JP2001114121A - 車両の電動パワーステアリング装置 - Google Patents
車両の電動パワーステアリング装置Info
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動パワーステアリング装置において、運転
者の操舵フィーリングを良好に保つ。 【解決手段】 トルク−指令電流値変換部４３は、操舵
トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクＴＭを
電動モータ１４に対する指令電流値Ｉ＊に変換し、駆動
制御部４４が指令電流値Ｉ＊に応じて電動モータ１４を
駆動制御する。微分部５１、制御量決定部５２及び加算
部４２は、操舵トルクＴＭの微分値を計算し、同計算し
た微分値に応じて慣性補償制御量ＴＭ’を操舵トルクＴ
Ｍに加算することにより、操舵開始時のハンドルの操舵
操作を軽くする。操舵速度演算部６３、電圧検出部６４
及び電流検出部６５は操舵速度ωを検出し、ゲイン演算
部６２及び乗算部５５が、操舵速度ωが大きくなるにし
たがって慣性補償制御量ＴＭ’を小さくすることによ
り、操舵速度の相違による操舵フィーリングの違和感を
回避する。
者の操舵フィーリングを良好に保つ。 【解決手段】 トルク−指令電流値変換部４３は、操舵
トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクＴＭを
電動モータ１４に対する指令電流値Ｉ＊に変換し、駆動
制御部４４が指令電流値Ｉ＊に応じて電動モータ１４を
駆動制御する。微分部５１、制御量決定部５２及び加算
部４２は、操舵トルクＴＭの微分値を計算し、同計算し
た微分値に応じて慣性補償制御量ＴＭ’を操舵トルクＴ
Ｍに加算することにより、操舵開始時のハンドルの操舵
操作を軽くする。操舵速度演算部６３、電圧検出部６４
及び電流検出部６５は操舵速度ωを検出し、ゲイン演算
部６２及び乗算部５５が、操舵速度ωが大きくなるにし
たがって慣性補償制御量ＴＭ’を小さくすることによ
り、操舵速度の相違による操舵フィーリングの違和感を
回避する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵操作を電動モータの回動によりアシストする車両の電
動パワーステアリング装置に関する。
舵操作を電動モータの回動によりアシストする車両の電
動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、例えば特開平１０−１５７６
３６号公報に示されているように、操舵トルクを検出し
て、同検出した操舵トルクに応じて電動モータの回転を
制御することにより、操舵ハンドルの回動操作に対して
アシスト力を付与するようにした車両の電動パワーステ
アリング装置はよく知られている。また、この装置にお
いては、操舵トルクを微分した微分値に応じた制御量を
前記操舵トルクに応じた制御量に加味することにより、
操舵ハンドルの回動操作開始時における電動モータの慣
性力や、フリクションに起因した操舵トルクによるアシ
スト力の不足分を補償するようにしている。
３６号公報に示されているように、操舵トルクを検出し
て、同検出した操舵トルクに応じて電動モータの回転を
制御することにより、操舵ハンドルの回動操作に対して
アシスト力を付与するようにした車両の電動パワーステ
アリング装置はよく知られている。また、この装置にお
いては、操舵トルクを微分した微分値に応じた制御量を
前記操舵トルクに応じた制御量に加味することにより、
操舵ハンドルの回動操作開始時における電動モータの慣
性力や、フリクションに起因した操舵トルクによるアシ
スト力の不足分を補償するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、操舵ハンドルを速く回動操作するほど操
舵トルクの微分値が増加して、電動モータによる操舵ア
シスト力が増加するので、操舵ハンドルをゆっくり回動
操作したときと、速く回動操作したときとで、運転者が
受ける操舵反力に対する大きな差が生じ、良好な操舵フ
ィーリングが得られないという問題がある。また、操舵
ハンドルの回動操作の反転時には、操舵トルクに応じた
制御量と、操舵トルクの微分値に応じた制御量の正負の
符号が異なる状態が発生して、両制御量が互いに相反す
る方向に作用することがあるので、運転者が操舵ハンド
ルの操舵操作に対する抜け感を感じたり、操舵ハンドル
の急な戻りにつながることがあり、この場合も、良好な
操舵フィーリングが得られないという問題がある。
置にあっては、操舵ハンドルを速く回動操作するほど操
舵トルクの微分値が増加して、電動モータによる操舵ア
シスト力が増加するので、操舵ハンドルをゆっくり回動
操作したときと、速く回動操作したときとで、運転者が
受ける操舵反力に対する大きな差が生じ、良好な操舵フ
ィーリングが得られないという問題がある。また、操舵
ハンドルの回動操作の反転時には、操舵トルクに応じた
制御量と、操舵トルクの微分値に応じた制御量の正負の
符号が異なる状態が発生して、両制御量が互いに相反す
る方向に作用することがあるので、運転者が操舵ハンド
ルの操舵操作に対する抜け感を感じたり、操舵ハンドル
の急な戻りにつながることがあり、この場合も、良好な
操舵フィーリングが得られないという問題がある。
【０００４】
【発明の概略】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたもので、その目的は、運転者の操舵フィーリング
を良好に保つようにした電動パワーステアリング装置を
提供することにある。
されたもので、その目的は、運転者の操舵フィーリング
を良好に保つようにした電動パワーステアリング装置を
提供することにある。
【０００５】前記目的を達成するために、本発明の第１
の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回動操作に対してア
シスト力を付与する電動モータと、操舵トルクを検出す
る操舵トルク検出手段と、電動モータの慣性力を打ち消
すための慣性補償制御量を発生する慣性補償制御量発生
手段と、前記検出した操舵トルクと前記発生した慣性補
償制御量とにより電動モータの回転を制御する回転制御
手段とを備えた車両の電動パワーステアリング装置にお
いて、操舵ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出
手段と、前記検出した操舵速度に応じて前記慣性補償制
御量を補正する補正手段とを設けたことにある。
の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回動操作に対してア
シスト力を付与する電動モータと、操舵トルクを検出す
る操舵トルク検出手段と、電動モータの慣性力を打ち消
すための慣性補償制御量を発生する慣性補償制御量発生
手段と、前記検出した操舵トルクと前記発生した慣性補
償制御量とにより電動モータの回転を制御する回転制御
手段とを備えた車両の電動パワーステアリング装置にお
いて、操舵ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出
手段と、前記検出した操舵速度に応じて前記慣性補償制
御量を補正する補正手段とを設けたことにある。
【０００６】前記のように構成した第１の構成上の特徴
によれば、補正手段が、慣性補償制御量発生手段から発
生された電動モータの慣性力を打ち消すための慣性補償
制御量を、操舵速度検出手段によって検出された操舵ハ
ンドルの操舵速度に応じて補正する。この補正手段は、
例えば、前記検出した操舵ハンドルの操舵速度が大きく
なるにしたがって前記慣性補償制御量が小さくなるよう
に補正するものである。これにより、操舵ハンドルの回
動速度に起因した操舵フィーリングの悪化を解消するこ
とができ、運転者の操舵フィーリングを良好に保つこと
ができる。
によれば、補正手段が、慣性補償制御量発生手段から発
生された電動モータの慣性力を打ち消すための慣性補償
制御量を、操舵速度検出手段によって検出された操舵ハ
ンドルの操舵速度に応じて補正する。この補正手段は、
例えば、前記検出した操舵ハンドルの操舵速度が大きく
なるにしたがって前記慣性補償制御量が小さくなるよう
に補正するものである。これにより、操舵ハンドルの回
動速度に起因した操舵フィーリングの悪化を解消するこ
とができ、運転者の操舵フィーリングを良好に保つこと
ができる。
【０００７】また、この場合、操舵ハンドルの操舵速度
を操舵軸などに組み付けられて同ハンドルの回転角など
を検出するセンサ出力に基づいて検出することも可能で
あるが、同操舵速度を、操舵ハンドルと一体的に回転す
る電動モータの端子電圧と同電動モータの駆動電流とに
基づいて計算により求めるようにしてもよい。これによ
れば、前記センサを省略することができ、この電動パワ
ーステアリング装置の製造コストを低減することができ
る。
を操舵軸などに組み付けられて同ハンドルの回転角など
を検出するセンサ出力に基づいて検出することも可能で
あるが、同操舵速度を、操舵ハンドルと一体的に回転す
る電動モータの端子電圧と同電動モータの駆動電流とに
基づいて計算により求めるようにしてもよい。これによ
れば、前記センサを省略することができ、この電動パワ
ーステアリング装置の製造コストを低減することができ
る。
【０００８】また、本発明の第２の構成上の特徴は、前
記検出した操舵トルクと前記発生した慣性補償制御量と
が互いに相反する方向に作用するとき慣性補償制御量を
制限する制限手段を設けたことにある。これによれば、
操舵ハンドルの操舵操作の反転時にも、操舵トルクと慣
性補償制御量とが互いに打ち消し合うことがなくなる。
したがって、運転者が操舵ハンドルの操舵操作に対する
抜け感を感じることがなくなるとともに、操舵ハンドル
の急な戻りもなくなり、良好な操舵フィーリングが保た
れる。
記検出した操舵トルクと前記発生した慣性補償制御量と
が互いに相反する方向に作用するとき慣性補償制御量を
制限する制限手段を設けたことにある。これによれば、
操舵ハンドルの操舵操作の反転時にも、操舵トルクと慣
性補償制御量とが互いに打ち消し合うことがなくなる。
したがって、運転者が操舵ハンドルの操舵操作に対する
抜け感を感じることがなくなるとともに、操舵ハンドル
の急な戻りもなくなり、良好な操舵フィーリングが保た
れる。
【０００９】また、前記第１及び第２の構成上の特徴に
おいては、前記慣性補償制御量発生手段を、前記検出し
た操舵トルクを微分して同微分値に応じた慣性補償制御
量を発生するもので構成したり、操舵ハンドルの角加速
度を検出して同角加速度に応じて慣性補償制御量を発生
するもので構成したりすることができる。これらによれ
ば、簡単な構成で慣性補償制御量を発生させることがで
きる。
おいては、前記慣性補償制御量発生手段を、前記検出し
た操舵トルクを微分して同微分値に応じた慣性補償制御
量を発生するもので構成したり、操舵ハンドルの角加速
度を検出して同角加速度に応じて慣性補償制御量を発生
するもので構成したりすることができる。これらによれ
ば、簡単な構成で慣性補償制御量を発生させることがで
きる。
【００１０】さらに、前記第１及び第２の構成上の特徴
においては、前記回転制御手段を、前記検出した操舵ト
ルクを電動モータに流す電流量を指令するための指令電
流値に変換する変換手段と、変換手段に供給される操舵
トルクに前記発生した慣性補償制御量を加味する加味手
段とで構成することができる。また、これに代えて、前
記回転制御手段を、前記検出した操舵トルクを電動モー
タに流す電流量を指令するための指令電流値に変換する
変換手段と、変換手段により変換された指令電流値に前
記発生した慣性補償制御量を加味する加味手段とで構成
することもできる。
においては、前記回転制御手段を、前記検出した操舵ト
ルクを電動モータに流す電流量を指令するための指令電
流値に変換する変換手段と、変換手段に供給される操舵
トルクに前記発生した慣性補償制御量を加味する加味手
段とで構成することができる。また、これに代えて、前
記回転制御手段を、前記検出した操舵トルクを電動モー
タに流す電流量を指令するための指令電流値に変換する
変換手段と、変換手段により変換された指令電流値に前
記発生した慣性補償制御量を加味する加味手段とで構成
することもできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両の
電動パワーステアリング装置を概略的に示している。
を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両の
電動パワーステアリング装置を概略的に示している。
【００１２】この電動パワーステアリング装置は、操舵
ハンドル１１の回動操作をラックアンドピニオン機構１
２を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達する操舵軸１
３に組み付けられた電動モータ１４を備えている。電動
モータ１４は、直流モータで構成されて、その回転に応
じて操舵ハンドル１１の回動操作に対してアシスト力を
付与するもので、その回転は減速機構１５を介して操舵
軸１３に伝達されるようになっている。
ハンドル１１の回動操作をラックアンドピニオン機構１
２を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達する操舵軸１
３に組み付けられた電動モータ１４を備えている。電動
モータ１４は、直流モータで構成されて、その回転に応
じて操舵ハンドル１１の回動操作に対してアシスト力を
付与するもので、その回転は減速機構１５を介して操舵
軸１３に伝達されるようになっている。
【００１３】電動モータ１４には、電気制御装置２０が
電気的に接続され、電気制御装置２０は、操舵トルクセ
ンサ２１及び車速センサ２２の検出出力に応じて電動モ
ータ１４の回転を制御する。操舵トルクセンサ２１は、
操舵軸１３に組み付けられて、操舵ハンドル１１の操舵
操作時に同ハンドル１１及び操舵軸１３に作用する操舵
トルク（操舵反力）ＴＭを検出する。なお、操舵トルク
ＴＭは、操舵ハンドル１１を右方向に回動操舵しようと
するときに同ハンドル１１及び操舵軸１３に発生するト
ルクを正で表すとともに、操舵ハンドル１１を左方向に
回動操舵しようとするときに同ハンドル１１及び操舵軸
１３に発生するトルクを負で表す。車速センサ２２は、
車速Ｖを検出する。
電気的に接続され、電気制御装置２０は、操舵トルクセ
ンサ２１及び車速センサ２２の検出出力に応じて電動モ
ータ１４の回転を制御する。操舵トルクセンサ２１は、
操舵軸１３に組み付けられて、操舵ハンドル１１の操舵
操作時に同ハンドル１１及び操舵軸１３に作用する操舵
トルク（操舵反力）ＴＭを検出する。なお、操舵トルク
ＴＭは、操舵ハンドル１１を右方向に回動操舵しようと
するときに同ハンドル１１及び操舵軸１３に発生するト
ルクを正で表すとともに、操舵ハンドル１１を左方向に
回動操舵しようとするときに同ハンドル１１及び操舵軸
１３に発生するトルクを負で表す。車速センサ２２は、
車速Ｖを検出する。
【００１４】電気制御装置２０は、図２に示すように、
電動モータ１４を駆動する駆動回路３０と、同駆動回路
３０を制御する制御回路ユニット４０とからなる。駆動
回路３０は、ＦＥＴなどのスイッチング素子３１〜３４
を４辺とするブリッジ回路からなり、互いに対向する一
対の対角位置の一方には、シャント抵抗３５介してバッ
テリ３６の正電圧端子(＋)に接続されている。バッテリ
３６の負電圧端子(−)は接地されている。前記一対の対
角位置の他方は、シャント抵抗３７を介して接地されて
いる。また、前記ブリッジ回路の他方の対角位置には、
電動モータ１４の両端子がそれぞれ接続されている。
電動モータ１４を駆動する駆動回路３０と、同駆動回路
３０を制御する制御回路ユニット４０とからなる。駆動
回路３０は、ＦＥＴなどのスイッチング素子３１〜３４
を４辺とするブリッジ回路からなり、互いに対向する一
対の対角位置の一方には、シャント抵抗３５介してバッ
テリ３６の正電圧端子(＋)に接続されている。バッテリ
３６の負電圧端子(−)は接地されている。前記一対の対
角位置の他方は、シャント抵抗３７を介して接地されて
いる。また、前記ブリッジ回路の他方の対角位置には、
電動モータ１４の両端子がそれぞれ接続されている。
【００１５】制御回路ユニット４０は、マイクロコンピ
ュータ及びその周辺回路によって構成されていて、バッ
テリ３６からの電力の供給により動作する。この制御回
路ユニット４０は、実際にはプログラム処理によって各
種機能を実現するものであるが、図２においては前記プ
ログラム処理による各種機能を機能ブロック図により示
している。
ュータ及びその周辺回路によって構成されていて、バッ
テリ３６からの電力の供給により動作する。この制御回
路ユニット４０は、実際にはプログラム処理によって各
種機能を実現するものであるが、図２においては前記プ
ログラム処理による各種機能を機能ブロック図により示
している。
【００１６】操舵トルクセンサ２１により検出された操
舵トルクＴＭは、位相補償部４１、加算部４２及びトル
ク−指令電流値変換部４３を介して駆動制御部４４に入
力される。位相補償部４１は、ステアリング系が振動に
より不安定になることを防止するために設けられたもの
で、操舵トルクＴＭを表す信号に含まれる所定周波数域
（例えば、約１０〜３０Ｈｚ）の成分の位相を進ませ
る。トルク−指令電流値変換部４３は、変換テーブル又
は演算処理により、入力した指令トルクＴＭ＊を車速セ
ンサ２２からの車速Ｖにしたがった特性で指令電流値Ｉ
＊に変換して出力する。この変換特性は、図３のグラフ
に示されているように、入力した指令トルクＴＭ＊の増
加にしたがって指令電流値Ｉ＊が増加するように設定さ
れているとともに、車速Ｖが増加するにしたがって指令
電流値Ｉ＊が小さくなるように設定されている。
舵トルクＴＭは、位相補償部４１、加算部４２及びトル
ク−指令電流値変換部４３を介して駆動制御部４４に入
力される。位相補償部４１は、ステアリング系が振動に
より不安定になることを防止するために設けられたもの
で、操舵トルクＴＭを表す信号に含まれる所定周波数域
（例えば、約１０〜３０Ｈｚ）の成分の位相を進ませ
る。トルク−指令電流値変換部４３は、変換テーブル又
は演算処理により、入力した指令トルクＴＭ＊を車速セ
ンサ２２からの車速Ｖにしたがった特性で指令電流値Ｉ
＊に変換して出力する。この変換特性は、図３のグラフ
に示されているように、入力した指令トルクＴＭ＊の増
加にしたがって指令電流値Ｉ＊が増加するように設定さ
れているとともに、車速Ｖが増加するにしたがって指令
電流値Ｉ＊が小さくなるように設定されている。
【００１７】駆動制御部４４は、後述する電流検出部６
５によって検出された同モータ１４の駆動電流Ｉｍをフ
ィードバック制御用に入力して指令電流値Ｉｍ＊との差
Ｉｍ＊−Ｉｍを計算するとともに、同計算した差Ｉｍ＊
−Ｉｍを用いたＰＩＤ制御により制御信号を形成する。
また、駆動制御部４４は、パルス幅変調（ＰＷＭ）機能
も有しており、前記制御信号に応じてパルス幅変調され
たパルス列信号をスイッチング素子３１〜３４に供給し
て、同素子３１〜３４をオンオフする。これにより、電
動モータ１４には指令電流値Ｉ＊に等しい駆動電流Ｉｍ
が流されて、同モータ１４は指令トルクＴＭ＊に等しい
トルクを発生する。なお、スイッチング素子３１，３４
をオンオフ制御すれば、電動モータ１４は正転して操舵
ハンドル１１の右方向の回動操舵をアシストする。スイ
ッチング素子３２，３３をオンオフ制御すれば、電動モ
ータ１４は逆転して操舵ハンドル１１の左方向の回動操
舵をアシストする。
５によって検出された同モータ１４の駆動電流Ｉｍをフ
ィードバック制御用に入力して指令電流値Ｉｍ＊との差
Ｉｍ＊−Ｉｍを計算するとともに、同計算した差Ｉｍ＊
−Ｉｍを用いたＰＩＤ制御により制御信号を形成する。
また、駆動制御部４４は、パルス幅変調（ＰＷＭ）機能
も有しており、前記制御信号に応じてパルス幅変調され
たパルス列信号をスイッチング素子３１〜３４に供給し
て、同素子３１〜３４をオンオフする。これにより、電
動モータ１４には指令電流値Ｉ＊に等しい駆動電流Ｉｍ
が流されて、同モータ１４は指令トルクＴＭ＊に等しい
トルクを発生する。なお、スイッチング素子３１，３４
をオンオフ制御すれば、電動モータ１４は正転して操舵
ハンドル１１の右方向の回動操舵をアシストする。スイ
ッチング素子３２，３３をオンオフ制御すれば、電動モ
ータ１４は逆転して操舵ハンドル１１の左方向の回動操
舵をアシストする。
【００１８】加算部４２には、前記位相補償された操舵
トルクＴＭと、電動モータ１４の慣性力を打ち消すため
の慣性補償制御量ＴＭ’とが入力されており、同加算部
４２は操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’の和ＴＭ
＋ＴＭ’を指令トルクＴＭ＊として出力する。
トルクＴＭと、電動モータ１４の慣性力を打ち消すため
の慣性補償制御量ＴＭ’とが入力されており、同加算部
４２は操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’の和ＴＭ
＋ＴＭ’を指令トルクＴＭ＊として出力する。
【００１９】慣性補償制御量ＴＭ’は、微分部５１及び
制御量決定部５２により形成され、制限部５３及び乗算
部５４，５５を介して加算部４２に供給される。微分部
５１は、操舵トルクセンサ２１からの操舵トルクＴＭを
微分して、同微分値dＴＭ／dtを出力する。制御量決定
部５２は、変換テーブル又は演算処理により、入力した
前記微分値dＴＭ／dtを慣性補償制御量ＴＭ’に変換し
て出力する。この変換特性は、図４のグラフに示されて
いるように、入力した微分値dＴＭ／dtの増加にしたが
って慣性補償制御量ＴＭ’が増加するように設定されて
いる。
制御量決定部５２により形成され、制限部５３及び乗算
部５４，５５を介して加算部４２に供給される。微分部
５１は、操舵トルクセンサ２１からの操舵トルクＴＭを
微分して、同微分値dＴＭ／dtを出力する。制御量決定
部５２は、変換テーブル又は演算処理により、入力した
前記微分値dＴＭ／dtを慣性補償制御量ＴＭ’に変換し
て出力する。この変換特性は、図４のグラフに示されて
いるように、入力した微分値dＴＭ／dtの増加にしたが
って慣性補償制御量ＴＭ’が増加するように設定されて
いる。
【００２０】制限部５３は、制限条件判定部５６による
判定結果にしたがって制御量決定部５２からの慣性補償
制御量ＴＭ’を制限して出力する。制限条件判定部５６
は、操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’とが互いに
相反する方向に作用するとき、制限指令信号を制限部５
３に供給して同慣性補償制御量ＴＭ’を制限するもので
ある。すなわち、制限条件判定部５６は、操舵トルクＴ
Ｍが正の所定値ＴＭoよりも大きくかつ慣性補償制御量
ＴＭ’が負のとき、又は操舵トルクＴＭが負の所定値−
ＴＭoよりも小さくかつ慣性補償制御量ＴＭ’が正のと
き、制限指令信号を出力する。制限部５３は、前記制限
指令信号が供給されたとき入力した慣性補償制御量Ｔ
Ｍ’を「０」に制限して乗算部５４に供給し、前記制限
指令信号が供給されないとき入力した慣性補償制御量Ｔ
Ｍ’をそのまま乗算部５４に供給する。
判定結果にしたがって制御量決定部５２からの慣性補償
制御量ＴＭ’を制限して出力する。制限条件判定部５６
は、操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’とが互いに
相反する方向に作用するとき、制限指令信号を制限部５
３に供給して同慣性補償制御量ＴＭ’を制限するもので
ある。すなわち、制限条件判定部５６は、操舵トルクＴ
Ｍが正の所定値ＴＭoよりも大きくかつ慣性補償制御量
ＴＭ’が負のとき、又は操舵トルクＴＭが負の所定値−
ＴＭoよりも小さくかつ慣性補償制御量ＴＭ’が正のと
き、制限指令信号を出力する。制限部５３は、前記制限
指令信号が供給されたとき入力した慣性補償制御量Ｔ
Ｍ’を「０」に制限して乗算部５４に供給し、前記制限
指令信号が供給されないとき入力した慣性補償制御量Ｔ
Ｍ’をそのまま乗算部５４に供給する。
【００２１】乗算部５４は、制限部５３からの慣性補償
制御量ＴＭ’にゲイン演算部６１からの車速ゲインＧｖ
を乗算して出力する。ゲイン演算部６１は、変換テーブ
ル又は演算処理により、車速センサ２２からの車速Ｖに
応じて変化する車速ゲインＧｖを出力する。車速ゲイン
Ｇｖの特性は、例えば図５に示すように、低車速域にて
車速Ｖの増加にしたがって増加し、中高車速域にて車速
Ｖの増加にしたがって減少するものである。
制御量ＴＭ’にゲイン演算部６１からの車速ゲインＧｖ
を乗算して出力する。ゲイン演算部６１は、変換テーブ
ル又は演算処理により、車速センサ２２からの車速Ｖに
応じて変化する車速ゲインＧｖを出力する。車速ゲイン
Ｇｖの特性は、例えば図５に示すように、低車速域にて
車速Ｖの増加にしたがって増加し、中高車速域にて車速
Ｖの増加にしたがって減少するものである。
【００２２】乗算部５５は、乗算部５４からの慣性補償
制御量ＴＭ’にゲイン演算部６２からの操舵速度ゲイン
Ｇｗを乗算して出力する。ゲイン演算部６２は、操舵速
度演算部６３からの操舵速度ωを入力して、変換テーブ
ル又は演算処理により、操舵速度ωの絶対値｜ω｜に応
じて変化する操舵速度ゲインＧｗを出力する。操舵速度
ゲインＧｗの特性は、例えば図６に示すように、車速Ｖ
の増加にしたがって減少するものである。なお、この操
舵速度ωは、操舵ハンドル１１の回動速度を示すもので
あって、同ハンドル１１と一体的に回転する電動モータ
１４の回転角速度に等しいものである。操舵速度演算部
６３は、電動モータ１４の端子間電圧Ｖｍ及び駆動電流
Ｉｍを用いた下記数１の演算の実行により、操舵ハンド
ル１１の操舵速度（電動モータ１４の回転角速度）ωを
計算する。
制御量ＴＭ’にゲイン演算部６２からの操舵速度ゲイン
Ｇｗを乗算して出力する。ゲイン演算部６２は、操舵速
度演算部６３からの操舵速度ωを入力して、変換テーブ
ル又は演算処理により、操舵速度ωの絶対値｜ω｜に応
じて変化する操舵速度ゲインＧｗを出力する。操舵速度
ゲインＧｗの特性は、例えば図６に示すように、車速Ｖ
の増加にしたがって減少するものである。なお、この操
舵速度ωは、操舵ハンドル１１の回動速度を示すもので
あって、同ハンドル１１と一体的に回転する電動モータ
１４の回転角速度に等しいものである。操舵速度演算部
６３は、電動モータ１４の端子間電圧Ｖｍ及び駆動電流
Ｉｍを用いた下記数１の演算の実行により、操舵ハンド
ル１１の操舵速度（電動モータ１４の回転角速度）ωを
計算する。
【００２３】
【数１】ω＝(Ｖｍ−Ｒｍ・Ｉｍ)／Ｋ
【００２４】前記数１は、インダクタンスを考慮しない
（インダクタンスは小さいので通常無視できる）直流モ
ータの回転角速度を求める近似式であり、Ｒｍ，Ｋはモ
ータにより決まる定数である。
（インダクタンスは小さいので通常無視できる）直流モ
ータの回転角速度を求める近似式であり、Ｒｍ，Ｋはモ
ータにより決まる定数である。
【００２５】操舵速度演算部６３には、前記数１を実行
するために、端子間電圧Ｖｍ及び駆動電流Ｉｍを検出す
るための電圧検出部６４及び電流検出部６５が接続され
ている。電圧検出部６４は、電動モータ１４の両端子電
圧を入力しており、同両端子電圧の差により同モータ１
４の端子間電圧Ｖｍを検出して出力する。電流検出部６
５は、シャント抵抗３７の両端電圧を入力して、同両端
電圧に基づいて駆動電流Ｉｍを計算する。
するために、端子間電圧Ｖｍ及び駆動電流Ｉｍを検出す
るための電圧検出部６４及び電流検出部６５が接続され
ている。電圧検出部６４は、電動モータ１４の両端子電
圧を入力しており、同両端子電圧の差により同モータ１
４の端子間電圧Ｖｍを検出して出力する。電流検出部６
５は、シャント抵抗３７の両端電圧を入力して、同両端
電圧に基づいて駆動電流Ｉｍを計算する。
【００２６】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明する。運転者が操舵ハンドル１１を回動操作す
ると、操舵ハンドル１１及び操舵軸１３には操舵トルク
（操舵反力）ＴＭが発生し、同トルクＴＭは操舵トルク
センサ２１によって検出される。この操舵トルクＴＭ
は、位相補償部４１及び加算部４２を介して指令トルク
ＴＭ＊としてトルク−指令電流値変換部４３に供給され
る。トルク−指令電流値変換部４３は、前記供給された
指令トルクＴＭ＊を車速Ｖに応じて変化する特性で指令
電流値Ｉ＊に変換して（図３参照）、同変換した指令電
流値Ｉ＊を駆動制御部４４に供給する。そして、駆動制
御部４４が、前記指令電流値Ｉ＊及び電流検出部６５に
よって検出された駆動電流値Ｉｍに基づいて駆動回路３
０のスイッチング素子３１〜３４をオンオフ制御するこ
とにより、電動モータ１４に指令電流値Ｉ＊に等しい駆
動電流Ｉｍを流す。
作を説明する。運転者が操舵ハンドル１１を回動操作す
ると、操舵ハンドル１１及び操舵軸１３には操舵トルク
（操舵反力）ＴＭが発生し、同トルクＴＭは操舵トルク
センサ２１によって検出される。この操舵トルクＴＭ
は、位相補償部４１及び加算部４２を介して指令トルク
ＴＭ＊としてトルク−指令電流値変換部４３に供給され
る。トルク−指令電流値変換部４３は、前記供給された
指令トルクＴＭ＊を車速Ｖに応じて変化する特性で指令
電流値Ｉ＊に変換して（図３参照）、同変換した指令電
流値Ｉ＊を駆動制御部４４に供給する。そして、駆動制
御部４４が、前記指令電流値Ｉ＊及び電流検出部６５に
よって検出された駆動電流値Ｉｍに基づいて駆動回路３
０のスイッチング素子３１〜３４をオンオフ制御するこ
とにより、電動モータ１４に指令電流値Ｉ＊に等しい駆
動電流Ｉｍを流す。
【００２７】その結果、電動モータ１４は指令トルクＴ
Ｍ＊に等しいトルクで操舵軸１３の回動をアシストする
ので、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作が検出
された操舵トルクＴＭに応じてアシストされ、運転者は
適度な操舵反力を感じながら操舵ハンドル１１を回動し
て左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵できるようになる。こ
の場合、トルク−指令電流値変換部４３は、車速Ｖが大
きくなるにしたがって指令電流値Ｉ＊を小さくするよう
に設定されているので、電動モータ１４による操舵アシ
スト力が車両の低速走行時には大きくなるとともに車両
の高速走行時には小さくなるので、車両の低速走行時に
操舵ハンドル１１を軽快に回動操作できるとともに車両
の高速走行時に操舵ハンドル１１を安定して回動操作で
きるようになる。
Ｍ＊に等しいトルクで操舵軸１３の回動をアシストする
ので、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作が検出
された操舵トルクＴＭに応じてアシストされ、運転者は
適度な操舵反力を感じながら操舵ハンドル１１を回動し
て左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵できるようになる。こ
の場合、トルク−指令電流値変換部４３は、車速Ｖが大
きくなるにしたがって指令電流値Ｉ＊を小さくするよう
に設定されているので、電動モータ１４による操舵アシ
スト力が車両の低速走行時には大きくなるとともに車両
の高速走行時には小さくなるので、車両の低速走行時に
操舵ハンドル１１を軽快に回動操作できるとともに車両
の高速走行時に操舵ハンドル１１を安定して回動操作で
きるようになる。
【００２８】また、この操舵アシスト制御においては、
加算部４２にて慣性補償制御量ＴＭ’が操舵トルクＴＭ
に加味される。この慣性補償制御量ＴＭ’は、微分部５
１及び制御量決定部５２に応じて決定されるもので、操
舵トルクＴＭの微分値dＴＭ／dtの増加にしたがって増
加するように決定されるので、操舵ハンドル１１の回動
操作開始時にあって電動モータの慣性力が大きかった
り、各部のフリクションが大きくても、操舵反力が低減
され、運転者は軽快に操舵ハンドル１１の回動操作を開
始することができる。
加算部４２にて慣性補償制御量ＴＭ’が操舵トルクＴＭ
に加味される。この慣性補償制御量ＴＭ’は、微分部５
１及び制御量決定部５２に応じて決定されるもので、操
舵トルクＴＭの微分値dＴＭ／dtの増加にしたがって増
加するように決定されるので、操舵ハンドル１１の回動
操作開始時にあって電動モータの慣性力が大きかった
り、各部のフリクションが大きくても、操舵反力が低減
され、運転者は軽快に操舵ハンドル１１の回動操作を開
始することができる。
【００２９】また、操舵トルクＴＭに加味される慣性補
償制御量ＴＭ’は、操舵速度演算部６３、ゲイン演算部
６２及び乗算部５５により、操舵ハンドル１１の操舵速
度ωの絶対値｜ω｜が大きくなるにしたがって小さくな
るように補正される。これにより、操舵ハンドル１１を
速く回動して操舵トルクＴＭの微分値dＴＭ／dtが大き
くなるようなことがあっても、慣性補償制御量ＴＭ’の
増大が抑えられて、操舵ハンドル１１をゆっくり操舵し
た場合と同様に適宜な操舵反力（手応え）を感じながら
操舵ハンドル１１を回動操作することができるようにな
る。その結果、操舵ハンドル１１の回動速度に起因した
操舵フィーリングの悪化を解消することができ、運転者
の操舵フィーリングを良好に保つことができる。
償制御量ＴＭ’は、操舵速度演算部６３、ゲイン演算部
６２及び乗算部５５により、操舵ハンドル１１の操舵速
度ωの絶対値｜ω｜が大きくなるにしたがって小さくな
るように補正される。これにより、操舵ハンドル１１を
速く回動して操舵トルクＴＭの微分値dＴＭ／dtが大き
くなるようなことがあっても、慣性補償制御量ＴＭ’の
増大が抑えられて、操舵ハンドル１１をゆっくり操舵し
た場合と同様に適宜な操舵反力（手応え）を感じながら
操舵ハンドル１１を回動操作することができるようにな
る。その結果、操舵ハンドル１１の回動速度に起因した
操舵フィーリングの悪化を解消することができ、運転者
の操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００３０】この場合、操舵速度演算部６３は、電圧検
出部６４により検出された電動モータ１４の端子間電圧
Ｖｍ及び電流検出部６５により検出された電動モータ１
４の駆動電流Ｉｍを用いて操舵ハンドル１１の操舵速度
（電動モータ１４の回転角速度）ωを計算するようにし
たので、操舵ハンドル１１の実際の回転角、回転角速度
を検出するセンサなどが不要となり、この実施形態に係
る電動パワーステアリング装置の製造コストを低減する
ことができる。
出部６４により検出された電動モータ１４の端子間電圧
Ｖｍ及び電流検出部６５により検出された電動モータ１
４の駆動電流Ｉｍを用いて操舵ハンドル１１の操舵速度
（電動モータ１４の回転角速度）ωを計算するようにし
たので、操舵ハンドル１１の実際の回転角、回転角速度
を検出するセンサなどが不要となり、この実施形態に係
る電動パワーステアリング装置の製造コストを低減する
ことができる。
【００３１】また、前記操舵トルクＴＭに加味される慣
性補償制御量ＴＭ’は、車速センサ２２、ゲイン演算部
６１及び乗算部５４により、低車速域において車速Ｖの
増加にしたがって増加するように補正され、中高車速域
において車速Ｖの増加にしたがって減少するように補正
される。これにより、運転者は低車速域に軽快に操舵ハ
ンドル１１を操舵操作できるとともに、中高車速域にお
いて適当な操舵反力を感じながら操舵ハンドル１１を操
舵操作できるようになる。
性補償制御量ＴＭ’は、車速センサ２２、ゲイン演算部
６１及び乗算部５４により、低車速域において車速Ｖの
増加にしたがって増加するように補正され、中高車速域
において車速Ｖの増加にしたがって減少するように補正
される。これにより、運転者は低車速域に軽快に操舵ハ
ンドル１１を操舵操作できるとともに、中高車速域にお
いて適当な操舵反力を感じながら操舵ハンドル１１を操
舵操作できるようになる。
【００３２】また、制御量決定部５２から出力された慣
性補償制御量ＴＭ’は、制限部５３及び制限条件判定部
５６により、操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’と
が互いに相反する方向に作用するとき「０」に制限され
る。これによれば、操舵ハンドル１１の操舵操作の反転
時にも、操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’とが互
いに打ち消し合うことがなくなる。したがって、運転者
が操舵ハンドル１１の操舵操作に対する抜け感を感じる
ことがなくなるとともに、操舵ハンドル１１の急な戻り
もなくなり、良好な操舵フィーリングが保たれる。
性補償制御量ＴＭ’は、制限部５３及び制限条件判定部
５６により、操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’と
が互いに相反する方向に作用するとき「０」に制限され
る。これによれば、操舵ハンドル１１の操舵操作の反転
時にも、操舵トルクＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’とが互
いに打ち消し合うことがなくなる。したがって、運転者
が操舵ハンドル１１の操舵操作に対する抜け感を感じる
ことがなくなるとともに、操舵ハンドル１１の急な戻り
もなくなり、良好な操舵フィーリングが保たれる。
【００３３】なお、上記実施形態においては、トルク−
指令電流変換部４３の前段に設けた加算部４２にて、同
変換部４３に供給される操舵トルクＴＭに乗算部５５か
らの慣性補償制御量ＴＭ’を加味するようにした。しか
し、これに代えて、図７に示すように、トルク−指令電
流変換部４３の後段に加算部４５を設けて、同変換部４
３から出力された指令電流値Ｉ＊に乗算部５５からの慣
性補償制御量ＴＭ’を加味するようにしてもよい。この
場合、慣性補償制御量ＴＭ’は操舵トルクＴＭに対応し
たものであるので、慣性補償制御量ＴＭ’が電動モータ
１４の回転制御に対して上記実施形態の場合と同様な影
響を及ぼすように、慣性補償制御量ＴＭ’を指令電流値
Ｉ＊に対応した慣性補償制御量Ｉ'*に変換するためのト
ルク−電流変換部４６を設けるようにするとよい。ま
た、必要に応じて、同トルク−電流変換部４６に車速セ
ンサ２２からの車速Ｖを入力して、同車速Ｖに応じて変
換特性を変更できるようにしてもよい。また、この変形
例においては、トルク−電流変換部４６を設ける代わり
に、制御量決定手段５２にて、指令電流値Ｉ＊に対応し
た慣性補償制御量Ｉ'*を決定するようにしてもよい。
指令電流変換部４３の前段に設けた加算部４２にて、同
変換部４３に供給される操舵トルクＴＭに乗算部５５か
らの慣性補償制御量ＴＭ’を加味するようにした。しか
し、これに代えて、図７に示すように、トルク−指令電
流変換部４３の後段に加算部４５を設けて、同変換部４
３から出力された指令電流値Ｉ＊に乗算部５５からの慣
性補償制御量ＴＭ’を加味するようにしてもよい。この
場合、慣性補償制御量ＴＭ’は操舵トルクＴＭに対応し
たものであるので、慣性補償制御量ＴＭ’が電動モータ
１４の回転制御に対して上記実施形態の場合と同様な影
響を及ぼすように、慣性補償制御量ＴＭ’を指令電流値
Ｉ＊に対応した慣性補償制御量Ｉ'*に変換するためのト
ルク−電流変換部４６を設けるようにするとよい。ま
た、必要に応じて、同トルク−電流変換部４６に車速セ
ンサ２２からの車速Ｖを入力して、同車速Ｖに応じて変
換特性を変更できるようにしてもよい。また、この変形
例においては、トルク−電流変換部４６を設ける代わり
に、制御量決定手段５２にて、指令電流値Ｉ＊に対応し
た慣性補償制御量Ｉ'*を決定するようにしてもよい。
【００３４】また、上記実施形態においては、操舵速度
演算部６３が、電動モータ１４の端子間電圧Ｖｍ及び駆
動電流Ｉｍを用いた演算により、操舵ハンドル１１の操
舵速度（電動モータ１４の回転角速度）ωを求めるよう
にした。しかし、図１，２に破線で示すように、前記操
舵速度演算部６３に代えて、操舵軸１３にその回転角を
検出する操舵角センサ７１を設け、同センサ７１によっ
て検出された回転角を制御回路ユニット４０内に設けた
微分部７２にて微分することにより、操舵ハンドル１１
の操舵速度ωを検出するようにしてもよい。また、前記
操舵角センサ７１に代えて、操舵軸１３にその回転角速
度を直接検出する操舵角速度センサを設けるようにすれ
ば、前記微分部７２は不要となる。
演算部６３が、電動モータ１４の端子間電圧Ｖｍ及び駆
動電流Ｉｍを用いた演算により、操舵ハンドル１１の操
舵速度（電動モータ１４の回転角速度）ωを求めるよう
にした。しかし、図１，２に破線で示すように、前記操
舵速度演算部６３に代えて、操舵軸１３にその回転角を
検出する操舵角センサ７１を設け、同センサ７１によっ
て検出された回転角を制御回路ユニット４０内に設けた
微分部７２にて微分することにより、操舵ハンドル１１
の操舵速度ωを検出するようにしてもよい。また、前記
操舵角センサ７１に代えて、操舵軸１３にその回転角速
度を直接検出する操舵角速度センサを設けるようにすれ
ば、前記微分部７２は不要となる。
【００３５】また、上記実施形態においては、操舵トル
クセンサ２１によって検出された操舵トルクＴＭに応じ
て慣性補償制御量ＴＭ’を決定するようにしたが、電動
モータ１４の回転角加速度ω’に応じて慣性補償制御量
ＴＭ’を決定するようにしてもよい。この場合、図２に
破線で示すように、操舵速度演算部６３又は微分部７２
からの電動モータ１４の回転角速度（操舵ハンドル１１
の操舵速度）ωを微分部７３にて微分して同モータ１４
の回転角加速度ω’(＝dω/dt)を計算し、慣性量演算部
７４が前記角加速度ω’を用いた下記数２の演算の実行
により電動モータ１４の慣性力Ｆｍを計算する。
クセンサ２１によって検出された操舵トルクＴＭに応じ
て慣性補償制御量ＴＭ’を決定するようにしたが、電動
モータ１４の回転角加速度ω’に応じて慣性補償制御量
ＴＭ’を決定するようにしてもよい。この場合、図２に
破線で示すように、操舵速度演算部６３又は微分部７２
からの電動モータ１４の回転角速度（操舵ハンドル１１
の操舵速度）ωを微分部７３にて微分して同モータ１４
の回転角加速度ω’(＝dω/dt)を計算し、慣性量演算部
７４が前記角加速度ω’を用いた下記数２の演算の実行
により電動モータ１４の慣性力Ｆｍを計算する。
【００３６】
【数２】Ｆｍ＝Ｉｍ・ω’
【００３７】前記数２中のＩｍは、電動モータ１４の慣
性モーメントを表している。この場合も、慣性力Ｆｍは
制御量決定部５２に供給され、制御量決定部５２は、上
記操舵トルクＴＭの微分値dＴＭ/dtに代えて慣性力Ｆｍ
を用いることにより、図４に示すような特性の慣性補償
制御量ＴＭ’を導出する。これによっても、上記実施形
態と同様な慣性補償制御量ＴＭ’による効果が期待され
る。
性モーメントを表している。この場合も、慣性力Ｆｍは
制御量決定部５２に供給され、制御量決定部５２は、上
記操舵トルクＴＭの微分値dＴＭ/dtに代えて慣性力Ｆｍ
を用いることにより、図４に示すような特性の慣性補償
制御量ＴＭ’を導出する。これによっても、上記実施形
態と同様な慣性補償制御量ＴＭ’による効果が期待され
る。
【００３８】また、上記実施形態においては、操舵トル
クＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’とが互いに相反する方向
に作用するとき制限部５３の出力値を「０」に制限する
ようにしたが、この制限部５３の出力値を「０」に制限
することに代えて、同出力値を「０」以外の所定の下限
値及び上限値の範囲に制限するようにしてもよい。すな
わち、制限部５３は、制限条件判定部５６によって上述
の制限条件の成立が判定されたとき、制御量決定部５２
から出力された慣性補償制御量ＴＭ’を前記下限値と上
限値の間に入るようにガードをかけて出力し、それ以外
のときには制御量決定部５２から出力された慣性補償制
御量ＴＭ’をそのまま出力する。これによっても、上記
実施形態と同様な慣性補償制御量ＴＭ’の制限による効
果が期待される。
クＴＭと慣性補償制御量ＴＭ’とが互いに相反する方向
に作用するとき制限部５３の出力値を「０」に制限する
ようにしたが、この制限部５３の出力値を「０」に制限
することに代えて、同出力値を「０」以外の所定の下限
値及び上限値の範囲に制限するようにしてもよい。すな
わち、制限部５３は、制限条件判定部５６によって上述
の制限条件の成立が判定されたとき、制御量決定部５２
から出力された慣性補償制御量ＴＭ’を前記下限値と上
限値の間に入るようにガードをかけて出力し、それ以外
のときには制御量決定部５２から出力された慣性補償制
御量ＴＭ’をそのまま出力する。これによっても、上記
実施形態と同様な慣性補償制御量ＴＭ’の制限による効
果が期待される。
【００３９】また、上記実施形態では、前記慣性補償制
御量ＴＭ’の制限を車速Ｖとは無関係にいずれの車速Ｖ
でも行うようにしたが、車速Ｖが予め定めた所定の車速
領域にあるときにのみ行うようにしてもよい。例えば、
車両の停止中又は極低車速域においては、上述した操舵
反転時の操舵力の抜け感を感じ難いので、所定車速より
も小さな前記車両の停止中又は極低車速域以外において
のみ前記慣性補償制御量ＴＭ’の制限を行うようにして
もよい。また、操舵に対する大きな違和感を感じるの
は、高車速領域においてのみであるので、所定車速より
も高い高車速領域においてのみ前記前記慣性補償制御量
ＴＭ’の制限を行うようにしてもよい。
御量ＴＭ’の制限を車速Ｖとは無関係にいずれの車速Ｖ
でも行うようにしたが、車速Ｖが予め定めた所定の車速
領域にあるときにのみ行うようにしてもよい。例えば、
車両の停止中又は極低車速域においては、上述した操舵
反転時の操舵力の抜け感を感じ難いので、所定車速より
も小さな前記車両の停止中又は極低車速域以外において
のみ前記慣性補償制御量ＴＭ’の制限を行うようにして
もよい。また、操舵に対する大きな違和感を感じるの
は、高車速領域においてのみであるので、所定車速より
も高い高車速領域においてのみ前記前記慣性補償制御量
ＴＭ’の制限を行うようにしてもよい。
【図１】 本発明の一実施形態に係る電動パワーステア
リング装置の概略図である。
リング装置の概略図である。
【図２】 図１の電気制御装置の詳細ブロック図であ
る。
る。
【図３】 指令トルクと指令電流値との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図４】 操舵トルクの微分値と慣性補償制御量との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図５】 車速と車速ゲインとの関係を示すグラフであ
る。
る。
【図６】 操舵速度（モータ回転角速度）と操舵速度ゲ
インとの関係を示すグラフである。
インとの関係を示すグラフである。
【図７】 図１の電気制御装置を変形した変形例の詳細
ブロック図である。
ブロック図である。
ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、１１…操舵ハンドル、１３
…操舵軸、１４…電動モータ、２０…電気制御装置、２
１…操舵トルクセンサ、２２…車速センサ、３０…駆動
回路、３５，３７…シャント抵抗、３６…バッテリ、４
０…制御回路ユニット、４１…位相補償部、４２，４５
…加算部、４３…トルク−指令電流値変換部、４６…ト
ルク−電流変換部、５４，５５…乗算部、５１，７２，
７３…微分部、５２…制御量決定部、５３…制限部、５
６…制限条件判定部、６１，６２…ゲイン演算部、６３
…操舵速度演算部、６４…電圧検出部、６５…電流検出
部、７１…操舵角センサ、７４…慣性量演算部。
…操舵軸、１４…電動モータ、２０…電気制御装置、２
１…操舵トルクセンサ、２２…車速センサ、３０…駆動
回路、３５，３７…シャント抵抗、３６…バッテリ、４
０…制御回路ユニット、４１…位相補償部、４２，４５
…加算部、４３…トルク−指令電流値変換部、４６…ト
ルク−電流変換部、５４，５５…乗算部、５１，７２，
７３…微分部、５２…制御量決定部、５３…制限部、５
６…制限条件判定部、６１，６２…ゲイン演算部、６３
…操舵速度演算部、６４…電圧検出部、６５…電流検出
部、７１…操舵角センサ、７４…慣性量演算部。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC48 DA03 DA09 DA15 DA23 DA64 DA65 DB02 DB03 DB14 DC01 DC02 DC03 DC17 DC33 DC40 DD06 DD10 DD17 DE10 EA01 EB11 EC23 GG01
Claims (8)
- 【請求項１】操舵ハンドルの回動操作に対してアシスト
力を付与する電動モータと、 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 前記電動モータの慣性力を打ち消すための慣性補償制御
量を発生する慣性補償制御量発生手段と、 前記検出した操舵トルクと前記発生した慣性補償制御量
とにより前記電動モータの回転を制御する回転制御手段
とを備えた車両の電動パワーステアリング装置におい
て、 操舵ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出手段
と、 前記検出した操舵速度に応じて前記慣性補償制御量を補
正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両の電動
パワーステアリング装置。 - 【請求項２】前記請求項１に記載した車両の電動パワー
ステアリング装置において、 前記補正手段は、前記検出した操舵ハンドルの操舵速度
が大きくなるにしたがって前記慣性補償制御量が小さく
なるように補正する車両の電動パワーステアリング装
置。 - 【請求項３】前記請求項1又は請求項２に記載の車両の
電動パワーステアリング装置において、 前記操舵速度検出手段は、前記電動モータの端子電圧と
同電動モータの駆動電流とにより操舵ハンドルの操舵速
度を計算するものである車両の電動パワーステアリング
装置。 - 【請求項４】操舵ハンドルの回動操作に対してアシスト
力を付与する電動モータと、 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 前記電動モータの慣性力を打ち消すための慣性補償制御
量を発生する慣性補償制御量発生手段と、 前記検出した操舵トルクと前記発生した慣性補償制御量
とにより前記電動モータの回転を制御する回転制御手段
とを備えた車両の電動パワーステアリング装置におい
て、 前記検出した操舵トルクと前記発生した慣性補償制御量
とが互いに相反する方向に作用するとき前記慣性補償制
御量を制限する制限手段を設けたことを特徴とする車両
の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項５】前記請求項1乃至請求項４のいずれか一つ
に記載の車両の電動パワーステアリング装置において、 前記慣性補償制御量発生手段は、前記検出した操舵トル
クを微分して同微分値に応じた慣性補償制御量を発生す
るものである車両の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項６】前記請求項1乃至請求項４のいずれか一つ
に記載の車両の電動パワーステアリング装置において、 前記慣性補償制御量発生手段は、前記操舵ハンドルの角
加速度を検出して同角加速度に応じて慣性補償制御量を
発生するものである車両の電動パワーステアリング装
置。 - 【請求項７】前記請求項1乃至請求項６のいずれか一つ
に記載の車両の電動パワーステアリング装置において、
前記回転制御手段を、 前記検出した操舵トルクを前記電動モータに流す電流量
を指令するための指令電流値に変換する変換手段と、 前記変換手段に供給される操舵トルクに前記発生した慣
性補償制御量を加味する加味手段とで構成した車両の電
動パワーステアリング装置。 - 【請求項８】前記請求項1乃至請求項６のいずれか一つ
に記載の車両の電動パワーステアリング装置において、
前記回転制御手段を、 前記検出した操舵トルクを前記電動モータに流す電流量
を指令するための指令電流値に変換する変換手段と、 前記変換手段により変換された指令電流値に前記発生し
た慣性補償制御量を加味する加味手段とで構成した車両
の電動パワーステアリング装置。
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