CN104627237B - 基于eps的路面高频干扰的阻尼抑制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法及系统，所述方法为：获取车辆当前的方向盘转速信号；提取方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子；根据方向盘的转向助力需求，从预设的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子，从预设的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子；获取当前车速，将车速、第二计算因子及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子；令所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的高频阻尼输出量。本发明可以有效减小车辆在行驶过程中产生的高频振动。

Description

基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车转向技术领域，特别是涉及一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法及系统。

背景技术

电动助力转向系统不同于传统的液压助力转向系统和电控液压助力转向系统，它不需要复杂的液压和机械控制，能够独立于发动机工作，具有节能、环保和改善汽车操纵性能等诸多优点，受到许多学者的关注，成为现代汽车转向系统研究和开发的热点，电动转向是用电机直接提供助力，助力大小由电控单元(ECU)控制的动力转向系统。扭矩传感器与转向轴连接在一起，当转向轴转动时，传感器工作，将信号传给ECU，ECU根据车速决定电机的助力大小与方向，以同时保证汽车的低速轻便性，与高速稳定性。

当前国内电动助力转向系统（EPS）研究尚未成熟，尤其在系统舒适性方面与国外成熟产品有一定差距，电动助力转向系统阻尼力可以根据车速信号，转向力矩等时行软件调整，例如在汽车行驶过程中，转向系统可根据不同情况设置不同的阻尼，国内转向系统也有考虑，但其全面还有待进一步提高。

电动助力转向装置专利（专利公布号CN103010300A）涉及电动助力转向系统的频率相关阻尼的惯性补偿，该专利包括一个用于基于基本助力命令和车辆速度确定频率相关阻尼(FDD)系数的频率相关阻尼模块，还包括基于多个滤波器的系数确定补偿命令的滤波器模块，并具体公开了将驾驶员速度值发送至滤波器模块，但没有公开具体如何通过转速、车速影响阻尼。

电动助力转向装置专利（专利公告号CN103237712A）公开的主题中包含了一种产生用于电动助力转向系统中的扭矩阻尼分量的方法，第一阻尼分量取决于方向盘扭矩的值（转向助力需求），测得扭矩和辅助信号之间的关系是线性的，说明可以通过查表获得，第二阻尼分量和第三阻尼分量均与车速和方向盘转速相关联，并且公开了多个用于滤波的滤波器。但并没有公开具体如何通过方向盘转速和车速影响阻尼。

因此，已申请的专利中，高速行驶时可以设置阻尼增加系统稳定性，而传到转向系统的高频干扰阻尼却考虑的很少，或还处于起步阶段。例如，在连续不平路面上，轮胎高频干扰容易使驾驶员感到疲劳，从而大大降低车辆的平顺性。而且这种高频振动也会使管柱部分零件产生疲劳，并加速其使用寿命。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法及系统，用于解决现有技术中车辆在行驶过程中存在的高频振动问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明在一方面提供一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法，应用于车辆行驶过程中，所述阻尼抑制方法包括如下步骤：获取车辆当前的方向盘转速信号；提取所述方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子；根据方向盘的转向助力需求，从预设的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子；根据方向盘的转向助力需求，从预设的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子；获取当前车速，将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子；令所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的高频阻尼输出量。

优选地，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值具体为：对方向盘转速信号进行低通滤波，获得低通信号；取所述低通信号与方向盘转速信号的差值得到高通信号；设定一个缩小比例，将方向盘转速信号按该缩小比例缩小形成缩小信号；将所述缩小信号加到所述高通信号中，获得高频信号值。

优选地，低速抗干扰阻尼表的预设方法为：设定不同的高频干扰输入，在车辆低速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试获取低速阻尼表。

优选地，高速抗干扰阻尼表的预设方法为：设定不同的高频干扰输入，在车辆高速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试获取高速阻尼表。

优选地，通过混成插入计算，形成计算抗干扰阻尼的第四计算因子具体为：预设一个不同车速下的混成参数表，其中，混成参数表中的混成参数小于1；根据获取的当前车速查找混成参数表中的混成参数；第四计算因子=第二计算因子*a+第三计算因子*（1-a），其中，a为对应当前车速的混成参数。

优选地，方向盘转速信号根据无刷电机位置信号转换后形成的信号获得或者根据扭矩转角集成传感器的转角测量信号获得。

本发明在另外一方面提供一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制系统，应用于车辆行驶过程中，所述阻尼抑制系统包括：存储模块，预存有低速抗干扰阻尼表和高速抗干扰阻尼表；方向盘转速获取模块，获取车辆当前的方向盘转速信号；第一计算因子获取模块，与方向盘转速获取模块相连，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子；第二计算因子获取模块，根据方向盘的转向助力需求，从预存的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子；第三计算因子获取模块，根据方向盘的转向助力需求，从预存的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子；车速获取模块，用于获取车辆当前的车速；第四计算因子获取模块，分别与第二计算因子获取模块、第三计算因子获取模块以及车速获取模块相连，将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子；阻尼输出量获取模块，分别与第一计算因子获取模块和第四计算因子获取模块相连，用于将所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的高频阻尼输出量。

优选地，所述第一计算因子获取模块包括：低通滤波器，对方向盘转速信号进行低通滤波，获得低通信号；高通信号获取模块，与低通滤波器和方向盘转速获取模块相连，用于获取所述低通信号与方向盘转速信号的差值从而获取高通信号；缩小信号获取模块，与方向盘转速获取模块相连，用于设定一个缩小比例并将方向盘转速信号按该缩小比例缩小形成缩小信号；高频信号值获取模块，分别与高通信号获取模块和缩小信号获取模块相连，用于将所述缩小信号加到所述高通信号中，获得高频信号值。

优选地，所述存储模块还预存有不同车速下的混成参数表，其中，混成参数表中的混成参数小于1；第四计算因子获取模块根据获取的当前车速查找混成参数表中的混成参数；在第四计算因子获取模块中，通过混成插入计算，形成计算抗干扰阻尼的第四计算因子具体为：第四计算因子=第二计算因子*a+第三计算因子*（1-a），其中，a为对应当前车速的混成参数。

优选地，还包括：低速阻尼表预设模块，根据不同的高频干扰输入，在车辆低速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试建立低速阻尼表；高速阻尼表预设模块，根据不同的高频干扰输入，在车辆高速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试建立高速阻尼表。

如上所述，本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法及系统，具有以下有益效果：

1、本发明的阻尼抑制方法及系统利用方向盘转速信号，并对其进行高频信号提取处理，保证了转向的快速响应能力，应留部分的低频信号保证了电动助力转向系统转向的平顺性，有效减小车辆在行驶过程中产生的高频振动。

2、本发明的阻尼抑制方法及系统利用方向盘助力需求，使得抗干扰阻尼与转向助力保持一致，又结合方向盘转速，保证有效抑制来自路面或车辆自身的高频干扰。

3、利用本发明的阻尼抑制方法及系统中获得的电动助力转向系统的阻尼输出量，可有效控制阻尼的最大效果，保证了转向的轻便性。

附图说明

图1显示为本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法的流程图。

图2显示为本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法的示意图。

图3显示为本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制系统的结构图。

图4显示为本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制系统的一种优选结构图。

元件标号说明

1 阻尼抑制系统

11 存储模块

12 方向盘转速获取模块

13 第一计算因子获取模块

131 低通滤波器

132 高通信号获取模块

133 缩小信号获取模块

134 高频信号值获取模块

14 第二计算因子获取模块

15 第三计算因子获取模块

16 车速获取模块

17 第四计算因子获取模块

18 阻尼输出量获取模块

19 低速阻尼表预设模块

110 高速阻尼表预设模块

S1～S6 步骤

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。

现有技术中，高速行驶时可以设置阻尼增加系统稳定性，而传到转向系统的高频干扰阻尼却考虑的很少，或还处于起步阶段。例如，在连续不平路面上，轮胎高频干扰容易使驾驶员感到疲劳，从而大大降低车辆的平顺性。而且这种高频振动也会使管柱部分零件产生疲劳，并加速其使用寿命。

有鉴于此，本发明提供一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法及系统，用于解决现有技术中车辆在行驶过程中存在的高频振动问题。以下将详细阐述本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法的原理及实施方式，使本领域技术人员不需要创造性劳动即可理解本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法。

实施例1

本实施例提供一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法，应用于车辆行驶过程中，本实施例中的阻尼抑制方法主要根据方向盘转角信号，转向助力需求与车速信号来设定抗方向盘高频干扰阻尼，并与高速阻尼一起附加在助力需求中，方向盘转速信号有两种来源，一是基于无刷电机位置信号转换而来，另外一种是基于扭矩转角集成传感器的转角测量信号。但无论是哪种来源，方向盘转角信号都需要进行高频信号提取，以在方向盘转角频率较低时影响系统的快速影响性，在本实施例中中，需要对方向盘转速信号进行滤波处理，以满足系统稳定性要求。

此外，考虑不同车速条件下，不同转向助力需求，对抗干扰阻尼的需求不同。为了最大程度的减小对转向轻便性的影响，考虑到以下因素，方向助力越大，抗干扰高频阻尼力越大；车速越高，抗干扰高频阻尼越小。

如图1所示，所述阻尼抑制方法包括如下步骤：

S1，获取车辆当前的方向盘转速信号。

S2，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子。

S3，根据方向盘的转向助力需求，从预设的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子。

S4，根据方向盘的转向助力需求，从预设的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子。

S5，获取当前车速，将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子。

S6，令所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的高频阻尼输出量。

以下对上述步骤进行详细说明。

第一计算因子与第四计算因子的获取并无先后顺序。即可以先执行步骤S1和步骤S2获取第一计算因子，之后接着执行步骤S3至步骤S5获取第四计算因子；也可以先执行步骤S3至步骤S5获取第四计算因子，之后接着执行步骤S1和步骤S2获取第一计算因子。

在本实施例中，以先执行步骤S1和步骤S2获取第一计算因子，之后接着执行步骤S3至步骤S5获取第四计算因子为例进行说明。

首先执行步骤S1，获取车辆当前的方向盘转速信号。具体地，在本实施例中，方向盘转速信号根据无刷电机位置信号转换后形成的信号获得或者根据扭矩转角集成传感器的转角测量信号获得。接着执行步骤S2。

在步骤S2中，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子。在本实施例中，其中，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值具体为：

1）对方向盘转速信号进行低通滤波，获得低通信号；

2）取所述低通信号与方向盘转速信号的差值得到高通信号；

3）设定一个缩小比例，将方向盘转速信号按该缩小比例缩小形成缩小信号；

4）将所述缩小信号加到所述高通信号中，获得高频信号值。

通过对方向盘转速信号进行高频信号提取处理，保证了转向的快速响应能力，应留部分的低频信号保证了电动助力转向系统转向的平顺性，有效减小车辆在行驶过程中产生的高频振动。

在获得高频信号值，作为第一计算因子之后，接着执行步骤S3。

在步骤S3中，根据方向盘的转向助力需求，从预设的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子。

在本实施例中，其中，低速抗干扰阻尼表的预设方法为：设定不同的高频干扰输入，在车辆低速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试获取低速阻尼表。

在步骤S4中，根据方向盘的转向助力需求，从预设的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子。

在本实施例中，其中，高速抗干扰阻尼表的预设方法为：设定不同的高频干扰输入，在车辆高速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试获取高速阻尼表。

需要说明的是，步骤S3与步骤S4的执行顺序可以互换，即可以先从预设的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子，再从预设的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子；当然，也可以先从预设的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子，再从预设的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子。在获取第二计算因子和第三计算因子之后，接着执行步骤5。

在步骤S5中，获取当前车速，将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子。

实际上步骤S5包括两个子步骤，即1）获取当前车速；2）将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子。

具体地，在本实施例的步骤S5中，通过混成插入计算，形成计算抗干扰阻尼的第四计算因子具体为：预设一个不同车速下的混成参数表，其中，混成参数表中的混成参数小于1；根据获取的当前车速查找混成参数表中的混成参数；第四计算因子=第二计算因子*a+第三计算因子*（1-a），其中，a为对应当前车速的混成参数。

例如，当前车速为60km/h，在混成参数表中，为60km/h的车速对应的混成参数为0.7，则第四计算因子=第二计算因子*0.7+第三计算因子*0.3。

在获取第四计算因子后，接着执行步骤S6。

在步骤S6中，令所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的高频阻尼输出量。

综上，如图2所示，在本发明的阻尼抑制方法中，通过对方向盘转速提取高频信号值获取第一计算因子，根据方向盘转向助力需求，分别查低速抗干扰阻尼表和查高速抗干扰阻尼表查取对应的阻尼系数分别作为第二计算因子和第三计算因子，之后，再通过车速从混成参数表中获取混成参数，并将第二计算因子、第三计算因子和混成参数进行混成插入计算获得第四计算因子，最后将获取的第一计算因子和第四计算因子相乘，进行合成计算与限值，获得一阻尼输出量，并输出该高频阻尼输出量。

实施例2

本实施例提供一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制系统，应用于车辆行驶过程中，如图3所示，所述阻尼抑制系统1包括：存储模块11、方向盘转速获取模块12、第一计算因子获取模块13、第二计算因子获取模块14、第三计算因子获取模块15、车速获取模块16、第四计算因子获取模块17以及阻尼输出量获取模块18。

请参阅图4，以下对上述各模块进行详细说明。

如图4所示，所述存储模块11预存有低速抗干扰阻尼表和高速抗干扰阻尼表，此外，所述存储模块11还预存有不同车速下的混成参数表，其中，混成参数表中的混成参数小于1。

在本实施例中，还包括低速阻尼表预设模块19，根据不同的高频干扰输入，在车辆低速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试建立包含助力需求和对应的阻尼系数的低速阻尼表；

在本实施例中，还包括高速阻尼表预设模块110根据不同的高频干扰输入，在车辆高速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试建立包含助力需求和对应的阻尼系数的高速阻尼表。

方向盘转速获取模块12获取车辆当前的方向盘转速信号。具体地，在本实施例中，方向盘转速信号根据无刷电机位置信号转换后形成的信号获得或者根据扭矩转角集成传感器的转角测量信号获得。

第一计算因子获取模块13与方向盘转速获取模块12相连，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子。

具体地，在本实施例中，所述第一计算因子获取模块13包括：低通滤波器131、高通信号获取模块132、缩小信号获取模块133以及高频信号值获取模块134。

低通滤波器131对方向盘转速信号进行低通滤波，获得低通信号。

高通信号获取模块132与低通滤波器131和方向盘转速获取模块12相连，用于获取所述低通信号与方向盘转速信号的差值从而获取高通信号。

缩小信号获取模块133与方向盘转速获取模块12相连，用于设定一个缩小比例并将方向盘转速信号按该缩小比例缩小形成缩小信号。

高频信号值获取模块134分别与高通信号获取模块132和缩小信号获取模块133相连，用于将所述缩小信号加到所述高通信号中，获得高频信号值。

通过对方向盘转速信号进行高频信号提取处理，保证了转向的快速响应能力，应留部分的低频信号保证了电动助力转向系统转向的平顺性，有效减小车辆在行驶过程中产生的高频振动。

第二计算因子获取模块14根据方向盘的转向助力需求，从预存的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子。

第三计算因子获取模块15根据方向盘的转向助力需求，从预存的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子。

车速获取模块16用于获取车辆当前的车速。

第四计算因子获取模块17分别与第二计算因子获取模块14、第三计算因子获取模块15以及车速获取模块16相连，将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子。

在本实施例中，其中，第四计算因子获取模块17根据获取的当前车速查找混成参数表中的混成参数；在第四计算因子获取模块17中，通过混成插入计算，形成计算抗干扰阻尼的第四计算因子具体为：第四计算因子=第二计算因子*a+第三计算因子*（1-a），其中，a为对应当前车速的混成参数。

例如，当前车速为60km/h，在混成参数表中，为60km/h的车速对应的混成参数为0.7，则第四计算因子=第二计算因子*0.7+第三计算因子*0.3。

阻尼输出量获取模块18分别与第一计算因子获取模块13和第四计算因子获取模块17相连，用于将所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的阻尼输出量。

综上所述，本发明的一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法，达到了以下有益效果：

本发明的阻尼抑制方法及系统利用方向盘转速信号，并对其进行高频信号提取处理，保证了转向的快速响应能力，应留部分的低频信号保证了电动助力转向系统转向的平顺性，有效减小车辆在行驶过程中产生的高频振动；同时本发明的阻尼抑制方法及系统利用方向盘助力需求，使得抗干扰阻尼与转向助力保持一致，又结合方向盘转速，保证有效抑制来自路面或车辆自身的高频干扰；此外，利用本发明的阻尼抑制方法及系统中获得的电动助力转向系统的阻尼输出量，可有效控制阻尼的最大效果，保证了转向的轻便性。所以，本发明有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (7)

1.一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法，应用于车辆行驶过程中，其特征在于，所述阻尼抑制方法包括如下步骤：

获取车辆当前的方向盘转速信号；

提取所述方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子；

根据方向盘的转向助力需求，从预设的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子；

根据方向盘的转向助力需求，从预设的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子；

获取当前车速，将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子；

令所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的高频阻尼输出量；

低速抗干扰阻尼表的预设方法为：

设定不同的高频干扰输入，在车辆低速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试获取低速阻尼表；

高速抗干扰阻尼表的预设方法为：

设定不同的高频干扰输入，在车辆高速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试获取高速阻尼表。

2.根据权利要求1所述的基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法，其特征在于，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值具体为：

对方向盘转速信号进行低通滤波，获得低通信号；

取所述低通信号与方向盘转速信号的差值得到高通信号；

设定一个缩小比例，将方向盘转速信号按该缩小比例缩小形成缩小信号；

将所述缩小信号加到所述高通信号中，获得高频信号值。

3.根据权利要求1所述的基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法，其特征在于，通过混成插入计算，形成计算抗干扰阻尼的第四计算因子具体为：

预设一个不同车速下的混成参数表，其中，混成参数表中的混成参数小于1；

根据获取的当前车速查找混成参数表中的混成参数；

第四计算因子＝第二计算因子*a+第三计算因子*(1-a)，其中，a为对应当前车速的混成参数。

4.根据权利要求1所述的基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制方法，其特征在于，方向盘转速信号根据无刷电机位置信号转换后形成的信号获得或者根据扭矩转角集成传感器的转角测量信号获得。

5.一种基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制系统，应用于车辆行驶过程中，其特征在于，所述阻尼抑制系统包括：

存储模块，预存有低速抗干扰阻尼表和高速抗干扰阻尼表；

方向盘转速获取模块，获取车辆当前的方向盘转速信号；

第一计算因子获取模块，与方向盘转速获取模块相连，提取所述方向盘转速信号中的高频信号值，形成计算高频抗干扰阻尼的第一计算因子；

第二计算因子获取模块，根据方向盘的转向助力需求，从预存的低速抗干扰阻尼表中获取对应的低速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第二计算因子；

第三计算因子获取模块，根据方向盘的转向助力需求，从预存的高速抗干扰阻尼表中获取对应的高速阻尼系数作为计算高频抗干扰阻尼的第三计算因子；

车速获取模块，用于获取车辆当前的车速；

第四计算因子获取模块，分别与第二计算因子获取模块、第三计算因子获取模块以及车速获取模块相连，将所述车速、第二计算因子以及第三计算因子混成插入计算，形成计算高频抗干扰阻尼的第四计算因子；

阻尼输出量获取模块，分别与第一计算因子获取模块和第四计算因子获取模块相连，用于将所述第一计算因子乘以所述第四计算因子，获得电动助力转向系统的高频阻尼输出量；

还包括：

低速阻尼表预设模块，根据不同的高频干扰输入，在车辆低速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试建立低速阻尼表；

高速阻尼表预设模块，根据不同的高频干扰输入，在车辆高速行驶条件下根据整车要求进行低速稳定性与平顺性测试建立高速阻尼表。

6.根据权利要求5所述的基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制系统，其特征在于，所述第一计算因子获取模块包括：

低通滤波器，对方向盘转速信号进行低通滤波，获得低通信号；

高通信号获取模块，与低通滤波器和方向盘转速获取模块相连，用于获取所述低通信号与方向盘转速信号的差值从而获取高通信号；

缩小信号获取模块，与方向盘转速获取模块相连，用于设定一个缩小比例并将方向盘转速信号按该缩小比例缩小形成缩小信号；

高频信号值获取模块，分别与高通信号获取模块和缩小信号获取模块相连，用于将所述缩小信号加到所述高通信号中，获得高频信号值。

7.根据权利要求6所述的基于EPS的路面高频干扰的阻尼抑制系统，其特征在于，所述存储模块还预存有不同车速下的混成参数表，其中，混成参数表中的混成参数小于1；第四计算因子获取模块根据获取的当前车速查找混成参数表中的混成参数；在第四计算因子获取模块中，通过混成插入计算，形成计算抗干扰阻尼的第四计算因子具体为：

第四计算因子＝第二计算因子*a+第三计算因子*(1-a)，其中，a为对应当前车速的混成参数。