JP5428353B2 - 車両の駆動制御装置及び車両の駆動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、モータで駆動輪を駆動可能な車両の駆動制御の技術に関する。

車両の駆動制御装置としては、特許文献１に記載の装置がある。この装置では、エンジン（内燃機関）を停止する際に、第１モータが発電トルクでエンジンの停止力を発生する。その際、第１モータは、発電した電力をバッテリに供給して蓄電する。また、上記バッテリに電気的に接続した第２モータは、上記駆動輪に対し駆動及び回生可能となっている。
そして、バッテリへの入力電力がバッテリの許容値を超える場合には、消費電力が増大するように、電力授受回路の動作を制御する。

特開２００７−２９０４８３号公報

上記駆動輪がスリップ状態からグリップ状態になることによる駆動輪の回転数急減や、スリップを抑制するトラクションコントロール作動時の駆動トルクの急制限により、駆動輪につながる第２モータの出力が急減する。この場合、エンジン出力を駆動出力用電力として取り出す第１モータの発電電力を第２モータが全て消費できず、余剰分がバッテリの入力になる。
このとき、低温時のバッテリは、回生電力受け入れ量が小さいため、上記余剰電力を受け取りきれず、第１モータ及び第２モータとバッテリとの間に位置するインバータや昇圧コンバータのコンデンサが受け止める場合がある。この場合、コンデンサ電圧が過剰に上昇して耐久性に影響が出る恐れがある。
本発明は、上記のような点に着目したものであり、バッテリ低温時におけるコンデンサ電圧の過剰発生を低減可能な車両の駆動制御を課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、駆動輪を駆動するモータを備える。モータは、インバータを介してバッテリに電気的に接続する。そのインバータとバッテリとの間に昇圧機能を有するコンバータ及び平滑コンデンサを介装する。そして、上記コンバータの昇圧電圧目標値を、バッテリの温度が所定値より低い場合、バッテリの温度が高い場合に比べて低く制限する。

本発明によれば、バッテリ温度が低くバッテリの回生電力の受け入れ量が小さいときに、昇圧電圧を低く制限する。この結果、モータ発電電力がバッテリの回生電力受け入れ量を超過しても、昇圧電圧を抑えているため、平滑コンデンサが耐電圧内で一次的に受け止めることが出来る電力が増加する。
これによって、バッテリ低温時におけるコンデンサ電圧の過剰発生を低減可能となる。

本発明に基づく実施形態に係る車両のシステム構成を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る平滑コンデンサ保護制御の処理の一例を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る平滑コンデンサ保護処理部の構成を示す図である。 昇圧電圧目標値の制限値を求めるための係数Ｋ１のマップを示す図である。 係数Ｋ１ａを求めるためのマップを示す図である。 係数Ｋ１ｂを求めるためのマップを示す図である。 係数Ｋ１ｃを求めるためのマップを示す図である。 係数ｂを求めるためのマップを示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る平滑コンデンサ保護処理部の構成を示す図である。 係数Ｋ４を求めるためのマップを示す図である。 係数Ｋ４を求めるためのマップを示す図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両１００を説明するための構成図である。
（構成）
本ハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン１１０、動力分割機構１２０、第１モータＭＧ１、ＭＧ２、減速機１３０、駆動軸１４０、及び車輪（駆動輪）１５０を備える。ハイブリッド車両１００は、さらに、直流電圧発生部ＤＶＧ、平滑コンデンサＣ０、第１及び第２インバータ２０、３０、エンジンコントローラ６１、統合制御装置６０、及び駆動制御装置５０を備える。

また、ハイブリッド車両１００は、アクセルペダルセンサ６２、ブレーキペダルセンサ６３、及び車速センサ６４を備える。
アクセルペダルセンサ６２は、運転者による加速指示としてのアクセル開度を検出し、検出信号を統合制御装置６０に出力する。
ブレーキペダルセンサ６３は、運転者による減速指示としてのブレーキ踏込み量を検出し、検出信号を統合制御装置６０に出力する。
車速センサ６４は、車輪の回転速度等のよって車速を検出し、検出信号を統合制御装置６０に出力する。

統合制御装置６０は、アクセル開度と車速とに基づき要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*を演算する。そして、統合制御装置６０は、要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*に基づき、エンジン駆動トルク指令値、第１モータＭＧ１のトルク指令値、第２モータＭＧ２のトルク指令値を演算する。統合制御装置６０は、エンジン駆動トルク指令値をエンジンコントローラ６１に出力する。統合制御装置６０は、第１モータＭＧ１のトルク指令値、第２モータＭＧ２のトルク指令値を、駆動制御装置５０に出力する。また、統合制御装置６０は、ブレーキ踏込み量に基づき要求制動力の目標値を演算する。そして、統合制御装置６０は、要求制動力の目標値に基づき第２モータＭＧ２の回生用の制御信号ＲＧＥ（２）を演算して、駆動制御装置５０に出力する。

エンジンコントローラ６１は、エンジン駆動トルク指令値に応じてエンジンの駆動力を制御する。
エンジン１１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成する。エンジン１１０には、冷却水の温度を検知する冷却水温センサ１１２を設ける。冷却水温センサ１１２は、検出信号を駆動制御装置５０に出力する。

動力分割機構１２０は、エンジン１１０の発生する動力を、駆動軸１４０への経路と第１モータＭＧ１への経路とに分割可能な構成となっている。動力分割機構１２０としては、例えば、サンギヤ、プラネタリギヤ及びリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を採用すれば良い。この場合には、例えば、第１モータＭＧ１のロータを中空とし、その中心にエンジン１１０のクランク軸を通す。これによって、動力分割機構１２０に対し、エンジン１１０と、第１モータＭＧ１、ＭＧ２とを機械的に接続することができる。具体的には、第１モータＭＧ１のロータをサンギヤに接続する。エンジン１１０の出力軸をプラネタリギヤに接続する。さらに、動力分割機構１２０の出力軸１２５をリングギヤに接続する。出力軸１２５は、第２モータＭＧ２の回転軸とも接続する。そして、その出力軸１２５は、減速機１３０を介して駆動輪１５０を回転駆動するための駆動軸１４０に接続する。なお、第２モータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。

第１モータＭＧ１は、電動機及び発電機の機能を併せ持つ。すなわち、第１モータＭＧ１は、エンジン１１０によって駆動される発電機として動作する。また、第１モータＭＧ１は、エンジン１１０の始動を行なう電動機として動作する。
同様に、第２モータＭＧ２は、電動機及び発電機への機能を併せ持つ。すなわち、第２モータＭＧ２は、その出力を、出力軸１２５及び減速機１３０を介して、駆動軸１４０に伝達する。すなわち、第２モータＭＧ２は、車両駆動力発生用の電動機を構成する。さらに、第２モータＭＧ２は、車輪１５０の回転方向と反対方向の出力トルクを発生することで、回生発電を行なう。

次に、第１モータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するための構成について説明する。
直流電圧発生部ＤＶＧは、バッテリＢ、平滑コンデンサＣ１、昇降圧コンバータ１５を備える。
バッテリＢとしては、ニッケル水素、リチウムイオン、鉛酸バッテリ等の二次電池を適用可能である。なお、バッテリＢとして、電気二重層キャパシタ等を適用することも可能である。

ここで、電圧センサ１０は、バッテリＢが出力するバッテリ電圧Ｖｂを検知する。電圧センサ１０は、検出したバッテリ電圧Ｖｂを駆動制御装置５０に出力する。電流センサ１１は、バッテリＢに入出力するバッテリ電流Ｉｂを検知する。電流センサ１１は、検出した検出したバッテリ電流Ｉｂを駆動制御装置５０に出力する。また、温度センサ１２は、バッテリＢのバッテリ温度Ｔｂを検出する。温度センサ１２は、検出したバッテリ温度Ｔｂを駆動制御装置５０に出力する。なお、バッテリＢの温度が局所的に異なる可能性がある。このため、温度センサ１２は、バッテリＢの複数箇所に設けてもよい。

平滑コンデンサＣ１は、接地ライン５と電源ライン６との間に接続する。なお、バッテリＢの正極端子と電源ライン６との間、ならびに、バッテリＢの負極端子と接地ライン５との間には、リレー（図示せず）を設ける。このリレー（図示せず）は、車両運転時にオンとなり、車両運転停止時にオフとなる。
昇降圧コンバータ１５（以下、単にコンバータとも記載する）は、リアクトルＬ１と、スイッチング制御される電力用半導体素子（以下、「スイッチング素子」と称する）Ｑ１、Ｑ２とを備える。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１及びＱ２の接続ノードと電源ライン６との間に接続する。また、平滑コンデンサＣ０は、電源ライン７と接地ライン５の間に接続する。

電力用半導体スイッチング素子Ｑ１及びＱ２は、電源ライン７と接地ライン５との間に直列に接続する。電力用半導体スイッチング素子Ｑ１及びＱ２のオンオフは、駆動制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１及びＳ２によって制御する。
ここで、スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）、電力用ＭＯＳ（Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２に対しては、逆並列ダイオードＤ１、Ｄ２を配置しておく。本実施形態では、スイッチング素子としてＩＧＢＴを使用する場合を例にして説明する。他のスイッチング素子も同様である。

そして、後述の昇降圧コンバータ１５によって、電源ライン７上の直流電圧を、バッテリＢの出力電圧に固定することなく、可変制御することができる。これにより、第１モータＭＧ１、ＭＧ２に印加する交流電圧の振幅を可変制御して、高効率のモータ制御が可能となる。
第１及び第２インバータ２０及び３０の直流電圧側は、共通の接地ライン５及び電源ライン７を介して、昇降圧コンバータ１５に接続する。昇降圧コンバータ１５、平滑コンデンサＣ０、及び第１、第２インバータ２０、３０は、電力授受回路を構成する。

第１インバータ２０は、Ｕ相アーム２２と、Ｖ相アーム２４と、Ｗ相アーム２６とからなる。Ｕ相アーム２２と、Ｖ相アーム２４と、Ｗ相アーム２６は、電源ライン７と接地ライン５との間に並列に設ける。各相アームは、電源ライン７と接地ライン５との間に直列接続したスイッチング素子から構成する。たとえば、Ｕ相アーム２２は、スイッチング素子Ｑ１１、Ｑ１２からなり、Ｖ相アーム２４は、スイッチング素子Ｑ１３、Ｑ１４からなり、Ｗ相アーム２６は、スイッチング素子Ｑ１５、Ｑ１６からなる。また、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に対して、逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６をそれぞれ接続しておく。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフは、駆動制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６によって制御する。

第１モータＭＧ１は、固定子に設けたＵ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１及びＷ相コイル巻線Ｗ１と、図示しない回転子とを備える。Ｕ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１及びＷ相コイル巻線Ｗ１の一端は、中性点Ｎ１で互いに接続する。Ｕ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１及びＷ相コイル巻線Ｗ１の他端は、第１インバータ２０のＵ相アーム２２、Ｖ相アーム２４及びＷ相アーム２６にそれぞれ接続する。第１インバータ２０は、駆動制御装置５０からのベクトル制御によるスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６に応答したスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフ制御（スイッチング制御）によって、直流電圧発生部ＤＶＧ及び第１モータＭＧ１の間での双方向の電力変換を行なう。

具体的には、第１インバータ２０は、駆動制御装置５０によるスイッチング制御に従って、電源ライン７から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換する。そして、その変換した３相交流電圧を、第１モータＭＧ１へ出力する。これにより、第１モータＭＧ１は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、第１インバータ２０は、エンジン１１０の出力を受けて、第１モータＭＧ１が発電した３相交流電圧を駆動制御装置５０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換する。そして、その変換した直流電圧を電源ライン７へ出力する。

第２インバータ３０は、第１インバータ２０と同様に構成しておく。第２インバータ３０は、スイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６によってオンオフ制御されるスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６及び、逆並列ダイオードＤ２１〜Ｄ２６を備える。
第２モータＭＧ２は、第１モータＭＧ１と同様に構成する。すなわち、第２モータＭＧ２は、固定子に設けたＵ相コイル巻線Ｕ２、Ｖ相コイル巻線Ｖ２及びＷ相コイル巻線Ｗ２と、図示しない回転子とを備える。第１モータＭＧ１と同様に、Ｕ相コイル巻線Ｕ２、Ｖ相コイル巻線Ｖ２及びＷ相コイル巻線Ｗ２の一端は、中性点Ｎ２で互いに接続する。Ｕ相コイル巻線Ｕ２、Ｖ相コイル巻線Ｖ２及びＷ相コイル巻線Ｗ２の他端は、第２インバータ３０のＵ相アーム３２、Ｖ相アーム３４及びＷ相アーム３６とそれぞれ接続する。

第２インバータ３０は、駆動制御装置５０からのベクトル制御によるスイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のオンオフ制御（スイッチング制御）によって、直流電圧発生部ＤＶＧ及び第２モータＭＧ２の間での双方向の電力変換を行なう。
具体的には、第２インバータ３０は、駆動制御装置５０によるスイッチング制御に従って、電源ライン７から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換する。そして、その変換した３相交流電圧を第２モータＭＧ２へ出力する。これにより、第２モータＭＧ２は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、第２インバータ３０は、車両の回生制動時、車輪１５０からの回転力を受けて、第２モータＭＧ２が発電した３相交流電圧を駆動制御装置５０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換する。そして、その変換した直流電圧を電源ライン７へ出力する。

なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド車両を運転する運転者によるフットブレーキ操作があった場合のおける回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
第１モータＭＧ１、ＭＧ２の各々に、電流センサ２７及び回転角センサ（レゾルバ）２８を設ける。各電流センサ２７は、第１モータＭＧ１、ＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ（１）、ＭＣＲＴ（２）を検出し、検出信号を駆動制御装置５０に供給する。ここで、三相電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの瞬時値の和は零である。したがって、電流センサ２７は２相分のモータ電流（たとえば、Ｖ相電流ｉｖ及びＷ相電流ｉｗ）を検出するように配置すれば足りる。

各回転角センサ２８は、第１及び第２モータＭＧ１、ＭＧ２の図示しない回転子のロータ回転角ロータ回転角θ（１）、θ（２）を検出する。回転角センサ２８は、その検出信号を駆動制御装置５０に供給する。駆動制御装置５０では、回転角θに基づき第１及び第２モータＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｍｔ（回転角速度ω）を算出する。なお、「回転数」との文言は、特に説明がない限り単位時間当たり（代表的には毎分当たり）の回転数を指すものとする。

さらに、駆動制御装置５０は、統合制御装置６０から、モータ指令としての、第１モータＭＧ１のトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）及び回生動作を示す制御信号ＲＧＥ（１）、ならびに、第２モータＭＧ２のトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（２）及び回生動作を示す制御信号ＲＧＥ（２）を入力する。
駆動制御装置５０は、所定のプログラム処理に従って、上位の統合制御装置６０から入力したモータ指令に基づき第１モータＭＧ１、ＭＧ２が動作するように、昇降圧コンバータ１５及び第１及び第２インバータ２０、３０のスイッチング制御のためのスイッチング制御信号Ｓ１、Ｓ２（昇降圧コンバータ１５）、Ｓ１１〜Ｓ１６（第１インバータ２０）、及びＳ２１〜Ｓ２６（第２インバータ３０）を生成する。このインバータ制御を行うために、駆動制御装置５０は、第１インバータ２０をベクトル制御する第１ベクトル制御部７２及び、第２インバータ３０をベクトル制御する第２ベクトル制御部７３を備える。

さらに、駆動制御装置５０には、バッテリＢの充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や充放電制限を示す入力可能電力Ｐｉｎ、Ｐｏｕｔ等の情報を入力する。これにより、駆動制御装置５０は、バッテリＢの過充電あるいは過放電が発生しないように、第１モータＭＧ１、ＭＧ２での消費電力及び発電電力（回生電力）を必要に応じて制限する機能を有する。
ここで、本実施形態では、単一の駆動制御装置５０によってインバータ制御におけるスイッチング周波数を切換える機構について説明したが、複数の制御装置の協調動作によって同様の制御構成を実現することも可能である。

次に、第１モータＭＧ１、ＭＧ２の駆動制御における昇降圧コンバータ１５及び第１及び第２インバータ２０、３０の動作について説明する。
駆動制御装置５０は、昇降圧コンバータ１５の昇圧動作時には、第１モータＭＧ１、ＭＧ２の動作状態に応じて直流電圧ＶＨの電圧指令値ＶＨｒｅｆを設定する。ここで、上記直流電圧ＶＨは、第１及び第２インバータ２０、３０の直流側電圧に相当する。この直流電圧ＶＨを、以下「システム電圧ＶＨ」とも記載する。また、また、直流電圧ＶＨの電圧指令値ＶＨｒｅｆを、システム電圧指令値ＶＨｒｅｆとも記載する。

駆動制御装置５０は、システム電圧指令値ＶＨｒｅｆ及び電圧センサ１３の検出値に基づいて、昇降圧コンバータ１５の出力電圧がシステム電圧指令値ＶＨｒｅｆと等しくなるように、スイッチング制御信号Ｓ１、Ｓ２を生成する。すなわち、システム電圧指令値ＶＨｒｅｆを昇圧電圧目標値Ｖｂｏ^*として、昇降圧コンバータ１５の出力電圧を制御する。
昇降圧コンバータ１５は、昇圧動作時には、バッテリＢから供給された直流電圧（バッテリ電圧）Ｖｂを昇圧したシステム電圧ＶＨを、第１及び第２インバータ２０、３０へ共通に供給する。より具体的には、駆動制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１、Ｓ２に応答して、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のデューティ比（オン期間比率）を設定し、昇圧比はデューティ比に応じたものとなる。

また、昇降圧コンバータ１５は、降圧動作時には、平滑コンデンサＣ０を介して第１及び第２インバータ２０、３０から供給された直流電圧（システム電圧）を降圧してバッテリＢを充電する。より具体的には、駆動制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１、Ｓ２に応答して、スイッチング素子Ｑ１のみがオンする期間と、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方がオフする期間とが交互に設けられ、降圧比は上記オン期間のデューティ比に応じたものとなる。

平滑コンデンサＣ０は、昇降圧コンバータ１５からの直流電圧（システム電圧）を平滑化し、その平滑化した直流電圧を第１及び第２インバータ２０、３０へ供給する。電圧センサ１３は、平滑コンデンサＣ０の両端の電圧、すなわち、システム電圧ＶＨを検出し、その検出値を駆動制御装置５０へ出力する。
電源ライン７からは、補機等の他の負荷１７０に対しても電力が供給される。たとえば、接地ライン５及び電源ライン７と負荷１７０との間に、システム電圧ＶＨを補機動作電圧Ｖａに電圧変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータ１６０を設ける。これによって、電源ライン７上の電力を負荷１７０により消費できる。負荷１７０は、たとえば、温水加熱用ヒータ、調温装置（エアコン）、ブロワモータ、デフロスタ用ヒータ等を含む。これらの負荷の動作状態（オンオフ設定、運転条件設定）等により、負荷１７０による消費電力は変化する。

第２インバータ３０は、駆動制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のオンオフ動作（スイッチング動作）により、トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（２）に従ったトルクが出力されるように、第２モータＭＧ２を駆動する。トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（２）は、運転状況に応じた第２モータＭＧ２への出力（トルク×回転数）要求に従って、正値（Ｔｑｃｏｍ（２）＞０）、零（Ｔｑｃｏｍ（２）＝０）、または負値（Ｔｑｃｏｍ（２）＜０）に適宜設定される。

特にハイブリッド車両の回生制動時には、第２モータＭＧ２のトルク指令値は負に設定される（Ｔｑｃｏｍ（２）＜０）。この場合には、第２インバータ３０は、スイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング動作により、第２モータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧（システム電圧）を平滑コンデンサＣ０を介して昇降圧コンバータ１５へ供給する。

また、第１インバータ２０は、上記の第２インバータ３０の動作と同様に、駆動制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６に従ったスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフ制御により、第１モータＭＧ１が指令値に従って動作するように電力変換を行なう。
このように、駆動制御装置５０は、トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）、Ｔｑｃｏｍ（２）に従って第１及び第２モータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御する。これによって、ハイブリッド車両１００では、第２モータＭＧ２での電力消費による車両駆動力の発生、第１モータＭＧ１での発電によるバッテリＢの充電電力または第２モータＭＧ２の消費電力の発生、及び第２モータＭＧ２での回生制動動作（発電）によるバッテリＢの充電電力の発生を、車両の運転状態に応じて適宜に実行できる。

すなわち、ハイブリッド車両１００では、エンジン１１０は、運転者によるアクセルの操作量とは直接的には無関係に、その運転及び停止を制御する。具体的には、エンジン１１０は、車両走行状態（負荷、車速等）やバッテリＢの充電状態に応じて、間欠的に運転され得る。これにより、車両駆動力源として、エンジン１１０及び第２モータＭＧ２を、それぞれ単独または協同して動作させることによって、燃料消費向上や排気ガスを大幅に抑制することが可能になる。
このように、エンジン１１０は、走行中においても間欠駆動が行なわれることになり、頻繁に停止制御が行なわれるようになる。ここで、ハイブリッド車両１００におけるエンジン停止制御について説明する。

ハイブリッド車両１００では、エンジン１１０の停止時には、エンジン１１０における燃料噴射が停止する。また、特開平１０−３０６７３９号公報の処理と同様に、第１モータＭＧ１によりエンジン１１０の回転方向（正回転）とは逆方向のトルクを印加するエンジン停止制御が実行する。これにより、エンジン停止時に、エンジン回転数を速やかに低下させて共振領域を素早く通過させることができるので、ねじり共振の発生を防止することができる。この際における、第１モータＭＧ１のトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）は、予め実験的に求められた所望の減速度が得られる所定値（負値）に設定する。このときのトルク指令値は、固定値として設定してもよく、そのときのエンジン回転数に応じて可変となるように設定してもよい。
このようなエンジン停止制御では、第１モータＭＧ１による負トルクの発生により、トルク×回転数に応じた発電電力が発生する。この発電電力は、第１インバータ２０が直流電力に変換して、電源ライン７に供給する。なお、以下、本実施形態では、消費電力を正値で示し、発電電力を負値で示すこととする。

次に、駆動制御装置５０の処理のうち、平滑コンデンサ保護制御処理について図２を参照しつつ説明する。この処理は、所定サンプリング周期で作動する。
まずステップＳ１０にて駆動輪１５０に所定以上の加速スリップをしているか否かを判定する。加速スリップしていると判定した場合にはステップＳ２０に移行する。加速スリップしていないと判定すると、そのまま復帰する。この処理は、ＡＢＳ制御などの他の処理の一部であっても良い。
加速スリップか否かは、例えば駆動輪１５０の車速と従動輪の車速の車速差に基づき車速差が所定以上の場合に加速スリップと判定する。
ステップＳ２０では、平滑コンデンサ保護制御部７０の処理を実施する。
次に、ステップＳ３０では位相進み処理部７１の処理を実行する。
その後復帰する。

次に、平滑コンデンサ保護制御部７０の処理を図３に示す処理ブロックを参照して説明する。
平滑コンデンサ保護制御部７０は、昇圧電圧目標値制限処理部７０Ａ、第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂ、第２昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｃ、第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄ、乗算部７０Ｅ、加減算部７０Ｈ及びＩＧＢＴキャリア周波数制限部７０Ｇを備える。

昇圧電圧目標値制限処理部７０Ａは、昇圧電圧目標値Ｖｂｏ^*及びバッテリ温度Ｔｂを入力する。そして、図４に示すようなマップを使用して、バッテリ温度Ｔｂに応じて係数Ｋ１（＜１）を算出する。すなわち、係数Ｋ１は、所定閾値以下ではバッテリ温度Ｔｂが低いほど高くなる。例えば、バッテリ温度Ｔｂがゼロ℃（所定閾値）以上の場合には、Ｋ１＝０とし、バッテリ温度Ｔｂがゼロ℃（所定閾値）よりも低くなるほど係数Ｋ１が大きくなる。なお、所定閾値はゼロ℃である必要はない。
そして、下記式に基づき昇圧電圧制限値ΔＶｄｏｗｎを算出する。
ΔＶｄｏｗｎ ＝ Ｋ１ × Ｖｂｏ^*

次に、第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂについて説明する。
第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂは、インバータＩＧＢＴ温度、コンバータＩＧＢＴ温度、平滑コンデンサ温度を入力する。ここで、インバータＩＧＢＴ温度は、例えば、第２インバータのインバータＩＧＢＴ温度とする。インバータＩＧＢＴ温度として、第１及び第２インバータ２０，３０のうち、インバータＩＧＢＴ温度の高い方を採用しても良い。他の処理においても同様である。

入力した各温度毎に、図５〜図７に示すマップを使用して、補正係数Ｋ２ａ、Ｋ２ｂ、Ｋ２ｃを算出する。次に、その補正係数Ｋ２ａ、Ｋ２ｂ、Ｋ２ｃのうちの最大値を係数ａとする。またその補正係数Ｋ２ａ、Ｋ２ｂ、Ｋ２ｃのうちの最小値を係数ｃとする。若しくは、入力した各温度の最大温度及び最小温度に基づき、図５に示すようなマップを使用して補正係数ａ、及びｃを算出しても良い。ここで、図５〜図７に示すマップは、温度が低い場合に比べて温度が高い場合に大きな値となる。図３中、αは１未満である。
第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂは、演算した係数ａを第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄに出力する。また、第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂは、演算した係数ｃをＩＧＢＴキャリア周波数制限部７０Ｇに出力する。

次に、第２昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｃについて説明する。
第２昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｃは、モータ温度を入力する。そして、図８に示すマップを使用して、補正係数ｂを算出する。図８に示すマップは、温度が低い場合に比べて温度が高い場合に大きな値となる。
第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄでは、補正係数ａ及びｂのセレクトハイを行い、大きい方の係数ｄを乗算部７０Ｅに出力する。

乗算部７０Ｅでは、昇圧電圧制限値ΔＶｄｏｗｎに第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄの出力値ｄを乗算して、昇圧電圧制限値ΔＶｄｏｗｎを補正する。
ΔＶｄｏｗｎ ← ｄ ×ΔＶｄｏｗｎ
これによって、昇圧電圧制限値ΔＶｄｏｗｎは、インバータＩＧＢＴ温度やモータ温度などが低い場合には、昇圧電圧制限値ΔＶｄｏｗｎを小さくする。
加減算部７０Ｈでは、昇圧電圧目標値Ｖｂｏ^*から補正後の昇圧電圧制限値ΔＶｄｏｗｎを減算することで昇圧電圧目標値Ｖｂｏ^*を制限する。
Ｖｂｏ＿ｌｉｍｉｔ^* ＝Ｖｂｏ^* −ΔＶｄｏｗｎ
また、ＩＧＢＴキャリア周波数制限部７０Ｇは、ＩＧＢＴキャリア周波数目標値から係数ｃを減算してＩＧＢＴキャリア周波数の制限を行う。

次に位相進み処理部７１の処理を説明する。
位相進み処理部７１は、位相進みと消費できる損失マップ(不図示)を、第一モータＭＧ１と第二モータＭＧ２でそれぞれ備える。
駆動輪１５０の加速スリップで発生する余剰電力をスリップ量に基づき算出する。
そして、算出した余剰電力から、上記第一モータＭＧ１、第二モータＭＧ２のそれぞれの損失マップを参照して、第一モータＭＧ１、第二モータＭＧ２のそれぞれの−ｄ軸への位相進み量を算出する。そして、算出した位相進み量を駆動制御装置５０の処理のうちの第１及び第２インバータのベクトル制御部７２，７３に出力する。

ここで、第１及び第２インバータのベクトル制御部７２，７３は、それぞれ制御対象のモータＭＧ１、ＭＧ２へのトルク指令値に対する電流指令値を通常の効率最適、トルク最大運転点となるように、キャリア可変のＰＷＭ制御、過変調制御、矩形波制御等によるベクトル制御を実施する。ただし、位相進み処理部７１から上記位相進み量を取得すると、電流指令値に対し、その位相進み量分だけ−ｄ軸側へ位相を進めるように補正する。

また、第１及び第２インバータ２０，３０のベクトル制御部７２，７３は、上記平滑コンデンサ保護制御部７０によって制限後のＩＧＢＴキャリア周波数目標値を使用して制御する。
ここで、バッテリＢの許容入力電力Ｐｉｎは、電池状態（ＳＯＣ及び／または電池温度等）に従って変化する。特に、バッテリ温度Ｔｂが低温時には、内部抵抗の増大などにより、許容入力電力Ｐｉｎは低下する。許容入力電力Ｐｉｎは、別途設けたバッテリ制御用の制御装置から取得したり、バッテリ温度Ｔｂ、ＳＯＣ等を引数とするマップを駆動制御装置５０内に格納したりして、このマップの参照によって許容入力電力Ｐｉｎを求めることが出来る。

また、エンジン停止制御による第１モータＭＧ１の発電電力Ｐｇは下記式で示すことが出来る。このとき、第１モータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍｔ１及びＭＧ１トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）を使用する。
Ｐｇ＝Ｎｍｔ１・Ｔｑｃｏｍ（１）
ここで、エンジン停止制御時ではトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）＜０であるため、発電電力Ｐｇは負値（Ｐｇ＜０）である。

第１モータＭＧ１による発電電力がバッテリＢに入力する経路における消費電力である全体消費電力Ｐｔｔｌは、第１モータＭＧ１での損失電力Ｌｍｇ１、第２モータＭＧ２での実行電力Ｐｍｇ２及び損失電力Ｌｍｇ２、第１及び第２インバータ２０、３０での損失電力Ｌｉｖ１、Ｌｉｖ２、昇降圧コンバータ１５での損失電力Ｌｃｖ、平滑コンデンサＣ０での蓄積電力変化ΔＰｃ、及び負荷１７０での補機消費電力Ｐａの和として求めることが出来る。

ここで、第１及び第２インバータ２０、３０の各スイッチング素子で発生する電力損失について説明する。
第１及び第２インバータ２０、３０の各スイッチング素子におけるスイッチング動作は、基本的にパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）に従って設定する。具体的には、ＰＷＭ制御では、所定のキャリア波と電圧指令波との電圧比較に基づき、第１及び第２インバータ２０、３０の各相アームでのスイッチング素子のオンオフを制御する。ここで、キャリア波は、所定周波数の三角波やのこぎり波とすることが一般的である。電圧指令波は、モータＭＧをトルク指令値Ｔｑｃｏｍに従って作動させるために必要な各相電流を発生させるための、モータへの印加電圧（交流電圧）を示す。そして、キャリア波が電圧指令波よりも高電圧のときと、その反対のときとで、同一アームを構成するスイッチング素子のオンオフを切換える。 スイッチング素子のオン時には、コレクタ・エミッタ間電圧ｖｃｅ＝０となる一方で、コレクタ・エミッタ間電流ｉｃｅが発生する。これに対して、スイッチング素子のオフ時には、コレクタ・エミッタ間電流ｉｃｅ＝０となる一方で、コレクタ・エミッタ間電圧ｖｃｅ＝ＶＨとなる。ここで、スイッチング素子のオンオフ時には、完全にオンまたはオフとなるまでの期間、すなわち、コレクタ・エミッタ間電圧ｖｃｅ＝０またはコレクタ・エミッタ間電流ｉｃｅ＝０に変化するまでの期間において、コレクタ・エミッタ間電圧ｖｃｅ及びコレクタ・エミッタ間電流ｉｃｅの積に相当するスイッチング損失Ｐｌｏｓｓ（Ｐｌｏｓｓ＝ｖｃｅ・ｉｃｅ）が発生する。このスイッチング損失Ｐｌｏｓｓの発生により、スイッチング素子が発熱してその温度が上昇する。

ここで、コレクタ・エミッタ間電圧ｖｃｅの振幅はシステム電圧ＶＨに相当し、コレクタ・エミッタ間電流ｉｃｅは、モータＭＧへの供給電流に応じた電流となる。したがって、同一トルク出力時、すなわちトルク指令値が同一の下では、システム電圧ＶＨが高くなるほどスイッチング損失Ｐｌｏｓｓが大きくなる。そして、単位時間当たりのスイッチング動作回数が多いほど、すなわち、キャリア波の周波数が高く設定されスイッチング周波数が高いほど、スイッチング動作に伴う損失電力は大きくなる。したがって、スイッチング動作に伴う損失電力は、モータのトルクあるいは出力、ならびにスイッチングする直流電圧（システム電圧ＶＨ）及び、キャリア周波数によって決まるスイッチング周波数に依存した値となる。

なお、スイッチング素子のオン期間中にも、スイッチング損失Ｐｌｏｓｓと比較すると小さいものの、スイッチング素子のオン抵抗と電流ｉｃｅの二乗との積に従う損失電力が発生する。このオン抵抗による損失電力は、モータＭＧへの供給電流を決めるトルク指令値に基づき推定可能である。
所定のマップの参照により、第１モータＭＧ１の出力（回転数×トルク）またはトルク（トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１））ならびに、システム電圧ＶＨ及び第１インバータ２０で用いられるキャリア周波数ｆｉｖ１に基づき、第１インバータ２０での損失電力Ｌｉｖ１を推定できる。上記マップは、第１モータＭＧ１の回転数、トルク（トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１））、システム電圧ＶＨ及びキャリア周波数ｆｉｖ１を引数として、損失電力Ｌｉｖ１の推定値を求めるように予め構成される。

同様に、所定のマップの参照により、第２モータＭＧ２の出力（回転数×トルク）またはトルク（トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（２））ならびに、システム電圧ＶＨ及び第２インバータ３０で用いられるキャリア周波数ｆｉｖ２に基づき、第２インバータ３０での損失電力Ｌｉｖ２を推定できる。上記マップは、第２モータＭＧ２の回転数、トルク（トルク指令値Ｔｑｃｏｍ（２））、システム電圧ＶＨ及びキャリア周波数ｆｉｖ２を引数として、損失電力Ｌｉｖ２の推定値を求めるように予め構成される。

次に、昇降圧コンバータ１５での電力消費は、主に、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２での電力損失と、リアクトルＬ１での電力損失との和となる。これらは、コンバータ通過電流（すなわちバッテリ電流Ｉｂ）が小さいほど、かつシステム電圧ＶＨが低いほど損失電力が小さくなる。また、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２での損失電力は、単位時間当たりのスイッチング回数、すなわちキャリア周波数ｆｃｖの上昇に比例して大きくなる。

したがって所定のマップの参照により、システム電圧ＶＨ、バッテリ電流Ｉｂ及び昇降圧コンバータ１５で用いられるキャリア周波数ｆｃｖに基づき、昇降圧コンバータ１５での損失電力Ｌｃｖを推定できる。上記マップは、システム電圧ＶＨ、バッテリ電流Ｉｂ及びキャリア周波数ｆｃｖを引数として、損失電力Ｌｃｖの推定値を求めるように予め構成される。

平滑コンデンサＣ０では、現在のシステム電圧ＶＨと電圧指令値ＶＨｒｅｆとの電圧差ΔＶＨが、バッテリＢへの入力電力に影響を及ぼす。すなわち、ＶＨｒｅｆ＞ＶＨのときには、第１モータＭＧ１による発電電力のうち、この電圧差に従った電力が平滑コンデンサＣ０に蓄積される。一方、ＶＨ＞ＶＨｒｅｆのときには、この電圧差に従った電力が平滑コンデンサから放出されて、バッテリＢへの入力電力に上乗せされることになる。

したがって、所定のマップの参照により、システム電圧ＶＨ及び電圧指令値ＶＨｒｅｆに基づき、平滑コンデンサＣ０での蓄積電力変化ΔＰｃを推定できる。上記マップは、システム電圧ＶＨ及び電圧指令値ＶＨｒｅｆを引数として、蓄積電力変化ΔＰｃを求めるように予め構成される。ここで、蓄積電力変化ΔＰｃは、ΔＰｃ＝Ｃ０・ΔＶＨ２／２で求められる（ただし、ΔＶＨ＝ＶＨｒｅｆ−ＶＨ）。

さらに、所定のマップの参照により、負荷（補機）１７０の動作状態（オンオフ設定、運転条件設定）に基づき、補機消費電力Ｐａを推定できる。上記マップは、補機負荷（たとえば、温水加熱用ヒータ、調温装置（エアコン）、ブロワモータ、デフロスタ用ヒータ等）の動作状態を引数として、補機消費電力Ｐａの推定値を求めるように予め構成される。
推定した発電電力Ｐｇ及びステップＳ１２０で推定した全体消費電力Ｐｔｔｌの和により、バッテリＢへの入力電力を推定出来る。すなわち、推定入力電力Ｐｂは、下記式で示すことが出来る。
Ｐｂ＝Ｐｇ＋Ｐｔｔｌ

(動作・作用)
低μ路や不整路を走行する際に発生する車両駆動輪１５０のスリップ状態からグリップによる駆動輪１５０の回転数急減や、スリップを抑制するトラクションコントロール作動時の駆動トルクの急制限によって、駆動輪１５０につながる第２モータＭＧ２の出力が急減する。この場合、エンジン出力を駆動出力用電力として取り出す第１モータＭＧ１の発電電力を第２モータＭＧ２が全て消費できず、余剰分がバッテリＢへの入力になる。

ここで、バッテリＢの温度が低温時は当該バッテリＢの回生電力受け入れ量が小さい。このため、上記スリップ状態からグリップ状態への移行や、トラクションコントロール作動時は、余剰電力をバッテリＢが受け取りきれない場合がある。この場合、第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２とバッテリＢと間に挟まれるインバータや昇圧コンバータのコンデンサが受け止めるため、コンデンサ電圧が過剰に上昇し、コンデンサやスイッチング素子が耐電圧超過状態になり、運転性が損なわれてしまうおそれがある。

これに対する解決手段として、下記（ａ）〜（ｃ）の方法がある。
（ａ）バッテリＢを暖めて回生電力の受け入れ性を高める。
具体的には、
・エンジン排熱やＡ／Ｃ等により外部から暖める
・バッテリＢとインバータ、コンバータ間、さらに第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２を含め、駆動力に影響が小さい範囲でエネルギーの出し入れを行い、バッテリＢの内部抵抗の損失による発熱により、内部から暖める。

（ｂ）バッテリ低温時は第１モータＭＧ１の発電電力、第２モータＭＧ２の力行電力を抑えるため第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２のトルク指令値を制限し余剰電力の絶対値を抑える。
（ｃ）エンジントルクを制限し、第１モータＭＧ１の発電電力を抑え、余剰電力の絶対値を抑える。
ただし、（ａ）〜（ｃ）の対策では、下記のような跳ね返りがある。
すなわち、（ａ）では電力収支のロスと、暖機時間の遅れがある。（ｂ）（ｃ）では、駆動力が抑えられ、動力性能低下が大きいおそれがある。

本実施形態では、平滑コンデンサをバッファとして活用するものである。そして、上記（ａ）〜（ｃ）との併用時には、上記跳ね返りを抑制することが可能になる。
すなわち、バッテリ温度Ｔｂが低く回生電力の受け入れ量が小さいときに、駆動輪１５０が加速スリップすると昇圧電圧を低く制限する。これによって、スリップ状態とグリップ状態との移行の際に起きる第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２間の電力収支ズレによってあふれる電力がバッテリＢの回生電力受け入れ量を超過しても、昇圧電圧を抑えているため、平滑コンデンサが耐電圧内で一次的に受け止めることが出来る電力が増加する。

また、同期をとって各インバータ２０，３０の少なくとも一方の電流位相を進めることで、第１モータＭＧ１の発電効率や第２モータＭＧ２の効率を悪化させ、悪化分で余剰電力を吸収する。悪化分だけコンデンサが一時的に受け入れる電力が減少し、その余力分を第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２の出力制限の緩和に使うことができる。この結果、運転性向上につながる。

ここで、上記実施形態では、図３に示すような平滑コンデンサ保護制御部７０の処理を、駆動輪１５０が加速スリップしたと判定した場合に実施する場合を例示した。これに代えて、常時、平滑コンデンサ保護制御部７０の処理を実施して加速スリップに備えても良い。
また、平滑コンデンサ保護制御部７０の処理のうち、昇圧電圧目標値制限処理部７０Ａを常時実行し、また、第１〜第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂ〜７０Ｄを加速スリップ時に実行するようにしても良い。

また、本実施形態が対象とするハイブリッド車両は、上記構成に限定しない。昇圧機能を備えたハイブリッド車両であれば、２モータのパラレルタイプ、２モータのシリーズパラレルタイプ、２モータのシリーズハイブリッドであっても良く、またプラグインハイブリッドタイプであっても良い。
また、コンバータの昇圧機能の制御は、上記構成に限定しない。例えば、電圧Ｆ／Ｂ制御＋Ｆ／Ｆ補償におる制御や、電圧Ｆ／Ｂ制御＋Ｆ／Ｆ補償に電流Ｆ／Ｂ制御＋Ｆ／Ｆ補償を加えた制御を例示できる。
ここで、平滑コンデンサ保護制御部７０は、昇圧電圧制御手段を構成する。位相進み処理部７１は、位相進め処理手段を構成する。ステップＳ１０は、スリップ検出手段を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）昇圧電圧制限手段は、コンバータの昇圧電圧目標値Ｖｂｏ^*を、バッテリＢの温度が所定値より低い場合、バッテリＢの温度が高い場合に比べて低く制限する。
第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２との間の電力収支ズレによる余剰分の電力がバッテリＢの回生電力受け入れ量を超過しても、昇圧電圧を抑えているため、平滑コンデンサが耐電圧内で一次的に受け止めることが出来る電力が増加する。
これによって、バッテリ低温時におけるコンデンサ電圧の過剰発生を低減可能となる。
例えば、スリップ時とグリップ時との移行の際に起きる第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２間の電力収支ズレによってあふれる電力がバッテリＢの回生電力受け入れ量を超過しても、昇圧電圧を抑えているため、平滑コンデンサが耐電圧内で一次的に受け止めることが出来る電力が増加する。

（２）昇圧電圧制限手段は、上記昇圧電圧目標値Ｖｂｏ^*の制限量を、モータ温度、インバータ及びコンバータ温度、コンデンサ温度の少なくとも一つの温度に応じて補正し、当該温度が高い場合に比べて低い場合には上記制限量が小さくなるように補正する。
モータ温度等が低い場合には、モータ温度等などで損失を増加出来る余力がある。このため、上記昇圧電圧目標値の制限を緩和可能となる。

（３）スリップ検出手段は、上記駆動輪１５０のスリップを検出する。位相進め処理手段は、スリップ検出手段の検出に基づき駆動輪１５０がスリップしたと判定すると、第２モータＭＧ２及び第１モータＭＧ１のうち、少なくとも一方のモータへのトルク指令値に対する電流指令値を−ｄ軸側へ位相を進める。
これによって、損失増による発熱によって余剰分を吸収可能となる。
すなわち、電流位相を進めることで、第１モータＭＧ１の発電効率や第２モータＭＧ２の効率を悪化させ、悪化分で余剰電力を吸収する。悪化分だけコンデンサが一時的に受け入れる電力が減少する。そして、その余力分を第１及び第２モータＭＧ１、ＭＧ２の出力制限の緩和に使うことができ、運転性向上につながる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
ただし、平滑コンデンサ保護制御部７０の構成が、図９に示すように異なる。
次に、本実施形態の平滑コンデンサ保護制御部７０の処理を、図９を参照して説明する。
平滑コンデンサ保護制御部７０の処理は、昇圧電圧目標値制限処理部７０Ａ、第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂ、第２昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｃ、第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄ、駆動要求駆動力制限部７０Ｈ、乗算部７０Ｅ、ＩＧＢＴキャリア周波数補正係数算出部７０Ｋ、及びＩＧＢＴキャリア周波数制限部７０Ｇを備える。

昇圧電圧目標値制限処理部７０Ａの処理は、上記第１実施形態と同様である。
第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂは、基本的に上記第１実施形態と同様である。但し、本実施形態の第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂでは、係数ａだけを求める。そして、第１昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｂは、演算した係数ａを第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄに出力する。

次に、第２昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｃは、上記第１実施形態と同様である。
第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄでは、補正係数ａ及びｂのセレクトローを行い、小さい方である係数ｅを乗算部７０Ｅ及びＩＧＢＴキャリア周波数補正係数算出部７０Ｋに出力する。
駆動要求駆動力制限部７０Ｈでは、要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*を入力する。また、図１０に示すマップを使用して、バッテリ温度Ｔｂに基づき係数Ｋ４を算出する。そして、入力した要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*に係数Ｋ４を乗算することで制限値Ｐｌｉｍｉｔ^*を算出する。係数Ｋ４は、所定温度（図１０ではゼロ℃）以下では温度が低いほど小さな値となる。

乗算部７０Ｅは、制限値Ｐｌｉｍｉｔ^*に対し、第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄからの係数ｅを乗算することで、駆動要求駆動力の制限値Ｐｌｉｍｉｔ^*を補正して、Ｐｌｉｍｉｔ＿ａｄｊ^*とする。
そして、統合制御装置６０では、要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*から制限値Ｐｌｉｍｉｔ＿ａｄｊ^*値を、要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*として使用する。
Ｐｏｗｅｒ^* ←Ｐｏｗｅｒ^* −Ｐｌｉｍｉｔ＿ａｄｊ^*

また、ＩＧＢＴキャリア周波数補正係数算出部７０Ｋは、第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄからの係数ｅと、ｄ軸電流の増加率を入力する。
入力したｄ軸電流の増加率から図１１に示すマップを使用して制限係数Ｋ５を求める。そして、制限係数Ｋ５、および第３昇圧電圧目標値制限補正係数算出部７０Ｄからの係数ｅのうちの大きい方を係数ｃとする。そして、係数ｃをＩＧＢＴキャリア周波数制限部７０Ｇに出力する。
また、ＩＧＢＴキャリア周波数制限部７０Ｇは、ＩＧＢＴキャリア周波数目標値から係数ｃを減算してＩＧＢＴキャリア周波数の制限を行う。

（動作、作用）
バッテリ温度が高い場合に対し低い場合には、要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*を制限する。これによって、昇圧電圧を抑える。
また、ｄ軸電流の増加率が大きい場合、または、モータ温度などが高い場合、ＩＧＢＴキャリア周波数を制限する。これによってインバータ発熱を相殺する。
インバータ温度から、電流位相を進めることで増加するモータやインバータ損失の許容値を算出し、許容量の大小に合わせ昇圧電圧やトルク指令値の制限を補正することで、コンデンサ容量を有効に活用しつつ、過電圧を回避できる。

ここで、上記実施形態では、図９に示すような平滑コンデンサ保護制御部７０の処理を、駆動輪１５０が加速スリップしたと判定した場合に実施する場合を例示した。これに代えて、常時、平滑コンデンサ保護制御の処理を実施して加速スリップに備えても良い。
また、平滑コンデンサ保護制御の処理のうち、昇圧電圧目標値制限処理部７０Ａだけを常時実行し、その他の処理を加速スリップ時に実行するようにしても良い。
また、上記実施形態では、内燃機関を備えたハイブリッド車両の場合を例示した。これに代えて、内燃機関を有さない電気自動車や、燃料電池自動車、及び、内燃機関を有すると共に、外部電源からの充電を可能とする、所謂、プラグイン・ハイブリッド車両にも適用することができる。

（実施形態の効果）
（１）要求駆動力の目標値を、バッテリＢの温度が所定値より低い場合、バッテリＢの温度が高い場合に比べて低く制限すると共に、当該要求駆動力の目標値の制限を、インバータ温度及びモータ温度の少なくとも一方の温度が高い場合に比べて低い場合に小さくする。
バッテリ温度が高い場合に対し低い場合には、要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*を制限する。これによって、昇圧電圧を抑えて、平滑コンデンサが耐電圧内で一次的に受け止めることが出来る電力が増加する。
但し、インバータ温度及びモータ温度の少なくとも一方の温度が低い場合には、制限を小さくすることで、要求駆動力の目標値Ｐｏｗｅｒ^*の制限を緩和出来る。

（２）第１インバータ及び第２インバータの少なくとも一方のインバータのスイッチング素子のキャリア周波数をｄ軸電流の増加率に応じて制限する。
インバータＩＧＢＴスイッチングキャリア周波数を低く制限することで、インバータ自体の損失を低減させることが出来る。
（３）上記キャリア周波数の制限量を、モータ温度とインバータ温度の少なくとも一方の温度が高い場合に比べて低い場合に小さくする。
インバータ温度等が高い場合は、モータ制御の電流位相を進めることによる損失増インバータ耐熱の許容値が制限される。この場合は、インバータＩＧＢＴスイッチングキャリア周波数を低くし、インバータ自体の損失を低減させる。

Ｂ バッテリ
Ｃ０ 平滑コンデンサ
Ｃ１ 平滑コンデンサ
ＤＶＧ 直流電圧発生部
ＭＧ１ 第１モータ
ＭＧ２ 第２モータ
Ｔｂ バッテリ温度
Ｖｂｏ^* 昇圧電圧目標値
１５ 昇降圧コンバータ
２０ 第１インバータ
３０ 第２インバータ
５０ 駆動制御装置
６０ 統合制御装置
６１ エンジンコントローラ
６２ アクセルペダルセンサ
６３ ブレーキペダルセンサ
６４ 車速センサ
７０ 平滑コンデンサ保護制御部
７０Ａ 昇圧電圧目標値制限処理部
７０Ｂ 昇圧電圧目標値制限補正係数算出部
７０Ｃ 昇圧電圧目標値制限補正係数算出部
７０Ｄ 昇圧電圧目標値制限補正係数算出部
７０Ｅ 乗算部
７０Ｇ キャリア周波数制限部
７０Ｈ 加減算部
７０Ｈ 駆動要求駆動力制限部
７０Ｋ キャリア周波数補正係数算出部
７１ 位相進め処理部
７２ 第１ベクトル制御部
７３ 第３ベクトル制御部
１１０ エンジン
１５０ 駆動輪

Claims (8)

1. 駆動輪を駆動可能と共に駆動輪によって回生可能なモータと、
   バッテリと、バッテリとモータとを電気的に接続するインバータと、インバータとバッテリとの間に介装する昇圧機能を有するコンバータ及び平滑コンデンサと、
   上記コンバータの昇圧電圧目標値を、バッテリの温度が所定値より低い場合、バッテリの温度が高い場合に比べて低く制限すると共に、バッテリの温度が上記所定値より低くなるほど上記昇圧電圧目標値を低く制限する昇圧電圧制限手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 駆動輪を駆動する内燃機関と、内燃機関の回転によって発電可能な第１モータと、上記駆動輪を駆動可能と共に駆動輪によって回生可能な第２モータと、
   バッテリと、バッテリと第１モータとを電気的に接続する第１インバータと、バッテリと第２モータとを電気的に接続する第２インバータと、第１インバータ及び第２インバータとバッテリとの間に介装する昇圧機能を有するコンバータ及び平滑コンデンサと、
   上記コンバータの昇圧電圧目標値を、バッテリの温度が所定値より低い場合、バッテリの温度が高い場合に比べて低く制限すると共に、バッテリの温度が上記所定値より低くなるほど上記昇圧電圧目標値を低く制限する昇圧電圧制限手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 上記昇圧電圧制限手段は、上記昇圧電圧目標値の制限量を、モータ温度、インバータ及びコンバータ温度、コンデンサ温度の少なくとも一つの温度に応じて補正し、当該温度が高い場合に比べて低い場合には上記制限量が小さくなるように補正することを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
4. 上記インバータをベクトル制御によって制御し、更に、
   上記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
   スリップ検出手段の検出に基づき駆動輪がスリップしたと判定すると、第２モータ及び第１モータのうち、少なくとも一方のモータへのトルク指令値に対する電流指令値を−ｄ軸側へ位相を進める位相進め処理手段と、を備えることを特徴とする請求項３に記載した車両の駆動制御装置。
5. アクセル開度に基づき要求駆動力の目標値を求め、その要求駆動力の目標値に基づく指令値で上記内燃機関及び第２モータを駆動制御する車両の駆動制御装置において、
   上記要求駆動力の目標値を、バッテリの温度が所定値より低い場合、バッテリの温度が高い場合に比べて低く制限すると共に、
   当該要求駆動力の目標値の制限を、インバータ温度及びモータ温度の少なくとも一方の温度が高い場合に比べて低い場合に小さくすることを特徴とすることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
6. 第１インバータ及び第２インバータの少なくとも一方のインバータスイッチング素子のキャリア周波数を、ｄ軸電流の増加率に応じて制限することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
7. 上記キャリア周波数の制限量を、モータ温度とインバータ温度の少なくとも一方の温度が高い場合に比べて低い場合に小さくすることを特徴とする請求項６に記載した車両の駆動制御装置。
8. 駆動輪を駆動可能と共に駆動輪によって回生可能なモータを備え、上記モータをバッテリに対し、昇圧機能を有するコンバータ、平滑コンデンサ、インバータを介して電気的に接続し、上記コンバータの昇圧電圧目標値を、バッテリの温度が所定値より低い場合、バッテリの温度が高い場合に比べて低く制限すると共に、バッテリの温度が上記所定値より低くなるほど上記昇圧電圧目標値を低く制限することを特徴とする車両の駆動制御方法。

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