WO2007007694A1 - 車両の操舵アシスト装置 - Google Patents

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WO2007007694A1
WO2007007694A1 PCT/JP2006/313625 JP2006313625W WO2007007694A1 WO 2007007694 A1 WO2007007694 A1 WO 2007007694A1 JP 2006313625 W JP2006313625 W JP 2006313625W WO 2007007694 A1 WO2007007694 A1 WO 2007007694A1
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WO
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gain
steering
steering angle
change
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/313625
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Masaharu Yamashita
Shuji Fujita
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to DE602006012320T priority patent/DE602006012320D1/de
Priority to US11/913,902 priority patent/US7974752B2/en
Priority to BRPI0613826-8A priority patent/BRPI0613826B1/pt
Priority to EP06780900A priority patent/EP1900608B1/en
Publication of WO2007007694A1 publication Critical patent/WO2007007694A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input

Definitions

  • the present invention relates to a steering assist device for a vehicle that applies an assist force by an electric motor to steering a steered wheel by turning a steering handle.
  • the control for the electric motor is controlled in accordance with the characteristics of the steering mechanism so that no noise is generated in the steering mechanism with the control response of the electric motor lowered. If the steering angle increases, the response delay of the output torque of the electric motor becomes significant with respect to the operation of the steering mechanism, and a large noise is generated in this case as well.
  • the present invention has been made to address the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle steering assist device that suppresses abnormal noise caused by the steering mechanism without deteriorating the steering feeling. It is in.
  • the present invention is characterized in that it has an electric motor that gives an assist force to steering of a steered wheel by a turning operation of a steering wheel, and feeds back an actual control amount of the electric motor.
  • a steering angle detection means for detecting a steering angle of a steering handle, and a response to the detected steering angle
  • a gain changing means for changing the feedback gain in the feedback control is provided.
  • the feedback gain is a control gain related to at least one of the proportional term and the integral term in the feedback control.
  • the gain changing means changes the feed pack gain to a smaller side when the detected steering angle is large compared to when the steering angle is small, so that the response in feedback control is high. It is only necessary to reduce the noise that is generated. Further, the gain changing means changes when the detected steering angle is large and changes the feedback gain to be larger than when the steering angle is small, which is caused by low responsiveness in the feedback control. Abnormal noise may be reduced.
  • the target control amount of the electric motor is, for example, a target current value that flows to the electric motor
  • the actual control amount of the electric motor is the actual current value flowing in the electric motor detected by the current sensor.
  • the steering torque detecting means for detecting the steering torque applied to the steering handle, the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and the target of the electric motor according to the detected steering torque and the vehicle speed It is preferable to provide a target control amount determining means for determining a control amount so that the target control amount of the electric motor is determined according to the steering torque and the vehicle speed.
  • the gain changing means changes the feedback gain in the feedback control according to the steering angle.
  • the gain changing means changes the feedback gain to a smaller side when the steering angle of the steering wheel is large compared to when the steering angle is small, and the response in feedback control is high. Reduce generated noise.
  • the gain changing means changes when the steering angle of the steering wheel is large and changes the feed pack gain to be larger than when the steering angle is small, resulting in low responsiveness in feedback control. To reduce abnormal noise.
  • the control amount for bringing the actual control amount of the electric motor closer to the target control amount is changed without changing the target control amount, and the state corresponding to the target control amount from the current state of the electric motor
  • the speed of change becomes slower or faster.
  • the control amount for the electric motor required when the steering angle is large is secured, so that the steering feeling is not deteriorated.
  • the control for the electric motor is tuned according to the characteristics of the steering mechanism so that no abnormal noise occurs in the steering mechanism with the control response of the electric motor being increased within the normal steering angle range. If the steering angle is increased, the feedback control amount to the electric motor is reduced and the output torque of the electric motor is less likely to fluctuate. Occurrence is suppressed.
  • the electric motor is matched to the characteristics of the steering mechanism so that no abnormal noise is generated in the steering mechanism when the control response of the electric motor is low.
  • the control for overnight if the steering angle becomes larger, the feedback control amount to the motorized motor is increased and the output torque of the motorized motor tends to fluctuate.
  • the response delay of the output torque of the electric motor is avoided and the generation of abnormal noise is suppressed.
  • the gain changing means changes the feedback gain from the first feedback gain to the second feedback gain when the steering angle detected by the steering angle detecting means becomes larger than the predetermined steering angle.
  • a steering speed detecting means for detecting the steering speed of the steering wheel, and a gain changing means permitting the change of the feedback gain when the steering speed detected by the steering speed detecting means is smaller than the predetermined steering speed.
  • a gain change control means for prohibiting the change of the feedback gain by the gain change means when the detected steering speed is equal to or higher than the predetermined steering speed.
  • the feedback gain is switched in such a state, the control response of the electric motor May change suddenly and cause abnormal noise and malfunction in the steering mechanism.
  • an abrupt change in the drive current to the electric motor is suppressed, and an abnormal noise in the steering mechanism due to a sudden change in control response of the electric motor 15 and The occurrence of defects is prevented.
  • Another feature of the present invention is that the feedback gain is changed by the gain changing means and the gain changing control means according to the change of the steering angle detected by the steering angle detecting means and the steering speed detected by the steering speed detecting means. This is because the control has hysteresis characteristics.
  • the frequency of switching the feedback gain is reduced with respect to changes in the steering angle and the steering speed.
  • the switching of the feedback gain that is, the frequent switching of the drive current to the electric motor is alleviated, and the generation of abnormal noise in the steering mechanism is more effectively suppressed.
  • the gain changing means changes the feedback gain from the first feedback gain to the second feedback gain when the steering angle detected by the steering angle detecting means becomes larger than the predetermined steering angle.
  • the target current value decreases as the vehicle speed increases.
  • Gain change control that allows the gain changing means to change the feedback gain when the flowing current is greater than the predetermined current, and prohibits the gain changing means from changing the feedback gain when the current flowing through the electric motor is less than or equal to the predetermined current.
  • the target current value may be used as the current flowing through the electric motor, or the actual current value may be used.
  • the feedback gain cannot be switched if the current flowing through the electric motor is small. In other words, even if the steering angle of the steering wheel is large, the feedback gain cannot be switched if the vehicle speed is high. As a result, even if the feedback gain is set so that no abnormal noise is generated from the steering mechanism when the vehicle where the steering wheel is largely steered is stopped or at extremely low speed, the feedback gain is not switched during high-speed driving. The deterioration of the steering feeling can be prevented.
  • Another feature of the present invention is that the feedback gain change control by the gain change means and the gain change control means according to the change in the steering angle detected by the steering angle detection means and the current flowing through the electric motor is This is because it has hysteresis characteristics. According to this, the frequency of switching the feedback gain is reduced with respect to the change in the steering angle and the current value flowing through the electric motor. As a result, feedback gain switching, that is, frequent switching of drive current to the electric motor is alleviated, and abnormal noise in the steering mechanism is more effectively suppressed.
  • the gain changing means changes the feedback gain from the first feedback gain to the second feedback gain when the steering angle detected by the steering angle detecting means is larger than the predetermined steering angle.
  • a current change rate detecting means for detecting, as a current change rate, a ratio of a change rate of the current flowing in the electric motor to a change rate of the steering torque detected by the steering torque detecting means; When the current change rate detected by the current change rate detection means is larger than the predetermined change rate, the gain changing means is allowed to change the feedback gain, and when the detected current change rate is less than the predetermined change rate, the gain change is performed.
  • gain change control means for prohibiting the feedback gain from being changed by the means.
  • the target current value may be used as the current flowing in the electric motor, or the actual current A value may be used.
  • the current change rate indicates the magnitude of torque fluctuation generated by the electric motor with respect to the required repulsive force, that is, the situation where abnormal noise is likely to occur due to an increase in the value.
  • the current change rate is small, switching of the feedback gain by the gain changing means is prohibited, and when the current change rate becomes large, the switching of the feedback gain is allowed.
  • the feedback gain can be easily switched in a situation where abnormal noise is likely to occur, so it is possible to achieve both reduction of abnormal noise and good steering filling.
  • Another feature of the present invention is that feedback according to the gain change means and the gain change control means depends on the steering angle detected by the steering angle detection means and the change in current change rate detected by the current change rate calculation means. This is because it has hysteresis characteristics for gain change control. According to this, the frequency of switching the feedback gain is reduced with respect to the change in the steering angle and the current change rate. As a result, the switching of the feed pack gain, that is, the frequent switching of the drive current to the electric motor is alleviated, and the generation of abnormal noise in the steering mechanism is more effectively suppressed.
  • the gain changing means changes the feedback gain from the first feedback gain to the second feedback gain when the steering angle detected by the steering angle detecting means becomes larger than the predetermined steering angle.
  • the gain changing means when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is less than the predetermined vehicle speed, the gain changing means is allowed to change the feedback gain, and when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the gain changing means is used. And a gain change control means for prohibiting the change of the feedback gain.
  • the feedback gain cannot be switched if the vehicle speed is high. As a result, the steering handle is steered greatly. Even when the feed pack gain is set so that no abnormal noise is generated from the steering mechanism when the vehicle is stopped or at extremely low speed, the feedback gain can be switched during high-speed driving. This can prevent the deterioration of steering feeling.
  • Another feature of the present invention is that the gain changing means and the gain according to changes in the steering angle detected by the steering angle detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. This is because it has hysteresis characteristics for the feedback gain change control by the fin change control means. According to this, the frequency of feedback gain switching is reduced with respect to changes in the actual steering angle and vehicle speed. As a result, the feedback gain switching, that is, the frequent switching of the drive current to the electric motor is alleviated, and the generation of abnormal noise in the steering mechanism is better suppressed.
  • the gain changing means includes mouth-to-pass fill processing means for subjecting the feedback gain changed according to the steering angle to mouth-to-pass filtering.
  • FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle steering apparatus having a steering assist function according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a first control example of the present invention.
  • Fig. 3 is a graph showing the relationship between steering torque, vehicle speed, and target current value.
  • Fig. 4A is a graph showing the relationship between steering angle and P gain.
  • Fig. 4B is a graph showing the relationship between steering angle and I gain.
  • FIG. 5A is a graph showing another example of the relationship between the steering angle and the P gain.
  • FIG. 5B is a graph showing another example of the relationship between the steering angle and the I gain.
  • FIG. 6A is a graph showing yet another example of the relationship between the steering angle and the P gain.
  • FIG. 6B is a graph showing yet another example of the relationship between the steering angle and the I gain.
  • FIG. 7A is a graph showing still another example of the relationship between the steering angle and the P gain.
  • FIG. 7B is a graph showing still another example of the relationship between the steering angle and the I gain.
  • FIG. 8 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a second control example of the present invention.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a steering angle determination program executed by the steering angle determination unit of FIG. It ’s all over.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a PI gain setting program executed by the PI gain setting unit shown in FIG.
  • FIG. 11 is a diagram for explaining a memory map storing P gain and I gain.
  • FIG. 12 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a third control example of the present invention.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a gain change condition determination program executed by the gain change condition determination unit in FIG.
  • FIG. 14 is a flowchart showing a modification of the gain change condition determination program of FIG.
  • FIG. 15A is a graph showing the relationship between the steering angle and the end condition flag.
  • FIG. 15B is a graph showing the relationship between the steering speed and the steering speed condition flag.
  • FIG. 16 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a fourth control example of the present invention.
  • FIG. 17 is a flowchart showing a gain change condition determination program executed by the gain change condition determination unit in FIG.
  • FIG. 18 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a fifth control example of the present invention.
  • Fig. 19 is a flowchart showing the current rate of change calculation program executed by the current rate of change calculator in Fig. 1'8.
  • FIG. 20 is a flowchart showing a gain change condition determination program executed by the gain change condition determination unit in FIG.
  • FIG. 21 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a sixth control example of the present invention.
  • FIG. 22 is a flowchart showing a gain change condition determination program executed by the gain change condition determination unit in FIG.
  • FIG. 23 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a modification of the first control example.
  • FIG. 24 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a modification of the second control example.
  • FIG. 25 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a modification of the third control example.
  • FIG. 26 is a functional block diagram of the electronic control unit in FIG. 1 according to a modification of the fourth control example.
  • FIG. 27 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a modification of the fifth control example.
  • FIG. 28 is a functional block diagram of the electronic control unit of FIG. 1 according to a modification of the sixth control example.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire vehicle steering apparatus including a steering assist device according to the present invention.
  • This vehicle steering system includes a steering shaft 1 2 connected to a steering handle 1 1 so as to rotate integrally with an upper end thereof, and a pinion gear 1 3 is connected to the lower end of the shaft 1 2 so that the body rotates. Yes.
  • the pinion gears 13 are meshed with the rack teeth formed on the rack bar 14 to constitute a rack and pinion mechanism.
  • the left and right front wheels FW 1 and FW 2 are steerably connected to both ends of the rack bar 14 via tie rods and knuckle arms (not shown).
  • the left and right front wheels FW 1 and FW 2 are steered to the left and right according to the axial displacement of the rack bar 14 accompanying the rotation of the steering shaft 12 around the axis.
  • the rack bar 14 is assembled with an electric motor 15 for steering assist.
  • the electric motor 15 is connected to the rack bar 14 via a pole screw mechanism 16 so that power can be transmitted, and the rotation assists the steering of the left and right front wheels FW 1 and FW 2.
  • the pole screw mechanism 16 functions as a speed reducer and a rotating straight line converter, and decelerates the rotation of the electric motor 15 and converts it into a linear motion and transmits it to the rack bar 14.
  • the electric motor 15 is assembled to the steering shaft 12, and the electric motor 15 is rotated. The rotation may be transmitted to the steering shaft 12 via a speed reducer and the shaft 12 may be driven around the axis.
  • the electric control device includes a steering torque sensor 21, a steering angle sensor 22, and a vehicle speed sensor 23.
  • the steering torque sensor 21 is assembled to the steering shaft 12 and detects the steering torque T applied to the steering shaft 12 by the turning operation of the steering handle 11.
  • the steering torque T represents the magnitude of the steering torque T when the left and right front wheels FW 1 and FW 2 are steered in the right direction and the left direction by positive and negative values, respectively.
  • the steering torque T instead of that assembled steering torque sensor 2 1 to the steering shaft 1 2, assembled to the rack bar 1 4, the steering torque T from the distortion amount in the axial direction of the rack bar 1 4 it; respectively so as to detect May be.
  • the steering angle sensor 22 is assembled to the steering shaft 12 and detects the actual steering angle ⁇ of the steering handle 11 by detecting the rotation angle of the shaft 12.
  • the actual steering angle ⁇ also represents the magnitude of the actual steering angle 0 when the steering handle 11 is steered in the right direction and the left direction by positive and negative values.
  • the steering angle sensor 2 2 is assembled to the rack bar 1 4, and the actual steering angle 0 is detected from the axial displacement of the rack bar 1 4. Also good.
  • the rotation angle of the electric motor 15 is also proportional to the draft steering angle ⁇ , the actual steering angle ⁇ may be detected from the rotation angle of the electric motor 15.
  • This actual steering angle ⁇ is proportional to the steering angle of the left and right front wheels FW 1 and FW 2, and is equivalent even if the steering angle of the left and right front wheels FW 1 and FW 2 is adopted.
  • the vehicle speed sensor 2 3 detects the vehicle speed V.
  • These steering torque sensor 21, steering angle sensor 2 2, and vehicle speed sensor 23 are connected to an electronic control unit 24.
  • the electronic control unit 24 has a microcomputer composed of a CPU, ROM, RAM, and the like as main components, and drives and controls the electric motor 15 via the drive circuit 25 by various computer program controls described later.
  • the drive circuit 25 receives the control voltage value E 0 from the electronic control unit 24 and sends a current proportional to the control voltage value E o to the electric motor 15 so that the electric motor 15 Generates assist torque proportional to the control voltage value E o.
  • the drive circuit 25 is provided with a current sensor 25a, and the current sensor 25a The actual current value I representing the magnitude of the current flowing through the motor 15 is detected and supplied to the electronic control unit 24.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the electronic control unit 4 according to the first control example.
  • the target current value determining unit BL 1 refers to the target current value table using the steering torque T and the vehicle speed V detected by the steering torque sensor 21 and the vehicle speed sensor 23, respectively, and according to the steering torque T and the vehicle speed V. Determine the changing target current value I *.
  • This target current value table is stored in advance in the ROM in the electronic control unit 24, and as shown in FIG. 3, a plurality of target current value tables that increase nonlinearly as the steering torque T increases for each of a plurality of representative vehicle speed values.
  • the target current value I * is stored.
  • This target current value I * increases as the vehicle speed V decreases with respect to the same steering torque T.
  • a target current value I * that changes according to the steering torque T and the vehicle speed V is defined in advance by a function, and the target current value I is calculated using this function. * May be calculated.
  • the determined target current value I * is supplied to the current deviation calculation unit BL2.
  • the integral calculation unit BL 3 performs an integral calculation on the current deviation ⁇ I that changes with the passage of time and supplies it to the I gain control unit BL 5 (that is, the integral term gain control unit BL 5).
  • Gain setting section 8 6 refers to the P gain table (ie proportional term gain table) and I gain table (ie integral term gain table) using the actual steering angle 0 detected by the steering angle sensor 22, and the actual steering angle Set P gain Kp and I gain Ki that change according to ⁇ . These P gain table and I gain table are provided in advance in the ROM of the electronic control unit 24. As shown in FIGS. 4A and 4B, the absolute value 1 ⁇ I of the actual steering angle 0 is a predetermined value.
  • a P gain Kp and an I gain Ki are stored, which are large when the steering angle is less than 01 (for example, 500 degrees), and small when the steering angle is greater than the predetermined steering angle 01.
  • P gain Kp and I gain Ki that change according to the actual steering angle ⁇ are defined in advance by a function, and the same function is used.
  • P gain Kp and I gain Ki may be calculated ⁇
  • the P gain control unit BL4 adds the proportional control value K ⁇ ⁇ ⁇ I obtained by multiplying the current deviation ⁇ I supplied from the current deviation calculation unit BL 2 by the P gain Kp supplied from the PI gain setting unit BL 6. Output to 7.
  • the I gain control unit BL4 adds the integral control value Ki ⁇ S ⁇ Idt obtained by multiplying the current deviation integral value ⁇ ⁇ Idt supplied from the integration calculation unit BL 3 by the I gain Ki supplied from the PI gain setting unit BL 6. Output to part BL7.
  • the adder BL 7 adds the proportional control value ⁇ ⁇ ⁇ I and the integral control value Ki ⁇ ⁇ I dt, and uses the addition result ⁇ ⁇ ⁇ I + Ki ⁇ S ⁇ Idt as the control voltage value Eo. Output to.
  • the drive circuit 25 feeds a drive current proportional to the control voltage value Eo to the electric motor 15 to feedback control the rotation of the electric motor 15. Therefore, the electric motor 15 rotates and outputs a rotational torque proportional to the control voltage value Eo.
  • the rotation of the electric motor 15 is transmitted to the pole screw mechanism 16, and the pole screw mechanism 16 decelerates the rotation of the electric motor 15 and converts it into a linear motion to drive the rack par 14 in the axial direction.
  • the turning operation of the steering handle 11 by the driver is assisted by the electric motor 15, and the left and right front wheels FW 1 and FW 2 are steered by the steering force by the driver and the assist force by the electric motor 15.
  • the driver can turn the steering handle 11 while being assisted by the assist force of the electric motor 15.
  • the actual steering angle ⁇ is large Even so, the electric motor 15 is driven and controlled according to the target current value I *, and the control amount for the electric motor 15 required when the actual steering angle 0 is large is ensured. There is no deterioration.
  • the absolute value 1 ⁇ I of the actual steering angle 0 is less than or equal to the predetermined steering angle ⁇ 1, the P gain Kp and the I gain K i are set to large values. As a result of using the gains Kp and K i set to these large values, in this first control example, as long as the absolute value 1 ⁇ I of the actual steering angle ⁇ is within the predetermined steering angle 0 1,.
  • the control response of the electric motor 15 is kept high, and the generation of abnormal noise by the steering mechanism including the electric motor 15, the pole screw mechanism 16, and the rack bar 14 is suppressed.
  • the gains Kp and K i that are feedback gains are changed to small values.
  • the output torque of the electric motor 15 is less likely to fluctuate even if the control voltage value Eo fluctuates greatly. Generation of abnormal noise due to compensation is suppressed.
  • the absolute value I 0 I of the actual steering angle 0 changes to a binary value with the predetermined steering angle ⁇ 1 as a boundary, and the P gain table storing the P gain Kp and the I gain K i is stored. Bull and I gain tables were used. However, instead of these tables, as shown in Fig. 5A and Fig. 5B, as the absolute value I ⁇ 1 of the actual steering angle ⁇ increases across the predetermined steering angle 0 1, the larger value becomes smaller.
  • a P gain table and an I gain table in which P gain Kp and I gain K i that gradually change can be stored may be used. According to this, feedback control is performed using the P gain Kp and I gain K i that change smoothly according to the change in the actual steering angle 0, and the switching of the feed pack gain is performed smoothly. In contrast, the driver does not feel uncomfortable with the turning operation of the steering wheel 11.
  • I Gain K i was set to a small value. However, as shown in Fig. 6A and Fig. 6B, when the absolute value I ⁇ I of the actual steering angle ⁇ is less than or equal to the predetermined steering angle 0 1, the absolute value I ⁇ I becomes smaller than the predetermined steering angle. P gain that becomes large when angle 0 1 is exceeded P gain table and I gain table storing Kp and I gain K i may be used. Also in this modified example, as shown in FIGS. 7A and 7B, as the absolute value i ⁇ I of the actual steering angle ⁇ increases with a predetermined steering angle 0 1, the smaller value becomes larger. P gain table and I gain table storing P gain Kp and I gain i that gradually change may be used.
  • the electric motor 15 has high control response (that is, high frequency response), and the absolute value I ⁇ 1 of the actual steering angle 0 is not large.
  • the control for the electric motor 15 may be tuned so that no noise is generated in the steering mechanism consisting of the pole screw mechanism 16 and the rack bar 14.
  • the control response of the electric motor 15 is lowered (that is, the frequency response is lowered) within a range where the absolute value I ⁇ I of the actual steering angle 0 is not large. )
  • the control for the electric motor 15 is tuned according to the characteristics of the steering mechanism so that no abnormal noise is generated in the steering mechanism.
  • the electric motor 15 is feed-pack controlled using both the P gain Kp and the I gain K i, but instead, the P gain Kp and the I gain are used.
  • the electric motor 15 may be feedback controlled using only one of K i.
  • an example in which the electric motor 15 is feedback controlled using both the P gain Kp and the I gain Ki will be described, but also in these other control examples
  • the electric motor 15 may be feed-pack controlled using only one of the P gain Kp and the I gain Ki.
  • FIG. 8 A functional block diagram of the electronic control unit 24 according to the second control example is shown in FIG.
  • a steering angle determination unit BL 8 is added before the PI gain setting unit BL 6 with respect to the functional block diagram of FIG.
  • the PI gain setting unit BL 6 in FIG. 8 has a different function from the PI gain setting unit BL 6 in the functional block diagram of FIG. 2, but the other parts are the same as those in the functional block diagram of FIG. Therefore, only the parts different from the first control example will be described, and the description of the other parts will be omitted.
  • the steering angle determination unit BL 8 repeatedly executes the steering angle determination program consisting of steps S 10 to S 15 in FIG. 9 every predetermined short time to determine the setting conditions for the P gain and the I gain. Set flag FLG to "0" or "1".
  • the steering angle determination unit BL8 inputs the actual steering angle ⁇ from the steering angle sensor 22, and sets the flag FLG to "0" if the absolute value 1 ⁇ 1 of the input actual steering angle 0 is less than or equal to the predetermined steering angle.
  • the flag FLG is set to “1”.
  • the PI gain setting unit BL6 repeatedly executes the PI gain setting program consisting of steps S20 to S24 in Fig. 10 every predetermined short time, and refers to the P gain map and the I gain map, respectively.
  • the P gain Kp and I gain Ki are set according to the flag FLG set by the angle judgment unit BL8. That is, the P gain map and the I gain map are shown in FIG. 11. If the flag FLG is "0”, the P gain Kp and the I gain Ki are normally set to constants Kpl and Kil. If the flag FLG is “1”, the P gain Kp and the I gain Ki are set to the abnormal sound corresponding constants Kp2 and Ki2.
  • the electric motor 15 In the P gain map and I gain map, the electric motor 15, the control response of the motor 15 is high, the absolute value i ⁇ I of the actual steering angle ⁇ is not large, the electric motor 15, the pole screw mechanism 16 and the rack bar
  • the abnormal noise corresponding constants Kp2, Ki2 Is usually set smaller than the constants Kpl and Kil.
  • electric motor 1 When the control of the electric motor 15 is tuned so that noise is not generated in the steering mechanism while the control response of 5 is low and the absolute value I ⁇ 1 of the actual steering angle 0 is not large.
  • the abnormal sound response constants Kp2 and Ki2 are set to values larger than the normal constants Kpl and Kil, respectively. These constants Kpl, Kil, Kp2, ⁇ ⁇ 2 are also used in each control example described later. In each control example, the constants Kpl, Kil, Kp2, Ki are as described above. It is assumed that it is set.
  • the P gain Kp and the I gain ⁇ i are normal constants. It can be switched from Kpl, Kil to the abnormal sound corresponding constant Kp2, Ki2. Therefore, also in the second control example, as in the case of the first control example, the steering feeling is always kept good even if the actual steering angle ⁇ changes, and the pole screw mechanism 16 and the rack Generation of abnormal noise in the steering mechanism consisting of the bar 14 is always suppressed even if the actual steering angle 0 changes.
  • FIG. 12 A functional block diagram of the electronic control unit 24 according to the third control example is shown in FIG.
  • the steering angle determining unit BL 8 in the functional block diagram of FIG. 8 relating to the second control example is changed to a steering speed calculating unit B L 9 and a gain / change changing condition determining unit B L 10. Since the other parts including the PI gain setting unit BL 6 are the same as those in the functional block diagram of FIG. 8, only the parts different from the second control example will be described, and the other parts will be described. Description is omitted.
  • the steering speed calculation unit BL 9 subdivides the actual steering angle 0 input from the steering angle sensor 22 into time, and determines the steering speed ⁇ (the steering speed of the left and right front wheels FW1, FW2 and the motor mode 15). Equivalent to rotation speed).
  • the gain change condition determination unit BL 10 repeatedly executes the gain change condition determination program consisting of steps S 30 to S 36 in FIG. 13 every predetermined short time, and flags it according to the actual steering angle 0 and the steering speed ⁇ .
  • Set FLG to "0" or "1". That is, the gain change condition determination unit BL 10 inputs the actual steering angle 0 from the steering angle sensor 22 and calculates the value.
  • the flag FLG is set to “0”.
  • the flag FL G is set to “1”.
  • the absolute value I ⁇ 1 of the actual steering angle ⁇ is greater than the predetermined steering angle 0 1. Even if it is large, the absolute value I ⁇ I of the steering speed ⁇ is not less than the predetermined steering speed ⁇ 1, and the ⁇ gain ⁇ and I gain K i are changed from the normal constants Kpl and K il to the abnormal noise corresponding constants Kp2 and K i 2. Cannot be switched. As a result, even if the steering handle 11 is steered greatly, the control response of the electric motor 15 is controlled appropriately, and abnormal noise and malfunctions in the steering mechanism are prevented.
  • the control response of the electric motor 15 is high, and the absolute value I ⁇ I of the actual steering angle ⁇ is not large.
  • the control is tuned, if the steering wheel 11 is steered quickly with the absolute value 10 I being large, a sudden voltage (current) change may be required. 1 If the control response of 5 is poor, abnormal noise and malfunction may occur in the steering mechanism.
  • control of the electric motor 15 is tuned so that noise is not generated in the steering mechanism when the control response of the electric motor 15 is low and the absolute value I ⁇ I of the actual steering angle 0 is not large. If the steering handle 1 1 is steered quickly with the absolute value I 0 I being large, a sudden voltage (current) change may be required. If the control responsiveness is suddenly increased, abnormal noise may be generated due to a deviation from the responsiveness of the steering mechanism, and system abnormalities may occur.
  • the gain change condition determination unit B L 10 repeatedly executes the gain change condition determination program of FIG. 14 every predetermined short time instead of the gain change condition determination program of FIG.
  • the gain change condition determination unit BL 10 inputs the actual steering angle S and the steering speed ⁇ in step S 41 after the execution of the program in step S 40 is started. Then, the end condition flag EFL is set to “0” or “1” according to the change of the actual steering angle S by the processing of steps S 42 to S 46. That is, as shown in FIG. 15A, in the state where the end condition flag EFL is set to “0”, the absolute value of the actual steering angle ( ⁇ I is greater than the predetermined steering angle 0 1 (for example, 500 degrees) The end condition flag EF L is changed to "1" for the first time when 'also increases.
  • the end condition flag EF when the end condition flag EF is set to "1", the absolute value I ⁇ 1 of the actual steering angle 0 is The end condition flag EF L is changed to “0” only when the steering angle becomes smaller than a predetermined steering angle 02 (for example, 490 degrees) smaller than the steering angle 6M.
  • the steering speed condition flag VFL is set to “0” or “1” according to the change of the steering speed ⁇ by the processing of steps S 48 to S 5.2. That is, as shown in FIG. 15 ⁇ , when the steering speed condition flag VF is set to “0”, the absolute value 1 ⁇ I of the steering speed ⁇ is a predetermined steering speed ⁇ (for example, 1 00 The steering speed condition flag VFL is changed to "1" for the first time when it is less than (degree leap second). On the other hand, in the state where the steering speed condition flag VFL is set to “1”, the absolute value I ⁇ I of the steering speed ⁇ is larger than the predetermined steering speed ⁇ 2 (for example, 200 degree seconds) larger than the steering speed ⁇ .
  • the predetermined steering speed ⁇ 2 for example, 200 degree seconds
  • the steering speed condition flag VFL is changed to "0" for the first time when becomes larger. ' Then, the flag FLG is set to "0" when the end condition flag EFL is “0” or the steering speed condition flag VF is “0” by the processing of steps S47 and S53 to S55. To do. When the end condition flag EFL is “1” and the steering speed condition flag VFL is “1”, the flag FLG is set to “1”. Then, the PI gain setting unit BL6 changes and controls the P gain Kp and the I gain Ki in accordance with the flag FLG, as in the third control example. As a result, hysteresis characteristics are added to the change control of the P gain Kp and the I gain Ki according to changes in the actual steering angle 0 and the steering speed ⁇ .
  • the frequency of switching the ⁇ gain Kp and the I gain Ki is reduced with respect to changes in the actual steering angle 0 and the steering speed ⁇ .
  • switching of P gay;> Kp and I gain Ki that is, frequent switching of the drive current to the electric motor 15, is alleviated, and the generation of abnormal noise in the steering mechanism is more effectively suppressed.
  • FIG. 16 A functional block diagram of the electronic control unit 24 according to the fourth control example is shown in FIG.
  • This functional block diagram of FIG. 16 omits the steering speed calculation unit BL 9 of the functional block of FIG. 12 relating to the third control example, and the gain change condition determination unit BL 10 has a current instead of the steering speed ⁇ .
  • the actual current value I flowing in the electric motor 15 detected by the sensor 25a is input. Since the other parts are the same as those in the functional block diagram of FIG. 12, only the parts different from the third control example will be described, and the description of the other parts will be omitted.
  • the gain change condition determination unit BL 10 is a gain change condition determination program comprising steps S 30 to S 36 in FIG. 17 in which the processes in steps S 31 and S 33 in FIG. 13 are changed to the processes in steps S 31 a and S 33 a.
  • steps S 31 a the actual current value I detected by the current sensor 25 a is input instead of the steering speed ⁇ in the third control example.
  • step S 33 a it is determined whether or not the absolute value III of the actual current value I is larger than a predetermined current value II (for example, 3 OA).
  • the predetermined current value I 1 is approximately 10 km when the vehicle speed V is approximately 10 km. This is the current value that flows to the electric motor 15 when the steering handle 11 is steered to a steering angle of about ⁇ 500 degrees (when the P gain Kp and I gain Ki are switched) in the state of Zh.
  • the absolute value 1 of the actual steering angle ⁇ 1 is less than the predetermined steering angle ⁇ 1 or the absolute value 1 II of the actual current value I is the predetermined current value II.
  • Set flag FLG to "0" when: When the absolute value I ⁇ I of the actual steering angle 0 is larger than the predetermined steering angle 01 and the absolute value 1 II of the actual current value I is larger than the predetermined current value II, the flag FLG is set to “1”. Set to.
  • the gain Kp and I gain Ki cannot be switched from the normal constants Kpl and Kil to the abnormal noise constants Kp2 and Ki2.
  • the normal constants Kpl and Kil and the abnormal noise response constants Kp2 and Ki2 are set so that no abnormal noise is generated from the steering mechanism when the steering wheel 1 1 is steered greatly or when the vehicle is stopped or at extremely low speed.
  • the P gain Kp and I gain Ki can no longer be switched from the normal constants Kpl, Kil to the abnormal noise corresponding constants Kp2, Ki2 during high-speed driving, thus preventing deterioration of the steering feeling.
  • the gain change condition determination unit BL 10 repeatedly executes a program obtained by modifying the gain change condition determination program in FIG. 14 every predetermined short time instead of the gain change condition determination program in FIG. To do.
  • step S 4 the actual current value I is input instead of the steering speed ⁇ , and the determination process in step S 49 is changed to the determination process in step S 3 3 a in FIG.
  • the determination process at step S 50 is changed to a process for determining whether the absolute value III of the actual current value I is less than the predetermined current value 1 2 smaller than the predetermined current value I 1. If the absolute value III of the current value I is less than the predetermined current value I 2, the program proceeds to step S 52, and if the absolute value III of the actual current value I is equal to or greater than the predetermined current value 1 2, the program is executed. Go to steps 5 and 3. In this case, the steering speed condition flag VFL is read as the current condition flag VFL.
  • the frequency of switching between the P gain Kp and the I gain K i is reduced with respect to changes in the actual steering angle 0 and the actual current value I. Therefore, the switching of the P gain Kp and the I gain K i, that is, the frequent switching of the drive current to the electric motor 15 is alleviated, and the generation of abnormal noise in the steering mechanism is suppressed better.
  • the actual current value I is used to control switching between the P gain Kp and the I gain K i.
  • the actual current value I only needs to represent the current flowing through the electric motor 15, and the target current value I * and the actual current value I are almost equal. Therefore, instead of the actual current value I, the target current value I * is It may be used.
  • FIG. 18 A functional block diagram of the electronic control unit 24 according to the fifth control example is shown in FIG.
  • This functional block diagram of Fig. 18 shows the gain change condition determination unit BL 1 using the current change rate calculation unit BL 1 1 instead of the steering speed calculation unit BL 9 of the functional block diagram of Fig. 12 related to the third control example.
  • the current change rate I rt calculated by the current change rate calculation unit BL 11 is substituted for the steering speed ⁇ . Since the other parts are the same as those in the functional block diagram of FIG. 12, only the parts different from the third control example will be described, and the description of the other parts will be omitted.
  • the current change rate calculation unit BL 1 1 repeatedly executes a current change rate calculation program consisting of steps S 60 to S 65 in FIG.
  • the ratio of the rate of change of the target current value I * to the rate of change is calculated as the current rate of change I rt.
  • step S 61 the steering torque T detected by the steering torque sensor 21 and the target current value I * determined by the target current value determination unit BL 1 are input.
  • step S62 the steering torque Told at the previous processing is subtracted from the steering torque Tnew at the current processing, and the subtraction result Tnew—the absolute value of Told 1 T new—Told I is calculated as the torque change ⁇ . To do.
  • step S 63 the target current value I * old at the previous processing is subtracted from the target current value I * new at the current processing, and the subtraction result I * new—the absolute value of I * old II * iiew— I * old
  • step S 64 the current change rate I rt is calculated by dividing the target current value change ⁇ * by the torque change ⁇ T.
  • the gain change condition determination unit BL 10 determines the gain change condition consisting of steps S 30 to S 36 in FIG. 20 in which the processing in steps S 31 and S 33 in FIG. 13 is changed to the processing in steps S 3 1 b and S 33 b.
  • the program is repeatedly executed every predetermined short time.
  • step S 3 1 b the current change rate I rt calculated by the current change rate calculation unit BL 11 is input instead of the steering speed ⁇ of the third control example.
  • step S 33 b it is determined whether or not the current change rate I rt is greater than a predetermined current change rate Irtl (eg, 200 A / Nm).
  • the absolute value I ⁇ I of the actual steering angle ⁇ is less than the predetermined steering angle ⁇ 1 or the current change rate I rt is less than the predetermined current change rate I rtl. If there is, set the flag FLG to "0". Further, when the absolute value I ⁇ 1 of the actual steering angle is larger than the predetermined steering angle 1 and the current change rate I rt is larger than the predetermined current change rate I rtl, the flag FLG is set to “1”.
  • the absolute value 1 ⁇ 1 of the actual steering angle 0 is larger than the predetermined steering angle 01.
  • the current change rate I rt is larger than the predetermined current change rate I rtl, the P gain Kp and I gain Ki cannot be switched from the normal constants Kpl and Kil to the abnormal sound corresponding constants Kp2 and Ki.
  • This current change rate I rt indicates a situation in which abnormal noise is likely to occur due to the magnitude of the torque fluctuation generated by the electric motor 15 with respect to the required assist force, that is, the increase in the value.
  • the gain change condition determination unit BL 1 0 replaces the gain change condition determination program in FIG. 20 with a program obtained by modifying the gain change condition determination program in FIG. 14 every predetermined short time. Run repeatedly.
  • the current change rate I rt is input instead of the steering speed ⁇ in step S 4 1, and the judgment process in step S 4 9 is shown in Fig. 2.
  • the determination process in step S 50 is changed to a process for determining whether the current change rate I rt is less than a predetermined current change rate I rt2 that is smaller than the predetermined current change rate I rtl. If the current change rate I rt is less than the predetermined current change rate I rt2, the program proceeds to step S 52. If the current change rate I rt is equal to or greater than the predetermined current change rate I rt2, the program proceeds to step S 53. Just go ahead. In this case, the steering speed condition flag V FL is to be read as the current change rate condition flag V FL.
  • the frequency of switching between the P gain Kp and the I gain Ki is reduced with respect to changes in the actual steering angle 0 and the current change rate I rt. Therefore, the switching of the P gain Kp and the I gain K i, that is, the frequent switching of the drive current to the electric motor 15 is alleviated, and the generation of abnormal noise in the steering mechanism is suppressed better.
  • the target current value I * is used for calculating the current change rate I rt.
  • this target current value I * only needs to represent the current flowing in the electric motor 15 and the target current value I * and the actual current value I are almost equal.
  • the actual current value I may be used instead of the target current value I *.
  • FIG. 21 A functional block diagram of the electronic control unit 24 according to the sixth control example is shown in FIG.
  • This functional block diagram of FIG. 21 omits the steering speed calculation unit BL 9 of the functional block diagram of FIG. 12 relating to the third control example, and the gain change condition determination unit BL 10 has a vehicle speed sensor instead of the steering speed ⁇ .
  • the vehicle speed V detected by 23 is input. Since the other parts are the same as those in the functional block diagram of FIG. 12, only the parts different from the third control example will be described, and the description of the other parts will be omitted.
  • the gain change condition determination unit BL 10 is a gain change condition determination program consisting of steps S 30 to S 36 in FIG. 22 in which the processing in steps S 31 and S 33 in FIG. 13 is changed to the processing in steps S 31 c and S 33 c. Are repeatedly executed every predetermined short time.
  • step S 31 c the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 23 is input instead of the steering speed ⁇ in the third control example.
  • step S 33 c it is determined whether or not the vehicle speed V is lower than a predetermined vehicle speed VI (for example, 10 km / h). Then, by executing the gain change condition determination program in FIG.
  • the flag FLG is set to “0”. Set to "”. Further, when the absolute value I ⁇ I of the actual steering angle ⁇ is larger than the predetermined steering angle 01 and the vehicle speed V is smaller than the predetermined vehicle speed VI, the flag FLG is set to “1”.
  • the P gain Kp and I gain Ki are not switched from the normal constants Kpl, Kil to the abnormal noise corresponding constants Kp2, Ki2 during high-speed driving, and the steering feeling can be prevented from deteriorating.
  • the gain change condition determination unit BL 1 0 repeatedly executes a program obtained by modifying the gain change condition determination program in FIG. 14 every predetermined short time instead of the gain change condition determination program in FIG. To do. In a program modified from the gain change condition determination program in FIG.
  • step S50 is changed to a process for determining whether the vehicle speed V is higher than a predetermined vehicle speed V2 (for example, 20 km / h) higher than the predetermined vehicle speed VI. If the vehicle speed V2 is greater than the vehicle speed V2, the program proceeds to step S52. If the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V2, the program may proceed to step S53. In this case, the steering speed condition flag VFL is read as the vehicle speed condition flag VF L. '
  • the frequency of switching between the P gain Kp and the I gain Ki is reduced with respect to changes in the actual steering angle ⁇ and the vehicle speed V. Therefore, the switching of the P gain Kp and the I gain Ki, that is, the frequent switching of the drive current to the electric motor 15, is alleviated, and the generation of noise in the steering mechanism is more effectively suppressed.
  • FIG. 23 or FIG. 28 shows functional blocks according to modified examples of the first to sixth control examples.
  • the subsequent stage of each PI gain setting unit BL 6 of the functional blocks of the first to sixth control examples shown in FIG. 2, FIG. 8, FIG. 12, FIG. 16, FIG. Are connected to the low-pass filter processing unit BL12.
  • These one-pass filter processing units BL 12 sequentially input the P gain Kp and I gain Ki set in the PI gain setting unit BL 6 and respectively input these P gain Kp and I gain Ki.

Abstract

車両の操舵アシスト装置は、操舵アシスト用の電動モータ15を備え、電動モータ15の回転出力はボールねじ機構16により減速されるとともに直線運動に変換されてラックバー14に伝達される。電子制御ユニット24は、操舵トルクセンサ21および車速センサ23により検出された操舵トルクおよび車速に応じて目標電流値を決定し、電流センサ25aにより検出された電動モータ15の実電流値をフィードバックして、電動モータ15に目標電流値に等しい電流を流すように制御する。操舵角センサ22により検出された操舵角に応じて、前記フィードバック制御におけるフィードバックゲインを変更して、操舵機構において発生する異音を抑制する。これにより、車両の操舵アシスト装置において、操舵フィーリングを悪化させることなく、操舵機構による異音が抑制される。

Description

車両の操舵アシス卜装置
• 技 術 分 野
本発明は、 操舵ハンドルの回動操作による操舵輪の操舵に対して、 電動モ一夕 によるアシストカを付与する車両の操舵アシスト装置に関する。 明
背 景 技 術
田
従来から、 この種の操舵アシスト装置においては、 特公平 6— 4 4 1 7号公報 書
に示されているように、 不必要な電動モー夕の駆動制御を防止するために、 ラッ クバ一がストロークエンド付近に達した状態では、 電動モータに対する制御電圧 を下げて、 電動モータによるアシストトルクを減少させ、 またはアシストトルク の付与を停止することは知られている。 発 明 の 開 示
しかし、 一般的に、 操舵ハンドルを大きな操舵角に操舵している状態では、 操 舵ハンドルを回動操作するために大きな操舵トルクが必要とされ、 上記従来技術 のように、 ラックバーがストロークエンド付近に達した状態で、 電動モータによ るアシストトルクを減少またはアシストトルクの付与を停止させてしまうと、 運 転者は操舵ハンドルの操舵操作に違和感を感じ、 操舵フィーリングが悪化すると いう問題がある。 本発明は、 この操舵フィーリングの悪化を問題にするとともに、 操舵ハンドルから操舵輪までの操舵機構部分における異音の発生を問題視したも のである。
一般的に、 操舵ハンドルを大きく操舵している状態では、 操舵アシスト力が大 きいために、 電動モー夕め出力トルクは大きくなり、 また電動モ一夕の電流の変 化率も大きいので、 電動モー夕の出力トルクの変動が大きい。 したがって、 この 状態では、 電動モー夕の出力トルクの応答性と操舵機構の作動応答性との差に起 因して、 操舵機構内に異音が発生し易くなる。 より具体的には、 通常の操舵角の 範囲内において、 電動モータの制御応答性を高くした状態で操舵機構に異音が発 生しないように、 操舵機構の特性に合わせて電動モ一夕に対する制御がチュー二 ングされている場合、 操舵角が大きくなると、 電動モータの出力トルクの大きな 変動に対して、 操舵機構の作動に過補償が生じて異音が発生する。 逆に、 通常の 操舵角の範囲内において、 電動モー夕の制御応答性を低くした状態で操舵機構に 異音が発生しないように、 操舵機構の特性に合わせて電動モー夕に対する制御が チ ーニングされている場合、 操舵角が大きくなると、 操舵機構の作動に対して 電動モータの出力トルクの応答遅れが顕著になり、 この場合も大きな異音が発生 する。
本発明は、 上記問題に対処するためになされたもので、 その目的は、 操舵フィ ーリングを悪化させることなく、 操舵機構による異音を抑制するようにした車両 の操舵アシス卜装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、 本発明の特徴は、 操舵ハンドルの回動操作による 操舵輪の操舵に対してアシストカを付与する電動モー夕を有し、 電動モー夕の実 制御量をフィードバックして電動モータが目標制御量に従って作動するようにフ ィ一ドバック制御するようにした車両の操舵アシスト装置において、 操舵ハンド ルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記検出された操舵角に応じてフィ一 ドバック制御におけるフィードバックゲインを.変更するゲイン変更手段とを設け たことにある。 この場合、 フィードバックゲインは'、 フィードバック制御におけ る比例項およ^積分項のうちの少なくともいずれか一方に関する制御ゲインであ る。
また、 ゲイン変更手段は、 例えば、 前記検出された操舵角が大きいとき、 同操 舵角が小さいときに比べてフィードパックゲインを小さくなる側に変更し、 フィ ードバック制御における応答性が高いために発生する異音を減少させるようにす ればよい。 また、 ゲイン変更手段は、 前記検出された操舵角が大きいとき、 同操 舵角が小さいときに比べてフィードバックゲインを大きくなる側に変更し、 フィ ードバック制御における^答性が低いために発生する異音を減少させるようにし てもよい。
また、 電動モータの目標制御量は、 例えば電動モータに流される目標電流値で あり、 かつ電動モータの実制御量は、 電流センサによって検出される電動モー夕 に流れている実電流値である。 さらに、 車両の操舵アシスト装置において、 操舵 ハンドルに付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 車速を検出 する車速検出手段と、 前記検出された操舵トルクおよび車速に応じて電動モータ の目標制御量を決定する目標制御量決定手段とを備え、 電動モータの目標制御量 が操舵トルクおよび車速に応じて決まるようにするとよい。
上記のように構成した本発明の特徴においては、 ゲイン変更手段が、 操舵角に 応じてフィードバック制御におけるフィードバックゲインを変更する。 具体的に は、 ゲイン変更手段は、 例えば、 操舵ハンドルの操舵角が大きいとき、 同操舵角 が小さいときに比べてフィードバックゲインを小さくなる側に変更し、 フィード バック制御における応答性が高いために発生する異音を減少させる。 また、 ゲイ ン変更手段は、 操舵ハンドルの操舵角が大きいとき、 同操舵角が小さいときに比 ベてフィードパックゲインを大きくなる側に変更し、 フィードバック制御におけ る応答性が低いために発生する異音を減少させる。 このフィードバックゲインの 変更により、 目標制御量を変更することなく、 電動モータの実制御量を目標制御 量に近づけるための制御量が変更され、 電動モータの現在の状態から目標制御量 に対応した状態への変化速度が、 操舵角が大きくなつて電動モー夕の出力トルク が大きくなつたとき、 遅くまたは速く制御されることになる。
その結果、 操舵角が大きくなつても、 同操舵角の大きな状態時に必要とされる 電動モー夕に対する制御量が確保されるので、 操舵フィ一リングが悪化すること はない。 また、 操舵角に応じたフィードバックゲインの変更制御の結果、 電動モ 一夕の出力トルクの応答性と操舵機構の応答性の差に起因した異音の発生を回避 できる。 具体的には、 通常の操舵角の範囲内において、 電動モータの制御応答性 を高くした状態で操舵機構に異音が発生しないように、 操舵機構の特性に合わせ て電動モー夕に対する制御がチューニングされている場合、 操舵角が大きくなる と、 電動モー夕へのフィードバック制御量が減少制御されて、 電動モー夕の出力 トルクが変動し難くなるので、 操舵機構の過補償に起因した異音の発生が抑制さ れる。 逆に、 通常の操舵角の範囲内において、 電動モー夕の制御応答性を低くし た状態で操舵機構に異音が発生しないように、 操舵機構の特性に合わせて電動モ 一夕に対する制御がチューニングされている場合、 操舵角が大きくなると、 電動 モ一夕へのフィードバック制御量が増加制御されて、 電動モ一夕の出力トルクが 変動し易くなるので、 操舵機構の作動に対して電動モー夕の出力トルクの応答遅 れが回避され、 異音の発生が抑制される。
また、 本発明の他の特徴は、 ゲイン変更手段は、 操舵角検出手段によって検出 された操舵角が所定操舵角よりも大きくなると、 フィードバックゲインを第 1の フィードバックゲインから第 2のフィードバックゲインに変更するものであり、 さらに操舵ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 操舵速度検出手 段によって検出された操舵速度が所定操舵速度よりも小さいときゲイン変更手段 によるフィードバックゲインの変更を許容し、 同検出された操舵速度が所定操舵 速度以上であるときゲイン変更手段によるフィードバックゲインの変更を禁止す るゲイン変更制御手段とを設けたことにある。
操舵角が大きい状態で操舵ハンドルが急操舵されると、 急激な電圧 （電流） 上 昇を必要とする場合があり、 このような状態で、 フィードバックゲインを切換え てしまうと、 電動モータの制御応答性が過度に急変して、 操舵機構における異音 および不具合が発生する場合がある。 しかし、 前記本発明の他の特徴によれば、 電動モー夕への駆動電流の急激な変化が抑制されて、 電動モータ 1 5の急激な制 御応答性の変化に伴う操舵機構における異音および不具合の発生が防止される。 また、 本発明の他の特徴は、 操舵角検出手段によって検出された操舵角および 操舵速度検出手段によって検出された操舵速度の変化に応じた、 ゲイン変更手段 およびゲイン変更制御手段によるフィードバックゲインの変更制御に対して、 ヒ ステリシス特性をもたせたことにある。 これによれば、 操舵角および操舵速度の 変化に対して、 フィードバックゲインの切換えの頻度が緩和される。 その結果、 フィードバックゲインの切換え、 すなわち電動モー夕への駆動電流の頻繁な切換 えが緩和されて、 操舵機構における異音の発生がより良好に抑制される。
また、 本発明の他の特徴は、 ゲイン変更手段は、 操舵角検出手段によって検出 された操舵角が所定操舵角よりも大きくなると、 フィードバックゲインを第 1の フィードバックゲインから第 2のフィードバックゲインに変更するものであり、 かつ目標電流値は車速の増加に従つて減少するものであり、 さらに電動モ一夕に 流れる電流が所定電流よりも大きいときゲイン変更手段によるフィードバックゲ インの変更を許容し、 同電動モータに流れる電流が所定電流以下であるときゲイ ン変更手段によるフィードバックゲインの変更を禁止するゲイン変更制御手段と を設けたことにある。 この場合、 電動モータに流れる電流として、 .目標電流値を 用いてもよいし、 実電流値を用いてもよい。
操舵ハンドルの操舵角が大きくても、 電動モー夕に流れる電流が小さければ、 フィードバックゲインは切換えられない。 言い換えれば、 操舵ハンドルの操舵角 が大きくても、 車速が高ければ、 フィードバックゲインは切換えられない。 その 結果、 操舵ハンドルが大きく操舵される車両の停止時または極低速時に合わせて、 操舵機構から異音が発生しないようにフィードバックゲインを設定しても、 高速 走行時にはフィードバックゲインが切換えられることがなくなり、 操舵フィ一リ ングの悪化を防止できる。
また、 本発明の他の特徴は、 操舵角検出手段によって検出された操舵角および 電動モータに流れる電流の変化に応じた、 ゲイン変更手段およびゲイン変更制御 手段によるフィードバックゲインの変更制御に対して、 ヒステリシス特性をもた せたことにある。 これによれば、 操舵角および電動モ一夕に流れる電流値の変化 に対して、 フィードバックゲインの切換えの頻度が緩和される。 その結果、 フィ 一ドバックゲインの切換え、 すなわち電動モータへの駆動電流の頻繁な切換えが 緩和されて、 操舵機構における異音の発生がより良好に抑制.される。
また、 本発明の他の特徴は、 ゲイン変更手段は、 操舵角検出手段によって検出 された操舵角が所定操舵角よりも大きくなると、 フィードバックゲインを第 1の フィ一ドバックゲインから第 2のフィードバックゲインに変更するものであり、 さらに操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクの変化率に対する電動 モー夕に流れる電流の変化率の比の値を電流変化率として検出する電流変化率検 出手段と、 電流変化率検出手段によって検出された電流変化率が所定変化率より も大きいときゲイン変更手段によるフィードバックゲインの変更を許容し、 同検 出された電流変化率が所定変化率以下であるときゲイン変更手段によるフィード バックゲインの変更を禁止するゲイン変更制御手段とを設けたことにある。 この 場合も、 電動モータに流れる電流として、 目標電流値を用いてもよいし、 実電流 値を用いてもよい。
電流変化率は、 必要なアシス卜力に対する電動モータによって発生されるトル ク変動の大きさ、 すなわちその値の増加により異音が発生し易い状況を示してい る。 そして、 電流変化率が小さいときには、 ゲイン変更手段によるフィードバッ クゲインの切換えが禁止され、 電流変化率が大きくなると前記フィードバックゲ インの切り換えが許容される。 その結果、 異音が発生し易い状況下で、 フィード バックゲインが切換えられ易くなるために、 異音の低減と良好な操舵フィ一リン グの両立が可能となる。
また、 本発明の他の特徴は、 操舵角検出手段によって検出された操舵角および 電流変化率計算手段によって検出された電流変化率の変化に応じた、. ゲイン変更 手段およびゲイン変更制御手段によるフィードバックゲインの変更制御に対して、 ヒステリシス特性をもたせたことにある。 これによれば、 操舵角および電流変化 率の変化に対して、 フィードバックゲインの切換えの頻度が緩和される。 その結 果、 フィードパックゲインの切換え、 すなわち電動モータへの駆動電流の頻繁な 切換えが緩和されて、 操舵機構における異音の発生がより良好に抑制される。 また、 本発明の他の特徴は、 ゲイン変更手段は、 操舵角検出手段によって検出 された操舵角が所定操舵角よりも大きくなると、 フィードバックゲインを第 1の フィードバックゲインから第 2のフィードバックゲインに変更するものであり、 さらに車速検出手段によつて検出された車速が所定車速未満であるときゲイン変 更手段によるフィードバックゲインの変更を許容し、 同車速が所定車速以上であ るときゲイン変更手段によるフィードバックゲインの変更を禁止するゲイン変更 制御手段とを設けたことにある。
これによれば、 操舵ハンドルの操舵角が大きくても、 車速が高ければ、 フィー ドバックゲインは切換えられない。 その結果、 操舵ハンドルが大きく操舵される 車両の停止時または極低速時に合わせて、 操舵機構から異音が発生しないように フィードパックゲインを設定しても、 高速走行時にフィードバックゲインが切換 えられることなくなり、 操舵フィーリングの悪化を防止できる。
また、 本発明の他の特徴は、 操舵角検出手段によって検出された操舵角および 車速検出手段によって検出された車速の変化に応じた、 ゲイン変更手段およびゲ ィン変更制御手段によるフィ一ドバックゲインの変更制御に対して、 ヒステリシ ス特性をもたせたことにある。 これによれば、 実操舵角および車速の変化に対し て、 フィードバックゲインの切換えの頻度が緩和される。 その結果、 フィードバ ックゲインの切換え、 すなわち電動モー夕への駆動電流の頻繁な切換えが緩和さ れて、 操舵機構における異音の発生がより良好に抑制される。
さらに、 本発明の他の特徴は、 ゲイン変更手段が、 操舵角に応じて変更された フィードバックゲインを口一パスフィルタ処理する口一パスフィル夕処理手段を 含むことにある。 これにより、 変更されたフィードバックゲインはなまされ、 ゲ ィン変更手段によってフィ一ドバックゲインが変更されても、 電動モータによる アシスト力の応答特性は滑らかに変化するので、 運転者は操舵ハンドルの回動操 作に違和感を覚えなくなる。 図 面 の 簡 単 な 説 明
図 1は、 本発明の実施形態に係る操舵アシスト機能を有する車両の操舵装置の 全体概略図である。
図 2は、 本発明の第 1制御例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブロック 図である。
図 3は、 操舵トルクと、 車速と、 目標電流値との関係を示すグラフである。 図 4 Aは、 操舵角と Pゲインとの関係を示すグラフである。
図 4 Bは、 操舵角と Iゲインとの関係を示すグラフである。
図 5 Aは、 操舵角と Pゲインとの他の関係例を示すグラフである。
図 5 Bは、 操舵角と Iゲインとの他の関係例を示すグラフである。
図 6 Aは、 操舵角と Pゲインとのさらに他の関係例を示すグラフである 図 6 Bは、 操舵角と Iゲインとのさらに他の関係例を示すグラフである。 図 7 Aは、 操舵角と Pゲインとのさらに他の関係例を示すグラフである。 図 7 Bは、 操舵角と Iゲインとのさらに他の関係例を示すグラフである。 図 8は、 本発明の第 2制御例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブロック 図である。
図 9は、 図 8の操舵角判定部にて実行される操舵角判定プログラムを示すフロ 一チヤ一卜である。
図 1 0は、 図 8の P Iゲイン設定部にて実行される P Iゲイン設定プログラム を示すフローチヤ一卜である。
図 1 1は、 Pゲインおよび Iゲインを記憶したメモリマップを説明するための 図である。
図 1 2は、 本発明の第 3制御例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブロッ ク図である。
図 1 3は、 図 1 2のゲイン変更条件判定部にて実行されるゲイン変更条件判定 プログラムを示すフローチャートである。
図 1 4は、 図 1 2のゲイン変更条件判定プログラムの変形例を示すフローチヤ —卜である。
図 1 5 Aは、 操舵角とエンド条件フラグとの関係を示すグラフである。
図 1 5 Bは、 操舵速度と操舵速度条件フラグとの関係を示すグラフである。 図 1 6は、 本発明の第 4制御例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブロッ ク図である。
図 1 7は、 図 1 6のゲイン変更条 判定部にて実行されるゲイン変更条件判定 プログラムを示すフローチャートである。
図 1 8は、 本発明の第 5制御例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能プロッ ' ク図である。
図 1 9は、 図 1' 8の電流変化率計算部にて実行される電流変化率計算プロダラ ムを示すフローチヤ一トである。
図 2 0は、 図 1 8のゲイン変更条件判定部にて実行されるゲイン変更条件判定 プログラムを示すフローチャートである。
図 2 1は、 本発明の第 6制御例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブロッ ク図である。
図 2 2は、 図 2 1のゲイン変更条件判定部にて実行されるゲイン変更条件判定 プログラムを示すフローチャートである。
図 2 3は、 上記第 1制御例の変形例に係り、 図 1の電子制御ュニットの機能ブ ロック図である。 図 2 4は、 上記第 2制御例の変形例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブ ロック図である。
図 2 5は、 上記第 3制御例の変形例に係り、 図 1の電子制御ュニットの機能ブ ロック図である。
図 2 6は、 上記第 4制御例の変形例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブ ロック図である。
図 2 7は、 上記第 5制御例の変形例に係り、 図 1の電子制御ュニットの機能ブ ロック図である。
図 2 8は、 上記第 6制御例の変形例に係り、 図 1の電子制御ユニットの機能ブ ロック図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施形態について図面を用いて説明すると、 図 1は、 本発明に 係る操舵アシス卜装置を含む車両の操舵装置の全体を示す概略図である。
この車両の操舵装置は、 操舵ハンドル 1 1に上端を一体回転するように接続し たステアリングシャフト 1 2を備え、 同シャフト 1 2の下端にはピニオンギヤ 1 3がー体回転するように接続されている。 ピニオンギヤ 1 3は、 ラックバー 1 4 に形成されたラック歯と嚙み合ってラックアンドピニオン機構を構成する。 ラッ クバ一 1 4の両端には、 図示しないタイロッドおよびナックルアームを介して左 右前輪 FW 1， FW 2が操舵可能に接続されている。 左右前輪 FW 1 , FW 2は、 ステアリングシャフト 1 2の軸線回りの回転に伴うラックバ一 1 4の軸線方向の 変位に応じて左右に操舵される。
ラックバー 1 4には、 操舵アシスト用の電動モー夕 1 5が組み付けられている。 電動モ一夕 1 5は、 ポールねじ機構 1 6を介してラックバー 1 4に動力伝達可能 に接続されていて、 その回転により左右前輪 FW 1 , FW 2の操舵をアシストす る。 ポールねじ機構 1 6は、 減速器および回転一直線変換器として機能するもの で、 電動モータ 1 5の回転を減速するとともに直線運動に変換してラックバ一1 4に伝達する。 また、 電動モータ 1 5をラックバー 1 4に組み付けるのに代えて、 電動モー夕 1 5をステアリングシャフト 1 2に組み付けて、 電動モータ 1 5の回 転を減速器を介してステアリングシャフト 1 2に伝達して同シャフト 1 2を軸線 周りに駆動するように構成してもよい。
次に、 電動モー夕 1 5の作動を制御する電気制御装置について説明する。 電気 制御装置は、 操舵トルクセンサ 2 1、 操舵角センサ 2 2および車速センサ 2 3を 備えている。 操舵トルクセンサ 2 1は、 ステアリングシャフト 1 2に組み付けら れていて、 操舵ハンドル 1 1の回動操作によってステアリングシャフト 1 2に作 用する操舵トルク Tを検出する。 操舵トルク Tは、 正負の値により左右前輪 FW 1， FW 2の右方向および左方向の操舵時における操舵トルク Tの大きさをそれ ぞれ表す。 また、 操舵トルクセンサ 2 1をステアリングシャフト 1 2に組み付け るのに代え、 ラックバー 1 4に組み付けて、 ラックバー 1 4の軸線方向の歪み量 から操舵トルク Tをそれ ;ぞれ検出するようにしてもよい。
操舵角センサ 2 2は、 ステアリングシャフト 1 2に組み付けられて、 同シャフ ト 1 2の回転角を検出することにより操舵ハンドル 1 1の実操舵角 Θを検出する。 実操舵角 Θも、 正負の値により操舵ハンドル 1 1の右方向および左方向の操舵時 における実操舵角 0の大きさをそれぞれ表す。 また、 操舵角 ンサ 2 2をステア リングシャフト 1 2に組み付けるのに代え、 ラックバ一 1 4に組み付けて、 ラッ クバ一 1 4の軸線方向の変位量から実操舵角 0をそれぞれ検出するようにしても よい。 さらに、 電動モー夕 1 5の回転角も案操舵角^に比例しているので、 電動 モータ 1 5の回転角から実操舵角 Θを検出するようにしてもよい。 なお、 この実 操舵角 Θは左右前輪 FW 1， FW 2の操舵角に比例するもので、 左右前輪 FW 1 , FW 2の操舵角を採用しても同等である。 車速センサ 2 3は、 車速 Vを検出する。 これらの操舵トルクセンサ 2 1、 操舵角センサ 2 2および車速センサ 2 3は、 電子制御ユニット 2 4に接続されている。 電子制御ユニット 2 4は、 C P U, R OM、 R AMなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とし、 後述する 種々のコンピュータプログラム制御により、 駆動回路 2 5を介して電動モータ 1 5を駆動制御する。 駆動回路 2 5は、 電子制御ュニット 2 4からの制御電圧値 E 0 を入力して、 同制御電圧値 E o に比例した電流を電動モー夕 1 5に流すことに より、 電動モータ 1 5に制御電圧値 E o に比例したアシストトルクを発生させる。 駆動回路 2 5内には電流センサ 2 5 aが設けられており、 電流センサ 2 5 aは電 動モー夕 15に流れる電流の大きさを表す実電流値 Iを検出して電子制御ュニッ 卜 24に供給する。
以上が本発明に係る車両の操舵装置のハード構成例であるが、 以下、 各種制御 例について順次説明する。 これらの制御例においては、 イダニッシヨンスィッチ の投入により、 電子制御ユニット 24内にて、 CPUが ROMに記憶されたプロ グラムを実行することにより電動モータ 15の回転を制御する。 以下の各制御例 の説明においては、 この CPUによって実行されるプログラムを機能ブロック図 により表している。
a. 第 1制御例
まず、 第 1制御例について図面を用いて詳しく説明すると、 図 2は、 この第 1 制御例に係る電子制御ュニット 4の機能ブロック図である。 目標電流値決定部 BL 1が、 操舵トルクセンサ 21および車速センサ 23によってそれぞれ検出さ れた操舵トルク Tおよび車速 Vを用いて目標電流値テーブルを参照し、 操舵トル ク Tおよび車速 Vに応じて変化する目標電流値 I *を決定する。 この目標電流値 テーブルは、 電子制御ユニット 24内の ROMに予め記憶されており、 図 3に示 すように、 複数の代表的な車速値ごとに、 操舵トルク Tの増加に従って非線形増 加する複数の目標電流値 I *を記憶している。 この目標電流値 I *は、 同一の操 舵トルク Tに対して、 車速 Vが低いほど大きい。 なお、 この目標電流値テーブル を利用するのに代えて、 操舵トルク Tおよび車速 Vに応じて変化する目標電流値 I *を関数により予め定義しておき、 同関数を利用して目標電流値 I *を計算す るようにしてもよい。
この決定された目標電流値 I *は、 電流偏差演算部 BL 2に供給される。 電流 偏差演算部 BL 2は、 電流センサ 25 aによって検出された実電流値 Iも入力し、 目標電流値 I *から実電流値 Iを減算することにより電流偏差△ I (= 1 *一 I) を計算して、 積分演算部 BL 3および Pゲイン制御部 BL 4 (すなわち比例 項ゲイン制御部 BL 4) にそれぞれ供給する。 積分演算部 BL 3は、 時間経過に 従って変化する電流偏差 Δ Iに積分演算を施して、 Iゲイン制御部 BL 5 (すな わち積分項ゲイン制御部 BL 5) に供給する。
一方、 ？ 1ゲィン設定部8 6 (すなわち比例 ·積分制御ゲイン設定部 BL 6) は、 操舵角センサ 22によって検出された実操舵角 0を用いて、 Pゲインテ 一ブル （すなわち比例項ゲインテーブル） および Iゲインテーブル （すなわち積 分項ゲインテーブル） を参照し、 実操舵角 Θに応じて変化する Pゲイン Kp およ び Iゲイン Ki を設定する。 これらの Pゲインテーブルおよび Iゲインテーブル は、 電子制御ユニット 24の ROM内に予め設けられており、 図 4Aおよび図 4 Bに示すように、 実操舵角 0の絶対値 1 θ Iが、 所定の操舵舵角 01 (例えば、 500度） 以下であるとき大きな値となり、 所定の操舵角 01 より大きいとき小 さな値となる Pゲイン Kp および Iゲイン Ki を記憶している。 なお、 これらの Pゲインテーブルおよび Iゲインテーブルを利用するのに代えて、 実操舵角 Θに 応じて変化する Pゲイン Kpおよび Iゲイン Ki を関数により予め定義しておき、 同関数を利用して Pゲイン Kpおよび Iゲイン Ki を計算するようにしてもよレ^
Pゲイン制御部 BL4は、 電流偏差演算部 BL 2から供給される電流偏差△ I に P Iゲイン設定部 BL 6から供給される Pゲイン Kp を乗算した比例制御値 K ρ · △ Iを加算部 BL 7に出力する。 Iゲイン制御部 BL4は、 積分演算部 BL 3から供給される電流偏差積分値 ί Δ Idt に P Iゲイン設定部 BL 6から供給 される Iゲイン Ki を乗算した積分制御値 Ki · S Δ Idt を加算部 BL 7に出力 する。 加算部 BL 7は、 比例制御値 Κρ · Δ Iと積分制御値 Ki · Δ I dt を加 算して、 加算結果 Κρ · Δ I +Ki · S Δ Idtを制御電圧値 Eoとして駆動回路 2 5に出力する。
駆動回路 25は、. 制御電圧値 Eo に比例した駆動電流を電動モータ 15に流し て、 電動モータ 15の回転をフィードバック制御する。 したがって、 電動モータ 15は回転して、 前記制御電圧値 Eo に比例した回転トルクを出力する。 この電 動モータ 15の回転は、 ポールねじ機構 16に伝達され、 ポールねじ機構 16は 電動モー夕 15の回転を減速するとともに直線運動に変換して、 ラックパー 14 を軸線方向に駆動する。 その結果、 運転者による操舵ハンドル 11の回動操作が 電動モータ 15によりアシストされ、 左右前輪 FW1， FW2は運転者による操 舵力と電動モ一夕 15によるアシストカにより操舵される。
したがって、 運転者は、 電動モー夕 15によるアシスト力によってアシストさ れながら、 操舵ハンドル 11を回動操作できる。 この場合、 実操舵角 Θが大きく なっても、 目標電流値 I *に応じて電動モー夕 1 5は駆動制御され、 実操舵角 0 の大きな状態時に必要される電動モータ 1 5に対する制御量が確保されるので、 操舵フィーリングが悪化することはない。 また、 実操舵角 0の絶対値 1 Θ Iが所 定の操舵角 θ 1以下であれば、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K iは大きな値に設 定される。 なお、 この大きな値に設定されたゲイン Kp, K i を用いる結果、 こ の第 1制御例では、 実操舵角 Θの絶対値 1 Θ Iが所定の操舵角 0 1以内である限 り、 .電動モー夕 1 5の制御応答性が高く保たれて、 電動モータ 1 5、 ポールねじ 機構 1 6、 ラックバ一 1 4などからなる操舵機構による異音の発生が抑制される。 また、 実操舵角 0の絶対値 I 0 Iが大きくなつて所定の操舵角 を越えると、 フィードバックゲインであるゲイン Kp, K i が小さな値に変更される。 そして、 小さなゲイン Kp; K i によって電動モータ 1 5をフィードバック制御する結果、 制御電圧値 Eo の変動が大きくなつても、 電動モータ 1 5の出力トルクが変動し 難くなるので、 前記操舵機構の過補償に起因した異音の発生が抑制される。
なお、 前記第 1制御例においては、 実操舵角 0の絶対値 I 0 Iが所定の操舵角 θ 1 を境に 2値に変化する Pゲイン Kpおよび Iゲイン K i を記憶した Pゲイン テ一ブルおよび Iゲインテーブルを利用した。 しかし、 これらのテーブルに代え て、 図 5 Aおよび図 5 Bに示すように、 実操舵角 Θの絶対値 I θ 1が所定の操舵 角 0 1 を挟んで増加するに従って、 大きな値から小さな値に徐々に変化する Pゲ イン Kpおよび Iゲイン K i を記憶した Pゲインテ ブルおよび Iゲインテープ ルを用いるようにしてもよい。 これによれば、 実操舵角 0の変化に応じて滑らか に変化する Pゲイン Kpおよび Iゲイン K i を用いてフィードバック制御され、 フィードパックゲインの切り換えが滑らかに行われるので、 上記第 1制御例に比 ベて、 運転者は操舵ハンドル 1 1の回動操作に対して違和感を覚えることがなく なる。
また、 前記第 1制御例およびその変形例においては、 実操舵角 øの絶対値 I θ Iが大きくなると、 同絶対値 I θ Iが小さいときに比べて、 pゲイン Kp および
I ゲイン K i が小さな値となるようにした。 しかし、 図 6 Aおよび図 6 Bに示す ように、 実操舵角 Θの絶対値 I θ Iが所定の操舵角 0 1 以下であるとき小さな値 をなり、 同絶対値 I Θ Iが所定の操舵角 0 1 を越えると大きな値となる pゲイン Kpおよび Iゲイン K i を記憶した Pゲインテーブルおよび Iゲインテーブルを 用いるようにしてもよい。 また、 この変形例においても、 図 7 Aおよび図 7 Bに 示すように、 実操舵角 Θの絶対値 i θ Iが所定の操舵角 0 1 を挟んで増加するに 従って、 小さな値から大きな値に徐々に変化する Pゲイン Kpおよび Iゲイン i を記憶した Pゲインテ一ブルおよび Iゲインテーブルを用いるようにしてもよ い。
前記第 1制御例の場合のように、 電動モータ 1 5の制御応答性が高く （すなわ ち周波数応答性が高く） 、 実操舵角 0の絶対値 I Θ 1が大きくない状態で、 電動 モー夕 1 5、 ポールねじ機構 1 6およびラックバー 1 4からなる操舵機構に異音 が発生しないように電動モータ 1 5に対する制御がチューニングされていること がある。 しかし、 操舵アシスト装置の中には、 実操舵角 0の絶対値 I Θ Iが大き くない範囲内において、 電動モータ 1 5の制御応答性を低くして （すなわち周波 数応答性を低くして） 前記操舵襪構に異音が発生しないように、 操舵機構の特性 に合わせて電動モー夕 1 5に対する制御がチューニングされている場合もある。 この場合には、 実操舵角 0の絶対値 I Θ I力大きくなると、 操舵機構の作動に対 して電動モータ 1 5の出力トルクの応答遅れが顕著になる傾向にある。 しかし、 前記変形例においては、 実操舵角 の絶対値 I θ Iが大きいときに、 前記第 1制 御例とは逆に Pゲイン Kpおよび Iゲイン K iが共に大きくなるので、 電動モー 夕 1 5の出力トルクの応答遅れが緩和されて、 操舵機構内の異音の発生が抑制さ れる。
さらに、 上記第 1制御例およびその変形例においては、 Pゲイン Kp および I ゲイン K i の両方を用いて電動モー夕 1 5をフィードパック制御したが、 これに 代えて、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K i のうちのいずれか一方のみを用いて電 動モー夕 1 5をフィードバック制御するようにしてもよい。 また、 後述する他の 制御例においても、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K iの両方を用いて電動モー夕 1 5をフィードバック制御するようにした例について説明するが、 これらの他の 制御例においても、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K iのうちのいずれか一方のみ を用いて電動モ一夕 1 5をフィードパック制御するようにしてもよい。
b . 第 2制御例 次に、 第 2制御例について説明すると、 この第 2制御例に係る電子制御ュニッ ト 24の機能ブロック図は図 8に示されている。 この図 8の機能ブロック図は、 図 2の機能ブロック図に対して、 P Iゲイン設定部 BL 6の前段に操舵角判定部 BL 8が追加されている。 また、 この図 8の P Iゲイン設定部 BL 6は前記図 2 の機能ブロック図の P Iゲイン設定部 BL 6とは異なる機能を有するが、 その他 の部分に関しては図 2の機能ブロック図の場合と同じであるので、 前記第 1制御 例とは異なる部分についてのみ説明して、 その他の部分に関しては説明を省略す る。
操舵角判定部 BL 8は、 図 9のステップ S 10〜S 15からなる操舵角判定プ ログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、 Pゲインおよび Iゲインの設 定条件を決定するためのフラグ FLGを "0" または "1" に設定する。 すなわ 操舵角判定部 BL8は、 操舵角センサ 22から実操舵角 Θを入力し、 入力し た実操舵角 0の絶対値 1 θ 1が所定の操舵角 以下であればフラグ FLGを "0" に設定し、 同絶対値 I θ Iが所定の操舵角 を越えるとフラグ FLGを "1" に設定する。 "
P Iゲイン設定部 BL6は、 図 10のステップ S 20〜S 24からなる P Iゲ イン設定プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し、 Pゲインマップおよ び Iゲインマップをそれぞれ参照して、 操舵角判定部 B L 8によつて設定された フラグ FLGに応じて Pゲイン Kp および Iゲイン Ki を設定する。 すなわち、 Pゲインマップおよび Iゲインマップは図 1 1に示されており、 フラグ FLGが "0" であれば、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン Kiは通常定数 Kpl, Kilに設定 される。 また、 フラグ FLGが "1 " であれば、 Pゲイン Kp および Iゲイン K iは異音対応定数 Kp2, Ki2に設定される。
Pゲインマップおよび Iゲインマップにおいては、 電動モー夕 15の制御応答 性が高く、 実操舵角 Θの絶対値 i θ Iが大きくない状態で、 電動モータ 15、 ポ —ルねじ機構 16およびラックバ一14からなる操舵機構に異音が発生しないよ うに電動モー夕 15に対する制御がチューニングされている場合には、 上記図 4 Aおよび図 4 Bのゲインテーブルと同様に、 異音対応定数 Kp2， Ki2 は通常定 数 Kpl, Kil よりもそれぞれ小さな値に設定されている。 一方、 電動モー夕 1 5の制御応答性が低く、 実操舵角 0の絶対値 I Θ 1が大きくない状態で、 前記操 舵機構に異音が発生しないように電動モータ 15に対する制御がチューニングさ れている場合には、 上記図 6 Aおよび図 6Bのゲインテーブルと同様に、 異音対 応定数 Kp2, Ki2 は通常定数 Kpl, Kil よりもそれぞれ大きな値に設定されて いる。 なお、 後述する各制御例においても、 これらの定数 Kpl， Kil, Kp2, Κ ι2 は用いられるようになつており、 同各制御例においても、 定数 Kpl， Kil, Kp2, Ki は前述のように設定されているものとする。
上記説明のように、 この第 2制御例においても、 上記第 1制御例の場合と同様 に、 実操舵角 Θの絶対値 1 Θ Iが大きくなると、 Pゲイン Kp および Iゲイン Κ i は通常定数 Kpl, Kil から異音対応定数 Kp2, Ki2 に切換えられる。 したが つて、 この第 2制御例によっても、 上記第 1制御例の場合と同様に、 操舵フィー リングが実操舵角 Θが変化しても常に良好に保たれるとともに、 ポールねじ機構 16およびラックバー 14からなる操舵機構内の異音の発生が実操舵角 0が変化 しても常に抑制される。
c 第 3制御例
次に、 第 3制御例について説明すると、 この第 3制御例に係る電子制御ュニッ ト 24の機能ブロック図は図 12に示されている。 この図 12の機能ブロック図 は、 第 2制御例に関する図 8の機能ブロック図の操舵角判定部 BL 8が操舵速度 演算部 B L 9およびゲイ,ン変更条件判定部 B L 10に変更されている。 P Iゲイ ン設定部 BL 6を含む他の部分に関しては、 図 8の機能ブロック図の場合と同じ であるので、 前記第 2制御例とは異なる部分についてのみ説明して、 その他の部 分に関しては説明を省略する。
操舵速度演算部 BL 9は、 操舵角センサ 22から入力した実操舵角 0を時間微 分して、 操舵ハンドル 1 1の操舵速度 ω (左右前輪 FW1, FW2の操舵速度お よび電動モー夕 15の回転速度と同等） を計算する。 ゲイン変更条件判定部 BL 10は、 図 13のステップ S 30〜S 36からなるゲイン変更条件判定プロダラ ムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、 実操舵角 0および操舵速度 ωに応じ てフラグ FLGを "0" または "1" に設定する。 すなわち、 ゲイン変更条件判 定部 BL 10は、 操舵角センサ 22から実操舵角 0を入力するとともに前記計算 された操舵速度 ωを入力し、 入力した実操舵角 Θの絶対値 I θ Iが所定の操舵角 θ 1 以下または入力した操舵速度 ωの絶対値 I ω Iが所定の操舵速度 ω 1 (例え ば、 1 0 0度 秒） 以上であるとき、 フラグ F L Gを " 0 " に設定する。 また、 実操舵角 Θの絶対値 I θ 1が所定の操舵角 6» 1 よりも大きく、 かつ操舵速度 ωの 絶対値 1 ω Iが所定の操舵速度 ω 1未満であるとき、 フラグ F.L Gを " 1 " に設 定する。
このような第 3制御例においては、 第 2制御例による Ρゲイン Κρおよび Iゲ イン K i の切換え制御に加えて、 実操舵角 Θの絶対値 I θ 1が所定の操舵角 0 1 よりも大きくても、 操舵速度 ωの絶対値 I ω Iが所定の操舵速度 ω 1未満でない 限り、 Ρゲイン Κρおよび Iゲイン K iは通常定数 Kpl， K i lから異音対応定数 Kp2, K i 2 に切換えられない。 その結果、 操舵ハンドル 1 1が大きく操舵され ている状態でさらに急に操舵されても、 電動モータ 1 5の制御応答性が適切に制 御され、 操舵機構における異音および不具合の発生が防止される。
具体的には、 電動モー夕 1 5の制御応答性が高く、 実操舵角 Θの絶対値 I θ I が大きくない状態で、 操舵機構に異音が発生しないように電動モータ ί 5に対す る制御がチューニングされている場合には、 前記絶対値 1 0 Iが大きい状態で操 舵ハンドル 1 1が速く操舵されると、 急激な電圧 （電流） 変化を必要とする場合 があり、 電動モー夕 1 5の制御応答性が悪いと、 操舵機構に異音および不具合が 発生する場合がある。 しかし、 この第 3制御例によれば、 このような場合には、 Ρゲイン Κρおよび Iゲイン K iは通常定数 Kpl， Κ ί Γから異音対応定数 Κρ2， K i2 に切換えられないので、 すなわち高い値から低い値に切換えられないので、 電動モータ 1 5の制御応答性は以前の高い状態に保たれ、 操舵機構における異音 または不具合の発生が防止される。
また、 電動モ一夕 1 5の制御応答性が低く、 実操舵角 0の絶対値 I Θ Iが大き くない状態で、 操舵機構に異音が発生しないように電動モータ 1 5に対する制御 がチューニングされている場合には、 前記絶対値 I 0 Iが大きい状態で操舵ハン ドル 1 1が速く操舵されると、 急激な電圧 （電流） 変化を必要とする場合があり、 '電動モー夕 1 5の制御応答性を急に高くすると、 操舵機構の応答性とのずれによ り異音が発生し、 またシステム異常に至る場合がある。 しかし、 このような場合 には、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン Kiは通常定数 Kpl, Kilから異音対応定数 Kp2, Ki2 に切換えられないので、 すなわち低い値から高い値に切換えられな いので、 電動モータ 1 5の制御応答性が急激に過度に高くなることがなく、 操舵 機構における異音および不具合の発生が防止される。
なお、 この第 3制御例において、 実操舵角 0および操舵速度 ωに応じた Pゲイ ン Kp および Iゲイン Ki の変更制御に対してヒステリシス特性をもたせるよう に変形することも可能である。 この変形例においては、 ゲイン変更条件判定部 B L 1 0は、 図 1 3のゲイン変更条件判定プログラムに代えて、 図 14のゲイン変 更条件判定プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。
このゲイン変更条件判定プログラムにおいては、 ゲイン変更条件判定部 BL 1 0は、 ステップ S 40におけるプログラムの実行開始後、 ステップ S 41にて実 操舵角 Sおよび操舵速度 ωを入力する。 そして、 ステップ S 42〜S 46の処理 によりエンド条件フラグ EFLを実操舵角 Sの変化に応じて "0" または "1" に設定する。 すなわち、 図 1 5Aに示すように、 エンド条件フラグ E FLが "0" に設定されている状態では、 実操舵角 の絶対値（ Θ Iが所定の操舵角 0 1 (例えば、 500度） より'も大きくなつたときに初めてエンド条件フラグ EF Lを "1" に変更する。 一方、 エンド条件フラグ EF が "1" に設定されてい る状態では、 実操舵角 0の絶対値 I θ 1が前記操舵角 6M よりも小さな所定の操 舵角 02 (例えば、 490度） 未満になったときに初めてエンド条件フラグ EF Lを "0" に変更する。
また、 ステップ S 48〜.S 5.2の処理により操舵速度条件フラグ VFLを操舵 速度 ωの変化に応じて "0" または "1" に設定する。 すなわち、 図 1 5Βに示 すように、 操舵速度条件フラグ VFしが "0" に設定されている状態では、'操舵 速度 ωの絶対値 1 ω Iが所定の操舵速度 ωΐ (例えば、 1 00度 Ζ秒） 未満にな つたときに初めて操舵速度条件フラグ VFLを "1" に変更する。 一方、 操舵速 度条件フラグ VFLが "1" に設定されている状態では、 操舵速度 ωの絶対値 I ω Iが前記操舵速度 ωΐ よりも大きな所定の操舵速度 ω2 (例えば、 200度 秒） よりも大きくなつたときに初めて操舵速度条件フラグ VFLを "0" に変更 する。 ' そして、 ステップ S 47， S 53〜S 55の処理により、 エンド条件フラグ E FLが "0" であり、 または操舵速度条件フラグ VF が "0" であるとき、 フ ラグ FLGを "0" に設定する。 また、 エンド条件フラグ EFLが "1" であり、 かつ操舵速度条件フラグ VFLが "1" であるとき、 フラグ FLGを "1" に設 定する。 そして、 P Iゲイン設定部 BL6は、 前記第 3制御例と同様にして、 こ のフラグ FLGに従って Pゲイン Kp および Iゲイン Ki を変更制御する。 その 結果、 実操舵角 0および操舵速度 ωの変化に応じた Pゲイン Kp および Iゲイン K iの変更制御に対してヒステリシス特性が付加される。
この第 3制御例の変形例によれば、 実操舵角 0および操舵速度 ωの変化に対し て、 Ρゲイン Kpおよび Iゲイン Ki の切換えの頻度が緩和される。 その結果、 Pゲイ; >Kp および Iゲイン Ki の切換え、 すなわち電動モータ 15への駆動電 流の頻繁な切り換えが緩和されて、 操舵機構における異音の発生がより良好に抑 制される。
d. 第 4制御例
次に、 第 4制御例について説明すると、 この第 4制御例に係る電子制御ュニッ ト 24の機能ブロック図は図 16に示されている。 この図 16の機能ブロック図 は、 第 3制御例に関する図 12の機能ブロック'図の操舵速度演算部 BL 9を省略 して、 ゲイン変更条件判定部 BL 10には、 操舵速度 ωに代えて電流センサ 25 aによって検出された電動モー夕 15に流れる実電流値 Iが入力されている。 そ の他の部分に関しては、 図 12の機能プロック図の場合と同じであるので'、 前記 第 3制御例とは異なる部分についてのみ説明して、 その他の部分に関しては説明 を省略する。
ゲイン変更条件判定部 B L 10は、 図 13のステップ S 31， S 33の処理を ステップ S 31 a, S 33 aの処理に変更した図 17のステップ S 30〜S 36 からなるゲイン変更条件判定プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。 ステップ S 31 aにおいては、 前記第 3制御例の操舵速度 ωに代えて、 電流セン サ 25 aによって検出された実電流値 Iを入力する。 ステップ S 33 aにおいて は、 実電流値 Iの絶対値 I I Iが所定の電流値 I I (例えば、 3 OA) よりも大 きいか否かを判定する。 なお、 この所定の電流値 I 1は、 車速 Vがほぼ 10 km Zhである状態で、 操舵ハンドル 1 1が操舵角 ± 500度程度に操舵される際 (Pゲイン Kp および Iゲイン Ki の切換えが行われる際） に電動モータ 1 5に 流れる電流値である。
そして、 この図 17のゲイン変更条件判定プログラムの実行により、 実操舵角 Θの絶対値 1 Θ Iが所定の操舵角 Θ 1 以下または実電流値 Iの絶対値 1 I Iが所 定の電流値 I I 以下であるとき、 フラグ FLGを "0" に設定する。 また、 実操 舵角 0の絶対値 I θ Iが所定の操舵角 01 よりも大きく、 かつ実電流値 Iの絶対 値 1 I Iが所定の電流値 I I よりも大きいとき、 フラグ FLGを "1" に設定す る。
このような第 4制御例においては、 第 2制御例による Pゲイン Kpおよび Iゲ イン Ki の切換え制御に加えて、 実操舵角 0の絶対値 I Q Iが所定の操舵角 Θ Γ より大きくても、 実電流値 Iの絶対値 I I 1が所定の電流値 I I よりも大きくな らない限り、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン Kiは通常定数 Kpl, Kilから異音対 応定数 Kp2, Ki2 に切換えられない。 言い換えれば、 実操舵角 0の絶対値 I Θ iが所定の操舵角 01 程度になっても、 車速 Vが高ければ、 実電流値 Iの絶対値 I I Iは大きくならないので （図 3参照） 、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン Ki は 通常定数 Kpl, Kil から異音対応定数 Kp2， Ki2 に切換えられない。 その結果、 操舵ハンドル 1 1が大きく操舵される車両の停止時または極低速時に合わせて、. 操舵機構から異音が発生しないように通常定数 Kpl， Kil および異音対応定数 Kp2, Ki2を設定しても、 高速走行時に Pゲイン Kpおよび Iゲイン Kiが通常 定数 Kpl, Kil から異音対応定数 Kp2, Ki2 に切換えられることがなくなり、 操舵フィ一リングの悪化を防止できる。
なお、 この第 4制御例において、 実操舵角 Θおよび実電流値 Iに応じた Pゲイ ン Kp および Iゲイン Ki の変更制御に対してヒステリシス特性をもたせるよう に変形することも可能である。 この変形例においても、 ゲイン変更条件判定部 B L 1 0は、 図 17のゲイン変更条件判定プログラムに代えて、 図 14のゲイン変 更条件判定プログラムを変形したプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行 する。
図 14のゲイン変更条件判定プログラムを変形したプログラムにおいては、 ス テツプ S 4 1にて操舵速度 ωに代えて実電流値 Iを入力するとともに、 ステップ S 4 9の判定処理を図 1 7のステップ S 3 3 aの判定処理に変更する。 また、 ス テツプ S 5 0の判定処理を、 実電流値 Iの絶対値 I I Iが所定の電流値 I 1 より も小さな所定の電流値 1 2 未満であるかを判定する処理に変更して、 実電流値 I の絶対値 I I Iが所定の電流値 I 2 未満であればプログラムをステップ S 5 2に 進め、 実電流値 Iの絶対値 I I Iが所定の電流値 1 2 以上であればプログラムを ステップ S 5 ,3に進めるようにすればよい。 なお、 この場合の上記操舵速度条件 フラグ V F Lは、 電流条件フラグ V F Lと読み替えるものとする。
その結果、 この第 4制御例の変形例によっても、 実操舵角 0および実電流値 I の変化に対して、 Pゲイン Kp および Iゲイン K i の切換えの頻度が緩和される。 したがって、 Pゲイン Kp および Iゲイン K i の切換え、 すなわち電動モ一夕 1 5への駆動電流の頻繁な切り換えが緩和されて、 操舵機構における異音の発生が より良好に抑制される。
なお、 前記第 4実施形態およびその変形例においては、 実電流値 Iを Pゲイン Kp および Iゲイン K i の切換えの制御に利用した。 しかし、 この実電流値 Iは 電動モータ 1 5に流れる電流を表していればよく、 目標電流値 I *と実電流値 I はほぼ等しいので、 実電流値 Iに代えて目標電流値 I *を利用するようにしても よい。
e . 第 5·制御例
次に、 第 5制御例について説明すると、 この第 5制御例に係る電子制御ュニッ ト 2 4の機能ブロック図は図 1 8に示されている。 この図 1 8の機能ブロック図 は、 第 3制御例に関する図 1 2の機能プロック図の操舵速度演算部 B L 9に代え て電流変化率計算部 B L 1 1を用い、 ゲイン変更条件判定部 B L 1 0には、 操舵 速度 ωに代えて電流変化率計算部 B L 1 1によって計算された電流変化率 I rt が入力されている。 その他の部分に関しては、 図 1 2の機能ブロック図の場合と 同じであるので、 前記第 3制御例とは異なる部分についてのみ説明して、 その他 の部分に関しては説明を省略する。
電流変化率計算部 B L 1 1は、 図 1 9のステップ S 6 0〜S 6 5からなる電流 変化率計算プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、 操舵トルク丁の 変化率に対する目標電流値 I *の変化率の比の値を電流変化率 I rt として計算 する。 具体的には、 ステップ S 61にて、 操舵トルクセンサ 21によって検出さ れた操舵トルク Tおよび目標電流値決定部 BL 1によって決定された目標電流値 I *を入力する。 次に、 ステップ S 62にて、 今回処理時の操舵トルク Tnewか ら前回処理時の操舵トルク Toldを減算し、 減算結果 Tnew— Toldの絶対値 1 T new— Told Iをトルク変化分 ΔΤとして計算する。 次に、 ステップ S 63にて、 今回処理時の目標電流値 I *newから前回処理時の目標電流値 I *old を減算し、 減算結果 I *new— I *old の絶対値 I I *iiew— I *old | を目標電流値変化分 Δ Ι *として計算する。 そして、 ステップ S 64にて、 目標電流値変化分 Δ Ι * をトルク変化分 Δ Tで除算して、 電流変化率 I r tを計算する。
ゲイン変更条件判定部 B L 10は、 図 13のステツプ S 31 , S 33の処理を ステップ S 3 1 b, S 33 bの処理に変更した図 20のステップ S 30〜S 36 からなるゲイン変更条件判定プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。 ステップ S 3 1 bにおいては 前記第 3制御例の操舵速度 ωに代えて、 電流変化 率計算部 BL 1 1によって計算された電流変化率 I rt、を入力する。 ステップ S 33 bにおいては、 電流変化率 I rt が所定の電流変化率 Irtl (例えば、 200 A/Nm) よりも大きいか否かを判定する。
そして、 この図 20のゲイン変更条件判定プログラムの実行により、 実操舵角 Θの絶対値 I θ Iが所定の操舵角 θ 1以下または電流変化率 I rtが所定の電流変 化率 I rtl 以下であるとき、 フラグ FLGを "0" に設定する。 また、 実操舵角 の絶対値 I Θ 1が所定の操舵角 1よりも大きく、 かつ電流変化率 I rtが所定 の電流変化率 I rtlよりも大きいとき、 フラグ FLGを "1" に設定する。
このような第 5制御例においては、 第 2制御例による Pゲイン Kpおよび Iゲ イン Ki の切換え制御に加えて、 実操舵角 0の絶対値 1 Θ 1が所定の操舵角 01 より大きくても、 電流変化率 I rtが所定の電流変化率 I rtlよりも大きくならな い限り、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン Kiは通常定数 Kpl， Kilから異音対応定 数 Kp2， Ki に切換えられない。 この電流変化率 I rt は、 必要なアシスト力に 対する電動モータ 1 5によって発生されるトルク変動の大きさ、 すなわちその値 の増加により異音が発生し易い状況を示している。 そして、 この電流変化率 I rt が小さいときには、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K iは通常定数 Kpl， K i lから 異音対応定数 Kp2， K i2 への切換えが禁止され、 電流変化率 I rt が大きくなる と前記 Pゲイン Kp および Iゲイン K i の切り換えが許容される。 その結果、 異 音が発生し易い状況下で、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K i は通常定数 Kpl， Κ i l から異音対応定数 Kp2， K i2 へ切換えられ易くなるための、 異音の低減と良 好な操舵フィ一リングの両立が可能となる。
なお、 この第 5制御例において、 実操舵角 Θおよび実電流値 Iに応じた Pゲイ ン Kp および Iゲイン K i の変更制御に対してヒステリシス特性をもたせるよう に変形することも可能である。 この変形例においても、 ゲイン変更条件判定部 B L 1 0は、 図 2 0のゲイン変更条件判定プログラムに代えて、 図 1 4のゲイン変 更条件判定プログラムを変形したプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行 する。
図 1 4のゲイン変更条件判定プログラムを変形したプログラムにおいては、 ス テツプ S 4 1にて操舵速度 ωに代えて電流変化率 I rt を入力するとともに、 ス テツプ S 4 9の判定処理を図 2 0のステップ S 3 3 bの判定処理に変更する。 ま た、 ステップ S 5 0の判定処理を、 電流変化率 I rtが所定の電流変化率 I rtlよ りも小さな所定の電流変化率 I rt2 未満であるかを判定する処理に変更して、 電 流変化率 I rtが所定の電流変化率 I rt2未満であればプログラムをステツプ S 5 2に進め、 電流変化率 I rtが所定の電流変化率 I rt2以上であればプログラムを ステップ S 5 3に進めるようにすればよい。 なお、 この場合の上記操舵速度条件 フラグ V F Lは、 電流変化率条件フラグ V F Lと読み替えるものとする。
その結果、 この第 5制御例の変形例によっても、 実操舵角 0および電流変化率 I rtの変化に対して、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン Kiの切換えの頻度が緩和さ れる。 したがって、 Pゲイン Kp および Iゲイン K i の切換え、 すなわち電動モ 一夕 1 5への駆動電流の頻繁な切り換えが緩和されて、 操舵機構における異音の 発生がより良好に抑制される。
なお、 前記第 5実施形態およびその変形例においては、 目標電流値 I *を電流 変化率 I rt の計算に利用した。 しかし、 この目標電流値 I *は電動モー夕 1 5 に流れる電流を表していればよく、 目標電流値 I *と実電流値 Iはほぼ等しいの で、 目標電流値 I *に代えて実電流値 Iを利用するようにしてもよい。
f . 第 6制御例
次に、 第 6制御例について説明すると、 この第 6制御例に係る電子制御ュニッ ト 24の機能ブロック図は図 21に示されている。 この図 21の機能プロック図 は、 第 3制御例に関する図 12の機能プロック図の操舵速度演算部 BL 9を省略 して、 ゲイン変更条件判定部 BL 10には、 操舵速度 ωに代えて車速センサ 23 によって検出された車速 Vが入力されている。 その他の部分に関しては、 図 12 の機能プロック図の場合と同じであるので、 前記第 3制御例とは異なる部分につ いてのみ説明して、 その他の部分に関しては説明を省略する。
ゲイン変更条件判定部 BL 10は、 図 13のステップ S 31, S 33の処理を ステップ S 31 c, S 33 cの処理に変更した図 22のステップ S 30〜S 36 からなるゲイン変更条件判定プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。 ステップ S 31 cにおいては、 前記第 3制御例の操舵速度 ωに代えて、 車速セン サ 23によって検出された車速 Vを入力する。 ステップ S 33 cにおいては、 車 速 Vが所定の車速 VI (例えば、 10 km/h) よりも小さいか否かを判定する。 そして、 この図 22のゲイン変更条件判定プログラムの実行により、 実操舵角 6>の絶対値 I θ 1が所定の操舵角 以下または車速 Vが所定の車速 VI 以上で あるとき、 フラグ FLGを "0" に設定する。 また、 実操舵角^の絶対値 I θ I が所定の操舵角 01 よりも大きく、 かつ車速 Vが所定の車速 VI よりも小さいと き、 フラグ FLGを "1" に設定する。
このような第 6制御例においては、 第 2制御例による Pゲイン Kp および Iゲ イン Ki の切換え制御に加えて、 実操舵角 Θの絶対値 I θ Iが所定の操舵角 01 より大きくても、 車速 Vが所定の車速 VI 以下でない限り、 Pゲイン Kp および Iゲイン Ki は通常定数 Kpl， Kil から異音対応定数 Kp2, Ki2 に切換えられ ない。 その結果、 操舵ハンドル 11が大きく操舵される車両の停止時または極低 速時に合わせて、 操舵機構から異音が発生しないように通常定数 Kpl, Kil お よび異音対応定数 Kp2， Ki2を設定しても、 高速走行時に Pゲイン Kpおよび I ゲイン Ki が通常定数 Kpl, Kil から異音対応定数 Kp2, Ki2 に切換えられる ことなくなり、 操舵フィーリングの悪化を防止できる。 なお、 この第 6制御例において、 実操舵角 0および車速 Vに応じた Pゲイン K pおよび Iゲイン Ki の変更制御に対してヒステリシス特性をもたせるように変 形することも可能である。 この変形例においても、 ゲイン変更条件判定部 BL 1 0は、 図 22のゲイン変更条件判定プログラムに代えて、 図 14のゲイン変更条 件判定プログラムを変形したプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。 図 14のゲイン変更条件判定プログラムを変形したプログラムにおいては、 ス テツプ S 41にて操舵速度 ωに代えて車速 Vを入力するとともに、 ステップ S 4 9の判定処理を図 22のステップ S 33 cの判定処理に変更する。 また、 ステツ プ S 50の判定処理を、 車速 Vが所定の車速 VI よりも大きな所定の車速 V2 (例えば、 20 km/h) よりも大きいかを判定する処理に変更して、 車速 Vが 所定の車速 V2 よりも大きければプログラムをステップ S 52に進め、 車速 Vが 所定の車速 V2 以下であればプログラムをステップ S 53に進めるようにすれば よい。 なお、 この場合の上記操舵速度条件フラグ VFLは、 車速条件フラグ VF Lと読み替えるものとする。 '
その結果、 この第 6制御例の変形例によっても、 実操舵角 Θおよび車速 Vの変 化に対して、 Pゲイン Kp および Iゲイン Ki の切換えの頻度が緩和される。 し たがって、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン Ki の切換え、 すなわち電動モータ 15 への駆動電流の頻繁な切り換えが緩和されて、 操舵機構における異音の発生がよ り良好に抑制される。
g. その他の変形例
上記実施形態のその他の変形例について図面を用いて説明すると、 図 23ない し図 28は上記第 1ないし第 6制御例の変形例に係る機能ブロックを示している。 これらの各機能ブロック図においては、 図 2、 図 8、 図 12、 図 16、 図 18お よび図 21に示した第 1ないし第 6制御例の機能ブロックの各 P Iゲイン設定部 BL 6の後段にローパスフィルタ処理部 BL 12がそれぞれ接続されている。 こ れらの口一パスフィルタ処理部 BL 12は、 P Iゲイン設定部 BL 6に設定され る Pゲイン Kpおよび Iゲイン Ki を順次入力して、 入力したこれらの Pゲイン Kpおよび Iゲイン Kiにそれぞれローパルフィル夕処理を施して Pゲイン制御 部 B L 4および Iゲイン制御部 B L 5にそれぞれ出力する。 これによれば、 電流偏差 Δ Iおよびその積分値 Δ I dt に乗算される Pゲイ ン Kpおよび Iゲイン K iがなまされ、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K iが切換え られても、 制御電圧値 E o が滑らかに変化するとともに電動モータ 1 5に流れる 駆動電流も滑らかに変化する。 したがって、 Pゲイン Kpおよび Iゲイン K iが 切換えられても、 電動モー夕 1 5による操舵アシス卜力は滑らかに変化し、 運転 者は操舵ハンドル 1 1の回動操作に違和感を覚えなくなる。
さらに、 本発明は上記実施形態およびその変形例に限定されることなく、 本発 明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . .操舵ハンドルの回動操作による操舵輪の操舵に対してアシス卜力を付与する 電動モー夕を有し、 前記電動モータの実制御量をフィードバックして前記電動モ 一夕が目標制御量に従って作動するようにフィードバック制御するようにした車 両の操舵アシスト装置において、
操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記検出された操舵角に応じて前記フィードバック制御におけるフィ一ドバッ クゲインを変更するゲイン変更手段とを設けたことを特徴とする車両の操舵ァシ スト装置。
2 . 請求項 1に記載した車両の操舵アシス卜装置において、 前記フィードバック ゲインは、 前記フィードバック制御における比例項および積分項のうちの少なく ともいずれか一方に関する制御ゲインである車両の操舵アシス卜装置。
3 . 請求項 1または 2に記載した車両の操舵アシス卜装置において、
前記ゲイン変更手段は、 前記検出された操舵角が大きいとき、 同操舵角が小さ いときに比べて前記フィードバックゲインを小さくなる側に変更し、 前記フィ一 ドバック制御における応答性が高いために発生する異音を減少させる車両の操舵 アシスト装置。 ·
4. 請求項 1または 2に記載した車両の操舵アシスト装置において、
前記ゲイン変更手段は、 前記検出された操舵角が大きいとき、 同操舵角が小さ いときに比べて前記フィードバックゲインを大きくなる側に変更し、 前記フィー ドバック制御における応答性が低いために発生する異音を減少させる車両の操舵 アシスト装置。
5 . 請求項 1ないし 4のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵アシス卜装置 において、
前記電動モー夕の目標制御量は、 前記電動モー夕に流される目標電流値であり、 かつ
前記電動モータの実制御量は、 電流センサによって検出される前記電動モー夕 に流れている実電流値である車両の操舵アシスト装置。
6 . 請求項 1ないし 5のうちのいずれか一つに記載し 車両の操舵アシスト装置 において、 さらに
操舵ハンドルに付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された操舵トルクおよび車速に応じて前記電動モー夕の目標制御量を 決定する目標制御量決定手段とを備えた車両の操舵アシスト装置。
7 . 請求項 1ないし 6のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵アシスト装置 において、
前記ゲイン変更手段は、 前記操舵角検出手段によって検出された操舵角が所定 操舵角よりも大きくなると、 前記フィードバックゲインを第 1のフィードバック ゲインから第 2のフィ一ドバックゲインに変更するものであり、 さらに
操舵ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
前記操舵速度検出手段によって検出された操舵速度が所定操舵速度よりも小さ いとき前記ゲイン変更手段によるフィードバックゲインの変更を許容し、 同検出 された操舵速度が前記所定操舵速度以上であるとき前記ゲイン変更手段によるフ ィ一ドバックゲインの変更を禁止するゲイン変更制御手段とを設けた車両の操舵 アシスト装置。
8 . 請求項 7に記載した車両の操舵アシスト装置において、 ' 前記操舵角検出手段によって,検出された操舵角および前記操舵速度検出手段に よって検出された操舵速度の変化に応じた、 前記ゲイン変更手段および前記ゲイ ン変更制御手段によるフィードバックゲインの変更制御に対して、 ヒステリシス 特性をもたせた車両の操舵アシスト装置。
9 . 請求項 6に記載した車両の操舵アシスト装置において、
前記ゲイン変更手段は、 前記操舵角検出手段によって検出された操舵角が所定 操舵角よりも大きくなると、 前記フィードバックゲインを第 1のフィードバック ゲインから第 2のフィー バックゲインに変更するものであり、 かつ
前記目標電流値は車速の増加に従って減少するものであり、 さらに
前記電動モータに流れる電流が所定電流よりも大きいとき前記ゲイン変更手段 によるフィードバックゲインの変更を許容し、 同電動モー夕に流れる電流が前記 所定電流以下であるとき前記ゲイン変更手段によるフィードバ、 クゲインの変更 を禁止するゲイン変更制御手段とを設けた車両の操舵アシス卜装置。
1 0 . 請求項 9に記載した車両の操舵アシスト装置において、
前記操舵角検出手段によって検出された操舵角および前記電動モ一夕に流れる 電流の変化に応じた、 前記ゲイン変更手段および前記ゲイン変更制御手段による フィードバックゲインの変更制御に対して、 ヒステリシス特性をもたせた車両の 操舵アシスト装置。
1 1 . 請求項 6に記載した車両の操舵アシスト装置において、
前記ゲイン変更手段は、 前記操舵角検出手段によって検出された操舵角が所定 操舵角よりも大きくなると、 前記フィードバックゲインを第 1のフィードバック ゲインから第 2のフィードバックゲインに変更するものであり、 さらに
前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクの変化率に対する前記 電動モータに流れる電流の変化率の比の値を電流変化率として検出する電流変化 率検出手段と、 一
前記電流変化率検出手段によって検出された電流変化率が所定変化率よりも大 きいとき前記ゲイン変更手段によるフィードバックゲインの変更を許容し、 同検 出された電流変化率が前記所定変化率以下であるとき前記ゲイン変更手段による フィードバックゲインの変更を禁止するゲイン変更制御手段とを設けた車両の操 舵アシスト装置。
1 2 . 請求項 1 1に記載した車両の操舵アシスト装置において、 一
前記操舵角検出手段によって検出された操舵角および前記電流変化率検出手段 によって検出された電流変化率の変化に応じた、 前記ゲイン変更手段および前記 ゲイン変更制御手段によるフィードバックゲインの変更制御に対して、 ヒステリ シス特性をもたせた車両の操舵アシスト装置。
1 3 . 請求項 6に記載した車両の操舵アシスト装置において、
前記ゲイン変更手段は、 前記操舵角検出手段によって検出された操舵角が所定 操舵角よりも大きくなると、 前記フィードパックゲインを第- 1のフィ一ドバック ゲインから第 2のフィードバツク.ゲインに変更するものであり、 さらに
前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速未満であるとき前記ゲイ ン変更手段によるフィードバックゲインの変更を許容し、 同車速が前記所定車速 以上であるとき前記ゲイン変更手段によるフィードバックゲインの変更を禁止す るゲイン変更制御手段とを設けた車両の操舵アシスト装置。
1 4 . 請求項 1 3に記載した車両の操舵アシスト装置において、
前記操舵角検出手段によって検出された操舵角および前記車速検出手段によつ て検出された車速の変化に応じた、 前記ゲイン変更手段および前記ゲイン変更制 御手段によるフィードバックゲインの変更制御に対して、 ヒステリシス特性をも たせた車両の操舵ア^ス卜装置。
1 5 . .請求項 1ないし 1 4のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵アシスト 装置において、
前記ゲイン変更手段は、 前記操舵角に応じて変更されたフィードバックゲイン を口一パスフィルタ処理する口一パスフィルタ処理手段を含む車両の操舵アシス 卜装置。
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