JPH05115106A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
- Publication number
- JPH05115106A JPH05115106A JP3272669A JP27266991A JPH05115106A JP H05115106 A JPH05115106 A JP H05115106A JP 3272669 A JP3272669 A JP 3272669A JP 27266991 A JP27266991 A JP 27266991A JP H05115106 A JPH05115106 A JP H05115106A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power element
- temperature
- power
- inverter
- frequency
- Prior art date
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常走行時から高回転高負荷時に亘る広い範
囲で電磁騒音の抑制を可能とすると共にパワー素子の過
熱を抑制することを可能とする。 【構成】 パワー素子に所定周波数の信号を供給するこ
とにより電力を制御し、モータを駆動する電気自動車の
制御装置において、前記パワー素子の温度を検出する温
度検出手段を備え、前記検出した温度の高低変化に応じ
て前記パワー素子の所定周波数を低高変化させる周波数
切換手段とを設けたことを特徴とする。
囲で電磁騒音の抑制を可能とすると共にパワー素子の過
熱を抑制することを可能とする。 【構成】 パワー素子に所定周波数の信号を供給するこ
とにより電力を制御し、モータを駆動する電気自動車の
制御装置において、前記パワー素子の温度を検出する温
度検出手段を備え、前記検出した温度の高低変化に応じ
て前記パワー素子の所定周波数を低高変化させる周波数
切換手段とを設けたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車のモータ
を制御する電気自動車の制御装置に関する。
を制御する電気自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車の制御装置としては、
例えば図４に示すものがある（特開昭６４−６４５０４
号公報参照）。
例えば図４に示すものがある（特開昭６４−６４５０４
号公報参照）。
【０００３】この電気自動車の制御装置は、バッテリか
らの直流電力をインバータにより交流電力に変換し、こ
の電力により電気自動車の交流モータを駆動するもので
ある。即ち、この制御装置はバッテリ１０１と交流モー
タ１０３との間にインバータ主回路１０５が設けられ、
このインバータ主回路１０５によりバッテリ１０１の直
流電力を交流電力に変換して交流モータ１０３に供給し
ている。そして、前記インバータ主回路１０５をＰＷＭ
（パルス幅変調）制御するために、ＰＷＭパターン発生
器１０７、三角波パターンマップ１０９、及びモータ制
御回路１１１が設けられている。更に電流センサ１１
３、キャリア周波数制御回路１１５、加算器１１７が設
けられている。
らの直流電力をインバータにより交流電力に変換し、こ
の電力により電気自動車の交流モータを駆動するもので
ある。即ち、この制御装置はバッテリ１０１と交流モー
タ１０３との間にインバータ主回路１０５が設けられ、
このインバータ主回路１０５によりバッテリ１０１の直
流電力を交流電力に変換して交流モータ１０３に供給し
ている。そして、前記インバータ主回路１０５をＰＷＭ
（パルス幅変調）制御するために、ＰＷＭパターン発生
器１０７、三角波パターンマップ１０９、及びモータ制
御回路１１１が設けられている。更に電流センサ１１
３、キャリア周波数制御回路１１５、加算器１１７が設
けられている。
【０００４】そして、三角波パターンマップ１０９から
出力された三角波のキャリア信号とモータ制御回路１１
１から出力される正弦波信号等を重畳させることによ
り、パルス幅の変化するＰＷＭ信号がＰＷＭパターン発
生器１０７から出力されることになる。そして、１２０
°位相の異なる３つの正弦波信号を用いて三相のＰＷＭ
信号を形成し、これを交流モータ１０３に供給すること
により電気自動車を駆動させることができる。
出力された三角波のキャリア信号とモータ制御回路１１
１から出力される正弦波信号等を重畳させることによ
り、パルス幅の変化するＰＷＭ信号がＰＷＭパターン発
生器１０７から出力されることになる。そして、１２０
°位相の異なる３つの正弦波信号を用いて三相のＰＷＭ
信号を形成し、これを交流モータ１０３に供給すること
により電気自動車を駆動させることができる。
【０００５】また、電流センサ１１３によりバッテリ１
０１からインバータ主回路１０５に供給されるインバー
タ電流を検出し、インバータ電流が小さいか大きいかで
低回転速度負荷時と中高回転速度負荷時とを判断する。
そして、図５に示すようにインバータ電流Ｉが電流ＩL
より小さい場合（Ｉ＜ＩL）は、アイドリング時か低速
低出力時の低回転速度負荷時であるから、キャリア周波
数ｆc をｆc ＝ｆCL（１０〜２０ＫＨz 程度）とし、イ
ンバータ電流Ｉが電流ＩH より大きい場合、（Ｉ＞
ＩH ）は中速度中出力走行以上の中高回転速度負荷時で
あるからキャリア周波数ｆc をｆc ＝ｆch（数ＫＨz か
ら１０ＫＨz 程度) としている。また、インバータ電流
Ｉが電流ＩL とＩH の中間にある場合（ＩL ≦Ｉ≦
ＩH ）には周波数の急激な変化による異音の発生を避け
るために、図中に示した一次関数を用いた制御を行って
いる。
０１からインバータ主回路１０５に供給されるインバー
タ電流を検出し、インバータ電流が小さいか大きいかで
低回転速度負荷時と中高回転速度負荷時とを判断する。
そして、図５に示すようにインバータ電流Ｉが電流ＩL
より小さい場合（Ｉ＜ＩL）は、アイドリング時か低速
低出力時の低回転速度負荷時であるから、キャリア周波
数ｆc をｆc ＝ｆCL（１０〜２０ＫＨz 程度）とし、イ
ンバータ電流Ｉが電流ＩH より大きい場合、（Ｉ＞
ＩH ）は中速度中出力走行以上の中高回転速度負荷時で
あるからキャリア周波数ｆc をｆc ＝ｆch（数ＫＨz か
ら１０ＫＨz 程度) としている。また、インバータ電流
Ｉが電流ＩL とＩH の中間にある場合（ＩL ≦Ｉ≦
ＩH ）には周波数の急激な変化による異音の発生を避け
るために、図中に示した一次関数を用いた制御を行って
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記装
置では図５のように、インバータ電流ＩL よりも小さい
低回転低出力時にのみキャリア周波数を高くする構成で
あるため、発進加速時や登り坂走行などの高負荷時には
電磁騒音が発生する。また低回転低出力時はキャリア周
波数が高いため、インバータ主回路１０５のパワー素子
（パワートランジスタなどのスイッチング素子）のスイ
ッチング損失が大きく、外気が高温の場合はパワー素子
が加熱して効率が下がるなどの問題があった。
置では図５のように、インバータ電流ＩL よりも小さい
低回転低出力時にのみキャリア周波数を高くする構成で
あるため、発進加速時や登り坂走行などの高負荷時には
電磁騒音が発生する。また低回転低出力時はキャリア周
波数が高いため、インバータ主回路１０５のパワー素子
（パワートランジスタなどのスイッチング素子）のスイ
ッチング損失が大きく、外気が高温の場合はパワー素子
が加熱して効率が下がるなどの問題があった。
【０００７】そこでこの発明は、発進加速時や登り坂走
行などの高負荷時においても電磁騒音の発生を抑制し、
またパワー素子の過熱を抑制することを可能とする。
行などの高負荷時においても電磁騒音の発生を抑制し、
またパワー素子の過熱を抑制することを可能とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の電気自動車制
御装置は、パワー素子に所定周波数の信号を供給するこ
とにより電力を制御し、モータを駆動する電気自動車の
制御装置において、前記パワー素子の温度を検出する温
度検出手段を備え、前記検出した温度の高低変化に応じ
て前記パワー素子の所定周波数を低高変化させる周波数
切換手段とを設けたことを特徴とする。
御装置は、パワー素子に所定周波数の信号を供給するこ
とにより電力を制御し、モータを駆動する電気自動車の
制御装置において、前記パワー素子の温度を検出する温
度検出手段を備え、前記検出した温度の高低変化に応じ
て前記パワー素子の所定周波数を低高変化させる周波数
切換手段とを設けたことを特徴とする。
【０００９】
【作用】温度検出手段がパワー素子の温度が高いことを
検出すると周波数切換手段がパワー素子に供給する所定
周波数を低くする。逆に温度検出手段がパワー素子の温
度が低いことを検出すると周波数検出手段はパワー素子
に供給する所定周波数を高くする。
検出すると周波数切換手段がパワー素子に供給する所定
周波数を低くする。逆に温度検出手段がパワー素子の温
度が低いことを検出すると周波数検出手段はパワー素子
に供給する所定周波数を高くする。
【００１０】
【実施例】以下この発明の実施例を説明する。
【００１１】図１はこの発明の一実施例に係る電気自動
車の制御装置を示すものである。
車の制御装置を示すものである。
【００１２】すなわち、バッテリ１と交流モータ３との
間に、インバータ５が設けられ、このインバータ５によ
りバッテリ１の直流電力を交流電力に変換して交流モー
タ３に供給している。
間に、インバータ５が設けられ、このインバータ５によ
りバッテリ１の直流電力を交流電力に変換して交流モー
タ３に供給している。
【００１３】前記インバータ５をＰＷＭ（パルス幅変
調）制御するためにＰＷＭ信号発生器７、キャリア信号
発生器９および三相正弦波発生器１１が設けられてい
る。
調）制御するためにＰＷＭ信号発生器７、キャリア信号
発生器９および三相正弦波発生器１１が設けられてい
る。
【００１４】キャリア信号発生器９は所定キャリア周波
数の三角波をＰＷＭ信号発生器７へ出力する構成となっ
ている。そして後述するパワー素子の検出温度の高、低
変化に応じて所定キャリア周波数を低，高変化させるも
のであり、周波数切換手段を構成している。
数の三角波をＰＷＭ信号発生器７へ出力する構成となっ
ている。そして後述するパワー素子の検出温度の高、低
変化に応じて所定キャリア周波数を低，高変化させるも
のであり、周波数切換手段を構成している。
【００１５】前記三相正弦波発生器１１は、アクセル，
ブレーキ，モータ電流，モータ回転数などからインバー
タ５の出力電圧を決定するもので、１２０°位相の異な
る３つの正弦波信号をＰＭＷ信号発生器７へ出力する構
成となっている。
ブレーキ，モータ電流，モータ回転数などからインバー
タ５の出力電圧を決定するもので、１２０°位相の異な
る３つの正弦波信号をＰＭＷ信号発生器７へ出力する構
成となっている。
【００１６】前記ＰＷＭ信号発生器７は、キャリア信号
発生器９から出力された三角波のキャリア信号と三相正
弦波発生器１１から出力される３つの正弦波信号とを重
畳させることにより三相のゲート信号（ＰＷＭ信号）を
形成し、インバータ５へ出力する構成となっている。イ
ンバータ５にはパワー素子の温度を検出する温度検出手
段として、サーミスタ１３が設けられ、その検出信号が
キャリア信号発生器９と三相正弦波発生器１１へ出力す
る構成となっている。
発生器９から出力された三角波のキャリア信号と三相正
弦波発生器１１から出力される３つの正弦波信号とを重
畳させることにより三相のゲート信号（ＰＷＭ信号）を
形成し、インバータ５へ出力する構成となっている。イ
ンバータ５にはパワー素子の温度を検出する温度検出手
段として、サーミスタ１３が設けられ、その検出信号が
キャリア信号発生器９と三相正弦波発生器１１へ出力す
る構成となっている。
【００１７】更にインバータ電流を検出するために電流
センサ１５，１５が設けられ、モータ回転速度を検出す
るために回転センサ１７が設けられている。各センサ１
５，１７の検出信号は三相正弦波信号発生器１１へ入力
される構成となっている。
センサ１５，１５が設けられ、モータ回転速度を検出す
るために回転センサ１７が設けられている。各センサ１
５，１７の検出信号は三相正弦波信号発生器１１へ入力
される構成となっている。
【００１８】前記温度検出手段としてのサーミスタ１３
は例えば図２のように設けることができる。すなわち、
インバータ５内の基板１９上に設けられたパワー素子２
１に対し、基板１０下面に冷却用のヒートシンク２３が
設けられ、このヒートシンク２３によって形成される空
気通路の出口側にファン２５が設けられ、このファン２
５の駆動によってヒートシンク２３の一方から空気が吸
い込まれ、ヒートシンク２３を介し基板１９からパワー
素子２１の熱を奪った空気はファン２５によって排出さ
れるものとなっており、この排出された空気が当る位置
にサーミスタ１３が設けられている。但し、サーミスタ
１３はヒートシンク２３等に直接取付けることもできる
ものである。
は例えば図２のように設けることができる。すなわち、
インバータ５内の基板１９上に設けられたパワー素子２
１に対し、基板１０下面に冷却用のヒートシンク２３が
設けられ、このヒートシンク２３によって形成される空
気通路の出口側にファン２５が設けられ、このファン２
５の駆動によってヒートシンク２３の一方から空気が吸
い込まれ、ヒートシンク２３を介し基板１９からパワー
素子２１の熱を奪った空気はファン２５によって排出さ
れるものとなっており、この排出された空気が当る位置
にサーミスタ１３が設けられている。但し、サーミスタ
１３はヒートシンク２３等に直接取付けることもできる
ものである。
【００１９】次に図３のフローチャートを用いて作用を
説明する。まず、ステップＳ1 においてサーミスタ１３
によりパワー素子２１の温度検出が行なわれ、ステップ
Ｓ2 において検出した温度が１００℃以上かどうか判断
される。１００℃以上であると判断されれば、ステップ
Ｓ3 においてインバータオフフラグが立てられ、１００
℃以上でなければステップＳ4 において検出した温度が
９０℃から１００℃の間であるかどうかが判断される。
９０℃から１００℃の間であれば、ステップＳ5 におい
てインバータ出力を制限するフラグが立てられる。
説明する。まず、ステップＳ1 においてサーミスタ１３
によりパワー素子２１の温度検出が行なわれ、ステップ
Ｓ2 において検出した温度が１００℃以上かどうか判断
される。１００℃以上であると判断されれば、ステップ
Ｓ3 においてインバータオフフラグが立てられ、１００
℃以上でなければステップＳ4 において検出した温度が
９０℃から１００℃の間であるかどうかが判断される。
９０℃から１００℃の間であれば、ステップＳ5 におい
てインバータ出力を制限するフラグが立てられる。
【００２０】これらステップＳ2 〜Ｓ5 は三相正弦波発
生器１１において行なわれるものである。
生器１１において行なわれるものである。
【００２１】次いでステップＳ6 へ移行しキャリア信号
発生器９においてパワー素子２１の温度よりキャリア周
波数を決定し、三角波のキャリア信号を発生する。この
キャリア周波数は例えば７０℃以下では２０ＫＨz とし
て可聴域以上の周波数とする。７０℃から９０℃の範囲
では２０ＫＨz から３ＫＨz まで所定の一次関数によっ
て変化させるようにし、周波数の急激な変化による異音
の発生を避け、またパワー素子２１のスイッチングロス
を低減させ、更に過熱による破壊を防止するようにして
いる。
発生器９においてパワー素子２１の温度よりキャリア周
波数を決定し、三角波のキャリア信号を発生する。この
キャリア周波数は例えば７０℃以下では２０ＫＨz とし
て可聴域以上の周波数とする。７０℃から９０℃の範囲
では２０ＫＨz から３ＫＨz まで所定の一次関数によっ
て変化させるようにし、周波数の急激な変化による異音
の発生を避け、またパワー素子２１のスイッチングロス
を低減させ、更に過熱による破壊を防止するようにして
いる。
【００２２】次にステップＳ7 において、三相正弦波発
生器１１によりアクセル，ブレーキ，モータ電流，モー
タ回転数及び前記ステップＳ3 によるインバータオフフ
ラグの有無、ステップＳ5 におけるインバータ出力制限
フラグの有無により三相インバータ出力電圧を決定す
る。すなわち、パワー素子２１の温度が９０℃を下回っ
ていればアクセル，ブレーキ，モータ電流，モータ回転
数によってインバータ出力電圧は決定されるが、前記ス
テップＳ6 においてキャリア周波数を低くしてもパワー
素子２１の温度が上昇する場合、例えば９０℃に達した
場合はインバータ出力制限フラグの送出によりインバー
タ５の出力を制限するように電圧を決定するものであ
る。更に過熱し１００℃に達した場合は、インバータオ
フフラグの送出により出力電圧をゼロとし、インバータ
５をオフとするものである。
生器１１によりアクセル，ブレーキ，モータ電流，モー
タ回転数及び前記ステップＳ3 によるインバータオフフ
ラグの有無、ステップＳ5 におけるインバータ出力制限
フラグの有無により三相インバータ出力電圧を決定す
る。すなわち、パワー素子２１の温度が９０℃を下回っ
ていればアクセル，ブレーキ，モータ電流，モータ回転
数によってインバータ出力電圧は決定されるが、前記ス
テップＳ6 においてキャリア周波数を低くしてもパワー
素子２１の温度が上昇する場合、例えば９０℃に達した
場合はインバータ出力制限フラグの送出によりインバー
タ５の出力を制限するように電圧を決定するものであ
る。更に過熱し１００℃に達した場合は、インバータオ
フフラグの送出により出力電圧をゼロとし、インバータ
５をオフとするものである。
【００２３】そして、ステップＳ8 においてＰＷＭ信号
発生器７においてキャリア信号発生器９のキャリア信号
と三相正弦波発生器によって決定された三相インバータ
出力電圧とによりパワー素子２１のゲート信号を出力す
る。このゲート信号がパワー素子２１へ供給されること
により、三相交流モータ３の電力制御が行なわれ、電気
自動車の駆動が行なわれる。
発生器７においてキャリア信号発生器９のキャリア信号
と三相正弦波発生器によって決定された三相インバータ
出力電圧とによりパワー素子２１のゲート信号を出力す
る。このゲート信号がパワー素子２１へ供給されること
により、三相交流モータ３の電力制御が行なわれ、電気
自動車の駆動が行なわれる。
【００２４】したがって、このような制御によりパワー
素子２１の温度が低く７０℃を下回る場合には、三相交
流モータ３の負荷にかかわらずキャリア周波数が２０Ｋ
Ｈzとなって可聴域以上となり、アイドリング時か低速
低出力走行時の低回転速度負荷時に発生する電磁騒音を
抑制することが出来ることは勿論のこと、パワー素子２
１の温度が７０℃を下回る限りは中速中出力走行以上の
中高回転速度負荷時に至るまでキャリア周波数２０ＫＨ
z を保つことができ、広い範囲で電磁騒音を抑制するこ
とが出来る。
素子２１の温度が低く７０℃を下回る場合には、三相交
流モータ３の負荷にかかわらずキャリア周波数が２０Ｋ
Ｈzとなって可聴域以上となり、アイドリング時か低速
低出力走行時の低回転速度負荷時に発生する電磁騒音を
抑制することが出来ることは勿論のこと、パワー素子２
１の温度が７０℃を下回る限りは中速中出力走行以上の
中高回転速度負荷時に至るまでキャリア周波数２０ＫＨ
z を保つことができ、広い範囲で電磁騒音を抑制するこ
とが出来る。
【００２５】中速中出力走行以上の中高回転速度負荷時
にパワー素子２１の温度が７０℃から９０℃の範囲にな
るとキャリア周波数が２０ＫＨz から３ＫＨz の範囲で
下げられるので、パワー素子２１のスイッチングロスを
低減させると共に過熱を抑制することが出来る。また低
速低出力走行時であっても外気温が高いためにパワー素
子２１の温度が７０℃から９０℃の範囲になれば同様に
キャリア周波数が２０ＫＨz から３ＫＨz の範囲で下げ
られ、同様にパワー素子２１のスイッチングロスを低減
し、過熱を抑制することができる。
にパワー素子２１の温度が７０℃から９０℃の範囲にな
るとキャリア周波数が２０ＫＨz から３ＫＨz の範囲で
下げられるので、パワー素子２１のスイッチングロスを
低減させると共に過熱を抑制することが出来る。また低
速低出力走行時であっても外気温が高いためにパワー素
子２１の温度が７０℃から９０℃の範囲になれば同様に
キャリア周波数が２０ＫＨz から３ＫＨz の範囲で下げ
られ、同様にパワー素子２１のスイッチングロスを低減
し、過熱を抑制することができる。
【００２６】発進加速時や登り坂走行などの高負荷時で
もパワー素子２１の温度が低ければキャリア周波数を２
０ＫＨz とすることができ、電磁騒音を抑制することが
できる。
もパワー素子２１の温度が低ければキャリア周波数を２
０ＫＨz とすることができ、電磁騒音を抑制することが
できる。
【００２７】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではない。例えば、直流モータのチョッパ制御方式の
チョッパ周波数をパワー素子の温度により変化させるこ
ともできる。温度検出手段をサーモスイッチとし、キャ
リア周波数をステップ的に変化させることもできる。車
速が高い場合には走行風による冷却が期待できるので、
車速によりキャリア周波数とパワー素子温度との関係を
補正することができる。インバータ電流とバッテリ電圧
とを検出し、これらの時間積からパワー素子の損失およ
び温度を推定し制御することも出来る。
のではない。例えば、直流モータのチョッパ制御方式の
チョッパ周波数をパワー素子の温度により変化させるこ
ともできる。温度検出手段をサーモスイッチとし、キャ
リア周波数をステップ的に変化させることもできる。車
速が高い場合には走行風による冷却が期待できるので、
車速によりキャリア周波数とパワー素子温度との関係を
補正することができる。インバータ電流とバッテリ電圧
とを検出し、これらの時間積からパワー素子の損失およ
び温度を推定し制御することも出来る。
【００２８】
【発明の効果】通常の走行時等は勿論のこと、発進加速
時や登り坂走行などの高負荷時においても電磁騒音を抑
制することができる。また、通常走行時でも外気温が高
くパワー素子の温度が上昇する場合は、パワー素子に供
給する所定周波数を低くすることができ、パワー素子の
過熱を抑制することが出来る。
時や登り坂走行などの高負荷時においても電磁騒音を抑
制することができる。また、通常走行時でも外気温が高
くパワー素子の温度が上昇する場合は、パワー素子に供
給する所定周波数を低くすることができ、パワー素子の
過熱を抑制することが出来る。
【図１】この発明の一実施例に係るブロック図である。
【図２】サーミスタの取付状態を示す斜視図である。
【図３】制御フローチャートである。
【図４】従来例に係るブロック図である。
【図５】キャリア周波数の変化を示すグラフである。
１ バッテリ ３ 三相交流モータ（モータ） ９ キャリア信号発生器（周波数切換手段） １３ サーミスタ（温度検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 パワー素子に所定周波数の信号を供給す
ることにより電力を制御し、モータを駆動する電気自動
車の制御装置において、前記パワー素子の温度を検出す
る温度検出手段を備え、前記検出した温度の高低変化に
応じて前記パワー素子の所定周波数を低高変化させる周
波数切換手段とを設けたことを特徴とする電気自動車の
制御装着。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272669A JPH05115106A (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272669A JPH05115106A (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05115106A true JPH05115106A (ja) | 1993-05-07 |
Family
ID=17517142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3272669A Pending JPH05115106A (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05115106A (ja) |
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5744927A (en) * | 1994-01-28 | 1998-04-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Inverter control method and apparatus |
| US5923135A (en) * | 1996-11-27 | 1999-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd | Control apparatus and method for motor to prevent motor drive circuit from being overloaded |
| US6114828A (en) * | 1998-01-26 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for preventing overload on switching device in inverter circuit for motor applicable to electric vehicle |
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