionamento de motor 100 é basicamente executado pelo controle de reali- mentação da corrente de motor MCRT, conforme será descrito abaixo.

A Figura 2 é um diagrama de bloco de controle do controle de corrente de motor executado pelo dispositivo de controle 50 de acordo com um método de Modulação de amplitude de pulso (PWM).

Com referência à Figura 2, um bloco de controle de corrente 200 inclui unidades de transformação de coordenada 220 e 250, uma unidade de cálculo de velocidade de revolução 230, uma unidade de cálculo Pl 240 e uma unidade de produção de sinal PWM 260. Adicionalmente, o bloco de controle de corrente 200 inclui uma unidade de produção de comando de corrente 210 provendo um comando de corrente para o bloco de controle de corrente 200, e uma unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 que provê uma perda de potência a ser aumentada no motor CA MG para a unidade de produção de comando de corrente 210.

A unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 recebe o estado de carga SOC da fonte de energia CC B, a quantidade de potência introduzível Win e o sinal de controle RGE, bem como as condições de ope- ração do motor CA MG, isto é, o valor de comando de torque Tqcom e a ve- locidade de revolução Nmt (velocidade de rotação angular ω), e gera um va- lor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom.

A unidade de produção de comando de corrente 210 produz os valores de comando de corrente Idcom e Iqcom de acordo com o valor de comando de torque Tqcom e o valor de ajuste de aumento de perda de mo- tor Mlcom do motor CA MG com base em uma tabela ou similar que é prepa- rada de antemão.

A unidade de transformação de coordenada 220 executa a trans- formação de coordenada (três fases para duas fases) usando o ângulo rota- cional θ do motor CA MG detectado pelo sensor de ângulo rotacional 28, e assim calcula a corrente de eixo d e a corrente de eixo q com base na cor- rente do motor MCRT (iv, iw, iu - -(iv + iw)) detectada pelo sensor de corren- te 27. A unidade de cálculo de velocidade de revolução 230 calcula a veloci- dade de revolução Nmt do motor CA MG com base na saída do sensor de ângulo rotacional 28.

A unidade de cálculo Pl 240 recebe um desvio Aid (Aid = Idcom - id) de um valor de comando da corrente de eixo d e um desvio Alq (Alq = Iqcom = iq) de um valor de comando da corrente de eixo q. A unidade de cálculo Pl 240 executa o cálculo Pl com um ganho prescrito para obter um desvio de controle para cada um dos desvios de corrente de eixo d e q Ald e Alq1 e gera os valores de comando de tensão de eixo d e q V# e Vq# corres- pondendo a estes desvios de controle, respectivamente.

A unidade de transformação de coordenada 230 executa a trans- formação de coordenada (duas fases para três fases) usando o ângulo rota- cional θ do motor CA MG, e assim converte os valores de comando de ten- são de eixo d e q Vd# e Vq# nos respectivos valores de comando de tensão de fase Vu1 Vv e Vw das fases U1 V e W. Aqui, a tensão do sistema VH tam- bém é refletida na conversão dos valores de comando de tensão de eixo d e q Vd# e Vq# para os respectivos valores de comando de tensão de fase Vu1 Vv e Vw.

A unidade de produção de sinal PWM 260 produz sinais de con- trole de comutação S11 - S16 mostrados na Figura 1 com base na compara- ção entre os valores de comando de tensão Vu1 Vv e Vw nas respectivas fases e uma onda de portadora prescrita. A comutação do inversor 20 é con- trolada de acordo com os sinais de controle de comutação S11 - S16 produ- zidos pelo bloco de comando de corrente 200, de modo que tensão CA para emitir um torque de acordo com o valor de comando de torque Tqcom seja aplicada ao motor CA MG.

Uma unidade de produção de valor de comando VH produz um valor de comando de controle VH# de tensão de sistema (também denomi- nado adiante de "valor de comando de tensão VH#") dependendo do valor de comando de torque Tqcom e da velocidade de revolução Nmt do motor CA MG.

Uma unidade de produção de sinal PWM 350 produz sinais de controle de comutação S1 e S2, de acordo com o método de controle PWM prescrito, de modo que a tensão de saída do conversor 12 atinja o valor de comando de tensão VH#, com base na tensão de bateria Vb detectada pelo sensor de tensão 10 e pela presente tensão de sistema VH.

No sistema de acionamento de motor, de acordo com a concreti- zação, a unidade de produção de comando de corrente 210 reflete o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom na produção dos valores de comando de corrente Idcom e Iqcom usados para emitir o torque do motor CA MG de acordo com o valor de comando de torque Tqcom, conforme será descrito posteriormente em detalhes.

A Figura 3 é um diagrama conceituai que ilustra uma relação entre uma fase da corrente do motor e um torque de saída do motor CA MG.

Na Figura 3, as linhas cheias são linhas características que re- presentam mudanças que ocorrerão no torque de saída quando a fase da corrente mudar com a amplitude de corrente do motor mantida constante. Conforme poderá ser entendido a partir destas linhas características, há uma fase da corrente que atinge um torque de saída máximo, isto é, uma máxima eficiência de motor em conexão com cada amplitude de corrente do motor.

Uma linha característica de ótima eficiência CLO é obtida com a conexão dos pontos de operação de eficiência máxima correspondendo às respectivas amplitudes de corrente.

A unidade de produção de comando de corrente 210 mostrada na Figura 2 basicamente determina a amplitude e a fase da corrente do mo- tor para ajustar o ponto de operação de corrente na linha característica de ótima eficiência CLO com relação ao valor de comando do torque de saída, isto é, o valor de comando de torque Tqcom, e gera valores de comando de corrente Idcom e Iqcom para os eixos d e q, de modo que a amplitude de corrente e a fase da corrente assim determinadas possam ser alcançadas.

Também, linhas características de aumento de perda CL1 - CL3 podem ser obtidas como conjuntos de pontos de operação de corrente que são obtidos através do deslocamento da fase da corrente do ótimo ponto para gerar certas quantidades de perda inferior no motor CA MG. Desse modo, cada linha característica de aumento de perda pode ser definida co- mo o conjunto dos pontos de operação de corrente onde as perdas de motor da mesma quantidade ocorrem correspondendo a cada amplitude de corren- te.

Consequentemente, um ponto de operação de corrente pode ser selecionado das características de fase da corrente-torque de saída mostra- das na Figura 3 de acordo com o valor de comando de torque Tqcom e o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom.

Por exemplo, conforme ilustrado na Figura 3, quando o valor de comando de torque Tqcom for igual a T1, os pontos de operação de corrente P1o, P1a, P1b e P1c serão obtidos para os valores de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom iguais a 0, L1, L2 e L3, respectivamente. Do mesmo modo, quando o valor de comando de torque Tqcom for igual a T2, os pon- tos de operação de corrente P2o, P2a, P2b e P2c poderão ser ajustados para obter valores de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom iguais a O, L1, L2 e L3, respectivamente.

Conforme ilustrado na Figura 4, uma tabela de referência TBL é preparada de antemão. Os valores da tabela são formados de conjuntos (Id- com, Iqcom) dos valores de comando de corrente de eixo d e q correspon- dendo aos respectivos pontos de operação de corrente de acordo com o va- lor de comando de torque Tqcom e o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom. A unidade de produção de comando de corrente 210 refe- re-se à tabela TBL de acordo com o valor de comando de torque Tqcom e o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom, podendo produzir as- sim valores de comando de corrente Idcom e Iqcom para emitir o torque de acordo com o valor de comando de torque Tqcom enquanto aumenta a per- da de potência de acordo com o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom.

Desta maneira, é possível ajustar arbitrariamente a operação (Mlcom = 0) fazendo com que o motor CA MG opere com uma ótima eficiên- cia e a operação de consumo (Mlcom > 0) de consumir uma potência exce- dente arbitrária com o aumento da perda de potência no motor CA MG de acordo com o valor ajustado.

Alternativamente, conforme ilustrado na Figura 5, é possível preparar de antemão uma tabela de referência de cujos valores de tabela são formados de conjuntos de valores de comando de corrente (ldcom, lq- com) correspondendo aos respectivos pontos em um plano bidimensional das características de fase da corrente-torque de saída manipuladas como candidatos dos pontos de operação de corrente. Neste caso, a unidade de produção de comando de corrente 210 determina o ponto de operação de corrente a ser selecionado dentre os candidatos na Figura 5 de acordo com o valor de comando de torque Tqcom e valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom. Este método pode produzir o valor de comando de corrente similarmente ao método ilustrado na Figura 4.

A Figura 6 é um fluxograma que ilustra uma rotina de determina- ção para o valor de comando de controle de corrente no sistema de aciona- mento de motor, de acordo com a primeira concretização.

Com referência à Figura 6, o dispositivo de controle 50 determi- na, de acordo com o estado de operação do motor CA MG, a potência exce- dente a ser consumida pelo motor CA MG, isto é, a perda de potência a ser aumentada na etapa S100. Mais especificamente, o dispositivo de controle 50 determina o valor de ajuste de aumento de perda do motor Mlcom cor- respondendo à quantidade de perda de potência a ser adicionalmente con- sumida correspondendo à potência excedente no motor CA MG com a dimi- nuição da eficiência de acionamento do motor. O processamento na etapa S100 corresponde à operação da unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 mostrada na Figura 2.

Por exemplo, na etapa S100, quando o motor CA MG executar a operação regenerativa de acordo com o sinal de controle RGE, o carrega- mento para a fonte de energia CC B (a bateria secundária) poderá ser Iimi- tado com base no estado de carga (isto é, SOC) e na quantidade de potên- cia introduzível Win, em cujo caso (Mlcom > 0) é ajustado. Desse modo, o valor de ajuste de aumento de perda do motor Mlcom é determinado em vis- ta do estado de operação do motor CA MG (isto é, em vista de se a opera- ção regenerativa está sendo ou não executada, e uma quantidade de força gerada estimada no motor CA MG refletindo o agarre/deslizamento e similar das rodas) e um estado de um alvo de suprimento da potência regenerativa do motor CA MG.

O dispositivo de controle 50 determina, na etapa S110, se o va- lor de ajuste de aumento de perda do motor Mlcom determinado na etapa S100 é ou não maior do que Mlcom (Mlcom > 0). Quando o valor Mlcom for igual a 0 (Não, na etapa S110), não será necessário aumentar intencional- mente a perda de potência no motor CA MG, de modo que o controle de mo- tor seja executado para maximizar a eficiência do acionamento do motor. Desse modo, o dispositivo de controle 50 determina valores de comando de corrente Idcom e Iqcom de acordo com o valor de comando de torque Tq- com, de modo que o ponto de operação de corrente possa ser determinado em uma linha característica de ótima eficiência CLO mostrada na Figura 3. Por exemplo, os valores de comando de corrente de eixo d e q Idcom e Iq- com são determinados com referência à tabela TBL (Figura 4).

Quando o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom for maior que O (Sim, na etapa S110), o dispositivo de controle 50 determina- rá na etapa S130 se o torque de saída está ou não sendo deslocado, isto é, se o valor de comando de torque Tqcom mudou daquele na última execução da sub-rotina na Figura 6.

Quando o valor de comando de torque Tqcom não tiver mudado do último valor (Não, na etapa S130), o valor de comando de corrente será determinado na etapa S140 de acordo com o valor de comando de torque Tqcom1 de modo que o ponto de operação de corrente poderá ser selecio- nado na linha característica de aumento de perda (por exemplo, CL1 - CL3 na Figura 3) correspondendo ao valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom. Desse modo, os valores de comando de corrente de eixo d e q Idcom e Iqcom são determinados de acordo com os pontos de cruzamento do valor de comando de torque Tqcom e o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom na tabela TBL mostrada na Figura 4.

Contrariamente, quando o torque de saída estiver deslocando, isto é, quando o valor de comando de torque Tqcom tiver mudado do último valor (Sim, na etapa S130), o valor de comando de corrente será determina- do de acordo com a transição do ponto de operação de corrente no plano de fase da corrente-torque de saída mostrado na Figura 5.

Por exemplo, quando o ponto de operação de corrente deslocar do último ponto de operação P1o (Tqcom = T1 e Mlcom = 0) para o ponto de operação P2a (Tqcom = T2 e Mlcom = L1), o valor de comando de corrente será determinado com base na tabela TBL mostrada na Figura 4 de acordo com a mudança do ponto de operação de corrente no plano de fase da cor- rente-torque de saída mostrada na Figura 5. Desse modo, os valores de co- mando de corrente de eixo d e q Idcom e Iqcom correspondendo ao ponto de operação de corrente P2a são ajustados.

Conforme descrito acima, o sistema de acionamento de motor, de acordo com a primeira concretização da invenção, pode produzir valores de comando de corrente Idcom e Iqcom para emitir o torque de acordo com o valor de comando de torque Tqcom enquanto reflete o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom. Por isso, a perda de potência no motor CA MG pode ser aumentada de acordo com o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom enquanto assegura a controlabilidade do torque de saída, e assim a potência excedente do motor CA poderá ser consumida, quando necessário (por exemplo, quando o motor CA instantaneamente ge- rar uma grande quantidade de potência devido ao deslizamento/agarre ou similar das rodas). Assim, a potência regenerada pode ser suprimida, de modo que seja possível impedir a ocorrência de uma sobretensão no siste- ma de acionamento de motor (particularmente, na tensão do sistema) devido a uma potência regenerativa excessiva do motor CA.

Uma vez que um componente de alta freqüência não é sobre- posto à corrente do motor em contraste ao Documento de Patente 1 já des- crito, a possibilidade de a operação do sistema de controle de motor se tor- nar instável pode ser baixa. Por isso, a margem exigida nas peças, tal como um capacitor, pode ser reduzida, de modo que o custo de fabricação possa ser reduzido. Conforme comparado com a estrutura de controle que sobre- põe o componente de alta freqüência à corrente do motor, é possível aumen- tar confiavelmente a quantidade da potência excedente que pode ser inten- cionalmente consumida no motor CA MG, isto é, a quantidade de supressão da potência regenerativa.

Conforme já descrito com referência às Figuras de 3 a 5, o valor de comando de corrente é produzido com base na determinação dos pontos de operação de corrente apresentando continuidade, e assim o valor de co- mando de corrente é adequadamente mudado com mudanças no estágio de operação do motor CA MG (tipicamente, mudanças no comando de torque de saída). Por isso, mesmo quando o valor de comando de torque mudar durante a operação de consumo de consumir a potência excedente, o con- trole de acompanhamento será executado no torque de saída do motor CA MG enquanto continuamente executa a operação de consumo. Por isso, va- riações no torque podem ser impedidas. De acordo com a operação de consumo do motor CA MG descri- to acima, uma vez que a potência excedente pode ser consumida indepen- dentemente do estado de operação do motor, isto é não apenas na opera- ção regenerativa do motor CA, mas também no fluxo de potência do motor CA, isto pode adicionalmente aperfeiçoar o efeito de impedir a geração de sobretensão no sistema de acionamento de motor.

Uma correlação entre a invenção e a estrutura exemplificada como a primeira concretização é apresentada como se segue. O inversor 20 e o dispositivo de controle 50 na Figura 1 correspondem ao "circuito de acio- namento de motor" e ao "meio de controle de motor" na invenção, respecti- vamente. Na Figura 2, a unidade de produção de comando de corrente 210 corresponde ao "meio de produção de comando de corrente" na invenção, o bloco de controle de corrente 200 na Figura 2 corresponde ao "meio de con- trole de corrente" na invenção, e a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 corresponde ao "meio de ajuste de aumento de perda" na in- venção. A tabela TBL na Figura 4 corresponde ao "meio de armazenamento de característica" na invenção. Segunda Concretização

Uma segunda concretização será descrita em detalhes em co- nexão com o ajuste da potência excedente a ser consumida pelo motor CA MG já descrito na primeira concretização, isto é, o ajuste do valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom indicando uma quantidade de aumen- to de perda de potência no motor CA MG. A unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300, de acordo com a segunda concretização, e uma mo- dificação da mesma que será descrita abaixo podem ser usadas como a u- nidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 na Figura 2. Desse mo- do, o controle do motor a ser executado depois do ajuste do valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom é substancialmente igual àquele do sistema de acionamento de motor, de acordo com a primeira concretização, e, por isso, a descrição detalhada do mesmo não será repetida. Primeiro Exemplo de Ajuste

Com referência à Figura 7, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 recebe informação para determinar a quantidade de perda de potencial intencional no motor CA MG, e, mais especificamente, recebe o sinal de controle RGE1 o valor de comando de torque Tqcom e a velocidade de revolução do motor Nmt (velocidade rotacional angular ω) in- dicando o estado de operação do motor CA MG.

A unidade de ajuste de aumento de perda de motor ajusta o va- lor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom com base na estimativa da potência gerada de motor CA MG, por exemplo, de acordo com um fluxo- grama na Figura 8.

Com referência à Figura 8, na etapa S200, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 estima uma potência gerada Pgn no mo- tor CA MG a partir do valor de comando de torque Tqcom e na velocidade de rotação angular ω durante a operação regenerativa do motor CA MG. Por exemplo, a potência gerada Pgn pode ser estimada a partir da seguinte e- quação(1):

Pgn = Tqcom'ω (1)

Além disso, na etapa S210, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 compara a potência gerada Pgn e a potência regenerati- va Pin no motor CA MG. A potência regenerável Pin pode ser um certo valor fixo correspondendo, por exemplo, à quantidade de geração de potência no momento do deslizamento/agarre das rodas, mas é preferivelmente determi- nada com base na quantidade de potência introduzível Win da fonte de e- nergia CC B.

Quando a potência Pgn regenerada pelo motor CA MG exceder a potência regenerável Pin, isto é, a potência regenerativa que pode ser a- ceita no lado de entrada do sistema de acionamento de motor 100, isto é, quanto (Pgn > Pin) for satisfeito (Sim, na etapa S210), a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 ajustará o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom maior do que zero na etapa S230. Nesta operação, o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom é ajustado de acordo com a potência gerada Pgn do motor CA MG e preferivelmente em uma quantidade excedente (Pgn - Pin) da potência regenerativa com relação à quantidade aceitável.

Quando a potência gerada Pgn no motor CA MG satisfizer (Pgn < Pin), isto é, quando a potência gerada de motor CA MG puder ser aceita como a potência regenerativa (Não, na etapa S210), a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 ajustará o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom igual a zero na etapa S220.

De acordo com o fluxograma da Figura 8, conforme descrito a- cima, a geração da potência regenerativa excessiva de motor CA MG pode ser fácil e confiavelmente capturada com base na estimativa da potência regenerativa no motor CA MG de acordo com o valor de comando de torque Tqcom e a velocidade de rotação angular ω do motor. Desse modo, o estado no qual a potência excedente tem que ser consumida com o aumento da perda de potência em motor CA MG pode ser facilmente detectado. Assim, o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom pode ser adequada- mente ajustado, sendo possível impedir a geração de sobretensão dentro do sistema de acionamento de motor devido à potência regenerativa excessiva do motor CA MG.

Segundo Exemplo de Ajuste

Com referência à Figura 7 novamente, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 adicionalmente recebe um valor detectado da tensão do sistema VH obtida pelo sensor de tensão 13.

A unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 pode ajustar o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom com base no monitoramento da tensão do sistema VH de acordo com um fluxograma da Figura 9.

Com referência à Figura 9, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 obtém o valor detectado da tensão do sistema VH (ten- são de ligação CC do inversor) do sensor de tensão 13 na etapa S250, e compara a tensão do sistema VH com uma tensão de determinação Vjd para determinar se a tensão dentro do sistema subiu ou não. A tensão de deter- minação Vjd é ajustada em um valor que é menor que uma sobretensão que danifica um dispositivo no sistema de acionamento de motor e é maior que o valor de comando da tensão do sistema VH.

Quando a tensão do sistema subir (Sim, na etapa S260), a uni- dade de ajuste de aumento de perda de motor 300 ajustará o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom maior do que zero (Mlcom > 0) na etapa S270, de modo que o consumo de potência no motor CA MG possa ser aumentado para suprimir a potência regenerativa, e preferivelmente para impedir a regeneração da potência de motor CA MG. Nesta operação, o va- lor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom é preferivelmente deter- minado dependendo de uma quantidade de um excesso de tensão de siste- ma VH.

Quando a sobretensão não tiver ocorrido (Não, na etapa S260), não será necessário aumentar a perda de tensão no motor CA MG, de modo que a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 ajuste o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom em zero na etapa S280 para operar o motor CA MG no ponto eficiente mais alto.

De acordo com o fluxograma na Figura 9, conforme descrito a- cima, a geração da potência excedente no motor CA MG pode ser confia- velmente capturada com base na tensão que sobe dentro do sistema de a- cionamento de motor (tipicamente, a tensão de ligação CC do inversor) du- rante a operação regenerativa. Assim, o valor de ajuste de aumento de per- da de motor Mlcom pode ser adequadamente ajustado para impedir a gera- ção da sobretensão no sistema de acionamento de motor devido à potência regenerativa excessiva do motor CA MG.

No fluxograma da Figura 9, será possível ajustar o valor de ajus- te de aumento de perda de motor Mlcom maior do que zero (Mlcom > 0) com base nas tensões detectadas de outras porções no sistema de acionamento de motor, quando as sobretensões puderem ocorrer não preferivelmente. Terceiro Exemplo de Ajuste

Adicionalmente, conforme mostrado na Figura 10, as maneiras de ajuste para os valores de ajuste de aumento de perda de motor ilustrados nas Figuras 8 e 9 podem ser combinadas.

Com referência à Figura 10, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 ajusta, na etapa S300, um valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlom1 para consumir uma potência regenerativa exces- siva do motor CA MG com base na potência gerada no motor CA MG esti- mada através do processamento nas etapas S200 - S230 ilustradas na Figura 8.

Além disso, na etapa S310, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 ajusta um valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom2 para consumir a potência excedente no motor CA MG com base no aumento da tensão interna do sistema de acionamento de motor 100 (tipi- camente, a tensão do sistema VH) de acordo com o processamento nas e- tapas S50 - S280 na Figura 9.

Na etapa S320, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 determina, como o valor de ajuste de aumento de perda de motor final Mlcom, o valor máximo selecionado dentre os valores Mlcoml e Ml- com2 ajustados nas etapas S300 e S310, respectivamente.

De acordo com o fluxograma mostrado na Figura 10, é basica- mente determinado se é ou não necessário aumentar a perda de potência no motor CA MG, com base na estimativa da potência gerada no motor CA MG e, com base nesta determinação, o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom poderá ser apropriadamente ajustado para reduzir a potência regenerativa do motor CA MG, quando a tensão interna do sistema de acio- namento de motor aumentar devido a qualquer anormalidade na estimativa de tensão gerada. Assim, é possível impedir confiavelmente a regeneração da sobretensão dentro do sistema de acionamento de motor devido à potên- cia regenerativa excessiva de motor CA MG.

Modificação da Segunda Concretização

O aumento da perda de potência no motor CA MG pode ser de- terminado de acordo não apenas com o equilíbrio de potência do motor CA MG já descrito, mas também com uma solicitação para a força de frenagem no veículo equipado com o sistema de acionamento de motor.

Com referência à Figura 11, na modificação da segunda concre- tização, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 recebe os vários dados e informação ilustrados na Figura 7, e adicionalmente recebe um grau de depressão de pedal de freio de um sensor de grau de depressão de pedal 320 que detecta o grau de depressão de um pedal de freio 330 que é operado para frear um veículo por meio de um motorista.

A unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 poderá refletir este grau de depressão de pedal de freio no valor de ajuste de au- mento de perda de motor Mlcom1 quando de sua determinação, conforme ilustrado na Figura 12.

Com referência à Figura 12, na modificação da segunda concre- tização, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 executa o processamento nas etapas 300 e S310 similar àquelas na Figura 10, e adi- cionalmente ajusta um valor de ajuste de aumento de perda de motor Ml- com3 com base no grau de depressão de pedal de freio na etapa S315.

Na etapa S315, o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom3 é ajustado para ser aumentado com o aumento na força de frena- gem solicitada pelo motorista, isto é, com o aumento no grau de depressão de pedal de freio. Particularmente, quando a fonte de energia CC B estiver em um estado sobrecarregado e a geração no motor CA MG (ajuste de (Tq- com < 0)) for inibida, Mlcom3 será ajustado para ser grande.

Quando o valor de ajuste de aumento de perda de motor Ml- com3 aumentar, conforme descrito acima, a eficiência do acionamento de motor CA MG irá diminuir, e a perda de potência irá aumentar, por meio do que um momento de inércia com relação à velocidade de rotação angular ω do motor CA MG equivalentemente aumenta. O efeito de diminuir a veloci- dade de rotação angular ω devido ao aumento no momento de inércia pode aplicar uma sensação de desaceleração de veículo mais forte para o moto- rista.

Na etapa S330, a unidade de ajuste de aumento de perda de motor 300 seleciona, como o valor de ajuste de aumento de perda de motor final Mlcom, o valor máximo do valor de ajuste de aumento de perda de mo- tor Mlcoml obtido na etapa S300 com base na estimativa da potência gera- da no motor CA, o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom2 ajustado na etapa S310 com base no monitoramento da tensão interna do sistema (tensão de sistema VH) e o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom3 com base no grau de depressão de freio.

Assim, é possível impedir a geração da sobretensão no sistema de acionamento de motor devido a uma potência regenerativa excessiva causada pela potência excedente do motor CA MG, e também é possível ajustar o consumo de potência excedente (aumento de perda) no motor CA MG, de modo que uma maior sensação de desaceleração de veículo possa ser obtida quando o motorista solicitar a força de frenagem do veículo. As- sim, é possível aperfeiçoar o desempenho de frenagem ou a dirigibilidade do veículo equipado com o sistema de acionamento de motor.

Uma correlação entre a invenção e as estruturas descritas como a segunda concretização e a modificação da mesma é apresentada como se segue. O sensor de tensão 13 na Figura 7 corresponde ao "detector de ten- são" na invenção, e a etapa S200 no fluxograma da Figura 8 corresponde ao "meio de estimativa de potência" na invenção.

Terceira Concretização

Já é sabido que o controle de corrente do motor de acordo com a Modulação de Amplitude de Pulso (PWM) descrita nas primeira e segunda concretizações pode aumentar a amplitude de componente de onda básico da tensão CA aplicada ao motor apenas em um valor que é 0,61 vez tão grande quanto aquele da tensão de entrada de inversor (tensão de sistema VH). No veículo híbrido ou similar equipado com motor CA MG, uma tensão induzida que é gerada no motor CA MG aumenta em uma faixa de alta velo- cidade. Por isso, já foi proposto executar o controle de campo magnético- enfraquecimento para aperfeiçoar a saída na faixa de alta velocidade.

A partir do ponto de vista acima, um sistema de acionamento de motor, de acordo com uma terceira concretização, seletivamente usa três métodos de controle ilustrados na Figura 13 para a conversão de potência em um inversor.

Com referência à Figura 13, um método de controle PWM senoi- dal é usado em um controle PWM geral e, para executar o controle de reali- mentação de corrente do motor de acordo com o digrama de bloco de con- trole da Figura 2, a ligação e o desligamento do elemento de comutação em cada braço de fase são controlados de acordo com uma comparação de tensão entre um valor de comando de tensão senoidal e uma onda portadora (tipicamente, uma onda triangular).

Consequentemente, uma relação de atividade é controlada em conexão com um conjunto de períodos de alto nível correspondendo aos períodos ativos dos braços superiores (Q11, Q13 e Q15) e o período de bai- xo nível correspondendo ao período ativo dos braços inferiores (Q12, Q14 e Q16), de modo que os componentes de onda básicos formem um senoidal durante um certo período. Como é bem-conhecido, o método de controle PWM senoidal pode aumentar a amplitude básica do componente de onda apenas em um valor que é 0,61 vez tão grande quanto aquele da tensão de entrada do inversor.

Contrariamente, de acordo com o método de controle de tensão de onda retangular, a onda retangular que exibe uma relação de 1:1 entre os períodos de alto e baixo níveis é usada, e uma porção desta onda retangular correspondendo a um pulso é aplicada ao motor CA MG. Isto pode aumentar o fator de modulação para 0,78.

Em um método de controle PWM de sobremodulação, o controle PWM similar ao método de controle PWM senoidal acima é executado com a distorção da amplitude da onda portadora para reduzi-la no controle de rea- limentação de corrente de motor de acordo com o diagrama de bloco de con- trole da Figura 2. Consequentemente, os componentes de onda básicos po- dem ser distorcidos para aumentar o fator de modulação para um valor entre 0,61 e 0,78.

No motor CA MG1 quando do aumento da velocidade de revolu- ção e do torque de saída, a tensão induzida aumentará e a tensão exigida aumentará. A tensão reforçada pelo conversor 12, isto é, a tensão do siste- ma VH, será ajustada maior do que esta tensão exigida do motor (tensão induzida). Enquanto isso, um valor restrito (tensão máxima VH) está presen- te na tensão reforçada pelo conversor 12, isto é, na tensão do sistema. Por isso, o método de controle PWM senoidal ou o método de controle PWM de sobremodulação é basicamente executado em uma região onde a tensão exigida do motor (tensão induzida) é menor do que o valor máximo (tensão máxima VH), e o controle de corrente de motor de acordo com o diagrama de bloco da Figura 2 é executado nesta região para prover o torque de saída igual ao valor de comando de torque Tqcom.

Basicamente, nesta operação, o motor CA MG é operado na efi- ciência máxima e, quando necessário, o valor de ajuste de aumento de per- da de motor Mlcom será ajustado maior do que O (Mlcom > 0). Assim, a fase da corrente do motor é modificada para aumentar a perda de potência no motor CA MG, de modo que a geração de potência regenerativa excessiva no motor CA MG seja impedida. Esta maneira e esta operação são executa- das, conforme já descrito, em conexão com as primeira e segunda concreti- zações e modificação das mesmas.

Enquanto isso, quando a tensão exigida do motor (tensão indu- zida) alcançar o valor máximo (tensão máxima VH) da tensão do sistema, o método de controle de tensão de onda retangular de acordo com o controle de campo magnético-enfraquecimento será empregado enquanto mantém a tensão de sistema VH. No método de controle de tensão de onda retangular, uma vez que é fixada a amplitude do componente de onda básico, o controle de torque é executado pelo controle de fase de tensão do pulso de onda re- tangular com base no valor de realização de torque obtido pelo cálculo de potência e pelo valor de comando de torque.

Conforme ilustrado no fluxograma da Figura 14, a ECU (não mostrada) calcula o valor de comando de torque Tqcom do motor CA MG a partir da saída solicitada do veículo com base em um grau de pressionamen- to do acelerador ou similar (etapa S400). Em resposta a isto, o dispositivo de controle 50 calcula, na etapa S410, a tensão exigida do motor (tensão indu- zida) proveniente do valor de comando de torque Tqcom e a velocidade de revolução Nmt do motor CA MG com base na tabela ou similar que já foi es- tabelecida.

Além disso, o dispositivo de controle 50 seleciona, para o contro- le do motor, o método de controle de tensão de onda retangular (controle de enfraquecimento do campo magnético) ou o controle de corrente de motor (método de controle PWM senoidal/método de controle PWM de sobremodu- lação) de acordo com a relação entre a tensão exigida do motor e o valor máximo (tensão máxima VH) da tensão do sistema (etapa S420). A seleção do método de controle PWM senoidal do método de controle PWM de so- bremodulação para o controle de corrente do motor é executada de acordo com uma faixa do fator de modulação exigido. De acordo com o fluxo de controle acima, o método de controle apropriado é selecionado dentre a plu- ralidade de métodos de controle ilustrados na Figura 13 de acordo com as condições de operação do motor CA MG.

Consequentemente, conforme mostrado na Figura 15, o método de controle aplicado é determinado de acordo com a região de operação (velocidade de revolução/torque) do motor CA MG. O método de controle PWM senoidal é usado em uma faixa de velocidade de baixa revolução A1 para reduzir variações de torque. O método PWM de sobremodulação é u- sado em uma faixa de velocidade de revolução intermediária A2, e o método de controle de tensão de onda retangular é usado em uma faixa de veloci- dade de revolução alta A3. Em particular, o emprego do método de controle PWM de sobremodulação e do método de controle de tensão de onda retan- gular aumenta a saída do motor CA MG.

No método de controle PWM senoidal e no método de controle PWM de sobremodulação, conforme descrito acima, o controle de realimen- tação da corrente do motor é executado de acordo com o diagrama de bloco de controle da Figura 2. Contrariamente, no método de controle de tensão de onda retangular, o motor CA MG é controlado de acordo com o diagrama de bloco de controle da Figura 16.

Com referência à Figura 16, um bloco de controle de tensão de onda retangular 400 inclui uma unidade de cálculo de potência 410, uma unidade de cálculo de torque 420, uma unidade de cálculo P1 430, um gera- dor de onda retangular 440 e uma unidade de geração de sinal 450.

A unidade de cálculo de potência 410 calcula uma potência su- prida do motor Pmt de acordo com a seguinte equação (2) a partir de cada tensão de fase iv, iw e iu (= - (iv + iw)) detectada pelo sensor de corrente 27 e cada tensão de fase Vu, Vv1 Vw.

Pmt = iu.Vu + iv.Vv + iw.Vw (2)

A unidade de cálculo de torque 420 calcula um valor de estimati- va de torque Trq de acordo com a seguinte equação (3), usando a potência suprida do motor Pmt obtida pela unidade de cálculo de tensão 410 e pela velocidade angular ω calculada do ângulo de rotação θ do motor CA MG de- tectado pelo sensor de ângulo rotacional 28.

<formula>formula see original document page 38</formula> (3)

A unidade de cálculo Pl 430 recebe o desvio de torque ATrq com relação ao valor de comando de torque Trqcom (ATrq = Trqcom - Trq). A unidade de cálculo Pl 430 executa o cálculo Pl com um ganho prescrito no desvio de torque ATrq para obter um desvio de controle, e ajusta a fase φν da tensão de onda retangular dependendo do desvio de controle obtido.

Especificamente, a fase de tensão φν é determinada dependen- do do valor de comando de torque Tqcom de acordo com as características de mudança da fase de tensão φν e do torque de saída mostrado na Figura 17. Desse modo, quando um torque positivo for gerado (Tqcom > 0), a fase de tensão será avançada no momento de torque insuficiente, e a fase de tensão será retardada no momento de torque excessivo. Além disso, quando um torque negativo for gerado (Tqcom < 0), a fase de tensão será retardada no momento de torque insuficiente, e a fase de tensão será avançada no momento de torque excessivo.

O gerador de onda retangular 440 gera cada valor de comando de tensão de fase (pulso de onda retangular) Vu, Vv ou Vw de acordo com a fase de tensão φν ajustada pela unidade de cálculo Pl 430. A unidade de geração de sinal 450 gera sinais de controle de comutação S11 - S16 de acordo com cada valor de comando de tensão de fase Vu, Vv ou Vw. O in- versor 20 executa uma operação de comutação de acordo com os sinais de controle de comutação S11 - S16, de modo que um pulso de onda retangular de acordo com a fase de tensão φν seja aplicado como cada tensão de fase do motor.

Conforme descrito acima, no método de controle de tensão de onda retangular, o controle de torque do motor CA MG pode ser executado pelo controle de realimentação de torque (potência). Contudo, no método de controle de onda retangular, a tensão aplicada ao motor é operada com a mudança apenas da fase, e, portanto, a resposta de controle é degradada, conforme comparado com o método de controle PWM no qual tanto a ampli- tude como a fase da tensão aplicada do motor podem ser operadas.

A Figura 18 é um diagrama conceituai que pode ser comparado com a Figura 3, e ilustra os pontos de operação de corrente no método de controle de tensão de onda retangular.

Com referência à Figura 18, no método de controle de tensão de onda retangular, a fase da corrente assume um valor fixo inajustável, e os pontos de operação de corrente são localizados dentro de uma região 460. Desse modo, no método de controle de tensão de onda retangular, é impos- sível executar o controle de perda de potência que pode arbitrariamente mu- dar a perda de tensão no motor CA MG, conforme já descrito em conexão com as primeira e segunda concretizações e sua modificação.

Por isso, a terceira concretização será descrita no controle de perda de potência para o motor CA MG na região de operação que normal- mente corresponde ao método de controle de tensão de onda retangular no método de controle de motor com base na premissa de que a comutação entre o controle de corrente de motor e o controle de tensão de onda retan- gular é executada de acordo com a região de operação.

A Figura 19 mostra um conjunto de linhas características 480 que representam as características de mudança de uma tensão de linha de motor que aparece através das linhas de motor no motor CA MG com rela- ção à fase da corrente. Conforme pode ser entendido a partir da Figura 19, quando o torque gerado for constante, a tensão de linha de motor poderá ser diminuída pelo ajuste do ponto de operação de corrente no lado avançado. Particularmente, o ponto de operação de corrente pode ser ajustado em uma região 470 que é localizada no lado avançado da fase da corrente com rela- ção à região 460 do ponto de operação de corrente no método de controle de tensão de onda retangular, e assim a tensão de linha do motor pode ser diminuída.

Por exemplo, quando o torque gerado for constante, o ponto de operação de corrente poderá ser deslocado de um ponto de operação de corrente OP1 no método de controle de tensão de onda retangular para um ponto de operação de corrente avançado QP2, e assim a tensão de linha de motor poderá ser mais baixa por AV. Isto representa o seguinte. Quando o controle de corrente do motor (Figura 2) for executado de acordo com o mé- todo de controle PWM para localizar o ponto de operação de corrente na região 470, a eficiência de acionamento do motor poderá ser adicionalmente diminuída enquanto assegura a controlabilidade de torque, e a perda de ten- são no motor CA MG poderá ser aumentada para suprimir a potência rege- nerativa.

A Figura 20 é um fluxograma que ilustra o método de controle de motor no sistema de controle de acionamento de motor, de acordo com a terceira concretização.

Com referência à Figura 20, o dispositivo de controle 50 selecio- na o controle de corrente do motor ou o controle de tensão de onda retangu- lar para o modo de controle de motor, conforme ilustrado nas Figuras de 13 a 15 na etapa S500. Além disso, o dispositivo de controle 50 determina o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom, de acordo com as primeira e segunda concretizações e sua modificação na etapa S510.

Na etapa S520, o dispositivo de controle 50 determina se o mé- todo de controle de tensão de onda retangular é ou não selecionado na eta- pa S500. Quando o método de controle de tensão de onda retangular não for selecionado, isto é, quando o controle de corrente do motor for selecionado (Não, na etapa S520), os valores de comando de corrente serão determina- dos, de acordo com a primeira concretização, com base no valor de coman- do de torque Tqcom e no valor de ajuste de aumento de perda de motor Ml- com na etapa S530. Além disso, o dispositivo de controle 50 executa o con- trole de realimentação de corrente do motor mostrado na Figura 2 de acordo com os valores de comando de corrente (ldcom e Iqcom) determinados na etapa S540.

Quando o método de controle de tensão de onda retangular for selecionado (Sim, na etapa S520), o dispositivo de controle 50 determinará se o valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom excedeu ou não um valor de determinação Pth (etapa S550). Por exemplo, o valor de deter- minação Pth é ajustado correspondendo à perda de potência no método de controle de tensão de onda retangular.

Quando o valor Mlcom for igual ou menor do que o valor Pth (Não, na etapa S550), não será necessário aumentar intencionalmente a perda de potência do motor no motor CA MG, de modo que o dispositivo de controle 50 execute o método de controle de tensão de onda retangular de acordo com o diagrama de bloco de controle da Figura 15 na etapa S570, controlando assim o motor CA MG para gerar o torque de saída de acordo com o valor de comando de torque Tqcom.

Contrariamente, quando Mlcom for maior do que Pth (Sim, na etapa S550), isto é, quando a perda de potência que deve ser gerada no motor CA MG, quando visto a partir do equilíbrio de potência no sistema de acionamento de motor tiver excedido a perda de potência causada no méto- do de controle de tensão de onda retangular, o dispositivo de controle 50 determinará o valor de comando de corrente na etapa S560 para executar o controle de realimentação de corrente de motor em vez do controle de ten- são de onda retangular.

Na etapa S560, o dispositivo de controle 50 determina o valor de comando de corrente correspondente ao valor de ajuste de aumento de per- da de motor Mlcom na região avançada de fase da corrente 470 mostrada na Figura 19. Por exemplo, os pontos de operação de corrente são ajusta- dos nas linhas características de aumento de perda similares às linhas CL1 - CL3 na Figura 3. Com a preparação de uma tabela similar à tabela TBL (Fi- gura 4), valores de comando de corrente de eixo d e q ldcom e Iqcom podem ser determinados para o valor de comando de corrente acima de acordo com o valor de comando de torque do motor Tqcom e o valor de ajuste de au- mento de perda de motor Mlcom.

Na etapa S540, o dispositivo de controle 50 executa o controle de realimentação de corrente de motor mostrado na Figura 2 de acordo com os valores de comando de corrente (ldcom e Iqcom) determinados na etapa S560 em vez do controle de tensão de onda retangular selecionado na etapa S500.

No sistema de acionamento de motor, de acordo com a terceira concretização, conforme descrito acima, o controle de corrente de motor pa- ra basicamente operar o motor CA na ótima eficiência e o controle de tensão de onda retangular para assegurar a potência do motor na faixa de alta velo- cidade podem ser seletivamente empregados, e assim a região operável do motor CA MG pode ser ampliada. Além disso, quando a perda de potência for aumentada na operação do método de controle de tensão de onda retan- gular, o controle de corrente do motor na região onde a fase da corrente é adicionalmente avançada, conforme comparado com o método de controle de tensão de onda retangular, poderá ser empregado em vez do controle de tensão de onda retangular. Por isso, em qualquer porção na região de ope- ração ampliada, a potência excedente pode ser consumida pelo aumento intencional da perda de potência no motor CA MG. Consequentemente, é possível assegurar a saída em uma faixa de alta velocidade com o emprego do método de controle de tensão de onda retangular e impedir a geração da sobretensão no sistema de acionamento de motor que pode ocorrer devido ao aumento excessivo na potência regenerativa do motor CA MG.

Uma correlação entre a invenção e o exemplo de estrutura des- crito como a terceira concretização é apresentada como se segue. O bloco de controle de tensão de onda retangular 400 na Figura 16 corresponde ao "meio de controle de tensão de onda retangular" na invenção. No fluxograma da Figura 20, a etapa S500 corresponde ao "meio de seleção de modo de controle", e as etapas S540 - S560 correspondem ao "meio de correção do modo de controle" nesta invenção.

Quarta Concretização

Uma quarta concretização será agora descrita em conexão com a estrutura de controle no sistema de acionamento de motor provido com uma pluralidade de motores CA que é conectada para fonte de energia bidi- recional e recepção para/de uma fonte de energia comum, e, particularmen- te, com a estrutura de controle para impedir uma sobretensão devido à gera- ção da potência regenerativa excessiva do motor CA.

A Figura 21 é um diagrama de bloco que ilustra uma estrutura de um carro híbrido 100# equipado com o sistema de acionamento de motor, de acordo com a quarta concretização.

Com referência à Figura 21, o carro híbrido 100# equipado com o sistema de acionamento de motor, de acordo com a quarta concretização, inclui um dispositivo de divisão de potência 3, um motor 4, geradores de mo- tor MG1 e MG2 (motores CA), um eixo de transmissão 62 e uma roda de acionamento 65. O eixo de transmissão 62 e a roda de acionamento 65 for- mam a carga 60 do sistema de acionamento de motor.

O carro híbrido 100 adicionalmente inclui a unidade de geração de tensão CC 10#, o capacitor de filtragem CO, os inversores 20 e 30, e um dispositivo de controle 50#.

A unidade de geração de tensão CC 10# apresenta substanci- almente a mesma estrutura que aquela na Figura 1, e é conectada a uma linha terra 5 e a uma linha de fonte de energia 7.

O gerador de motor MG1 apresenta substancialmente a mesma estrutura que o motor CA MG na Figura 1, e inclui enrolamentos de bobina de fase U, V e W U1, V1 e W1 dispostos em um estator bem como um rotor (não mostrado). Extremidades em um lado dos enrolamentos de bobina de fase U, V e W U1, V1 e W1 são conectadas entre si em um ponto neutro N1, e as outras extremidades dos mesmos são conectadas aos braços de fase U1VeW 22, 24 e 26 do inversor 20, respectivamente. Os elementos de co- mutação Q11 - Q16 executam a operação de comutação em resposta aos sinais de controle de comutação S11 - S16 providos do dispositivo de contro- le 50#, e assim o inversor 20 executa a conversão de potência bidirecional entre a unidade de geração de tensão CC 10# e o gerador de motor MG1.

O inversor 30 apresenta substancialmente a mesma estrutura que o inversor 20, e inclui os elementos de comutação Q21 - Q26 controla- dos para serem ligados/desligados pelos sinais de controle de comutação S21 - S26, bem como antiparalelos D21 - D26.

O gerador de motor MG2 apresenta substancialmente a mesma estrutura que o gerador de motor MG1, e inclui enrolamentos de bobina de fase U1 V e W U2, V2 e W2 dispostos em um estator, bem como um rotor (não mostrado). Similarmente ao gerador de motor MG1, as extremidades em um lado dos enrolamentos de bobina de fase U, V e W U2, V2 e W2 são conectadas entre si em um ponto neutro N2, e as outras extremidades dos mesmos são conectadas aos braços de fase U1 V e W 32, 34 e 36 do inver- sor 30, respectivamente.

Os elementos de comutação Q21 - Q26 executam a operação de comutação em resposta aos sinais de controle de comutação S21 - S26 providos do dispositivo de controle 50#, e assim o inversor 30 executa a conversão de potência bidirecional entre a unidade de geração de tensão CC 10# e o gerador de motor MG2.

O dispositivo de divisão de potência 3 é acoplado ao motor 4 e aos geradores de motor MG1 e MG2 para distribuir a potência entre eles. Por exemplo, o dispositivo de divisão de potência 3 pode ser formado de um mecanismo de engrenagem planetária apresentando três eixos de rotação de uma engrenagem solar, uma engrenagem planetária e uma engrenagem anular. Estes três eixos de rotação são conectados aos eixos de rotação do motor 4 e aos geradores de motor MG1 e MG2, respectivamente. Por exem- plo, o rotor do gerador de motor MG1 apresenta uma estrutura oca, através da qual o eixo de manivela do motor 4 coaxialmente se estende, de modo que o motor 4 e os geradores de motor MG1 e MG2 possam ser mecanica- mente conectados ao dispositivo de divisão de potência 3.

O eixo de rotação do gerador de motor MG2 é acoplado ao eixo de transmissão 62 através de uma engrenagem de redução e de uma en- grenagem de operação (ambas não mostradas). As engrenagens de redu- ção para o eixo de rotação do gerador de motor MG2 podem ser incorpora- das no dispositivo de divisão de potência 3. O gerador de motor MG1 é incorporado no carro híbrido 100# para operações como um gerador elétrico acionado pelo motor 4 e um motor elétrico para dar partida ao motor 4. O gerador de motor MG2 é incorporado no carro híbrido 100# como o motor para acionar a roda de acionamento 65.

Cada um dos geradores de motor MG1 e MG2 é provido com o sensor de corrente 27 e o sensor de ângulo de rotação (resolvedor) 28 simi- larmente ao motor CA MG na Figura 1. Estes sensores detectam a corrente do motor MCRT(I) e o ângulo de rotação do rotor θ(1) do gerador de motor MG1, bem como a corrente do motor MCRT(2) e o ângulo de rotação do ro- tor θ(2) do gerador de motor MG2, e os suprem para o dispositivo de controle 50#.

Similarmente ao dispositivo de controle 50, o dispositivo de con- trole 50# recebe um valor da tensão CC Vb da fonte de energia CC B detec- tada pelo sensor de tensão 10 e um valor do sistema de tensão VH detecta- do pelo sensor de tensão 13, bem como a informação referente à fonte de energia CC B, tal como o SOC (Estado de Carga) e a quantidade de potên- cia introduzível Win1 indicando a restrição de carregamento.

Além disso, o dispositivo de controle 50# recebe um valor de comando de torque Tqcom (1) do gerador de motor MG1 e um sinal de con- trole RGE(I) indicando a operação regenerativa do mesmo, bem como um valor de comando de torque Tqcom(2) do gerador de motor MG2 e um sinal de controle RGE(2) indicando a operação regenerativa do mesmo.

O dispositivo de controle 50# inclui um dispositivo de controle 50(1) para controlar o gerador de motor MG1 e um dispositivo de controle 50(2) para controlar o gerador de motor MG2. O dispositivo de controle 50(1) apresenta substancialmente a mesma estrutura de controle que o dispositivo de controle 50 mostrado na Figura 1, e assim produz os sinais de controle de comutação S11 - S16 para o inversor 20, de modo que o gerador de motor MG1 possa operar de acordo com os valores de comando. Do mesmo modo, o dispositivo de controle 50(2) apresenta substancialmente a mesma estrutu- ra de controle que o dispositivo de controle 50, e assim produz os sinais de controle de comutação S21 - S26 para o inversor 30, de modo que o gerador de motor MG2 possa operar de acordo com os valores de comando.

O sistema de acionamento de motor mostrado na Figura 21 é configurado de tal modo que as potências regenerativas da pluralidade de geradores de motor MG1 e MG2 possam ser supridas para a fonte de ener- gia CC B. Por isso, para o aumento intencional das perdas de potência nos respectivos geradores de motor MG1 e MG2 similarmente às primeira e ter- ceira concretizações, é necessário determinar as potências excedentes (isto é, os valores de ajuste de aumento de perda do motor) a serem consumidas pelos respectivos geradores de motor enquanto monitoram o equilíbrio de potência de todos os geradores de motor MG1 e MG2.

A Figura 22 é um fluxograma que ilustra um método de determi- nar o valor de ajuste de aumento de perda de motor em cada um dos gera- dores de motor MG1 e MG2 no sistema de acionamento de motor, de acordo com a quarta concretização.

Com referência à Figura 22, o dispositivo de controle 50# estima potências de entrada/saída Pmg(I) e Pmg(2) nos respectivos geradores de motor (motores CA) MG1 e MG2, de acordo com a equação (1) na etapa S600. Cada uma das potências de entrada/saída Pmg(I) e Pmg(2) assumirá um valor positivo, quando o gerador de motor correspondente executar a operação regenerativa (geração de potência), e assumirá um valor negativo durante o fluxo de potência.

Na etapa S610, o dispositivo de controle 50# obtém uma soma de potências de entrada/saída Pmg(I) e Pmg(2) obtidas na etapa S600, e assim calcula todo um equilíbrio de potência Pmg (=Pmg(I) + Pmg(2)) dos geradores de motor MG1 e MG2. Assim, mesmo quando um dos geradores de motor (motores CA) estiver executando o fluxo de potência para reduzir a potência, será possível monitorar se todo o sistema está produzindo a po- tência excedente quando o outro gerador de motor (motor CA) estiver ge- rando potência.

Na etapa S620, o dispositivo de controle #50 ajusta uma quanti- dade de aumento de perda necessária Mlttl correspondendo à potência ex- cedente de todos os geradores de motor MG1 e MG2 com base em uma comparação entre o equilíbrio de tensão Pmg de todos os geradores de mo- tor MG1 e MG2 e a quantidade Pin (Pin ≥ 0) da potência regenerável para o lado de entrada do sistema de acionamento de motor 100#.

Mais especificamente, na etapa S620, a quantidade de aumento de perda necessária Mlttl será ajustada em zero (Mlttl = 0) no caso de (Pmg < Pin), e será ajustada para exceder zero (Mlttl > 0) no caso de (Pmg > Pin). Neste processamento, é preferível ajustar a quantidade de aumento de per- da necessária Mlttl de acordo com todo o equilíbrio de potência Pmg ou uma quantidade excessiva (Pmg - Pin) de todo o equilíbrio de potência Pmg com relação ao Pin de potência regenerável.

Na etapa S620, a quantidade de aumento de perda necessária Mlttl de todo o motor pode ser determinada pela reflexão adicional da detec- ção da tensão de sistema VH pelo sensor de tensão 13, similarmente à se- gunda concretização. Alternativamente, a quantidade de aumento de perda necessária Mlttl pode ser aumentada de acordo com a força de frenagem do veículo exigida pelo motorista, similarmente à modificação da segunda con- cretização.

Na etapa S630, o dispositivo de controle 50# ajusta as potências excedentes a serem consumidas pelos respectivos geradores de motor MG1 e MG2 na quantidade de aumento de perda necessária Mlttl, ajustando as- sim os comandos de aumento de perda para os respectivos geradores de motor, de modo que todos os geradores de motor MG1 e MG2 possam con- sumir a potência excedente de todos os geradores de motor MG1 e MG2 obtidos na etapa S620.

Em uma primeira maneira, o comando de aumento de perda de motor pode ser distribuído entre os geradores de motor MG1 e MG2 de a- cordo com a seguinte equação (4), de modo que a perda de motor possa aumentar em uma base de prioridade no gerador de motor MG2 que é co- nectado ao eixo de transmissão 62 para diretamente emitir o torque.

Mlcom(1) = 0, e Mlcom(2) = Mlttl (4)

Em particular, quando a quantidade de aumento de perda ne- cessária Mlttl for aumentada em resposta à solicitação de força de frenagem do veículo pelo motorista, o gerador de motor MG2 aumentará a perda do motor em uma base de prioridade, de modo que a sensação de desacelera- ção do veículo possa ser intensificada, similarmente à modificação da se- gunda concretização.

Como uma segunda maneira, a quantidade de aumento de per- da necessária Mlttl em todo o motor poderá ser determinada para distribui-la entre os geradores de motor MG1 e MG2 de acordo com a equação (5).

Mlcom(1) = Mlcom(2) = Mlttll Mlcom(1) > 0, e Mlcom(2) > 0 (5) Em particular, de acordo com esta segunda maneira, é possível reduzir a potência excedente consumida por gerador de motor (motor CA), e, portanto, é possível esperar a redução no tempo de transição exigido para mudar o estado de operação da ótima eficiência para o aumento de perda, e esperar a supressão das variações de torque. Além disso, é possível supri- mir o valor de aquecimento por gerador de motor, de modo que o equilíbrio de potência de todo o sistema de acionamento de motor possa ser aperfei- çoado mais suavemente. Ademais, a quantidade de supressão da potência regenerativa pode ser confiavelmente aumentada, conforme comparado com o caso em que a perda de potência é aumentada para concentradamente consumir a potência excedente no único gerador de motor (motor CA).

Depois que os valores de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom(1) e Mlcom(2) dos respectivos geradores de motor MG1 e MG2 forem determinados na etapa S630, o dispositivo de controle 50(1) controla o gera- dor de motor MG1 com base no valor de comando de torque Tqcom(I) e no valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom(l). Do mesmo modo, o dispositivo de controle 50(2) controla o gerador de motor MG2 com base no valor de comando de torque Tqcom(2)) e no valor de ajuste de aumento de perda de motor Mlcom(2). As operações de controle dos dispositivos de con- trole 50(1) e 50(2) com base nos valores de comando de torque e nos valo- res de ajuste de aumento de perda de motor são substancialmente iguais àquelas já descritas em conexão com a primeira ou a terceira concretização, e, portanto, a descrição das mesmas não será repetida.

Nesta concretização, uma vez que cada gerador de motor pode consumir a potência excedente, não obstante o estado de operação do mo- tor (isto é, a operação regenerativa e o fluxo de potência), os geradores de motor podem consumir a potência excedente de todo o sistema de aciona- mento de motor em uma maneira bem equilibrada. Assim, a distribuição da potência excedente, de acordo com a segunda maneira acima, pode ser e- xecutada suavemente.

Uma correlação entre a invenção e a estrutura exemplificada como a quarta concretização é apresentada como se segue. Na Figura 21, os geradores de motor MG1 e MG2 correspondem à "pluralidade de motores CA" na invenção, cada um dos inversores 20 e 30 corresponde ao "circuito de acionamento de motor" na invenção, e cada dispositivo de controle 50(1) ou 50(2) corresponde ao "meio de controle de motor" na invenção. As etapas S620 e S630 na Figura 22 correspondem ao "meio de distribuição" na inven- ção.

Quinta Concretização

Uma quinta concretização será descrita em conexão com uma maneira preferível de distribuir as potências excedentes de consumo entre a pluralidade de motores CA que é empregada no sistema de acionamento de motor e é descrita em conexão com a quarta concretização.

A quinta concretização será agora descrita em conexão com a distribuição preferível da potência excedente de consumo entre os geradores de motor MG1 e MG2 no sistema de acionamento de motor mostrado na Figura 21. Um método de distribuição de distribuir a potência excedente de consumo entre os geradores de motor MG1 e MG2, conforme descrito abai- xo, é executado pelo dispositivo de controle 50# como uma sub-rotina que corresponde ao processamento na etapa S630 na maneira de determinar o valor de ajuste de aumento de perda de motor em cada gerador de motor mostrado na Figura 22.

Distribuição com Base na Potência Excedente Consumível

Com referência primeiro à Figura 23, será fornecida descrição sobre uma maneira (primeiro exemplo) de determinar o valor de ajuste de aumento de perda de motor dentro de uma faixa de potência excedente con- sumível para cada gerador de motor.

Com referência à Figura 23, o dispositivo de controle 50# calcula a potência excedente consumível Pmaxl ou Pmax2, que é o valor máximo da presente potência excedente consumível para os respectivos geradores de motor MG1 e MG2 com base no presente estado de operação e especifi- camente com base no ponto de operação de corrente (o torque e a fase da corrente) na etapa S700.

Uma maneira de calcular as potências excedentes consumíveis Pmaxl e Pmax2 será agora descrita com referência à Figura 24.

A Figura 24 ilustra as características de fase da corrente-torque de saída similarmente à Figura 3. De acordo com a concretização da inven- ção, cada gerador de motor MG (que geralmente representa os geradores de motor MG1 e MG2 adiante) consome a potência excedente com a mu- dança do ponto de operação de corrente para diminuir a eficiência de acio- namento de motor de acordo com as características de fase da corrente tor- que de saída.

Na Figura 24, é assumido que Ρ1, P2 e P3 (P1 < P2 < P3) re- presentam as potências excedentes consumíveis nos pontos de operação de corrente nas linhas características CL1, CL2 e CL2, respectivamente. Quan- do o torque de saída for igual a Ta, a potência excedente consumível exce- derá P3 de acordo com as mudanças na fase da corrente. Quando o torque de saída for igual a Tb (Tb > Ta), o valor máximo da potência excedente consumível será igual a P3 de acordo com as mudanças na fase da corren- te. Do mesmo modo, quando o torque de saída for igual a Tc (Tc > Tb), o valor máximo da potência excedente consumível será igual a P2 de acordo com as mudanças na fase de corrente. Quando o torque de saída for igual a Td (Td > Tc), o valor máximo da potência excedente consumível será igual a P1 de acordo com as mudanças na fase da corrente.

Conforme descrito acima, a presente potência excedente con- sumível muda de acordo com o estado de operação de cada gerador de mo- tor MG, e especificamente a potência excedente consumível diminui com o relativo aumento no torque de saída. Por isso, de acordo com as linhas ca- racterísticas ilustradas na Figura 24, é possível preparar de antemão uma tabela na qual a potência excedente consumível Pmax (que geralmente re- presenta Pmaxl e/ou Pmax2, adiante) em cada ponto de operação de cor- rente é ajustada para cada gerador de motor MG.

Por exemplo, é possível preparar a tabela na qual as respectivas seções são similares àquelas na tabela dos valores de comando de corrente Idcom e Iqcom ilustrados na Figura 4 e o valor de tabela representa a potên- cia excedente consumível Pmax. De acordo com o processamento na etapa S700, as potências excedentes consumíveis Pmaxl e Pmax2 podem ser calculadas com referência à tabela com base no presente ponto de operação de corrente para cada um dos geradores de motor MG1 e MG2.

Com referência à Figura 23, na etapa S710, o dispositivo de con- trole 50# determina os comandos de aumento de perda MIcom(I) e Ml- com(2) nos geradores de motor MG1 e MG2 dentro de faixas de potências excedentes consumíveis Pmaxl e Pmax2 obtidas na etapa S700, respecti- vamente. Desse modo, os comandos de aumento de perda para os gerado- res de motor MG1 e MG2 são determinados de acordo com a seguinte e- quação (6):

MIcom(I) < Pmaxl, e Mlcom(2)< Pmax2 (6)

Com o emprego desta estrutura de controle, as potências exce- dentes nas faixas consumíveis podem ser distribuídas para os respectivos geradores de motor, de modo que a pluralidade de geradores de motor pos- sa consumir a potência excedente para manter um equilíbrio entre a plurali- dade de geradores de motor de acordo com o estado de operação (tanto na operação regenerativa quanto no fluxo de potência) de cada gerador de mo- tor.

No carro híbrido 100# mostrado na Figura 21, a saída do gera- dor de motor MG2 supre a potência de acionamento da roda de acionamento 65, mas a saída do gerador de motor MG, que opera como o gerador de po- tência, não é diretamente usada para acionar a roda de acionamento 65. Por isso, as variações de saída do gerador de motor MG2 que formam o "motor de acionamento" diretamente afetam a dirigibilidade do veículo, mas as vari- ações de saída do gerador de motor MG1 não afetam diretamente a dirigibi- lidade do veículo. Em vista desta diferença em função entre os geradores de motor MG1 e MG2, a operação do consumo de potência excedente que mu- da a corrente do motor é preferivelmente executada com o uso, tanto quanto possível, do gerador de motor MG1 (isto é, o motor que não se destina a acionar a roda). Desse modo, a maneira de distribuição na qual toda a po- tência excedente é consumida pelo gerador de motor MG1 em uma base de prioridade pode suprimir a possibilidade de a operação de consumir a potên- cia excedente, de acordo com a concretização da invenção, afetar todo o acionamento do veículo.

Por isso, o ajuste do processamento de aumento de perda dos respectivos geradores de motor na etapa S710 pode incluir as prioridades que são atribuídas aos geradores de motor para consumo da potência exce- dente, conforme ilustrado na Figura 25.

Com referência à Figura 25, o processamento na etapa S710 ilustrada na Figura 23 é preferivelmente formado das etapas S720-S740.

Na etapa S720, o dispositivo de controle 50# compara a quanti- dade de aumento de perda de saída Mlttl correspondendo à potência exce- dente de todos os geradores de motor MG1 e MG2 com a potência exceden- te Pmax1 obtida na etapa S700 (Figura 23), isto é, potência consumível Pmax1 do gerador de motor MG1 a ser operado principalmente para consu- mir a potência excedente.

Quando (Mlttl < Pmax1) for satisfeita (Sim, na etapa S720), o gerador de motor MG1 poderá consumir toda a potência excedente Mlttl, de modo que o dispositivo de controle 50# distribua a potência excedente de consumo de acordo com a seguinte fórmula (7) para consumir a potência excedente apenas pelo motor CA MG1.

MIcom(1) = Mlttl, e Mlcom(2) (7)

Contrariamente, quando (Mltll > Pmax1) for satisfeita (Não, na etapa S72), o gerador de motor MG1 a ser operado principalmente para consumir a potência excedente não poderá consumir toda a potência exce- dente, de modo que outro gerador de motor MG2 tenha que ser adicional- mente usado para consumir a potência excedente. Por isso, o dispositivo de controle 50# distribui a potência excedente de consumo de acordo com a seguinte equação (8) na etapa S740.

<formula>formula see original document page 53</formula>

Devido à estrutura de controle mostrada na Figura 25, quando o sistema for empregado no carro híbrido, ele poderá suprimir a possibilidade de a operação de consumo de potência excedente nos geradores de motor afetar toda a dirigibilidade do veículo.

Distribuição com Base no Monitoramento de Temperatura do Motor

Conforme descrito acima, a operação de consumo da potência excedente em cada gerador de motor MG diminui a eficiência de acionamen- to do motor, e assim causa a geração de calor a partir dos motores. Por isso, quando a quantidade de consumo da potência excedente e o tempo de ope- ração de consumo aumentarem, o calor gerado dentro do motor poderá au- mentar excessivamente a temperatura do motor. Particularmente, no motor de ímã permanente apresentando ímãs permanentes conectados a um rotor, quando uma força magnética do ímã permanente significativamente diminuir devido ao fenômeno de desmagnetização causado pela elevação da tempe- ratura, o motor não poderá operar corretamente. Por isso, quando a opera- ção de consumo de potência excedente estiver sendo executada, os moto- res incluindo outro tipo de motor terão que ser monitorados de modo que a temperatura do motor não possa entrar na faixa de temperatura causando problemas em vista da diminuição das propriedades de motor e da proteção de elemento.

A Figura 26 mostra uma maneira (segundo exemplo) de deter- minar os valores de ajuste de aumento de perda de motor nos respectivos geradores de motor MG1 e MG2 refletindo na temperatura do motor.

Com referência à Figura 26, o dispositivo de controle 50# deter- mina na etapa S750 se a temperatura do motor T(1) do gerador de motor MG1 ou a temperatura do motor T(2) do gerador de motor é maior ou não do que uma temperatura de determinação Tjd. Os sensores de temperatura 29 dispostos nos geradores de mo- tor MG1 e MG2, conforme mostrado na Figura 27, detectam as temperaturas do motor T(1) e T(2), respectivamente. Para medir a temperatura dentro do motor, o sensor de temperatura 29 particularmente para o motor de ímã permanente é disposto em uma posição onde a temperatura do rotor pode ser detectada. Desse modo, é preferível que o sensor de temperatura 29 seja disposto em uma posição onde a temperatura tenda a aumentar até o ponto mais alto de acordo com as características do motor, em vista do tipo e das características do gerador de motor (motor CA). As estruturas na Figu- ra 27 exceto o sensor de temperatura 29 acrescentado às mesmas são substancialmente iguais àquelas do sistema de acionamento de motor mos- trado na Figura 21, e, portanto, a descrição das mesmas não é repetida.

Com referência à Figura 26 novamente, é preferível que a tem- peratura de determinação Tjd na etapa S750 seja ajustada relativamente baixa de acordo com as características dos geradores de motor (motores CA) usados no sistema com a provisão de uma margem com relação à tem- peratura que causa mudanças nas características do motor.

Quando ambas as temperaturas do motor T(1) e T(2) forem mais baixas do que a temperatura de determinação Tjd (Não, na etapa S750), o dispositivo de controle 50# executará o processamento nas etapas S700 e S710 similar àqueles nas Figuras 23 e 25, e assim distribui a potência exce- dente de consumo entre os geradores de motor MG1 e mG2 em vista das potências excedentes consumíveis nos respectivos geradores de motor MG1 e MG2.

Contrariamente, quando uma das temperaturas do motor T(1) e T (2) for igual ou mais alta do que a temperatura de determinação Tjd (Sim, na etapa S750), o dispositivo de controle 50# ajustará o comando de aumen- to de perda Mlcom no gerador de motor MG (que geralmente representa os geradores de motor MG1 e MG2 adiante) apresentando a temperatura do motor igual ou mais alta do que a temperatura de determinação Tjd em zero (Mlcom = 0).

Além disso, na etapa S770, o dispositivo de controle 50# execu- ta o processamento similar àquele na etapa S700 na Figura 23 para o gera- dor de motor MG apresentando a temperatura de motor mais baixa do que a temperatura de determinação Tjd e, mais especificamente, calcula a potên- cia excedente consumível Pmax no presente ponto de tempo de operação.

Ademais, na etapa S780, o dispositivo de controle 50# ajusta o comando de aumento de perda Mlcom no gerador de motor MG para satisfazer uma rela- ção de (Mlcom < Pmax) dentro da faixa de potência excedente consumível obtida na etapa S770.

Esta estrutura de controle pode sucessivamente monitorar a ele- vação de temperatura do gerador de motor causada pelo consumo de po- tência excedente, podendo assim impedir a operação de consumo de potên- cia excedente que pode aumentar a temperatura do motor em uma faixa de alta temperatura causando mudanças nas características do motor. Assim, a operação de consumo da potência excedente pode ser executada enquanto impede a estabilidade na operação do motor.

Além disso, a partir do ponto de vista de refletir a operação de consumo de potência excedente na temperatura do motor, é possível refletir a temperatura do motor no cálculo (etapa S700 na Figura 23 e outras) da potência excedente consumível Pmax em cada gerador de motor. Por e- xemplo, a potência excedente consumível Pmax pode ser ajustada mais bai- xa do que o valor original de acordo com a redução nas margens das tempe- raturas do motor T(1) e T(2) com relação à temperatura de determinação Tjd.

Maneira de Distribuição em Vista do Tempo Exigido para o Consumo de Po- tência excedente

Conforme já descrito com referência à Figura 3 e outras, a ope- ração de consumo de potência excedente, de acordo com a concretização, é executada com a mudança do ponto de operação de corrente. Esta mudan- ça no ponto de operação de corrente necessariamente muda os valores de comando de corrente Idcom e Iqcom. Entretanto, quando a corrente de mo- tor mudar significativamente dentro de um curto tempo, a controlabilidade será deteriorada. Por isso, em vista da estabilidade de controle, um certo valor limitado será geralmente empregado para uma taxa de mudança (uma quantidade de mudança por tempo unitário) do valor de comando de corren- te. Por exemplo, a unidade de produção de comando de corrente 210 na Figura 2 executa a operação de produção de comando de corrente em um ciclo de um valor predeterminado, mas a quantidade de mudança do valor de comando de corrente do último valor de comando de corrente será limita- da a um certo valor, ou abaixo de um certo valor, quando o comando de cor- rente for produzido.

A Figura 28 ilustra uma maneira (terceiro exemplo) de determi- nar valores de ajuste de aumento de perda de motor MG1 e MG2 em vista dos tempos exigidos para consumir a potência excedente.

Com referência à Figura 28, o dispositivo de controle 50# calcu- la, na etapa S800, as potências excedentes de consumo Ptml e Ptm2 pelas quais o aumento é permitido dentro de um certo tempo no presente estado de operação e especificamente no presente estado de corrente para os ge- radores de motor MG1 e MG2, respectivamente.

Conforme mostrado na Figura 29, quando o valor de comando de corrente for alterado em grande parte, será impossível obter imediata- mente o valor de comando de corrente desejado a partir do ponto de vista da estabilidade de controle de motor já descrita, e um certo tempo poderá ser exigido para mudar o valor para o ponto de operação de corrente desejado.

A Figura 29 ilustra, por meio de exemplo, uma operação de con- trole executada quando o ponto de operação de corrente mudar do ponto de operação de corrente presente (tempo tO) P1o para o ponto de operação de corrente P1a para aumentar a perda (consumo de potência excedente). Nes- ta operação, é assumido que o valor de comando de corrente Idcom ou Oq- com muda de lo para la de acordo com a mudança do ponto de operação de corrente de P1o para P1a.

Entretanto, há um valor de restrição de mudança Ivmax do valor de comando de corrente para cada período de controle Tc. Por isso, no caso de ((la - lo) > Ivamax), é impossível produzir o comando de corrente que i- mediatamente muda o ponto de operação de corrente para uma posição de- sejada no próximo período de controle, sendo necessário mudar gradual- mente o ponto de operação de corrente.

Por isso, quando uma grande diferença estiver presente no valor de comando de corrente entre os pontos de operação de corrente P1o a P1 a, um período relativamente longo será exigido para mudar do presente ponto de operação de corrente para o ponto de operação de corrente a ser estabelecido para o consumo de potência excedente desejado (isto é, entre os tempos tO a t1).

Em outras palavras, a potência excedente de consumo pela qual o aumento é permitido em cada ponto de operação de corrente dentro de um tempo predeterminado pode ser calculada com base no valor na tabela de valor dè comando de corrente (Figura 4) que é obtida de antemão, enquanto reflete o valor de restrição de mudança Ivmax do valor de comando de corrente.

Por isso, conforme ilustrado na Figura 30, é possível preparar de antemão a tabela à qual será feita referência para potência excedente de consumo aumentável dentro de um tempo predeterminado para cada ponto de operação de corrente. De acordo com o processamento na etapa S800 na Figura 28, é feita referência à tabela na Figura 30, e, desse modo, as po- tências excedentes de consumo Ptm1 e Ptm2 por meio das quais o aumento é permitido dentro de um tempo predeterminado no presente estado de ope- ração (ponto de operação de corrente) podem ser determinadas para os ge- radores de motor MG1 e MG2, respectivamente.

Com referência novamente à Figura 28, o dispositivo de controle 50# determina, na etapa S810, os comandos de aumento de perda MIcim(I) e Mlttl(2) nos geradores de motor MG1 e MG2 dentro das faixas de Ptml e Ptm2 obtidos na etapa S800.

De acordo com a estrutura de controle descrita acima, as potên- cias excedentes dentro das faixas que permitem o aumento dentro de um tempo predeterminado podem ser distribuídas para os respectivos geradores de motor. Por isso, a potência excedente de todo o sistema pode ser con- sumida dentro de um curto tempo de acordo com o estado de operação (tan- to a operação regenerativa como o fluxo de potência) de cada gerador de motor.

O processamento na etapa S810 pode ter uma estrutura de con- trole que distribui a potência excedente de consumo com a atribuição das prioridades similares àquelas na Figura 25 para os geradores de motor, con- forme ilustrado na Figura 31.

Com referência à Figura 31, o processamento na etapa S810 mostrado na Figura 28 é preferivelmente formado das etapas S820 - S840.

Na etapa S820, o dispositivo de controle 50# compara a quanti- dade de aumento de perda de saída Mlttl correspondendo à potência exce- dente dos geradores de motor MG1 e MG2 com a potência excedente de consumo Ptml que é obtida na etapa S800 (Figura 28) e é aumentável den- tro do tempo predeterminado no gerador de motor MG1 a ser operado prin- cipalmente para consumir a potência excedente.

No caso de (Mlttl ≤ Ptm1) (Sim, na etapa S820), o gerador de motor MG1 pode consumir toda a potência excedente Mlttl dentro do tempo predeterminado. Por isso, o dispositivo de controle 50# distribui a potência excedente de consumo para consumir a potência excedente apenas pelo gerador de motor MG1 de acordo com a seguinte equação (9) na etapa S830.

MIcom(I) = Mlttl, e MIcom(2) = 0 (9)

Contrariamente, no caso de (MLttl ≥ Pmt1) (Não, na etapa S820), é impossível consumir toda a potência excedente dentro do tempo predeterminado apenas pelo gerador de motor MG1 a ser operado princi- palmente para consumir a potência excedente. Por isso, o outro gerador de motor MG2 tem que ser adicionalmente usado para consumir a potência ex- cedente. Por isso, o dispositivo de controle 50# distribui a potência exceden- te de consumo de acordo com a seguinte equação (10):

Mlcom(1) = Ptm 1, e Mlcom(2) = Mlttl - Ptml (10) (onde Mlcom(2) ≤ Ptm2)

Com o emprego da estrutura de controle mostrada na Figura 31 no carro híbrido, é possível suprimir a possibilidade de a operação de con- sumo de potência excedente nos geradores de motor afetar a dirigibilidade do veículo, similarmente à estrutura na Figura 25.

Naturalmente, as potências excedentes de consumo Ptm1 e Ptm2 por meio das quais o aumento é permitido dentro do tempo predeter- minado (vide Figuras 28 e 31) são iguais ou menores que as potências ex- cedentes consumíveis Pmaxl e Pmax2 ilustradas na Figura 23, respectiva- mente (Ptm1 < Pmaxl, e Ptm2 < Ptmax2).

No fluxograma da Figura 26, no entanto, as etapas S800 e S810 na Figura 28 ou 31 podem ser executadas no lugar das etapas S700 e S710, e processamento adicional similar àqueles nas etapas S800 e S810 pode ser executado em vez das etapas S770 e S780, por meio do que é possível pro- ver a estrutura de controle que pode consumir toda a potência excedente dentro de um curto tempo enquanto mantém um equilíbrio na potência exce- dente de consumo entre os geradores de motor MG1 e MG2, e monitora o aumento excessivo da temperatura do motor.

Uma correlação entre a invenção e a estrutura exemplificada como a quinta concretização é apresentada como se segue. A etapa S700 na Figura 23 e etapa S800 na Figura 28 correspondem ao "meio de ajuste de limite superior" na invenção, e a etapa S710 na Figura 23, as etapas S750 - S780 na Figura 26 e a etapa S810 na Figura 28 correspondem ao "meio de determinação de distribuição" na invenção.

Nas quarta e quinta concretizações, os sistemas de acionamento de motor para o veículo híbrido provido com geradores de motor MG1 e MG2 foram descritos como exemplos típicos. Entretanto, o número de gera- dores de motor (motores CA) neste tipo de sistema de acionamento de mo- tor não é limitado a dois. No sistema de acionamento de motor provido com um número arbitrário de geradores de motor (motores CA), é possível execu- tar a distribuição de potência excedente de consumo que reflete a potência excedente consumível correspondente ao estado de operação ou à potência excedente de consumo através da qual o aumento é permitido dentro de um tempo predeterminado, bem como a temperatura de motor em cada gerador de motor (motor CA), similarmente à quinta concretização. Como as concretizações da invenção, os sistemas de aciona- mento de motor dispostos no veículo híbrido ou carro elétrico foram descritos por meio de exemplo, embora a invenção não seja limitada a estes casos. Portanto, o sistema de acionamento de motor, de acordo com a invenção, pode ser aplicado a sistemas de acionamento de motor incluindo um motor CA do qual a saída é controlada pelo controle de realimentação da corrente do motor, sem restringir o número de motores CA submetidos ao controle de acionamento. Particularmente, a invenção é apropriadamente aplicada ao sistema de acionamento de motor provido com o motor CA, tal como um mo- tor de ímã permanente ou um motor de relutância que são configurados para executar o controle variável do torque de saída com a mudança da magnitu- de e da fase da corrente do motor.

Embora a presente invenção tenha sido descrita e ilustrada em detalhes, é claramente entendido que a mesma se dá por meio de ilustração e exemplo apenas e não deve ser tomada como limitação, o escopo da pre- sente invenção sendo interpretado pelos termos das reivindicações anexas.

Claims

1. Sistema de acionamento de motor para acionar um motor CA, que compreende: um circuito de acionamento de motor que é capaz de bidirecio- nalmente suprir e receber uma potência para e do motor CA, e suprir uma potência de acionamento para o dito motor CA; e meio de controle de motor para controlar uma operação do dito circuito de acionamento de motor para executar uma operação de consumo de consumir uma energia excedente determinada dependendo do estado do sistema de acionamento de motor pelo motor AC, e executar uma operação de acompanhamento de fazer com que um torque de saída siga as mudan- ças no valor de comando do torque enquanto mantém a operação de con- sumo quando o dito valor de comando do torque para o dito motor CA mudar durante a dita operação de consumo, em que o dito meio de controle de motor inclui: meio de produção de comando de corrente para produzir, como um comando de corrente, um conjunto de valor de comando de corrente de eixo d e um valor de comando de corrente de eixo q correspondente a uma fase e uma amplitude de uma corrente de motor causando um torque de sa- ida do motor CA para comparar-se ao valor de comando de torque e fazer com que a dita energia excedente seja consumida pelo motor CA, e meio de controle de corrente para controlar a operação do dito circuito de acionamento do motor para gerar a corrente do motor de acordo com o comando de corrente produzido pelo dito meio de produção de co- mando de corrente.

2. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindicação 1, no qual o dito meio de produção de comando de corrente do motor produz o conjunto do dito valor de comando de corrente de eixo d e do dito valor de comando de corrente de eixo q para acionar o motor CA com uma fase da corrente que relativamente diminui a eficiência de acionamento do dito motor CA de acordo com o aumento na potência excedente determinada na dita operação de consumo.

3. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 1, no qual o dito meio de controle de motor apresenta um meio de estimati- va de potência para estimar uma potência gerada pelo dito motor CA com base em uma velocidade angular de rotação do dito motor CA e o dito valor de comando de torque, e determina a dita potência excedente consumida pela dita operação de consumo de acordo com a potência gerada estimada pelo dito meio de estimativa de potência.

4. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindicação 1, no qual o dito circuito de acionamento de motor é capaz de bidirecional- mente suprir e receber a potência para e de uma fonte de energia CC recar- regável, o dito sistema de acionamento de motor adicionalmente com- preende um detector de tensão que detecta uma tensão em uma intercone- xão que eletricamente conecta o dito circuito de acionamento de motor e o dito suprimento de tensão CC entre si, e o dito meio de controle de motor determina a dita potência exce- dente consumida pela dita operação de consumo de acordo com a tensão detectada pelo dito meio de detecção de tensão.

5. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 1, no qual o dito motor CA é montado em um veículo, e um eixo de saída do dito motor CA é conectado a uma roda do dito veículo para transmissão de torque, e o dito meio de controle de motor determina a dita potência exce- dente a ser consumida pela dita operação de consumo de acordo com uma força de frenagem exigida no dito veículo.

6. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindicação 1, no qual o dito meio de controle de motor adicionalmente inclui um meio de armazenamento de característica para armazenar de antemão uma corre- lação entre o dito valor de comando de torque e um comando de corrente correspondendo ao dito consumo de potência excedente da mesma magni- tude no dito motor CA, e o dito meio de produção de comando de corrente produz o conjunto do valor de comando de corrente de eixo d e o dito valor de comando de cor- rente de eixo q de acordo com o dito valor de comando de torque e a dita potência excedente determinada com base na dita correlação armazenada no dito meio de armazenamento de característica.

7. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 1, no qual o dito meio de controle de motor adicionalmente inclui um meio de ajuste de aumento de perda para ajustar um comando de perda de motor indicando uma perda de potência a ser aumentada no dito motor CA corres- pondendo à potência excedente determinada, e o dito meio de produção de comando de corrente produz o con- junto de valor de comando de corrente de eixo d e o valor de comando de corrente de eixo q tal que a eficiência de acionamento do dito motor CA rela- tivamente diminui de acordo com o aumento na dita perda de potência cau- sada pelo dito comando de perda de motor de acordo com o dito valor de comando de torque e o dito comando de perda do motor ajustado pelo meio de ajuste de aumento de perda.

8. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 7, no qual o dito meio de controle de motor adicionalmente inclui: meio de controle de tensão de onda retangular para controlar a operação do dito circuito de acionamento de motor para aplicar uma tensão de onda retangular de uma fase dependendo do valor de comando de torque para o dito motor CA, meio de seleção de modo de controle para selecionar um contro- le de motor pelo dito meio de controle de corrente e o controle de motor pelo dito meio de controle de tensão de onda retangular de acordo com o estado de operação do dito motor CA, e meio de correção de modo de controle para cancelar a seleção pelo dito meio de seleção de modo de controle e selecionar o controle de motor pelo dito meio de controle de corrente de acordo com o dito comando de perda de motor determinado pelo dito meio de ajuste de aumento de per- da quando o dito meio de seleção de modo de controle selecionar o controle do motor pelo meio de controle de tensão de onda retangular; e quando o dito meio de correção de modo de controle seleciona o controle de motor pelo dito meio de controle de corrente, o dito meio de pro- dução de comando de corrente produz o conjunto do dito valor de comando de corrente de eixo d e do dito valor de comando de corrente de eixo q em uma região de eficiência de acionamento do dito motor CA mais baixa do que aquela alcançada pelo acionamento de motor usando o dito meio de controle de tensão de onda retangular.

9. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 1, no qual: o dito sistema de acionamento de motor aciona uma pluralidade de ditos motores CA, o dito circuito de acionamento de motor e o dito meio de controle de motor são dispostos correspondendo a cada um dos ditos motores CA, e cada um dos ditos circuitos de acionamento de motor é capaz de bidirecio- nalmente suprir e receber a potência para e de uma fonte de energia comum recarregável, o dito sistema de acionamento de motor adicionalmente com- preende um meio de distribuição para ajustar as potências excedentes de consumo na dita pluralidade de motores CA, respectivamente, de tal modo que toda a dita pluralidade de motores CA consuma a dita potência exceden- te, e cada um dos ditos meios de controle de motor controla um cor- respondente dos ditos motores CA para fazer com que a operação de con- sumo consuma uma potência excedente de consumo correspondendo a uma das ditas potências excedentes de consumo determinadas pelo dito meio de distribuição.

10. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 9, no qual o dito meio de distribuição inclui: meio de ajuste de limite superior para calcular as potências ex- cedentes consumíveis da dita pluralidade de motores CA, respectivamente, com base em um presente estado de operação no motor CA corresponden- te, e, meio de determinação de distribuição para ajustar as potências excedentes de consumo na respectiva dita pluralidade de motores CA de tal modo que cada uma das ditas potências excedentes de consumo fique den- tro de uma faixa de potência excedente consumível correspondente calcula- da pelo dito meio de ajuste de limite superior.

11. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 9, no qual o dito meio de distribuição inclui um meio de determinação de distribuição para ajustar as potências excedentes de consumo na dita pluralidade de motores CA, respectivamente, em vista das temperaturas da dita pluralidade de motores CA.

12. Sistema de acionamento de motor de acordo com a reivindi- cação 9, no qual o dito meio de distribuição inclui: meio de ajuste de limite superior para calcular, para os respecti- vos ditos motores CA, as potências excedentes, cada qual sendo consumí- vel dentro de um tempo predeterminado com base em um estado de opera- ção atual do motor CA correspondente, e meio de determinação de distribuição para ajustar as potências excedentes de consumo nos respectivos ditos motores CA de tal modo que cada uma das ditas potências excedentes de consumo fique dentro de uma faixa de potência excedente correspondente que é consumível dentro do tempo predeterminado calculado pelo dito meio de ajuste de limite superior.

13. Sistema de acionamento de motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, no qual a dita pluralidade de motores CA inclui: um motor de acionamento que gera uma força de acionamento de roda para um veículo, e um motor de não-acionamento não diretamente gerando a dita potência de acionamento de roda; e o dito meio de distribuição ajusta as potências excedentes de consumo nos ditos respectivos motores CA de tal modo que o dito motor de não-acionamento consuma a potência excedente em uma base de priorida- de.