DE10065464A1 - Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung - Google Patents
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Abstract
Kurz zusammengefaßt ist es insbesondere die Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zur Verfügung zu stellen, die ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeuginsassen durch die Verwendung eines Airgurts verhindern kann oder die den Fahrzeuginsassen durch Anwenden einer Vorspannung auf den Gurt schützen kann. DOLLAR A Mittel zur Lösung der obigen Aufgabe sind insbesondere folgende: Ein Sitzflächenpolster 12, das ein Sitzkissen 12a umfaßt, ist mit einem Airgurt 36 versehen, der unter dem Sitzkissen 12a angeordnet ist. Die rückwärtigen Enden des Airgurts 36 auf der rechten und linken Seite sind über einen Draht 24 mit dem Gurtschloß 18 bzw. dem Bauchgurtanker 20 verbunden. Bei einer Kollision wird der Airgurt 36 aufgeblasen, und der vordere Teil des Sitzkissens 12a wird nach aufwärts gedrückt, so daß ein Unterwasserphänomen verhindert und das Gurtschloß 18 sowie der Bauchgurtanker 20 nach abwärts gezogen werden.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuginsassen
schutzeinrichtung zum Schützen eines auf einem Sitz eines
Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, sitzenden
Fahrzeuginsassen, insbesondere eines Fahrgasts, im Falle ei
ner Kollision.
Bisher sind verschiedene Arten von Airbageinrichtungen, Air
gurteinrichtungen und/oder Airvorhangeinrichtungen als Syste
me zum Schützen von Fahrzeuginsassen in Kraftfahrzeugen im
Falle einer Kollision entwickelt worden.
Unter anderem ist eine Einrichtung zum Anheben des Vorder
teils des Sitzflächenpolsters bei einer Kollision eines Fahr
zeugs vorgeschlagen worden, um ein sogenanntes Unterwasser
phänomen zu verhindern, wonach die Wahrscheinlichkeit be
steht, daß der Fahrzeuginsasse im Falle eines Frontalzusam
menstoßes durch den Bauchgurt hindurch nach abwärts herausge
quetscht wird, selbst wenn er den Sitzgurt ordnungsgemäß an
gelegt hat. Zum Beispiel ist in der ungeprüften japanischen
Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 10-309967 ein
Fahrzeugsitz offenbart, bei dem das vordere Ende des Sitzflä
chenpolsters dazu geeignet ist, mittels einer Patronenbetäti
gungseinrichtung angehoben zu werden, und in der ungeprüften
japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
10-217818 ist ein Fahrzeugsitz offenbart, bei dem das vordere
Ende des Sitzflächenpolsters durch einen Airbag angehoben
wird.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zur Verfügung zu stellen,
die dazu geeignet ist, eine Antriebskraft durch einen Airgurt
zu erzeugen.
Es sei darauf hingewiesen, daß der Begriff "Airgurt", wie er
hier verwendet wird, insbesondere die Begriffe "Luftgurt" und
"Gasgurt" umfaßt. Außerdem wird der Begriff "Fahrzeuginsasse"
hier im Sinne von "Fahrzeuginsasse, insbesondere Fahrgast"
verwendet.
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 1) umfaßt einen Sitz, der ein Sitzflä
chenpolster und eine Sitzrückenlehne hat, sowie ein Mittel
zum Erhärten des vorderen Teils des Sitzflächenpolsters in
einem Notfall des Fahrzeugs, worin das genannte Mittel ein
Airgurt ist, welcher in der Länge abnimmt, wenn er aufgebla
sen wird.
Die Fahrgast- bzw. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach der
Erfindung ist vorzugsweise so ausgebildet, daß der Airgurt
unter dem Sitzflächenpolster angeordnet ist und daran gehin
dert wird, sich nach abwärts und vorwärts zu bewegen, wenn er
aufgeblasen wird (Patentanspruch 2), und es kann ein Stütz-
oder Halteteil unter dem Airgurt zum Verhindern, daß sich der
Airgurt nach abwärts bewegt, vorgesehen sein (Patentanspruch
3).
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung dieses Aufbaus wird
in einem Notfall, wie einer Kollision des Fahrzeugs o. dgl.,
das Sitzflächenpolster durch das Aufblasen des Airgurts ange
hoben, oder es wird durch Anwenden eines Drucks von unten her
auf den Teil, welcher in Kontakt mit dem Airgurt ist, hart
gemacht, um ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeuginsassen
zu verhindern.
Wenn ein Stütz- oder Halteteil unter dem Airgurt angeordnet
ist, kann ein sich nach aufwärts erstreckender Vorsprung zum
Positionieren des Airgurts auf oder an dem Stütz- oder Halte
teil vorgesehen sein (Patentanspruch 4). In diesem Fall de
formiert sich der Vorsprung, wenn ein Druck, der einen vorbe
stimmten Wert übersteigt, durch den Airgurt auf diesen Vor
sprung angewandt wird, so daß eine Vorwärtsbewegung des Air
gurts ermöglicht wird (Patentanspruch 5).
In diesem Aufbau wird sichergestellt, daß der vordere Teil
des Sitzflächenpolsters durch den Airgurt in einem Notfall
des Fahrzeugs nach aufwärts gedrückt oder erhärtet wird, und
wenn der Fahrzeuginsasse mit einer übermäßigen Stoßkraft ge
gen den vorderen Teil des Sitzflächenpolsters gestoßen wird,
bewegt sich die Basisplatte bzw. das Stütz- oder Halteteil
bezüglich des Sitzflächenpolsters nach vorwärts, während sie
den Vorsprung entsprechend der Bewegung des Fahrzeuginsassen
deformiert und die Stoßkraft absorbiert.
In dieser Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung kann sich der
Airgurt in der Breitenrichtung des Sitzflächenpolsters er
strecken und mit dem oder einem strukturellen Teil des Sitz
flächenpolsters an beiden Enden desselben verbunden sein
(Patentanspruch 6).
In dieser Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung ist der Airgurt
vorzugsweise mit einem Stoßabsorptionsmechanismus (Patent
anspruch 34) versehen.
In diesem Fall kann der Stoßabsorptionsmechanismus ein Gas
auslaß zum Verhindern, daß der Innendruck des Airgurts über
mäßig ansteigt, sein, indem er Gas aus dem Airgurt entlädt,
wenn der Airgurt aufgeblasen ist (nachstehend wird ein sol
cher Gasauslaß auch als "Druckausgleichsöffnung" bezeichnet)
(Patentanspruch 35), oder der Stoßabsorptionsmechanismus kann
eine Reißnaht sein, die in einer solchen Art und Weise ausge
bildet ist, daß ein Teil des Airgurts mit einem Faden, Garn
o. dgl. zum Vermindern des Volumens des Airgurts im aufgebla
senen Zustand genäht bzw. abgebunden ist, und der Faden, das
Garn o. dgl. zerrissen und der genähte Teil aufgerissen wird,
wenn der Innendruck des Airgurts einen vorbestimmten Druck
erreicht oder übersteigt, um eine Erhöhung des Volumens des
Airgurts zu ermöglichen und den Innendruck darin zu erniedri
gen (Patentanspruch 37). Wenn ein Gasauslaß als ein Stoßab
sorptionsmechanismus verwendet wird, ist es auch möglich, ihn
in einer solchen Art und Weise aufzubauen, daß ein Ventil
oder eine Ventileinrichtung vorgesehen ist, das bzw. die sich
öffnet, wenn der Gasdruck einen vorbestimmten Wert erreicht
oder überschreitet, um zu verhindern, daß das Gas austritt,
wenn der Airgurt aufgeblasen wird (Patentanspruch 36).
Der Stoßabsorptionsmechanismus kann einen in oder auf dem
Airgurt vorgesehenen Gasauslaß und eine Reißnaht, die durch
Abbinden eines Teils des Airgurts ausgebildet ist und den
Gasauslaß verschließt, umfassen, worin die Reißnaht durchbro
chen (aufgerissen) wird, so daß das Volumen des Airgurts zu
nimmt und gleichzeitig der Gasauslaß geöffnet wird, um einen
Austritt von Gas zu ermöglichen, wenn der Innendruck des Air
gurts einen vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt (Pa
tentanspruch 38).
In diesem Aufbau ist, wenn der Innendruck des aufgeblasenen
Airgurts nicht mehr als der vorbestimmte Wert ist, ein Teil
des Airgurts unter Ausbildung einer Reißnaht abgebunden, und
die Druckausgleichsöffnung ist geschlossen. Wenn der Innen
druck des Airgurts einen vorbestimmten Wert erreicht oder
übersteigt, nimmt, da die Reißnaht durchbrochen wird, so daß
das Volumen des Airgurts zunimmt und gleichzeitig ein Öffnen
der Druckausgleichsöffnung erfolgt, der Innendruck des Air
gurts mit der Zunahme des Volumens des Airgurts ab, und Gas
tritt durch die Druckausgleichsöffnung aus, so daß verhindert
wird, daß der Innendruck des Airgurts übermäßig zunimmt.
Der Stoßabsorptionsmechanismus kann ein Mittel oder eine Ein
richtung zum Beschränken der Entfaltung des Airgurts, wenn
der Innendruck des Airgurts nicht mehr als der vorbestimmte
Wert ist, und zur Freigabe der Beschränkung und Ermöglichung,
daß das Volumen des Airgurts zunimmt und der Innendruck des
Airgurts entsprechend abnimmt, wenn der Innendruck des Air
gurts den vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet (Pa
tentanspruch 39), sein.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Er
findung, die mit einem solchen Stoßabsorptionsmechanismus
versehen ist, kommt es, wenn der Fahrzeuginsasse gegen den
vorderen Teil des Sitzflächenpolsters mit einer großen Stoß
kraft gestoßen wird, wenn der Airgurt entfaltet und demgemäß
der vordere Teil des Sitzflächenpolsters erhöht oder erhärtet
ist, dazu, daß der Fahrzeuginsasse über das Sitzflächenpol
ster von dem Airgurt aufgenommen wird. Wenn der Airgurt durch
die Stoßkraft unter Druck gesetzt wird und demgemäß der In
nendruck des Airgurts einen Vorbestimmten Wert erreicht oder
übersteigt, wird der oben beschriebene Stoßabsorptionsmecha
nismus betätigt, um den Innendruck des Airgurts herabzusetzen
oder um ein übermäßiges Ansteigen des Innendrucks des Air
gurts zu verhindern, so daß dadurch die Stoßkraft absorbiert
wird.
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 13) umfaßt bevorzugt eine Sitzgurtein
richtung zum Zurückhalten des auf einem Sitz sitzenden Fahr
zeuginsassen, und ein Absenkmittel oder eine Absenkeinrich
tung zum Absenken von wenigstens einem aus dem Gurtschloß und
dem Bauchgurtanker (nachstehend als "Gurtschloß und/oder
Bauchgurtanker" formuliert) der Sitzgurteinrichtung in einem
Notfall des Fahrzeugs, wobei das Absenkmittel oder die Absen
keinrichtung einen Airgurt umfaßt, der durch Aufblasen des
selben als eine Antriebskraftquelle für die Absenkbewegung
dient, indem er beim Aufblasen in der Länge vermindert wird.
In der oben beschriebenen Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung
kann mittels einer Schrumpfkraft des Airgurts eine Vorspan
nung auf den Sitzgurt angewandt werden.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die im Patentan
spruch 13 angegeben ist, sind das Ende des Airgurts und das
Gurtschloß und/oder der Bauchgurtanker, d. h. wenigstens eines
bzw. einer aus dem Gurtschloß und dem Bauchgurtanker, vor
zugsweise über ein Gestänge verbunden (Patentanspruch 17).
Als Alternative zu diesem Gestänge ist es auch möglich, daß
das Ende des Airgurts und wenigstens eines bzw. einer aus dem
Gurtschloß und dem Bauchgurtanker über einen Zahnstangen-und-
Ritzel-Mechanismus verbunden sind (Patentanspruch 18), oder
daß das Ende des Airgurts und wenigstens eines bzw. einer aus
dem Gurtschloß und dem Bauchgurtanker über einen linearen
Körper verbunden sind (Patentanspruch 19).
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß dem Patentan
spruch 13, worin das Ende des Airgurts und wenigstens eines
bzw. einer aus dem Gurtschloß und dem Bauchgurtanker verbun
den sind, wird die Schrumpfkraft des Airgurts durch das ge
nannte Gestänge, den Zahnstangen-und-Ritzel-Mechanismus oder
den linearen Körper auf das Gurtschloß oder den Bauchgurtan
ker übertragen und demgemäß wird das Gurtschloß oder der
Bauchgurtanker nach abwärts gezogen, so daß dadurch eine Vor
spannung auf den Sitzgurt angewandt wird.
Wenn das Ende des Airgurts einerseits und das Gurtschloß und/
oder der Bauchgurtanker andererseits über einen linearen Kör
per verbunden sind, kann der lineare Körper ein, vorzugsweise
flexibles, langgestrecktes Teil, wie ein Draht oder ein Seil
oder ein Gurt oder Maschen- bzw. Gittergurt sein, bei dem ein
Ende langgestreckt und/oder verlängert ist.
Der lineare Körper kann durch eine Führungssäule, ein Füh
rungsrohr o. dgl. oder durch ein Teil, wie eine Seilscheibe
oder eine Rolle bzw. Walze geführt sein. Er kann auch durch
ein Teil geführt sein, das Gleiteigenschaft hat, wie einen
Gleitanker.
In dieser Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung kann ein Mittel
oder eine Einrichtung zum Übertragen einer Schrumpfkraft des
Airgurts auf das Gurtschloß und/oder einen Anker, insbesonde
re den Bauchgurtanker und/oder den Schultergurtanker, einen
ersten linearen Körper umfassen, welcher an einem Ende mit
einem Ende des Airgurts verbunden ist und welcher an dem an
deren Ende mit einem drehbaren Körper verbunden ist, sowie
einen zweiten linearen Körper, von dem ein Ende mit dem Gurt
schloß oder dem Bauchgurtanker verbunden ist, während das an
dere Ende auf den genannten oder einen damit verbundenen
drehbaren Körper wickelbar ist (Patentanspruch 20).
Wenn der Airgurt und das Gurtschloß oder der Bauchgurtanker
in diesem Aufbau verbunden sind, wird bevorzugt ein drehbarer
Körper, der ein Paar Rollen oder Walzen umfaßt, die koaxial
verbunden sind, so daß sie sich integral drehen, verwendet,
wobei das andere Ende des ersten linearen Körpers, der an ei
nem Ende mit dem Airgurt verbunden ist, auf eine der Rollen
oder Walzen des oder eines drehbaren Körpers gewickelt wird,
während das andere Ende des zweiten linearen Körpers, der an
dem einen Ende mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker
verbunden ist, aufwickelbar mit der anderen Rolle oder Walze
des drehbaren Körpers verbunden ist, so daß, wenn der Airgurt
aufgeblasen und seine Länge vermindert wird, ein Ende des er
sten linearen Körpers durch die Schrumpfkraft des Airgurts
gezogen wird, während das andere Ende des ersten linearen
Körpers, das auf die genannte eine der Rollen oder Walzen des
oder eines drehbaren Körpers gewickelt ist, von der Rolle
oder Walze abgewickelt wird, so daß sich zusammen damit die
genannte Rolle oder Walze, mit anderen Worten, der drehbare
Körper, dreht, und das genannte andere Ende des zweiten li
nearen Körpers auf die andere Rolle oder Walze gewickelt
wird, wodurch das Gurtschloß oder der Bauchgurtanker das bzw.
der mit einem Ende des zweiten linearen Körpers verbunden
ist, nach abwärts gezogen wird, so daß dadurch eine Vorspan
nung auf den Sitzgurt angewandt wird.
In diesem Aufbau können auch der erste lineare Körper und der
zweite lineare Körper langgestreckte flexible Teile wie ein
Draht oder Seil sein, und sie können ein Gurt oder ein Ma
schengurt bzw. Gittergurt sein, von dem ein Ende langge
streckt und/oder verlängert ist.
Diese Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung umfaßt vorzugsweise
ein Anhebemittel oder eine Anhebeeinrichtung zum Anheben des
vorderen Teils des Sitzflächenpolsters in einem Notfall des
Fahrzeugs, und die Kraftquelle des Anhebemittels oder der An
hebeeinrichtung ist ein Airgurt, der gleichzeitig die Kraft
quelle für das Absenkmittel oder die Absenkeinrichtung ist.
Vorzugsweise wird eine oder die Kraft von dem Airgurt über
eine Einwegkupplung auf das angetriebene Teil übertragen
(Patentanspruch 49).
Die oben beschriebene Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung des
Patentanspruchs 13, die einen Kraftübertragungsmechanismus
umfaßt, in welchem der Airgurt mit dem Gurtschloß oder dem
Anker, insbesondere dem Bauch- und/oder Schultergurtanker,
zum Übertragen einer Kraft auf das Gurtschloß oder den Anker
verbunden ist, umfaßt vorzugsweise einen Stoßabsorptionsme
chanismus, welcher die Aufwärtsbewegung des Gurtschlosses
oder des Ankers, insbesondere des Bauch- oder Schultergurt
ankers, ermöglicht, während er einen Widerstand auf das
Gurtschloß oder den Bauch- bzw. Schultergurtanker ausübt,
wenn eine Aufwärtskraft, die nicht kleiner als der vorbe
stimmte Wert ist, auf das Gurtschloß oder den Bauchgurtanker,
das bzw. der durch das Absenkmittel oder die Absenkeinrich
tung abgesenkt worden ist, ausgeübt wird (Patentanspruch 21).
In diesem Fall kann der Stoßabsorptionsmechanismus ein Gas
auslaß zum Verhindern eines übermäßigen Anstiegs des Innen
drucks durch Abführen eines Gases aus dem Airgurt, wenn der
Airgurt aufgeblasen ist (Patentanspruch 22) sein, oder er
kann eine Reißnaht sein, die in einer solchen Art und Weise
aufgebaut und/oder angeordnet ist, daß der Airgurt durch ei
nen Faden, ein Garn o. dgl. teilweise abgebunden sit, um das
Volumen des Airgurts in dem aufgeblasenen Zustand zu vermin
dern, und der Faden, das Garn o. dgl. wird zerrissen und der
abgebundene Teil wird aufgerissen, wenn der Innendruck des
Airgurts einen vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt,
um das Volumen des Airgurts zu erhöhen und den Innendruck
darin zu vermindern (Patentanspruch 24). Wenn der Gasauslaß
als ein Stoßabsorptionsmechanismus verwendet wird, ist es
auch möglich, den Aufbau in einer solchen Art und Weise aus
zuführen, daß ein Ventil oder eine Ventileinrichtung vorgese
hen wird, das bzw. die sich öffnet, wenn der Gasdruck den
vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet, so daß da
durch verhindert wird, daß Gas austritt, während der Airgurt
aufgeblasen wird (Patentanspruch 23).
Der Stoßabsorptionsmechanismus umfaßt bevorzugt einen auf
oder an dem Airgurt vorgesehenen Gasauslaß und eine durch Ab
binden eines Teils des Airgurts und Verschließen des Gasaus
lasses ausgebildete Reißnaht, wobei die Reißnaht im Notfall
aufgerissen wird, so daß das Volumen des Airgurts erhöht und
gleichzeitig der Gasauslaß geöffnet wird, um Gas herauszulas
sen, wenn der Innendruck des Airgurts einen vorbestimmten
Wert erreicht oder übersteigt (Patentanspruch 25).
In diesem Aufbau ist, wenn der Innendruck des aufgeblasenen
Airgurts nicht mehr als der vorbestimmte Wert ist, ein Teil
des Airgurts unter Bildung einer Reißnaht abgebunden und die
Druckausgleichsöffnung geschlossen. Wenn der Innendruck des
Airgurts einen vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt,
nimmt, da die Reißnaht dann aufgerissen wird, um das Volumen
des Airgurts zu erhöhen und gleichzeitig die Druckausgleichs
öffnung geöffnet wird, der Innendruck des Airgurts mit der
Erhöhung des Volumens des Airgurts ab, und Gas wird durch die
Druckausgleichsöffnung ausgestoßen, so daß verhindert wird,
daß der Innendruck des Airgurts übermäßig ansteigt.
Der Stoßabsorptionsmechanismus kann ein Mittel oder eine Ein
richtung zum Beschränken der Entfaltung des Airgurts, wenn
der Innendruck des Airgurts nicht mehr als der vorbestimmte
Wert ist, und zum Freigeben der Beschränkung und Ermöglichen
einer Zunahme des Airgurtvolumens und einer entsprechenden
Abnahme des Innendrucks, wenn der Innendruck des Airgurts den
vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt, sein (Patentan
spruch 26).
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung des Patentanspruchs
13, die irgendeinen der oben beschriebenen Stoßabsorptionsme
chanismen und einen Kraftübertragungsmechanismus zum Verbin
den des Airgurts mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker
für das Übertragen der Kraft hat, wird, wenn ein Fahrzeugin
sasse mit einer großen kinetischen Energie gegen den Sitzgurt
gestoßen wird, auf den im voraus dadurch eine Vorspannung
ausgeübt worden ist, daß das Gurtschloß oder der Bauchgurtan
ker mittels der Airgurtverkürzung infolge des Aufblasens des
selben herabgezogen worden ist, eine große Stoßkraft auf das
Gurtschloß oder den Bauchgurtanker in der Aufwärtsziehrich
tung angewandt. Die auf diese Weise angewandte Stoßkraft wird
auf den Airgurt über den genannten Kraftübertragungsmechanis
mus übertragen, welcher das Gurtschloß oder den Bauchgurtan
ker mit dem Airgurt verbindet, sie dehnt den Airgurt in
Längsrichtung und zieht denselben gleichzeitig in Umfangs
richtung zusammen, so daß dadurch der Innendruck des Airgurts
abrupt zunimmt. In diesem Fall kommt es, wenn der Innendruck
des Airgurts einen vorbestimmten Wert erreicht oder über
steigt, dazu, daß der oben beschriebene Stoßabsorptionsmecha
nismus betätigt wird, um den Innendruck des Airgurts zu ver
mindern oder ein übermäßiges Ansteigen des Innendrucks des
selben zu verhindern, so daß eine longitudinale Verlängerung
des Airgurts ermöglicht wird, wobei der geeignete Innendruck
des Airgurts aufrechterhalten wird.
Demgemäß kann das Gurtschloß oder der Bauchgurtanker, das
bzw. der mit dem Airgurt verbunden ist, in der Aufwärtszieh
richtung durch die Stoßkraft, welche von dem Fahrzeuginsassen
angewandt wird, mit einem geeigneten Widerstand, der durch
den Innendruck des Airgurts angewandt wird, bewegt werden, so
daß dadurch eine mittels des Fahrzeuginsassen angewandte
Stoßkraft und eine übermäßige kinetische Energie des Fahr
zeuginsassen absorbiert wird, um den Fahrzeuginsassen zu
schützen.
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, welche den Kraftüber
tragungsmechanismus hat, wie er oben gemäß Patentanspruch 13
beschrieben ist, umfaßt vorzugsweise einen Stoßabsorptionsme
chanismus, der es dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker er
möglicht, sich nach aufwärts zu bewegen, während ein Wider
stand auf das Gurtschloß oder den Bauchgurtanker angewandt
wird, wenn eine Aufwärtskraft, die nicht geringer als ein
vorbestimmter Wert ist, auf den Kraftübertragungsmechanismus
zum Übertragen einer Kraft von dem Airgurt auf das Gurtschloß
oder den Bauchgurtanker angewandt wird (Patentanspruch 27).
In diesem Fall kann, wenn der Kraftübertragungsmechanismus
z. B. einen linearen Körper umfaßt, welcher den Airgurt mit
dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker verbindet, so daß die
Kraft des Airgurts über den linearen Körper auf das Gurt
schloß oder den Bauchgurtanker übertragen wird, wie im Pa
tentanspruch 19 angegeben ist, der Kraftübertragungsmechanis
mus als einen Stoßabsorptionsmechanismus ein Führungsteil zum
Führen eines oder des linearen Körpers so, daß sich das Gurt
schloß oder der Bauchgurtanker nach aufwärts bewegen können,
während ein geeigneter Widerstand durch Deformation oder Zu
rückziehen des Führungsteils angewandt wird (Patentanspruch
28) umfassen, und wenn ein Gurt als ein linearer Körper ver
wendet wird, ist es außerdem möglich, einen abgebundenen Teil
durch Vernähen eines Teils des Gurts mit einem anderen Teil
desselben mittels eines Fadens, Garns o. dgl., um die Länge
desselben zu verkürzen, vorzusehen, so daß ein Stoß durch Er
höhen der Länge des Gurts mittels Aufreißen des abgebundenen
Teils, um die Aufwärtsbewegung des Gurtschlosses oder des
Bauchgurtankers zu ermöglichen, absorbiert wird
(Patentanspruch 30).
In dieser Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung kann, wenn der
Kraftübertragungsmechanismus in einer solchen Art und Weise
aufgebaut ist, daß die Kraft des Airgurts auf das Gurtschloß
oder den Bauchgurtanker über den drehbaren Körper übertragen
wird, wie er in Fig. 20 gezeigt ist, der Stoßabsorptionsme
chanismus mit einem Torsionsstab als einer Drehachse des
drehbaren Körpers versehen sein, so daß ein Stoß mittels Ver
mindern des Aufwickelns des zweiten linearen Körpers, der mit
dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker verbunden ist, durch
Torsion des Torsionsstabs absorbiert wird, um es dem Gurt
schloß oder dem Bauchgurtanker zu ermöglichen, sich nach auf
wärts zu bewegen, während ein geeigneter Widerstand darauf
angewandt wird (Patentanspruch 29).
Der Stoßabsorptionsmechanismus kann als einen Kraftübertra
gungsmechanismus folgendes umfassen: einen ersten linearen
Körper, der mit dem Airgurt verbunden ist, einen zweiten li
nearen Körper, der mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker
verbunden ist, und ein Verbindungsteil zum Verbinden des er
sten linearen Körpers und des zweiten linearen Körpers, wobei
die Deformation des Verbindungsteils es dem Gurtschloß oder
dem Bauchgurtanker ermöglicht, sich nach aufwärts zu bewegen,
während ein geeigneter Widerstand angewandt wird bzw. wirkt,
so daß der Stoß absorbiert wird (Patentanspruch 31), und wenn
der Kraftübertragungsmechanismus von einem linearen Körper
gebildet ist, der zwischen dem Gurtschloß oder dem Bauchgurt
anker einerseits und dem Airgurt andererseits vorgesehen ist,
kann ein Verbindungsteil vorgesehen sein, welches den linea
ren Körper mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker oder
dem Airgurt an einem Ende des linearen Körpers verbindet, so
daß eine Deformation des Verbindungsteils es dem Gurtschloß
oder dem Bauchgurtanker ermöglicht, sich nach aufwärts zu be
wegen, während ein geeigneter Widerstand angewandt wird bzw.
wirkt, so daß dadurch der Stoß absorbiert wird (Patentan
spruch 32).
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einen solchen
Stoßabsorptionsmechanismus hat, umfaßt der Kraftübertragungs
mechanismus vorzugsweise einen Draht, der mit dem Stoßabsorp
tionsmechanismus an einem Ende verbunden ist und mit dem
Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker oder dem Airgurt an einer
mittleren Stelle zum Übertragen einer Kraft in Eingriff ist
(Patentanspruch 33).
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung des Patentanspruchs
13, welche den genannten Stoßabsorptionsmechanismus umfaßt,
wird, wenn der Fahrzeuginsasse mit einer großen Stoßkraft ge
gen den Sitzgurt gestoßen wird, auf den eine Vorspannung mit
tels Herabziehens des Gurtschlosses oder des Bauchgurtankers
angewandt ist, die Stoßkraft durch den Stoßabsorptionsmecha
nismus absorbiert und demgemäß der Fahrzeuginsasse geschützt.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die im Anspruch 13
angegeben ist, erstreckt sich der Airgurt vorzugsweise diago
nal längs der Nach-vorn- und nach-hinten-Richtung des Sitzflä
chenpolsters (Patentanspruch 14).
In diesem Fall kann der Airgurt so ausgerichtet sein, daß
beispielsweise ein Ende des Airgurts in oder an dem vorderen
Teil von einer Seite des Sitzflächenpolsters lokalisiert ist
und das andere Ende in oder an dem rückwärtigen Teil der an
deren Seite des Sitzflächenpolsters (Patentanspruch 15) loka
lisiert ist, oder der erste und der zweite Airgurt sind in
einer solchen Art und Weise angeordnet, daß ein Ende des je
weiligen ersten und zweiten Airgurts im mittleren Bereich der
Vorderseite des Sitzflächenpolsters, die sich zwischen links
und rechts erstreckt, lokalisiert ist, und das andere Ende
des ersten Airgurts ist auf der linken Seite am rückwärtigen
Ende lokalisiert, während das andere Ende des zweiten Air
gurts auf der rechten Seite am rückwärtigen Ende des Sitzflä
chenpolsters lokalisiert ist (Patentanspruch 16).
Das Ende des Airgurts, das an der rückwärtigen Seite des
Sitzflächenpolsters angeordnet ist, kann direkt mit dem Gurt
schloß und/oder dem Bauchgurtanker der genannten Sitzgurtein
richtung verbunden sein. In diesem Aufbau wird, wenn der Air
gurt aufgeblasen und in der Länge vermindert wird, das Ende
des Airgurts, welches mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurt
anker verbunden ist, nach dem genannten Ende des Airgurts zu
gezogen, welches an oder in dem vorderen Teil des Sitzflä
chenpolsters angeordnet ist, und das Gurtschloß oder der
Bauchgurtanker wird direkt durch die Schrumpfkraft des Air
gurts nach abwärts gezogen, so daß, dadurch eine Vorspannung
auf den Sitzgurt angewandt und der Verlust an Übertragung,
der auftritt, wenn die Schrumpfkraft des Airgurts als eine
Abwärtszugkraft des Gurtschlosses oder des Bauchgurtankers
übertragen wird, wird minimiert.
Auch in diesem Fall ist vorzugsweise ein Anhebemittel oder
eine Anhebeeinrichtung zum Anheben des vorderen Teils des
Sitzflächenpolsters in einem Notfall des Fahrzeugs vorgese
hen, und eine Kraftquelle ist ein Airgurt, der gleichzeitig
die genannte Absenkeinrichtung oder das genannte Absenkmittel
ist. Die Kraft von dem Airgurt wird vorzugsweise über eine
Einwegkupplung auf das angetriebene Teil übertragen (Patent
anspruch 49).
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 7) ist eine solche Fahrzeuginsassen
schutzeinrichtung, welche folgendes umfaßt: einen Sitz, der
ein Sitzflächenpolster und eine Sitzrückenlehne aufweist, und
ein Erhärtungsmittel zum Erhärten des vorderen Teils des
Sitzflächenpolsters in einem Notfall des Fahrzeugs, wobei das
Erhärtungsmittel ein Beutelkörper ist, der ein magnetisches
Fluid enthält, und ein Erregungsmittel oder eine Erregungs
einrichtung zum Erhärten des magnetischen Fluids mittels Hin
durchführens eines Stroms in dem magnetischen Fluid aufweist.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung des Patentanspruchs
7 läßt das Erregungsmittel oder die Erregungseinrichtung ei
nen Strom in dem magnetischen Fluid fließen, das in dem ge
nannten Beutelkörper enthalten ist, welcher in dem vorderen
Teil des Sitzes lokalisiert ist, und zwar geschieht das im
Notfall, wie bei einer Kollision des Fahrzeugs, um das magne
tische Fluid zu erhärten. Demgemäß wird der vordere Teil des
Sitzflächenpolster erhärtet, so daß dadurch ein Unterwasser
phänomen bei dem Fahrzeuginsassen verhindert wird. Wenn kein
Strom durch das magnetische Fluid hindurchgeht, fließt das
magnetische Fluid natürlich frei in dem Beutelkörper, so daß
der Fahrzeuginsasse auf dem Sitz in dem normalen Zustand, an
ders als im Notzustand, sitzen kann, ohne ein Gefühl von Un
bequemlichkeit zu haben.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung ist der Beutelkörper
vorzugsweise in dem Sitzflächenpolster angeordnet und wird
daran gehindert, sich nach abwärts zu bewegen (Patentanspruch
8); es kann unter dem Beutelkörper ein Stütz- oder Halteteil
zum Verhindern einer Abwärtsbewegung des Beutelkörpers vorge
sehen sein (Patentanspruch 9).
Wenn ein Stütz- oder Halteteil unter dem Beutelkörper ange
ordnet ist, kann ein sich nach aufwärts erstreckender Vor
sprung zum Positionieren des Beutelkörpers auf oder an dem
Stütz- oder Halteteil vorgesehen sein (Patentanspruch 10). In
diesem Fall deformiert sich der Vorsprung, wenn ein Druck,
der oberhalb eines vorbestimmten Werts ist, durch den Beutel
körper auf den Vorsprung angewandt wird, so daß dann die Vor
wärtsbewegung des Beutelkörpers ermöglicht wird (Patentan
spruch 11).
In diesem Aufbau wird in einem Notfall des Fahrzeugs sicher
gestellt, daß das in dem Beutelkörper enthaltene magnetische
Fluid im vorderen Teil des Sitzflächenpolsters erhärtet wird,
so daß ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeuginsassen ver
hindert wird, und wenn der Fahrzeuginsasse gegen das Vorder
teil des Sitzflächenpolsters mit einer übermäßigen Stoßkraft
gestoßen wird, bewegt sich der Beutelkörper bezüglich des
Sitzflächenpolsters vorwärts, während er den Vorsprung ent
sprechend der Bewegung des Fahrzeuginsassen deformiert und
die Stoßkraft absorbiert.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung kann sich der Beu
telkörper in der Richtung der Breite des Sitzflächenpolsters
erstrecken und mit einem strukturellen Teil des Sitzflächen
polsters an beiden Enden desselben verbunden sein (Patent
anspruch 12).
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 40) umfaßt vorzugsweise folgendes: einen
Sitz, der ein Sitzflächenpolster und eine Sitzrückenlehne
aufweist, und ein Mittel oder eine Einrichtung zum Bilden ei
ner Manschetten- oder Hülsenwand auf der Seite des Sitzflä
chenpolsters in einem Notfall des Fahrzeugs, wobei das ge
nannte Mittel oder die genannte Einrichtung einen Airgurt um
faßt, der so angeordnet ist, daß er das Sitzflächenpolster
und die Sitzrückenlehne verbindet, und der Airgurt in der
Länge abnimmt, wenn dieser Airgurt aufgeblasen wird, wodurch
der Airgurt zwischen dem Sitzflächenpolster und der Sitzrüc
kenlehne geführt bzw. installiert ist, so daß er die genannte
Hülsenwand bildet.
In diesem Fall kann der Airgurt zwischen dem vorderen Ende
der oder einer Platte und der Sitzrückenlehne so angeordnet
sein, daß der Airgurt eine Hülsenwand längs der Seite des
Sitzes bildet, wenn der Airgurt aufgeblasen wird.
Das genannte Mittel oder die genannte Einrichtung ist vor
zugsweise auf oder an dem Seitenteil des Sitzflächenpolsters
und auf oder an dem Seitenteil der Sitzrückenlehne angeordnet
und mit einer nach aufwärts drehbaren Platte auf oder an sei
ner bzw. ihrer Vorderseite versehen, so daß ein Rotations
drehmoment durch die längenreduzierende Kraft des Airgurts
auf die Platte angewandt wird.
Es ist auch möglich, den Aufbau in einer solchen Art und Wei
se auszuführen, daß das Gurtschloß oder der Bauchgurtanker
des Sitzgurts und die Platte miteinander so verriegelt sind,
daß sich das Gurtschloß und/oder der Bauchgurtanker nach ab
wärts bewegt bzw. bewegen, wenn die genannte Platte gedreht
wird, wobei das vordere Ende derselben nach aufwärts bewegt
wird (Patentanspruch 41).
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 42) umfaßt vorzugsweise einen Airgurt,
wobei der Airgurt auf oder in dem unteren Teil der Rückseite
des Sitzes so angeordnet ist, daß er als ein Beutel oder Sack
zum Schützen der unteren Hälfte des Körpers einschließlich
der Knie des Fahrzeuginsassen, welcher auf dem Sitz sitzt,
der sich im rückwärts vor dem ersteren Sitz befindet, funk
tioniert.
In diesem Fall ist es auch möglich, den Aufbau in einer sol
chen Art und Weise auszuführen, daß wenigstens eines der Tei
le des Gurtschlosses und des Bauchgurtankers bzw. das Gurt
schloß und/oder der Bauchgurtanker des Sitzgurts und der Air
gurt so miteinander verkoppelt bzw. verriegelt sind, daß sich
eines der Teile des Gurtschlosses und des Bauchgurtankers
bzw. das Gurtschloß und/oder der Bauchgurtanker nach abwärts
bewegt, wenn der Airgurt aufgeblasen und die Länge desselben
reduziert wird (Patentanspruch 43). In diesem Fall sind die
oder eine Platte und das genannte Teil bzw. das Gurtschloß
und/oder der Bauchgurtanker vorzugsweise über die Einwegkupp
lung miteinander so verkoppelt bzw. verriegelt, daß die Auf
wärtsbewegung des genannten Teils bzw. das Gurtschloß und/
oder der Bauchgurtanker durch die Einwegkupplung verhindert
wird (Patentanspruch 49).
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 44) umfaßt vorzugsweise folgendes: einen
Sitz, der ein Sitzflächenpolster, eine Sitzrückenlehne und
eine Kopfstütze hat, sowie ein Mittel oder eine Einrichtung
zum Bewegen der Kopfstütze nach vorwärts und diagonal auf
wärts in einem Notfall des Fahrzeugs, wobei dieses Mittel
oder diese Einrichtung einen Airgurt umfaßt, der, wenn er
aufgeblasen wird, als eine Kraftquelle zum Bewegen der Kopf
stütze verkürzt wird.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung stützt die Kopfstüt
ze den Kopf des Fahrzeuginsassen, wenn auf das Fahrzeug von
der Rückseite her aufgefahren wird, so daß eine Verletzung,
wie eine typische Aufprallverletzung, verhindert werden kann.
In diesem Fall ist der Airgurt vorzugsweise auf oder in dem
oberen Teil des Sitzflächenpolsters so angeordnet, daß der
Airgurt so aufgeblasen wird, daß die Entfernung zwischen dem
Sitzilächenpolster und dem Fahrzeuginsassen vermindert wird
(Patentanspruch 45).
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 46) umfaßt bevorzugt einen Airgurt zum
Schützen eines Fahrgasts, der auf einem rückwärtigen Sitz
sitzt, und dieser ist zwischen dem linken und rechten B-Pfei
ler des Fahrzeugs geführt bzw. installiert.
Gemäß der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, wie sie oben be
schrieben ist, kann der Airgurt eine Vorspannung auf den
Sitzgurt anwenden, und er verhindert, daß ein Fahrgast oder
das Gepäck auf dem Rücksitz nach vorwärts springt, wenn er
aufgeblasen ist.
In diesem Fall umfaßt die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung
einen Sitzgurt zum Schützen des auf einem Sitz sitzenden
Fahrzeuginsassen, und der Airgurt kann so vorgesehen sein,
daß er den Schultergurtanker der Sitzgurteinrichtung hinter
sich herzieht bzw. mit Zug beaufschlagt (Patentanspruch 47).
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der Vorliegenden Erfin
dung kann eine Metallplatte umfassen, welche den Airgurt ein-
oder umschließt, wenn der Airgurt nicht aufgeblasen ist, und
welche sich ausdehnt, wenn sich der Airgurt ausdehnt, und
sich zusammenzieht und plastisch deformiert, wenn ein äußerer
Druck angewandt wird (Patentanspruch 48).
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung wird ein Unterwas
serphänomen verhindert, und der auf den Fahrzeuginsassen an
gewandte Stoß wird durch plastisches Zusammenziehen und pla
stische Deformation der expandierten und deformierten Metall
platte absorbiert.
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 49) kann eine Einwegkupplung umfassen.
In dieser Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung kann eine Vermin
derung der traktiven Kraft des Airgurts mit einer Herabset
zung der expansiven Kraft desselben ergänzt werden.
Die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfin
dung (Patentanspruch 50) umfaßt ein Stoßabsorptionsmittel
oder eine Stoßabsorptionseinrichtung, welche sich so dehnt,
daß die obere Grenze der Zugfestigkeit konstant gehalten
wird.
Gemäß der oben beschriebenen Fahrgast- bzw. Fahrzeuginsassen
schutzeinrichtung kann die auf den Fahrzeuginsassen angewand
te Belastung konstant gehalten werden.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Er
findung ist vorzugsweise eine Gasausstoßöffnung der Aufbla
seinrichtung in den Airgurt von einem Ende desselben her ein
gefügt (Patentanspruch 51), und ein Flanschteil ist vorzugs
weise auf oder an dem rückwärtigen Ende der Aufblaseinrich
tung, die von dem Airgurt vorsteht, vorgesehen und auf oder
an dem Seitenrahmen des Sitzes befestigt (Patentanspruch 52).
In diesem Aufbau ist vorzugsweise ein Gasführungsteil zum Än
dern der Richtung des von der Aufblaseinrichtung injizierten
Gases in die Richtung, die longitudinal zu dem Airgurt ist,
auf der Spitzenseite oder Seite des äußeren Endes der Aufbla
seinrichtung vorgesehen (Patentanspruch 53).
Gemäß der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung dieses Aufbaus
ist der Airgurt, da ein Ende des Airgurts stabil an der Sei
tenplatte des Sitzes befestigt ist und das andere Ende des
Airgurts zwangsweise nach dem genannten einen Ende zu angezo
gen wird, wenn die Länge des Airgurts beim Aufblasen des Air
gurts vermindert wird, als eine Kraftquelle für die Absen
keinrichtung oder das Absenkmittel zum Absenken des Gurt
schlosses und/oder des Bauchgurtankers der Sitzgurteinrich
tung geeignet.
In diesem Fall kann die andere Seite des Airgurts auf oder an
der anderen Seite des Rahmens befestigt sein (Patentanspruch
56).
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Er
findung kann die Aufblaseinrichtung an oder in dem Seitenrah
men des Sitzes befestigt sein, und ein rohr- oder schlauch
förmiger Gaskanal kann so vorgesehen sein, daß Gas von der
genannten Aufblaseinrichtung zu einem Ende des Airgurts zuge
führt wird (Patentanspruch 54), und ein Flanschteil ist vor
zugsweise auf oder an dem genannten Gaskanal vorgesehen, und
dieses Flanschteil ist an dem Seitenrahmen des Sitzes befe
stigt (Patentanspruch 55).
In diesem Aufbau ist ein Ende des Airgurts stabil an der Sei
tenplatte des Sitzes befestigt.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Er
findung kann, wenn ein verwendeter Airgurt in der Breite weit
ist, der Airgurt zu einer schmäleren Breite zusammengefaltet
und in einem Maschen- oder Gittergurt aufbewahrt sein (Pa
tentanspruch 57).
Die vorstehenden und/oder andere Vorteile und Merkmale der
Erfindung seien nachfolgend anhand von besonders bevorzugten
Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fi
guren der Zeichnung näher beschrieben und erläutert, wobei zu
Abkürzungszwecken für die Begriffe "Fahrgast bzw. Fahrzeugin
sasse" der Begriffe "Fahrzeuginsasse" verwendet wird, der be
vorzugt die Bedeutung "Fahrzeuginsasse, vorzugsweise Fahr
gast" hat.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes, die
eine Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurts und
der Aufblaseinrichtung, welche in Fig. 1 gezeigt
sind.
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurts in
Fig. 1 in dem Zustand, in dem derselbe aufgeblasen
ist.
Fig. 4 ist eine schematische Querschnittsansicht, die die
Struktur der Fig. 1 zeigt.
Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht des in Fig. 4 gezeig
ten Airgurts, wenn derselbe aufgeblasen ist.
Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes gemäß
einer anderen Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurts der
Fig. 6, wenn dieser aufgeblasen ist.
Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Struk
tur einer in Fig. 6 gezeigten Platte zeigt, die
das Unterwasserphänomen verhindert.
Fig. 9 ist eine Seitenansicht des Zustands, in dem eine
das Unterwasserphänomen verhindernde Platte, die in
Fig. 6 gezeigt ist, geneigt ist.
Fig. 10 ist eine perspektivische Ansicht eines Airgurts und
einer Aufblaseinrichtung, die eine andere Ausfüh
rungsform der Erfindung veranschaulichen.
Fig. 11 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurts der
Fig. 10, wenn dieser aufgeblasen ist.
Fig. 12 zeigt einen Querschnitt, ausgeführt längs der Linie
XII-XII in Fig. 10.
Fig. 13 zeigt einen Querschnitt, ausgeführt längs der Linie
XIII-XIII in Fig. 11.
Fig. 14 ist eine Querschnittansicht des in Fig. 12 gezeig
ten Teils, welche eine andere Konfiguration der Me
tallplatte zeigt.
Fig. 15 ist eine Querschnittsansicht des in Fig. 14 ge
zeigten Airgurts, wenn dieser aufgeblasen ist.
Fig. 16 ist eine Seitenansicht eines Sitzes, die eine vier
te Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Fig. 17 ist eine Seitenansicht, welche den in Fig. 16 ge
zeigten Airgurt im aufgeblasenen Zustand zeigt.
Fig. 18 ist eine perspektivische Ansicht, die eine fünfte
Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Fig. 19 ist eine Vorderansicht, die zeigt, wie die in Fig.
18 gezeigte Kopfstütze angebracht ist.
Fig. 20 ist eine Ansicht, die aus der Richtung gesehen ist,
welche durch den Pfeil XX-XX in Fig. 19 angedeutet
ist.
Fig. 21 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes gemäß
einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 22 ist eine perspektivische Ansicht des Hauptteils ei
ner Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung einer anderen
Struktur gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 23 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes gemäß
einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung in einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung.
Fig. 24 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes gemäß
einer noch anderen Ausführungsform der Fahrzeugin
sassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 25 ist eine perspektivische Ansicht des Hauptteils der
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß einer wei
teren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 26 ist eine schematische Querschnittsansicht, welche
eine Struktur der in Fig. 25 gezeigten Fahrzeugin
sassenschutzeinrichtung veranschaulicht.
Fig. 27 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes, der
eine Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß einer
noch weiteren Ausführungsform der vorliegenden Er
findung aufweist.
Fig. 28 ist eine perspektivische Ansicht des Verbindungs
teils zwischen dem Airgurt und der Aufblaseinrich
tung der Fig. 27, teilweise im Querschnitt ge
zeigt.
Fig. 29 ist eine in Einzelteile aufgelöste perspektivische
Ansicht des Verbindungsteils zwischen dem Airgurt
und einer Aufblaseinrichtung, der in Fig. 28 ge
zeigt ist.
Fig. 30 ist eine perspektivische Ansicht der Struktur, in
welcher ein Maschen- bzw. Gittergurt, der einen in
Fig. 27 gezeigten Airgurt bzw. einen Teil dessel
ben bildet, mit der Seitenplatte in Eingriff ge
bracht wird.
Fig. 31 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Ein
griffsbeziehung zwischen dem Maschen- bzw. Gitter
gurt und dem Ringteil zeigt, die in Fig. 30 veran
schaulicht sind.
Fig. 32 ist eine in Einzelteile aufgelöste perspektivische
Ansicht, die eine Eingriffsbeziehung zwischen der
Seitenplatte und der Aufblaseinrichtung zeigt, die
in Fig. 27 veranschaulicht sind.
Fig. 33 ist eine Querschnittsansicht, die eine Verbin
dungsstruktur eines Airgurts und der Seitenplatte
zeigt, die in Fig. 27 veranschaulicht sind.
Fig. 34 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes, der
eine Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß einer
noch anderen Ausführungsform der vorliegenden Er
findung umfaßt.
Fig. 35 ist eine Querschnittsansicht, die eine Verbin
dungsstruktur des Airgurts und der Seitenplatte
Veranschaulicht, die in Fig. 34 gezeigt sind.
Fig. 36 ist eine Querschnittsansicht, die eine Verbin
dungsstruktur des Airgurts und der Seitenplatte ei
ner Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß einer
noch weiteren Ausführungsform der vorliegenden Er
findung zeigt.
Fig. 37 ist eine perpektivische Querschnittsansicht, welche
eine Methode des Faltens des aufblasbaren Schlauchs
eines Airgurts zeigt.
Fig. 38 ist eine perspektivische Ansicht, die ein erstes
strukturelles Beispiel einer Verbindung zwischen
einem Airgurt und einem Gurtschloß gemäß der vor
liegenden Erfindung zeigt.
Fig. 39 ist eine perspektivische Ansicht, die ein zweites
strukturelles Beispiel der Verbindung zwischen ei
nem Airgurt und einem Gurtschloß gemäß einer Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung veranschau
licht.
Fig. 40 ist eine perspektivische Ansicht, die ein drittes
strukturelles Beispiel der Verbindung zwischen ei
nem Airgurt und einem Gurtschloß gemäß einer Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 41 ist eine perspektivische Ansicht, die ein viertes
strukturelles Beispiel einer Verbindung zwischen
einem Airgurt und einem Gurtschloß gemäß einer Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 42 ist eine perspektivische Ansicht, die ein fünftes
strukturelles Beispiel einer Verbindung zwischen
einem Airgurt und einem Gurtschloß gemäß einer Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 43 ist eine perspektivische Ansicht, die ein sechstes
strukturelles Beispiel einer Verbindung zwischen
einem Airgurt und einem Gurtschloß gemäß einer Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 44 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurtteils
einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einen
Stoßabsorptionsmechanismus umfaßt, der eine erste
Struktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung hat.
Fig. 45 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurtteils
einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einen
Stoßabsorptionsmechanismus umfaßt, der eine zweite
Struktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung hat.
Fig. 46 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurtteils
einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einen
Stoßabsorptionsmechanismus umfaßt, der eine dritte
Struktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung hat.
Fig. 47 ist eine perspektivische Ansicht des Airgurtteils
einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einen
Stoßabsorptionsmechanismus umfaßt, der eine vierte
Struktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung hat.
Fig. 48 ist eine Erläuterungsansicht, die ein erstes struk
turelles Beispiel eines Kraftübertragungsmechanis
mus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanismus ge
mäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung umfaßt.
Fig. 49 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein zweites
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus, der einen Stoßabsorptionsmechanismus ge
mäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung umfaßt.
Fig. 50 ist eine Erläuterungsansicht, die ein drittes
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus, der einen Stoßabsorptionsmechanismus ge
mäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung umfaßt.
Fig. 51 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein erstes
strukturelles Beispiel des Führungslochteils des in
Fig. 44 gezeigten Kraftübertragungsmechanismus
veranschaulicht.
Fig. 52 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein zweites
strukturelles Beispiel des Führungslochteils des in
Fig. 44 gezeigten Kraftübertragungsmechanismus
veranschaulicht.
Fig. 53 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein drittes
strukturelles Beispiel des Führungslochteils des in
Fig. 44 gezeigten Kraftübertragungsmechanismus
veranschaulicht.
Fig. 54 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein viertes
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung um
faßt.
Fig. 55 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein fünftes
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung um
faßt.
Fig. 56 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein sechstes
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung auf
weist.
Fig. 57 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein siebtes
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung auf
weist.
Fig. 58 ist eine Erläuterungszeichnung, die eine andere
Struktur des in Fig. 50 gezeigten Kraftübertra
gungsmechanismus veranschaulicht.
Fig. 59 ist eine Erläuterungszeichnung, die eine noch ande
re Struktur des in Fig. 50 gezeigten Kraftübertra
gungsmechanismus veranschaulicht.
Fig. 60 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein achtes
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung be
sitzt.
Fig. 61 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein neuntes
strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsme
chanismus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung hat.
In der nun folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh
rungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnun
gen sei zunächst auf die Fig. 6-9 Bezug genommen, welche
eine Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß einer Ausfüh
rungsform der Erfindung veranschaulichen.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt der Sitz 10 eines Fahr
zeugs ein Sitzflächenpolster 12, eine Sitzrückenlehne 14 und
eine Kopfstütze 16. Auf der linken und rechten Seitenoberflä
che des Sitzflächenpolsters 12 sind das Gurtschloß und der
Schultergurtanker 20 so angeordnet, daß sie in der Vertikal
richtung bewegbar sind.
Das Sitzflächenpolster 12 umfaßt eine Basisplatte, welche den
Bodenplattenteil des Sitzes 10 bildet, sowie ein Sitzkissen
12a, das auf der Basisplatte angebracht ist, und eine das Un
terwasserphänomen verhindernde Platte 22, die drehbar über
eine Welle 22a angebracht ist, welche ihrerseits in dem vor
deren Endteil der Basisplatte gelagert ist, wobei die Platte
22 um den Mittelabschnitt zwischen der rechten und linken
Seite derselben drehbar ist. Die das Unterwasserphänomen ver
hindernde Platte 22 ist in einer solchen Art und Weise aufge
baut und gelagert, daß sich die vordere Endseite nach auf
wärts dreht und die rückwärtige Endseite nach abwärts dreht.
Die rückwärtigen Enden auf der linken und rechten Seite der
das Unterwasserphänomen verhindernden Platte 22 sind mit dem
Gurtschloß 18 bzw. dem Bauchgurtanker 20 verbunden. Die Dräh
te 24 erstrecken sich längs der linken und rechten Seite des
Sitzflächenpolsters 12 in der Vorwärts-und-Rückwärts-Rich
tung. Der Draht 24 ist mit einer Einwegkupplung 25 versehen,
die nur eine Bewegung nach der Vorderseite des Sitzes zu er
möglicht und eine Bewegung nach der Rückseite des Sitzes zu
verhindert. In diesem Fall ist es auch möglich, verschiedene
andere Gestänge oder Vorrichtungen als den Draht 24 zu ver
wenden, um die gleiche Bewegung zu erhalten.
Der Endteil des Bauchgurts 26a des Sitzgurts 26 ist mit dem
Bauchgurtanker 20 verbunden. Die Zunge 28, durch welche der
Gurt 26 hindurchgeht, ist in dem Gurtschloß 18 anbringbar.
Der Schultergurt 26b verläuft durch den Schultergurtanker 30,
der an dem B-Pfeiler vorgesehen ist und ist auf- sowie abwic
kelbar mit einer Einzieheinrichtung (nicht gezeigt) verbunden
ist.
Auf der linken und rechten Seite ist der Sitz mit einem Air
gurt 32 versehen. Der Airgurt 32 umfaßt einen aufblasbaren
Schlauch (nicht gezeigt), der aus einem luft- bzw. gasdichten
Sack- oder Beutelkörper von langgestreckter Gurtform in der
Aufsicht ausgebildet ist, und einen Maschen- bzw. Gittergurt
(nicht gezeigt), der den aufblasbaren Schlauch bedeckt.
Der aufblasbare Schlauch umfaßt einen Gaseinlaß (nicht ge
zeigt) und ist mit einer Aufblaseinrichtung als Gasquelle,
die nicht gezeigt ist, über den Gaseinlaß verbunden. Die Auf
blaseinrichtung wird bei einer Kollision des Fahrzeugs betä
tigt und führt dem aufblasbaren Schlauch Gas zu, um denselben
aufzublasen. Der Maschen- bzw. Gittergurt ist vorzugsweise
aus einem zylindrischen gewebten Material ausgebildet, und er
ist in der Umfangsrichtung dehnbar sowie bei dieser umfängli
chen Ausdehnung in der Längsrichtung schrumpfbar, so daß sei
ne Länge vermindert wird.
Der aufzublasende Schlauch ist durch den Maschen- bzw. Git
tergurt bedeckt, so daß er nicht aus demselben herauskriechen
kann, und wenn der aufblasbare Schlauch durch die Gasinjekti
onsaktion der Aufblaseinrichtung aufgeblasen wird, dehnt sich
der Maschen- bzw. Gittergurt in der Umfangsrichtung und
schrumpft in Verbindung mit der Ausdehnung des Aufblas
schlauchs in der Längsrichtung, so daß die Enden des aufblas
baren Schlauchs aufeinander zu angezogen werden. Daher kommt
es, wenn die Aufblaseinrichtung bei einer Kollision betätigt
wird und Gas ausstößt, dazu, daß sich der Airgurt 32 in der
Umfangsrichtung durch das Aufblasen des aufblasbaren
Schlauchs ausdehnt und der Maschen- bzw. Gittergurt in Längs
richtung schrumpft, und demgemäß nimmt der Abstand zwischen
den Enden des Airgurts 32 ab, so daß seine Länge vermindert
wird.
Die Vorderseite des Airgurts 32 ist an dem vorderen Ende der
ein Unterwasserphänomen verhindernden Platte 22 befestigt.
Das rückwärtige Ende des Airgurts 32 ist an einem Seitenober
flächenteil der Sitzrückenlehne an einer mittleren Stelle in
der Vertikalrichtung durch eine Armatur 34 befestigt. Jeder
Airgurt 32 wird normalerweise durch eine Abdeckung bedeckt.
Wenn die Airgurte 32 durch ein Gas von der Aufblaseinrichtung
aufgeblasen werden, werden die Abdeckungen mit Zug beauf
schlagt, und die Airgurte 32 bilden Manschetten- oder Hülsen
wände, die sich diagonal auf der linken und rechten Seite des
Sitzflächenpolsters 12 erstrecken, wie in Fig. 7 gezeigt
ist. Die Aufblaseinrichtung ist z. B. in der Sitzrückenlehne
14 installiert.
Bei einer Kollision des Fahrzeugs wird die Aufblaseinrichtung
betätigt, und die Airgurte 32 werden aufgeblasen, wie in
Fig. 7 gezeigt ist, um Manschetten- oder Hülsenwandteile zu
bilden, wie oben beschrieben, wobei die Länge der Airgurte 32
in Verbindung mit der Ausdehnung derselben verkürzt wird.
Demgemäß wird das vordere Ende der ein Unterwasserphänomen
verhindernden Platte 22 durch den Airgurt 32 nach aufwärts
gezogen, und demgemäß wird das vordere Ende des Sitzkissens
12a nach aufwärts gedrückt, wie durch den Pfeil U angedeutet
ist. Daher wird ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeugin
sassen verhindert.
Wenn sich die Platte 22 verdreht, wird das rückwärtige Ende
der Platte 22 abgesenkt, und der Draht 24 wird nach vorwärts
gezogen. Demgemäß werden das Gurtschloß und der Bauchgurtan
ker 20 jeweils nach abwärts gezogen (in der durch den Pfeil D
angedeuteten Richtung), und eine Zugkraft (Vorspannung) wird
auf den Gurt 26 angewandt, so daß der Gurt 26 in innigen Kon
takt mit dem Fahrzeuginsassen kommt.
Gemäß der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung dieser Ausfüh
rungsform kommt es, wenn das Fahrzeug von der Vorderseite
oder von der diagonalen Richtung her kollidiert, dazu, daß
das vordere Ende des Sitzkissens 12a nach aufwärts gedrückt
wird, um gegen ein Unterwasserphänomen zu schützen, und die
Airgurte 32 bilden Manschetten- oder Hülsenwände, um den
Fahrzeuginsassen von der linken und rechten Seite her zurück
zuhalten. Der Gurt 26 wird mit einer Vorspannung beauf
schlagt, so daß der Fahrzeuginsasse durch den Gurt 26 stabil
auf dem Sitz fixiert wird.
Die genannte Einwegkupplung 25 hält das Gurtschloß 18 und den
Bauchgurtanker 20, selbst nachdem der Airgurt 32 erschlafft
ist, in dem abgesenkten zustand. Die Einwegkupplung kann in
einer solchen Art und Weise aufgebaut sein, daß der Draht
nach und nach vorwärtsbewegt wird, um den Stoß für den Fahr
zeuginsassen zu absorbieren.
Die Struktur des Airgurts 32 ist nicht auf die oben beschrie
bene Struktur beschränkt, sondern eine Struktur, in welcher
der Maschen- bzw. Gittergurt eliminiert ist und der aufblas
bare Schlauch als solcher in Verbindung mit dem Aufblasen
desselben in der Umfangsrichtung selbst in Längsrichtung
schrumpfen kann, ist auch anwendbar. Der Airgurt 32 kann auch
zum Zeitpunkt eines Seitenauffahrunfalls aufgeblasen werden.
In dieser Ausführungsform ist es, da sowohl das Gurtschloß 18
als auch der Anker 20 nach abwärts gezogen werden, auch mög
lich, nur eines dieser beiden Elemente, nämlich entweder nur
das Gurtschloß 18 oder den Anker 20 nach abwärts zu ziehen.
Die Fig. 1 bis 5 zeigen eine Fahrzeuginsassenschutzein
richtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
In dieser Ausführungsform sind die Airgurte 36 in der Mitte
des unteren Teils des vorderen Bereichs des Sitzkissens 12a
so angebracht, daß sie sich in der Breitenrichtung zwischen
links und rechts erstrecken. Der Airgurt 36 hat die gleiche
Struktur wie der Airgurt 32 der oben beschriebenen Ausfüh
rungsform und ist so aufgebaut, daß er bei einer Kollision
des Fahrzeugs durch Gas von der Aufblaseinrichtung in der Um
fangsrichtung aufgeblasen wird und in seiner Länge abnimmt.
In dieser Ausführungsform sind zwei Airgurte 36 vorgesehen,
und jeder wird mit Gas von einer gemeinsamen Aufblaseinrich
tung 38 versorgt. Diejenige Seite von jedem Airgurt 36, die
in der Mitte der Sitzbreite angeordnet ist, ist an dem Kanal
40 für das Einführen von Gas befestigt. Diejenige Seite von
jedem Airgurt 36, die sich an der Außenseite der Sitzbreite
befindet, ist mit dem vorderen Ende eines Drahts 24 verbun
den. Das rückwärtige Ende des Drahts 24 ist über eine Einweg
kupplung mit dem Gurtschloß 18 bzw. dem Bauchgurtanker 20
verbunden.
Der Airgurt 26 ist auf der Basisplatte 42 des Sitzes ange
bracht, und die Basisplatte 42 verhindert, daß sich der Air
gurt 36, wenn er aufgeblasen wird, nach abwärts bewegt. Die
Basisplatte 42 ist mit einem Vorsprung 42a versehen, der sich
in Breitenrichtung längs der Vorderkante des Airgurts 36 er
streckt, wodurch die Anbringungsposition des Airgurts 36 be
grenzt und verhindert wird, daß sich der Airgurt 36 nach vor
wärts bewegt. Außerdem ist der Vorsprung 42a in einer solchen
Art und Weise gestaltet, daß sich, wenn eine Druckkraft, die
nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, auf den Vor
sprung 42a angewandt wird, der Vorsprung 42a entsprechend de
formiert und es dem Airgurt 36 ermöglicht, sich nach vorwärts
zu bewegen.
Im Fall einer Kollision des Fahrzeugs wird die Aufblasein
richtung 38 betätigt, so daß sie Gas zu dem Airgurt 36 zu
führt, und demgemäß wird der Airgurt 36 aufgeblasen und ver
mindert sich in seiner Länge. Da der Airgurt 36 durch die Ba
sisplatte 42 von unten gestützt ist, wird das Sitzkissen 12a
nach aufwärts gedrückt, oder der Teil des Sitzkissens 12a,
der gegen den Airgurt 36 anliegt, wird erhärtet, indem er von
unten her mit Druck beaufschlagt und zusammengedrückt wird,
wenn der Airgurt 36 aufgeblasen wird, wie in Fig. 5(a) ge
zeigt ist, und das Sitzkissen 12a wird durch den Airgurt 36
gestützt, der seinerseits durch den Vorsprung 42a daran ge
hindert wird, sich nach vorwärts zu bewegen, wodurch der
Fahrzeuginsasse stabil gehalten und gestützt und demgemäß ein
Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeuginsassen verhindert wird.
In diesem Fall wird, wenn der Fahrzeuginsasse gegen das Sitz
kissen 12a mit einer übermäßigen Stoßkraft gestoßen wird, die
große Stoßkraft über das Sitzkissen 12a auf den Airgurt 36
übertragen, und der Airgurt 36 drückt den Vorsprung 42a mit
einer Druckkraft, die oberhalb eines vorbestimmten Werts ist,
nach vorwärts. Infolgedessen deformiert sich der Vorsprung
42a in Ansprechung auf diese Druckkraft und ermöglicht es dem
Airgurt 36, sich nach vorwärts zu bewegen, und dann bewegt
sich der Airgurt 36 nach vorwärts, während er den Vorsprung
42a zusammen mit einer Bewegung des Fahrzeuginsassen flach
macht, und absorbiert die durch den Fahrgast angewandte Stoß
kraft.
Diese Ausführungsform wird, da das Gurtschloß 18 und der
Bauchgurtanker 20 über die Drähte 24 aufgrund der Abnahme der
Länge des Airgurts 36 nach abwärts gezogen werden, eine Vor
spannung auf den Sitzgurt angewandt, und der Gurt kommt in
innigen Kontakt mit dem Fahrzeuginsassen, so daß der Fahrzeu
ginsasse stabil auf dem Sitz zurückgehalten wird.
Obwohl in dieser Ausführungsform der Airgurt 36 auf der Ba
sisplatte 42 angebracht ist und die Anbringungsposition des
selben durch den Vorsprung 42a beschränkt ist, ist die Erfin
dung nicht hierauf beschränkt, sondern der Airgurt 36A kann
beispielsweise, wie in Fig. 22 gezeigt ist, in einer solchen
Art und Weise angebracht sein, daß beide Enden desselben
durch Anker 42b, 42c gehalten werden, die auf der Basisplatte
42 vorgesehen sind. Fig. 22 ist eine perspektivische Ansicht
des Hauptteils des Basisplattenteils einer Fahrzeuginsassen
schutzeinrichtung, die den Airgurt 36A aufweist, und die an
dere Struktur als der Airgurt 36A der Fahrzeuginsassenschutz
einrichtung, der über die Anker 42b, 42c auf der Basisplatte
angebracht ist, ist identisch mit der Fahrzeuginsassenschut
zeinrichtung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, so
daß entsprechende identische Bezugszeichen zur Bezeichnung
von identischen Komponenten benutzt werden.
Der in Fig. 22 gezeigte Airgurt 36A ist zwischen der Basis
platte 22 und dem Sitzflächenpolster 12a (nicht gezeigt) so
angeordnet, daß er sich längs der Breite zwischen der linken
und der rechten Seite der Basisplatte 42 in der Nähe des
mittleren Abschnitts des Vorderteils der Basisplatte 42 er
streckt. Beide kürzeren Enden des Airgurts 26A sind durch ein
Paar Anker 42b, 42c, die sich von der Basisplatte 42 nach
aufwärts erstrecken, gehalten und werden daran gehindert,
sich mit Bezug auf den Sitz nach abwärts und in der Vorwärts-
und-Rückwärts-Richtung zu bewegen. An einem kürzeren Endes
des Airgurts 36A ist ein Gaseinlaß (nicht gezeigt) zum Ein
leiten eines Gases von der Aufblaseinrichtung 38A her, die
später beschrieben wird, vorgesehen.
In dieser Ausführungsform wird eine generell zylindrische
Aufblaseinrichtung 38A, welche einen Gasausstoßkanal (nicht
gezeigt) an einem Ende hat, als Gasquelle für das Aufblasen
des Airgurts verwendet. Das Ende der Aufblaseinrichtung 38A,
welches den Gasausstoßkanal hat, ist durch den genannten Ga
seinlaß in den Airgurt 36A eingeführt, so daß der Gasausstoß
kanal innerhalb des Airgurts 36A angeordnet ist, und der Um
fangsrand des Gaseinlasses des Airgurts 36A, der auf der Auf
blaseinrichtung 38A angebracht ist, ist direkt mit dem Air
gurt 36A durch Festziehen mittels eines Bands (nicht gezeigt)
o. dgl. so verbunden, daß die beiden Teile aufgrund des
Drucks des ausgestoßenen Gases nicht voneinander getrennt
werden (nachstehend wird die direkte Verbindung zwischen der
Aufblaseinrichtung und dem Airgurt auch als "Direktkupplung"
oder "Direktverbindung" bezeichnet). Das genannte Ende der
Aufblaseinrichtung 38A ist mit einem Gasführungsteil (nicht
gezeigt) zum Ändern der Richtung der von dem Gasausstoßkanal
her injizierten Gasströmung in die Längsrichtung des Airgurts
36A versehen.
Der Anker 42b hält das genannte eine Endes des Airgurts 38A
indirekt durch Halten und Befestigen der Aufblaseinrichtung
38A.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, welche den Airgurt
36A hat, der an beiden Enden durch die Anker 42b, 42c gehal
tert ist, wird die Aufblaseinrichtung 38A betätigt und inji
ziert ein Gas, um den Airgurt 36A in einem Notfall, wie einer
Kollision des Fahrzeugs, aufzublasen. Da der Airgurt 36A
durch die Anker 42b, 42c daran gehindert wird, sich nach ab
wärts und in der Vorwärts-und-Rückwärts-Richtung zu bewegen,
wird das Sitzkissen 12a durch das Aufblasen des Airgurts 36A
nach aufwärts gedrückt, oder der Teil des Sitzkissens 12a,
der gegen den Airgurt 36A anliegt, wird erhärtet, indem er
von unten her druckbeaufschlagt und zusammengedrückt wird,
wenn der Airgurt aufgeblasen wird, wodurch der Fahrzeuginsas
se stabil gehalten und demgemäß ein Unterwasserphänomen bei
dem Fahrzeuginsassen verhindert wird.
Die Fig. 10 bis 13 zeigen eine Ausführungsform, in welcher
der Airgurt 36 der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Ausfüh
rungsform durch eine Metallplatte 44 umschlossen ist. Die Me
tallplatte 44 ist in zwei Hälften übereinandergefaltet, und
der Airgurt 36 ist dazwischen eingefügt, und dann wird die
Metallplatte 42 durch Armaturen oder Befestigungselemente 46,
wie Bolzen, Schrauben, Niete o. dgl. an der Basisplatte 42
befestigt.
Wenn der Airgurt 36 aufgeblasen wird, wird die Metallplatte
44 zusammen mit der Deformation des Airgurts 36 plastisch de
formiert und ausgedehnt (geweitet), und sie drückt das Sitz
kissen 12a nach aufwärts oder drückt den Teil des Sitzkissens
12a, der in Kontakt mit dem Airgurt 36 (Metallplatte 44) ist,
zusammen und erhärtet diesen Teil. In diesem Fall wird der
Airgurt 36 durch die Basisplatte 42 über den unteren Platten
teil der Platte 44 abgestützt und daran gehindert, sich nach
abwärts zu bewegen.
Obwohl die Metallplatte 44 dazu neigt, die expandierte Form
selbst nachdem der Airgurt 36 wieder in der nichtaufgeblase
nen Zustand übergeht, beizubehalten, wird sie, wenn eine
Druckkraft von dem Fahrzeuginsassen her angewandt wird, pla
stisch kontraktiert und allmählich deformiert, und diese pla
stische Deformation dient dazu, die durch den Fahrzeuginsas
sen angewandte Stoßenergie zu absorbieren.
Die Expansion und demgemäß die Verminderung in der Länge des
Airgurts 36 zieht das Gurtschloß 18 und den Bauchgurtanker 20
nach abwärts, so daß eine Vorspannung auf den Gurt angewandt
wird.
In dieser Ausführungsform kann bzw. können, obwohl die Platte
44 mit einem bzw. mehreren Schlitzen 44a ausgebildet ist, um
die plastische Deformation der Platte 44 zu fördern, der
Schlitz bzw. die Schlitze 44a weggelassen sein.
Obwohl in den Fig. 10 bis 13 der obere Schenkel und der
untere Schenkel der Platte 44, zwischen die der Airgurt 36
zwischengefügt ist, mittels Bolzen bzw. Schrauben 46 o. dgl.
an der Basisplatte befestigt sind, ist es auch möglich, nur
den unteren Schenkel der Basisplatte durch Bolzen bzw.
Schrauben o. dgl., wie bei der in den Fig. 14 und 15 ge
zeigten Platte 44a, zu befestigen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Airgurt so
angeordnet, daß er sich längs der Breite zwischen links und
rechts in dem mittleren Abschnitt des Sitzkissens oder unter
dem vorderen Teil des Sitzes bzw. des Sitzkissens erstreckt,
und ein Ende desselben ist mit wenigstens einem der beiden
Elemente, nämlich Gurtschloß und Bauchgurtanker, der Sitz
gurteinrichtung über einen Draht o. dgl. Verbunden, aber der
Aufbau des Airgurts ist nicht darauf beschränkt, vielmehr
kann der Airgurt beispielsweise diagonal in der Vorn-und-Hin
ten-Richtung des Sitzflächenpolsters angeordnet sein.
Die Fig. 23 und 24 sind perspektivische Ansichten, welche
Strukturen einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zeigen,
von denen jede einen Airgurt oder Airgurte hat, der bzw. die
in unterschiedlichen Arten und Weisen angeordnet ist bzw.
sind.
Gemäß der in Fig. 23 gezeigten Fahrzeuginsassenschutzein
richtung ist ein Airgurt 80 vorgesehen, dessen kürzeres Ende
an oder in dem vorderen Teil des Sitzflächenpolsters 12a auf
der einen Seite lokalisiert ist, und dessen anderes Ende an
oder in dem rückwärtigen Teil der anderen Seite des Sitzflä
chenpolsters 12a angeordnet ist.
An dem einen Ende des Airgurts 80 ist ein Gaseinlaß (nicht
gezeigt) vorgesehen, und dieser Gaseinlaß ist direkt mit dem
Gasausstoßkanal (nicht gezeigt) verbunden, der sich an dem
einen Ende der zylindrischen Aufblaseinrichtung 38C befindet,
und zwar wie in dem Fall des oben beschriebenen Airgurts 36A.
Die Aufblaseinrichtung 38C wird durch den Anker 42d gehalten,
der sich von der Basisplatte 42 aus erstreckt, wodurch das
genannte eine Ende des Airgurts 80 mit der Basisplatte 42 und
dem vorderen Teil der genannten einen Seite des Sitzflächen
polsters 12a im Eingriff und zwischen denselben befestigt
ist.
Das andere Ende des Airgurts 80 ist mit dem Gurtschloß 18
oder dem Bauchgurtanker 20 verbunden, die auf den Seiten des
Sitzflächenpolsters 12a so angeordnet sind, daß sie in der
Vertikalrichtung bewegbar sind (in dieser Ausführungsform ist
die andere Seite des Airgurts 80 mit dem Gurtschloß 18 ver
bunden, und die genannte eine Seite ist an dem vorderen Teil
der Seite des Sitzflächenpolsters 12a angeordnet und befe
stigt, wo sich der Bauchgurtanker 20 befindet. Der Airgurt 80
wird durch Gas von der Aufblaseinrichtung in der Umfangsrich
tung aufgeblasen und in der Länge verkürzt, wie in dem Fall
der Airgurte in dem oben beschriebenen Ausführungsformen.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung dieses Aufbaus wird
die Aufblaseinrichtung 38C betätigt und stößt Gas aus, und
der Airgurt 80 wird aufgeblasen und in seiner Länge verkürzt.
In diesem Fall wird, da das genannte eine Ende des Airgurts
80 an dem vorderen Teil der genannten einen Seite des Sitz
flä 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002010065464 00004 99880chenpolsters 12a befestigt ist, das andere Ende des Air
gurts 80, welches mit dem in Vertikalrichtung bewegbaren
Gurtschloß 18 verbunden ist, nach dem genannten einen Ende
desselben zu angezogen, und demgemäß wird das Gurtschloß 18
nach abwärts gezogen. Dadurch wird eine Vorspannung auf den
Sitzgurt angewandt, und demgemäß kommt der Gurt in innigen
Kontakt mit dem Fahrzeuginsassen, so daß der Fahrzeuginsasse
stabil auf dem Sitz zurückgehalten wird. Wenn der Airgurt 80
aufgeblasen und das andere Ende desselben nach dem genannten
einen Ende oder dem vorderen Teil des Sitzflächenpolsters 12a
zu angezogen wird, wird der vordere Teil des Sitzflächenpol
sters 12a aufwärts gedrückt, oder der Teil des Sitzflächen
polsters 12a, welcher gegen den Airgurt 80 anliegt, wird er
härtet, indem er von unten her mit Druck beaufschlagt und zu
sammengedrückt wird, so daß ein Unterwasserphänomen bei dem
Fahrzeuginsassen verhindert wird. In dieser Ausführungsform
ist es, obwohl das andere Ende des Airgurts 80 mit dem Gurt
schloß 80 verbunden ist, auch möglich, das andere Ende des
Airgurts 80 mit dem Bauchgurtanker 20 zu verbinden, der sich
auf der Seite des Sitzflächenpolsters 12a befindet, die ent
gegengesetzt zu der Seite des Gurtschlosses 18 ist, wobei der
Bauchgurtanker 20 so befestigt ist, daß er in der Vertikal
richtung bewegbar ist, und entsprechend das genannte eine En
de des Airgurts 80 an dem vorderen Teil der Seite des Sitz
flächenpolsters 12a, wo sich das Gurtschloß 18 befindet, an
zuordnen und zu fixieren.
In der in Fig. 24 gezeigten Fahrzeuginsassenschutzeinrich
tung sind ein erster Airgurt 82 und ein zweiter Airgurt 84,
die jeweils die gleiche Struktur wie der oben beschriebene
Airgurt 80 haben und durch Gas von der Aufblaseinrichtung auf
geblasen und in ihrer Länge verkürzt werden, angeordnet, und
ein Ende von jedem Airgurt 82, 84 befindet sich in dem vorde
ren Teil des Sitzflächenpolsters 12a in dem mittleren Ab
schnitt der Breite desselben zwischen links und rechts. Das
andere Ende des ersten Airgurts 82 befindet sich an dem rück
wärtigen Teil von einer Seite des Sitzflächenpolsters 12a,
und das andere Ende des zweiten Airgurts 84 ist an dem rück
wärtigen Teil der anderen Seite des Sitzflächenpolsters 12a
lokalisiert. Das andere Ende von dem einen Airgurt 82 ist mit
dem Gurtschloß 18 und das andere Ende des Airgurts 84 ist mit
dem Bauchgurtanker 20 verbunden, die auf der rechten bzw.
linken Seite des Sitzflächenpolsters 12a so angeordnet sind,
daß sie in der Vertikalrichtung bewegbar sind (siehe Fig.
24).
Die Airgurte 82, 84 haben Gaseinlässe (nicht gezeigt) jeweils
an dem einen Ende, und beide Gaseinlässe sind mit einer ge
meinsamen Aufblaseinrichtung 38D verbunden, welche Gas zu je
dem der Airgurte 82 und 84 zuführt. Das eine Ende von jedem
Airgurt 82, 84 ist unter dem vorderen Teil des Sitzflächen
polsters 12 in dem mittleren Teil der Breite zwischen links
und rechts befestigt.
In der Fahrzeuginsassenschutzelnrichtung dieses Aufbaus kommt
es, wenn die Aufblaseinrichtung 38D bei einer Kollision des
Fahrzeugs betätigt wird und Gas ausstößt, dazu, daß die Air
gurte 82, 84 aufgeblasen und in der Länge verkürzt werden. Zu
diesem Zeitpunkt werden, da das genannte eine Ende von jedem
Airgurt 82, 84 an dem vorderen Teil des Sitzflächenpolsters
12a fixiert ist, die anderen Enden, die mit dem Gurtschloß 18
bzw. dem Bauchgurtanker 20 verbunden sind, nach dem einen En
de oder dem vorderen Teil des Sitzflächenpolsters 12a zu an
gezogen. Demgemäß werden auch in der in Fig. 24 gezeigten
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung das Gurtschloß 18 und der
Bauchgurtanker 20 nach abwärts gezogen, so daß dadurch eine
Vorspannung auf den Sitzgurt angewandt wird und demgemäß der
Fahrzeuginsasse stabil auf dem Sitz zurückgehalten wird, und
der vordere Teil des Sitzflächenpolsters 12a wird nach auf
wärts gedrückt, oder der Teil des Sitzflächenpolsters 12a,
der gegen diese Airgurte 82, 84 anliegt, wird dadurch erhär
tet, daß er von unten her mit Druck beaufschlagt und zusam
mengedrückt wird, so daß ein Unterwasserphänomen bei dem
Fahrzeuginsassen verhindert wird.
In dieser Ausführungsform ist das eine Ende des Airgurts an
dem vorderen Teil des Sitzflächenpolsters 12a fixiert, und
das andere Ende ist direkt mit dem Gurtschloß 18 oder dem
Bauchgurtanker 20 verbunden, die in dem rückwärtigen Teil der
rechten bzw. linken Seite des Sitzflächenpolsters 12a so an
geordnet sind, daß sie in der Vertikalrichtung bewegbar sind,
und das Verbindungsmittel zwischen dem Airgurt und dem Gurt
schloß 18 oder dem Bauchgurtanker 20, für welches nach der
obigen Beschreibung ein Draht o. dgl. verwendet wurde, ist
eliminiert, und demgemäß ist die Struktur einfacher und ein
Verlust an Herabziehkraft, die übertragen wird, wenn das
Gurtschloß 18 oder der Bauchgurtanker 20 nach abwärts gezogen
wird, ist reduziert.
Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen der Vor
derteil des Sitzflächenpolsters 12a durch Aufblasen des Air
gurts von unten her zusammengedrückt und erhärtet wird, so
daß ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeuginsassen verhin
dert wird, ist das Mittel zum Erhärten des vorderen Teils des
Sitzflächenpolsters 12a nicht hierauf beschränkt. Es sei nun
unter Bezugnahme auf die Fig. 25 und 26 eine Fahrzeugin
sassenschutzeinrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 25 ist eine perspektivische Ansicht des Hauptteils der
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß einer anderen Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung, und Fig. 26 ist eine
schematische Querschnittsansicht, welche die Struktur der
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zeigt.
Die in Fig. 25 und Fig. 26 gezeigte Fahrzeuginsassenschutz
einrichtung umfaßt einen Sack- oder Beutelkörper 100, der ein
magnetisches Fluid 102 enthält, das befestigt wird, indem es
durch Hindurchleiten eines Stroms durch dasselbe magnetisch
verfestigt oder miteinander verbunden bzw. miteinander zusam
mengefügt wird. Der Beutelkörper 100 ist im Aussehen generell
zylindrisch und aus einem flexibel deformierbaren Tuch oder
einer Harz- bzw. Kunstharzfolie ausgebildet. Der Beutelkörper
100 ist an beiden Enden desselben mit einem Paar Elektroden
104, 106 zum Hindurchleiten eines Stroms durch das magneti
sche Fluid 102 versehen. Diese Elektroden 104, 106 sind mit
der bzw. einer Stromerzeugungseinrichtung, nicht gezeigt,
verbunden, so daß im Fall einer Kollision des Fahrzeugs die
Stromerzeugungseinrichtung betätigt wird und einen Strom
durch das magnetische Fluid 102 zuführt.
Der Sack- bzw. Beutelkörper 100 ist auf der Basisplatte 42 so
angebracht, daß er sich mit seiner Längsrichtung in der Rich
tung der Breite des Sitzes zwischen links und rechts unter
dem vorderen Teil des Sitzflächenpolsters 12a erstreckt. Der
Beutelkörper 100 wird durch die Basisplatte 42 daran gehin
dert, sich nach abwärts zu bewegen, wenn er aufgeblasen bzw.
verfestigt wird. Die Basisplatte 42 ist mit einem Vorsprung
42e ausgebildet, der sich in der Richtung der Breite der Ba
sisplatte 42 längs dem vorderen Randteil des Beutelkörpers
100 erstreckt, so daß der Vorsprung 42e die Anbringungsposi
tion des Beutelkörpers 100 begrenzt und verhindert, daß sich
der Beutelkörper 100 nach vorwärts bewegt. Wenn eine Druck
kraft, die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, an
gewandt wird, deformiert sich der Vorsprung 42e entsprechend
und ermöglicht es dem Beutelkörper 100, sich nach vorwärts zu
bewegen.
Die untere Oberfläche des Sitzflächenpolsters 12a ist mit ei
ner nach abwärts gerichteten Ausnehmung 12b zum Aufnehmen der
oberen Hälfte des Beutelkörpers 100 ausgebildet. Das Sitzflä
chenpolster 12a ist in dem Teil über der Ausnehmung 12b sehr
dünn, und wenn der Beutelkörper 100 in der Ausnehmung 12b
plaziert ist, kommen die obere Oberfläche des Sitzflächenpol
sters 12a und die obere Endoberfläche des Beutelkörpers 100
einander nahe, so daß der Beutelkörper 100 im wesentlichen
den Fahrzeuginsassen in der Nähe der Ausnehmung 12b abstützt.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung dieses Aufbaus wird
bei einer Kollision des Fahrzeugs die nicht gezeigte, oben
beschriebene Stromerzeugungseinrichtung betätigt, und sie
läßt einen Strom durch das magnetische Fluid 102 zum Verfe
stigen des Beutelkörpers 100 fließen, so daß der Fahrzeugin
sasse abgestützt und ein Unterwasserphänomen bei dem Fahr
zeuginsassen verhindert wird. Auch in dieser Ausführungsform
kommt es, wenn der Fahrzeuginsasse gegen den Beutelkörper 100
mit einer übermäßigen Stoßkraft gestoßen wird, dazu, daß der
Beutelkörper 100 den Vorsprung 42a mit einer Druckkraft unter
Druck setzt, die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert
ist. Infolgedessen bewegt er sich nach Vorwärts, während er
den Vorsprung 42e deformiert, und absorbiert die durch den
Fahrzeuginsassen angewandete Stoßkraft.
Obwohl in dieser Ausführungsform der Beutelkörper 100 auf der
Basisplatte 42 angebracht ist und durch den auf dem vorderen
Ende derselben vorgesehenen Vorsprung 42e daran gehindert
wird, sich nach abwärts und vorwärts bezüglich des Sitzes zu
bewegen, ist die Methode des Anbringens des Beutelkörpers 100
nicht auf diese Art und Weise beschränkt, sondern es ist bei
spielsweise auch möglich, den Beutelkörper durch Halten bzw.
Lagern beider Enden des Beutelkörpers 100 mit Ankern o. dgl.,
die sich von der Basisplatte 42 aus erstrecken, so anzubrin
gen, daß er sich nicht nach abwärts und in der Vorwärts-und-
Rückwärts-Richtung des Sitzes bewegt.
Die Fig. 16 und 17 sind Zeichnungen, welche eine noch an
dere Ausführungsform zeigen, in der sich ein Airgurt 50 in
der Richtung der Breite des Sitzes längs der rückwärtigen
Oberfläche der Sitzrückenlehne 14 erstreckt. Die Enden des
Airgurts 50 sind mit dem Gurtschloß 18 und dem Bauchgurtanker
20 über Drähte 24 verbunden.
Wenn die nicht gezeigte Aufblaseinrichtung bei einer Kollisi
on des Fahrzeugs betätigt und der Airgurt 50 aufgeblasen
wird, wird die Länge des Airgurts 50 in der Richtung nach
links und rechts verkürzt, so daß das Gurtschloß 18 und der
Bauchgurtanker 20 über die Drähte 24 mit Zug beaufschlagt
werden und eine Vorspannung auf den Gurt angewandt wird. Der
Airgurt 50 beult sich von der rückwärtigen Oberfläche der
Sitzrücklehne 14 aus. Demgemäß wird die untere Hälfte des
Körpers eines Fahrzeuginsassen, der auf dem Rücksitz sitzt,
einschließlich der Knie geschützt.
Die Fig. 18-20 sind Zeichnungen einer anderen Ausführungs
form, welche eine Kopfstütze 16 umfaßt, die nach vorwärts und
diagonal aufwärts durch die Zugkraft bewegbar ist, welche
durch Aufblasen des Airgurts erzeugt wird, wobei das eine En
de des Drahts 52 mit dem Ende des Airgurts 62 verbunden ist,
während das andere Ende des Drahts 52 mit dem Zahnrad 54 ver
bunden ist. Das Zahnrad 54 ist generell halbrund oder drei
viertelrund (Sektorzahnrad) und hat Zahnradzähne auf der Um
fangsoberfläche. Das Zahnrad 54 ist drehbar an dem Sitzrüc
kenlehnenrahmen o. dgl. mittels einer Drehlagerung 56 in dem
Zentrum des Kreises, auf dem sich die Zähne befinden, gela
gert.
Zwei Ankerstäbe 58 erstrecken sich von der Kopfstütze 16 nach
abwärts. Wie in Fig. 20 gezeigt ist, ist der Ankerstab 58 in
Seitenansicht zu einem Bogen gekrümmt und so gelagert, daß er
längs der Stabführung 60, die auch zu einem Bogen gekrümmt
ist, verschiebbar ist. Eine Zahnstange ist auf der Seiten
oberfläche des Ankerstabs 58 vorgesehen oder ausgebildet, und
das Zahnrad 54 kämmt mit der Zahnstange. Im vorliegenden Fall
ist ein Vertikaleinstellmittel oder eine Vertikaleinstellein
richtung der Kopfstütze in letzterer vorgesehen.
Der Airgurt 62, mit dem der Draht 52 verbunden ist, wird nur
aufgeblasen, wenn ein Stoß bzw. ein Auffahren auf das Fahr
zeug von der Rückseite her erfolgt, und er ist auf bzw. in
der oberen Vorderseite der Sitzrücklehne 14 angeordnet. Der
Airgurt 62 erstreckt sich in der Richtung der Breite der
Sitzrückenlehne.
Wenn das Fahrzeug von der Rückseite her einen Stoß erhält,
beispielsweise durch einen Auffahrunfall, wird der Airgurt
aufgeblasen, wie in Fig. 20 mit der gestrichelten Linie 62'
angedeutet ist, so daß der obere Teil des Rückens des Fahr
zeuginsassen abgestützt wird; der Draht 52 wird durch den
Airgurt 62 mit Zug beaufschlagt und verkürzt sich in der Län
ge, das Zahnrad 54 dreht sich, der Ankerstab 58 bewegt sich
längs der Stabführung 60 und die Kopfstütze 16 wird nach vor
wärts und diagonal aufwärts gedrückt bzw. bewegt, wie durch
den Pfeil H in Fig. 20 gezeigt ist. Demgemäß nimmt die Kopf
stütze den Kopf des Fahrzeuginsassen auf. Durch Aufblasen des
Airgurts 62 nach vorwärts und Positionieren der Kopfstütze 16
im vorderen Teil wird die obere Hälfte des Körpers oder der
Kopf des Fahrzeuginsassen daran gehindert, an die Sitzrücken
lehne 14 oder die Kopfstütze 16 bei einer Kollision mit hoher
Geschwindigkeit geschmettert zu werden, so daß dadurch eine
Verletzung, wie eine typische Aufprall- bzw. -fahrverletzung,
verhindert wird.
Der Draht 52 ist vorzugsweise mit einer Einwegkupplung im
mittleren Teil des Drahts 52 versehen.
Die Fig. 21 zeigt eine Fahrzeuginsassenschutzelnrichtung ge
mäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung, worin der
Airgurt 72 so vorgesehen ist, daß er sich auf dem Deckenbe
reich des Fahrzeugs an dem oberen Teil der Sitzrückenlehne 14
des linken und rechten Vordersitzes längs der Breite des
Fahrzeugkörpers erstreckt. Das Ende des Airgurts 72 auf der
linken Seite des Fahrzeugkörpers ist mit dem Schultergurtan
ker des B-Pfeilers 70 auf der linken Seite des Fahrzeugkör
pers über einen Draht 74 verbunden. Das Ende des Airgurts 72
auf der rechten Seite des Fahrzeugkörpers ist mit dem Schul
tergurtanker des B-Pfeilers auf der rechten Seite des Fahr
zeugkörpers über einen oder den Draht verbunden. Die anderen
Bezugszeichen in Fig. 21 bezeichnen identische Komponenten
zu jenen, die in Fig. 6 gezeigt sind.
Wenn der Airgurt bei einer Kollision des Fahrzeugs aufgebla
sen wird, wird die Länge des Airgurts 72 verkürzt, der Schul
tergurtanker 30 wird nach aufwärts gezogen, und eine Vorspan
nung wird auf den Gurt 26 angewandt. Der aufgeblasene Airgurt
72 erstreckt sich von dem Deckenteil des Fahrzeugkörpers über
der Sitzrückenlehne des Vordersitzes auf der linken Seite bis
zu dem Teil über der Sitzrückenlehne des Vordersitzes auf der
rechten Seite, wie durch eine strichpunktierte Linie 72' in
Fig. 21 gezeigt ist, so daß verhindert wird, daß ein auf dem
Rücksitz sitzender Fahrzeuginsasse nach vorwärts geschleudert
wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform haben die Airgurte
50, 62 und 72 die gleiche Struktur wie die oben beschriebenen
Airgurte 32 und/oder 36.
Es sei nun unter Bezugnahme auf Fig. 27 bis Fig. 33 eine
andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrie
ben.
Die Fig. 27 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes,
der eine Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gemäß einer noch
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Fig. 28 ist eine perspektivische Ansicht des Verbindungs
teils zwischen dem Airgurt und der Aufblaseinrichtung der
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, teilweise im Querschnitt
dargestellt; Fig. 29 ist eine in Einzelteile aufgelöste per
spektivische Ansicht des genannten Verbindungsteils, der in
Fig. 28 gezeigt ist; die Fig. 30 bis 32 sind Erläute
rungszeichnungen, welche die Methode des Befestigens des Air
gurts an einer bzw. der Seitenplatte veranschaulicht; und
Fig. 33 ist eine Querschnittsansicht, welche den Verbindungs
teil zwischen dem Airgurt und der oder einer Seitenplatte
zeigt. Fig. 30 ist eine in Einzelteile aufgelöste perspekti
vische Ansicht, die eine Struktur zeigt, in welcher ein Ma
schen- oder Gittergurt mit der Seitenplatte im Eingriff ist.
Fig. 31 ist eine perspektivische Ansicht, die den Eingriff
zwischen dem Maschen- oder Gittergurt und einem Ringteil
zeigt; und Fig. 32 ist eine in Einzelteile aufgelöste per
spektivische Ansicht, die den Eingriff zwischen der Seiten
platte und der Aufblaseinrichtung veranschaulicht.
Der Airgurt 320 umfaßt einen langgestreckten sack- oder beu
telförmigen aufblasbaren Schlauch 322, der mittels eines Ga
ses von der Aufblaseinrichtung aufzublasen ist, und einen
langgestreckten sack- oder beutelförmigen Maschen- bzw. Git
tergurt 324 zum Abdecken des aufblasbaren Schlauchs 322, wie
das bei den Airgurten 32, 36 in der oben beschriebenen Aus
führungsform der Fall ist, wobei der Airgurt 320 auf dem vor
deren Teil der Basisplatte 42 des Sitzes 10 im mittleren Ab
schnitt längs der Breite zwischen links und rechts angeordnet
ist. An bzw. in einem der kürzeren Enden des aufblasbaren
Schlauchs 322 ist ein Gaseinlaß 322a zum Einleiten eines Ga
ses von der Aufblaseinrichtung 380 her vorgesehen, wie weiter
unten beschrieben ist.
Die Aufblaseinrichtung 380 ist von langgestreckter, generell
zylindrischer Form und ist mit einer bzw. mehreren Gasaus
stoßöffnungen 384 auf der Seite des Endteils 382 des einen
der genannten kürzeren Enden hiervon vorgesehen.
Wie in den Fig. 28 und 29 gezeigt ist, ist die eine Hälfte
der Aufblaseinrichtung 380 in den Gaseinlaß 322a des aufblas
baren Schlauchs 322 von der Seite des Endteils 382 her einge
fügt. Nachdem die genannten Gasausstoßöffnungen 384 in dem
aufblasbaren Schlauch 322 angeordnet sind, werden die Auf
blaseinrichtung 380 und der aufblasbare Schlauch 322 direkt
so verbunden, daß sie durch den Druck des Gases nicht ge
trennt werden können, und zwar vorliegend mittels eines Bands
330, das auf dem Umfangsrand des Gaseinlasses 322a des auf
blasbaren Schlauchs 322, der auf der Aufblaseinrichtung 380
angebracht ist, festgezogen wird (nachstehend wird die direk
te Verbindung zwischen der Aufblaseinrichtung und dem auf
blasbaren Schlauch oder dem Airgurt auch als eine "Direkt
kopplung" oder "Direktverbindung" bezeichnet).
An dem genannten einem Ende der Aufblaseinrichtung 380 wird
ein generell zylindrisches Gasführungsteil 386, das eine Um
fangswand 386a hat, die den Endteil 382 koaxial umgibt, vor
dem Einführen der Aufblaseinrichtung 380 in den aufblasbaren
Schlauch 322 angebracht. Das Gasführungsteil 386 umfaßt die
genannte Umfangswand 386a, welche den Endteil der Aufblasein
richtung 380 in einem vorbestimmten Abstand umschließt, und
einen Gasauslaß 386b, der an der Endoberfläche des Endteils
382 mündet, wodurch das von den Gasausstoßöffnungen 384 aus
gestoßene Gas mittels der Umfangswand 386a daran gehindert
wird, weiter seitwärts zu strömen und dieses Gas dazu ge
bracht wird, daß es nur aus dem Gasauslaß 386b herausströmt,
so daß die Richtung der aus der Aufblaseinrichtung 380 ausge
stoßenen Gasströmung nach dem Endteil der Aufblaseinrichtung
380 zu oder in die Längsrichtung des aufblasbaren Schlauchs
322 geändert wird.
Die Aufblaseinrichtung 380 ist mit dem aufblasbaren Schlauch
322 so verbunden, daß das rückwärtige Ende aus der Öffnung
322a vorsteht. Das rückwärtige Ende der Aufblaseinrichtung
380 ist von einem Flanschteil 388 gebildet, welches sich von
der Seitenoberfläche derselben aus erstreckt, und das
Flanschteil 388 wird an der später zu beschreibenden Seiten
platte 420 befestigt, um die Aufblaseinrichtung 380 und dem
gemäß den aufblasbaren Schlauch 322 in einer vorbestimmten
Position zu arretieren.
Der aufblasbare Schlauch 322 ist durch den Maschen- bzw. Git
tergurt 324 bedeckt. Der Maschen- bzw. Gittergurt 324 ist in
Umfangsrichtung ausdehnbar, wie vorher beschrieben worden
ist, und er ist als ein langgestreckter Sack oder Beutel ge
staltet, welcher beispielsweise aus einem gewebten Material
o. dgl. oder einem anderen geeigneten Material ausgebildet
ist, das sich in Verbindung mit der umfänglichen Ausdehnung
in Längsrichtung zusammenzieht, so daß die Länge vermindert
wird. Der Maschen- bzw. Gittergurt 324 ist an einem der kür
zeren Enden mit einer Öffnung 324a ausgebildet, und der auf
blasbare Schlauch 322 wird in dem Zustand, in dem er mit der
Aufblaseinrichtung 380 verbunden ist, durch die genannte Öff
nung 324a in den Beutelkörper des Maschen- bzw. Gittergurts
324 eingeführt.
Der Maschen- bzw. Gittergurt 324 ist an dem vorderen mittigen
Teil der Basisplatte 42 des Sitzes 10 längs der Breite der
Basisplatte 42 zwischen links und rechts angeordnet, und das
genannte eine Ende, wo die Öffnung 324a ausgebildet ist, ist
an einer Platte aus einem Paar von gegenüberliegenden plat
tenförmigen Seitenfeldern 420 befestigt, die längs der linken
und rechten Seite der Basisplatte 42 angeordnet sind.
Um den Maschen- bzw. Gittergurt 324 an der Seitenplatte 420
an einer ersten Stelle zu befestigen, wird das eine Ende des
Maschen- bzw. Gittergurts 324 in ein Airgurteinführungsloch
422 eingefügt, das von einem Durchgangsloch, welches in einer
vorbestimmten Position der Seitenplatte 420 vorgesehen ist,
und einem Ringteil 424 von vorbestimmter Konfiguration und
Dimensionen, das auf der Oberfläche der Seitenplatte 420, die
nach der Außenseite zu gewandt ist, vorgesehen bzw. ausgebil
det ist (die Oberfläche befindet sich auf der von der gegen
überliegenden Seitenplatte 420 weggewandten Seite) (Fig.
30). Dann wird der Umfangsrand der Öffnung 324a an dem ge
nannten einen Ende des Maschen- bzw. Gittergurts 324 über die
äußere Oberfläche des Maschen- bzw. Gittergurts 324 gewendet,
so daß er den äußeren Umfang des Ringteils 424 umschließt,
und demgemäß wird das Ringteil 424 an dem genannten einen En
de des Maschen- bzw. Gittergurts 324 mittels des genannten
einen Endes des Maschen- bzw. Gittergurts 324 in einem Zu
stand des Umschlossenseins durch einen mittleren Abschnitt
des genannten einen Endes des Maschen- bzw. Gittergurts 324
(Fig. 31) gehalten.
Auf der Oberfläche der Seitenplatte 420, die nach der Außen
seite zu gewandt ist, ist ein ringförmiger vorspringender
Schulterteil 426 längs des Einführungslochs 422 so ausgebil
det, daß er den Umfangsrand hiervon umschließt. Das Ringteil
424 ist auf dem genannten ringförmigen vorspringenden Schul
terteil 426 in einem Zustand angebracht, in dem es durch den
mittleren Abschnitt von einem Ende des Maschen- bzw. Gitter
gurts 324 umschlossen ist, und das genannte eine Ende des Ma
schen- bzw. Gittergurts 324 wird zusammen mit dem Umfangs
randteil der Öffnung 324a, der über die äußere Oberfläche
(Fig. 32) gewendet ist, in das Einführungsloch 422 gezogen.
Infolgedessen wird der mittlere Abschnitt des Endes des Ma
schen- bzw. Gittergurts 324, der das Ringteil 424 umschließt,
auf dem Umfangsrandteil des vorstehenden Schulterteils 426
der Seitenplatte 420 mittels des Ringteil 424 gehalten.
Dann wird der aufblasbare Schlauch 322 in dem Zustand, in
welchem er direkt mit der Aufblaseinrichtung 380 verbunden
ist, in die Öffnung 324a des Maschen- bzw. Gittergurts 324
eingefügt, dessen Umfangsrand längs dem äußeren Umfang des
Ringteils 424 umgewendet ist, und zwar von der Seite des kür
zeren Endes her, die entgegengesetzt der Seite ist, welche
mit der Aufblaseinrichtung 380 verbunden ist (Fig. 32).
Der aufblasbare Schlauch 322 wird in die genannte Öffnung
324a eingeführt, bis das Flanschteil 388 der Aufblaseinrich
tung 380, das an dem rückwärtigen Ende angeordnet ist, auf
bzw. über dem Ringteil 424 liegt, das auf dem vorspringenden
Schulterteil 426 längs der Oberfläche der Seitenplatte 420,
die nach dem Äußeren zu gewandt ist, über den mittleren Ab
schnitt des Endes des Maschen- bzw. Gittergurts 324, welcher
den Ringteil 424 umschließt, angebracht ist. Das Flanschteil
388 wird auf der Seitenplatte 420 durch Einfügen von Schrau
ben 390 durch die Schraubeneinführungslöcher 388a befestigt,
die auf dem Umfangsteil hiervon angeordnet sind, und durch
Festziehen der Schrauben 390 in den in der Seitenplatte 420
ausgebildeten Schraubenlöchern 420a.
Infolgedessen wird die Seite des Maschen- bzw. Gittergurts
324, welche das Ringteil 424 umschließt, positiv bzw. zwangs
weise zwischen dem Ringteil 424 und der Seitenplatte 420 so
wie zwischen dem Ringteil 424 und dem Flanschteil 388 festge
klemmt und demgemäß fest auf der Seitenplatte 420 angebracht.
Durch Befestigen des Flanschteils 388 auf der Seitenplatte
420 wird sowohl die Aufblaseinrichtung 380 als auch der auf
blasbare Schlauch 322 auf der Seitenplatte 420 in dem mittels
des Maschen- bzw. Gittergurts 324 bedeckten Zustand arre
tiert.
Die inneren Umfangsoberflächen der Airgurteinfügungsöffnung
422 und des vorstehenden Schulterteils 426, die in bzw. auf
der Seitenplatte 420 vorgesehen sind, bilden eine aufeinan
derfolgende Oberfläche, und die aufeinanderfolgende Oberflä
che bildet einen ringförmigen, sich erweiternden, insbesonde
re konischen, Teil 428, der im Durchmesser konzentrisch und
aufeinanderfolgend von der mittleren Stelle der Einführungs
öffnung 422 in der Richtung der Dicke der Seitenplatte bis
zum Randteil des inneren Umfangs der Endoberfläche des vor
stehenden Schulterteils 426 zunimmt. Der in die Einführungs
öffnung 422 eingefügte und in die Einfügungsöffnung 422, wäh
rend er das Ringteil 424 umschließt, gezogene Maschen- bzw.
Gittergurt 324 erstreckt sich längs des sich verjüngenden
Teils 428.
Auf der Oberfläche des Flanschteils 388, die nach der Seiten
platte 420 zu gewandt ist, ist ein ringförmiger Sockelteil
392 vorgesehen, der längs der Umfangsoberfläche der Aufbla
seinrichtung 380 an der Grenze mit dem Flanschteil 388 über
hängt, so daß er die Aufblaseinrichtung 380 umschließt. Die
Umfangsoberfläche des Sockelteils 392 bildet einen sich ver
jüngenden, insbesondere konischen, Teil 394, der sich nach
dem Endteil der Aufblaseinrichtung 380 zu verjüngt. Wenn das
Flanschteil 388 und das Ringteil 424, die auf der Einfügungs
öffnung 422 angebracht sind, überlappt werden, tritt der sich
verjüngende Teil 394 mit dem sich erweiternden Teil 428, der
auf der aufeinanderfolgenden inneren Umfangsoberfläche des
Einfügungslochs 422, wie oben beschrieben, ausgebildet ist
und mit dem ringförmigen vorstehenden Schulterteil 426 in
Eingriff. In diesem Fall wird der Maschen- bzw. Gittergurt
324, der sich längs des sich verjüngenden Teils 428 er
streckt, im voraus zwischen diese sich verjüngenden bzw. er
weiternden Teile 394 und 428 zwischengefügt.
Daher wird, wenn der Maschen- bzw. Gittergurt 324 durch das
Ringteil 424 gegen den Umfangsteil des Einfügungslochs 422
gehalten wird, wie oben beschrieben, und der aufblasbare
Schlauch 322 sowie die Aufblaseinrichtung 380 in den Maschen-
bzw. Gittergurt 324 eingefügt werden und dann das Flanschteil
388 so plaziert wird, daß es sich mit dem Ringteil 424 über
lappt, wobei der mittlere Abschnitt des Endes des Maschen-
bzw. Gittergurts 324 dazwischen zwischengefügt ist, der mitt
lere Abschnitt des Endes des Maschen- bzw. Gittergurts 324
zwischen dem Ringteil 424 und der Seitenplatte 420 sowie zwi
schen dem Ringteil 424 und dem Flanschteil 388, und außerdem
zwischen den sich verjüngenden bzw. erweiternden Teilen 394
und 428 festgeklemmt, und zwar so, daß er einerseits ausge
zeichnet befestigt ist und andererseits beim Lösen der
Schrauben 390 einer Lösung aus dem Einfügungsloch 422 nicht
widersteht.
Das andere Ende des Maschen- bzw. Gittergurts, das in Längs
richtung der einen der Seiten hiervon, die an der Seitenplat
te 420 befestigt sind, gegenüberliegt, ist mit dem Gurtschloß
oder dem Bauchgurtanker 20, die auf der linken bzw. rechten
Seite des Sitzes 10 vorgesehen sind, über eine Verbindungs
struktur (nicht gezeigt) verbunden (in dieser Ausführungsform
ist das andere Ende des Maschen- bzw. Gittergurts 324 mit dem
Bauchgurtanker (nicht gezeigt) verbunden). Das Gurtschloß 18
oder der Bauchgurtanker 20, das bzw. der mit dem anderen Ende
des Maschen- bzw. Gittergurts 324 verbunden ist, ist so ange
ordnet, daß es bzw. er in der Vertikalrichtung auf oder an
der Seitenoberfläche des Sitzes bewegbar ist.
In einer solchen Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einen
aufblasbaren Schlauch und einen Maschen- bzw. Gittergurt 324
umfaßt, die an der Seitenplatte 420 an einem Ende befestigt
und in bzw. auf dem vorderen mittigen Teil der Basisplatte 42
so angeordnet sind, daß sie sich längs der Breite derselben
zwischen links und rechts erstrecken, wird bei einer Kollisi
on des Fahrzeugs die Aufblaseinrichtung 380 betätigt und
stößt Gas in den Airgurt 320 hinein aus, woraufhin der Air
gurt 320 aufgeblasen wird und sich, wie in der oben beschrie
benen Ausführungsform, in der Länge verkürzt. In diesem Fall
wird, da aus der Aufblaseinrichtung 380 ausgestoßenes Gas in
Längsrichtung des Airgurts strömt, während es durch das Gas
führungsteil 386 geführt wird, ein Hochtemperatur- und Hoch
druckgas direkt in die Seitenoberfläche des aufblasbaren
Schlauchs 322 hinein ausgestoßen, so daß der aufblasbare
Schlauch 322 nicht beschädigt und der Airgurt 320 schnell
aufgeblasen wird. Da das eine Ende des Airgurts 320 fest an
der Seitenplatte 420 angebracht ist, wird das andere Ende des
Airgurts 320 zwangsweise nach dem genannten einen Ende des
selben aufgrund der Verminderung der Länge des Airgurts 320
angezogen, so daß das Gurtschloß 18 oder der Bauchgurtanker
20, das bzw. der mit dem anderen Ende verbunden ist, nach ab
wärts gezogen wird, wodurch eine Vorspannung auf den Sitzgurt
angewandt und demgemäß der Fahrzeuginsasse stabil auf dem
Sitz zurückgehalten wird. Natürlich wird, wie es der Fall in
der oben beschriebenen Ausführungsform ist, durch das Aufbla
sen des Airgurts 320 das Sitzflächenpolster 12a nach aufwärts
gedrückt oder der Teil des Sitzflächenpolsters 12a, der gegen
den Airgurt 320 anliegt, wird von unten her mit Druck beauf
schlagt und demgemäß erhärtet, so daß ein Unterwasserphänomen
bei dem Fahrzeuginsassen verhindert wird.
Die Fig. 34 und 35 zeigen eine andere Ausführungsform der
in den Fig. 27 bis 33 veranschaulichten Struktur, worin
die Aufblaseinrichtung 380 und der Airgurt 320 durch einen
rohr- bzw. schlauchförmigen Gaskanal 430 so verbunden sind,
daß das Gas aus der Aufblaseinrichtung durch den Gaskanal 430
zu dem Airgurt geführt wird.
Der Gaskanal 430 ist im mittleren Bereich desselben zu einer
L-Form gebogen, und der Endteil an einem Ende ist in die Öff
nung 322a des aufblasbaren Schlauchs 322 eingefügt, während
das andere Ende auf dem Endteil 382 der Aufblaseinrichtung
380 angebracht ist. Gas aus der Aufblaseinrichtung 380 wird
durch den Gaskanal 430 in den aufblasbaren Schlauch 322 ein
geleitet. Das genannte eine Ende des Gaskanals 430, das in
den aufblasbaren Schlauch 322 eingefügt ist, ist durch ein
Band 330 fest bzw. straff daran befestigt, welches auf dem
Umfangsrand der Öffnung 322a des auf dem Gaskanal 430 ange
brachten aufblasbaren Schlauchs 322 festgezogen ist, so daß
es durch den Gasdruck nicht gelöst werden kann.
Wie in Fig. 35 gezeigt ist, ist an dem Teil des Gaskanals
430, der von dem Teil des aufblasbaren Schlauchs 322 vorsteht
und sich zwischen dem genannten Ende, das mit dem aufblasba
ren Schlauch 322 verbunden ist, und dem gebogenen Teil 430a
befindet, ein Flanschteil 388A vorgesehen, das einen ringför
migen Sockelteil 392A aufweist, der einen sich verjüngenden
Teil 394A hat, und das in der gleichen Art und Weise wie das
oben beschriebene Flanschteil 388 aufgebaut ist. Daher wer
den, wie in dem Fall der oben beschriebenen Ausführungsform,
der aufblasbare Schlauch 322 und die Aufblaseinrichtung 380
mit der Seitenwand 420 in Eingriff gebracht, indem das
Flanschteil 388A an der Seitenplatte 420 mit Schrauben 390
o. dgl. befestigt wird, und der Maschen- bzw. Gittergurt 324
wird zwischen das Ringteil 424 und die Seitenplatte 420 sowie
zwischen das Ringteil 424 und das Flanschteil 388A, wobei der
Mittelabschnitt von dessen einem Endbereich das Ringteil 424
umschließt, zwischengefügt und dann an der Seitenplatte befe
stigt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Aufblaseinrichtung 380
von dem anderen Ende des Gaskanals 430 her, der von dem ge
nannten einen Ende längs der Seitenplatte 420 umgebogen ist,
angeordnet und an der Seite des Sitzes befestigt.
Die Fig. 36 zeigt eine andere Ausführungsform der in den
Fig. 27 bis 33 veranschaulichten Struktur, worin das von dem
mittleren Abschnitt der Seite von einem Ende des Maschen-
bzw. Gittergurts 324 umschlossene Ringteil in dem Airgurtein
fügungsloch in der Seitenplatte 420 längs des sich verjüngen
den Teils angebracht und das Ringteil durch das Flanschteil
gehalten wird, das auf oder an dem rückwärtigen Teil der Auf
blaseinrichtung 380 vorgesehen ist.
In dieser Ausführungsform hat das Airgurteinfügungsloch 422B
der Seitenplatte 420 eine sich verjüngenden Teil 428B auf der
inneren Umfangsoberfläche desselben, welche nach der nach au
ßen gewandten Oberfläche der Seitenplatte zu im Durchmesser
zunimmt, wie das in der oben beschriebenen Ausführungsform
der Fall ist, und der vorstehende Schulterteil 426, der in
der oben beschriebenen Ausführungsform längs des Umfangsrands
des Einfügungslochs 422 nach der Außenseite zu gerichtet aus
gebildet ist, ist weggelassen. Das Ringteil 424B ist längs
des sich verjüngenden Teils 42% in dem Zustand, in dem es
durch den mittleren Abschnitt des Maschen- bzw. Gittergurts
324 auf der Seite des einen Endes umschlossen ist, in das
Einfügungsloch 422B eingefügt, und der aufblasbare Schlauch
322 sowie die Aufblaseinrichtung 380 sind über die Öffnung
324a des Maschen- bzw. Gittergurts 324, dessen Umfangsrand
teil längs des äußeren Umfangs des Ringteils 424B umgewendet
ist, eingefügt. Das Ringteil 424B wird gegen den sich verjün
genden Teil 428B durch das Flanschteil 388B, das auf dem
rückwärtigen Teil der Aufblaseinrichtung 380 vorgesehen ist,
gedrückt.
Wie in dem Fall des Flanschteils 388 in der oben beschriebe
nen Ausführungsform erstreckt sich das Flanschteil 388B die
ser Ausführungsform von der Umfangsoberfläche des rückwärti
gen Teils der Aufblaseinrichtung 380 aus und überlappt sich
mit dem Ringteil 424B, wenn die mit dem aufblasbaren Schlauch
322 verbundene Aufblaseinrichtung in die genannte Öffnung
324a des Maschen- bzw. Gittergurts 324 eingefügt wird, so daß
es auf der Oberfläche der Seitenplatte 420, die nach auswärts
genannt ist, durch Schrauben 390 o. dgl. befestigt werden
kann. Die Oberfläche des Flanschteils 388B, die sich mit dem
Ringteil 424B überlappt, ist flach, und der Sockelteil 392,
der einen sich verjüngenden Teil 394 hat, in dem oben be
schriebenen Flanschteil 388, ist weggelassen. Daher wird das
Ringteil 424B dadurch fest an der Seitenplatte 420 befestigt,
daß das Flanschteil 388B auf der Seitenplatte 420 befestigt
wird, dann das Ringteil 424B durch die Seitenplatte 420 in
dem Zustand, in dem es durch das genannte Flanschteil 388B,
den sich verjüngenden Teil 428B des Einfügungslochs 420b und
die Umfangsoberfläche auf dem rückwärtigen Teil der Aufbla
seinrichtung 380 umschlossen ist, gehalten wird, und dann
wird der mittlere Abschnitt des Maschen- bzw. Gittergurts 324
auf der Seite des einen Endes, welcher das Ringteil 424B um
schließt, zwischen das Ringteil 424B und die dieses Ringteil
424B umschließenden Oberflächen zwischengefügt.
Die in Fig. 36 gezeigte Struktur ist auch auf die Ausfüh
rungsform anwendbar, die in den Fig. 34 und 35 gezeigt
ist.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Ringtei
le 424, 424B zu einem Kreis im Querschnitt und einem ge
schlossenen O-förmigen Ring ausgebildet sind, ist die Aufbau
weise des Ringteils nicht darauf beschränkt, sondern es kann
z. B. im Querschnitt dreieckig oder rechteckig oder von ir
gendeiner anderen Form sein, und das Ringteil kann in oder an
einem Teil desselben eine C-förmige Öffnung sein bzw. bilden.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung der vorliegenden Er
findung kann, wenn benötigt, ein dicker Airgurt verwendet
werden. In diesem Fall ist es, wenn ein weiter Aufblas
schlauch verwendet wird, um den Airgurt, wenn er aufgeblasen
ist, dicker zu machen, wie in den Fig. 37(a), (b) gezeigt
ist, auch möglich, den aufblasbaren Schlauch einmal oder meh
rere Male längs der längsgerichteten Faltlinie L an einer
mittleren Stelle der Breite zu falten, um einen schmalen ge
falteten Körper herzustellen, und den gefalteten Körper des
aufblasbaren Schlauchs in dem Maschen- bzw. Gittergurt unter
zubringen, und zwar zum Abdecken des gefalteten Körpers des
aufblasbaren Schlauchs, der Elastizität hat, so daß der Un
terbringungsbereich des Airgurts im normalen Zustand unter
dem Polster, wenn der Airgurt nicht aufgeblasen ist, vermin
dert sein kann.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 38 bis 43 sei nun die bevor
zugte Verbindungsstruktur zwischen dem Airgurt und dem Gurt
schloß oder dem Bauchgurtanker der Fahrzeuginsassenschutzein
richtung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fig.
38 bis 43 sind perspektivische Ansichten, welche die Verbin
dungsstruktur zwischen dem Airgurt und dem Gurtschloß gemäß
dieser Ausführungsform zeigen, und identische Bezugszeichen
bezeichnen identische Komponenten überall in den Zeichnungen.
Der in Fig. 38 gezeigte Airgurt 320A ist mit dem Gurtschloß
18 über einen Draht 500A verbunden. Der Airgurt 320A ist, wie
der oben beschriebene und in Fig. 27 gezeigte Airgurt 320 in
bzw. auf dem vorderen mittigen Teil der Basisplatte 42 so an
geordnet, daß er sich längs der Breite derselben zwischen
links und rechts erstreckt, und eines der kürzeren Enden ist
an dem Seitenrahmen 420 befestigt, welcher längs der Seite
der Basisplatte 42 angebracht ist. Das Gurtschloß 18 ist an
dem Seitenteil des Sitzes 10 so angeordnet, daß es in der
Vertikalrichtung, wie oben beschrieben, bewegbar ist.
Das eine Ende des Drahts 500A ist mit dem anderen, kürzeren
Ende des Airgurts 320A verbunden (das Ende des Airgurts, das
in Längsrichtung entgegengesetzt dem genannten einen der kür
zeren Enden ist, ist an dem Seitenrahmen 420 befestigt), und
das andere Ende des Drahts 500 ist mit dem unteren Teil des
Gurtschlosses 18 verbunden.
Wenn der Airgurt 320 aufgeblasen und die Länge desselben ver
kürzt wird, wird die andere Seite des Airgurts 320A, die mit
einem Ende des Drahts 500A verbunden ist, nach dem genannten
einen Ende, das an der Seitenplatte 420 befestigt ist, ange
zogen, und es beaufschlagt das genannte eine Ende des Drahts
500A mit Zug. Das mit dem anderen Ende des Drahts 500A ver
bundene Gurtschloß 18 wird nach abwärts gezogen (in der durch
den Pfeil D2 in Fig. 38 angedeuteten Richtung), und zwar
über den Draht 500A durch die Schrumpfkraft des Airgurts
320A. Daher wird eine Vorspannung auf den Sitzgurt, nicht ge
zeigt, angewandt, und der Fahrzeuginsasse wird mittels des
Sitzgurts stabil auf dem Sitz zurückgehalten.
Der mittlere Abschnitt des Drahts 500A ist in die rohrförmige
Führungssäule 502 so eingefügt, daß er längs der Länge der
selben bewegbar ist. Geführt durch die Führungssäule 502, er
streckt sich der Draht 500A von dem anderen Ende des Airgurts
320A in Längsrichtung des Airgurts 320A, dann wendet er sich
auf der Seite des Sitzes 10 unterhalb des Gurtschlosses 18
und ist nach aufwärts in der Richtung parallel zu der Herab
ziehrichtung des Gurtschlosses 18 (die Richtung ist durch den
Pfeil D2 gezeigt) geführt und mit dem unteren Teil des Gurt
schlosses 18 verbunden. Demgemäß kann, wenn das eine Ende des
Drahts in der Richtung mit Zug beaufschlagt wird, in welcher
der Airgurt 320A schrumpft, das andere Ende des Drahts 500A
das Gurtschloß 18 nach abwärts ziehen.
Der in Fig. 39 gezeigte Airgurt 320B hat die gleiche Struk
tur und Anordnung wie die oben beschriebenen Airgurte 320 und
320A, und ist mit dem Gurtschloß 18 über den Draht 500B ver
bunden. Ein Ende des Drahts 500B ist mit dem anderen Ende des
Airgurts 320B verbunden, das in Längsrichtung dem Ende entge
gengesetzt ist, welches an dem Seitenrahmen 420 befestigt
ist, und von dem anderen Ende aus erstreckt er sich längs des
Airgurts, dann wird er im mittleren Abschnitt desselben durch
die Seilscheiben 504, 506 zu der Position unterhalb des Gurt
schlosses 18 geführt und dann in der Richtung parallel zu der
Herabziehrichtung des Gurtschlosses 18 (die Richtung ist
durch den Pfeil D3 in Fig. 39 gezeigt) weitergeführt und ist
dann mit dem unteren Teil des Gurtschlosses 18 verbunden).
Die Seilscheiben 504, 506 sind in den in Fig. 39 gezeigten
vorbestimmten Positionen jeweils durch Halteteile, nicht ge
zeigt, so angebracht, daß sie in einer vorbestimmten Richtung
drehbar sind. Der Draht 500B ist mit der Seilscheibe 504, 506
im mittleren Abschnitt desselben in Eingriff und ist in einer
solchen Art und Weise geführt, daß, wenn ein Ende des Drahts
500B durch die Seilscheiben 504, 506 in der Richtung, in der
der Airgurt 320B schrumpft, gezogen wird, das andere Ende das
Gurtschloß 18 nach abwärts zieht (die Richtung ist durch den
Pfeil D3 veranschaulicht).
In dieser Ausführungsform wird, wenn der Airgurt 3208 aufge
blasen und die Länge desselben verkürzt wird, das Gurtschloß
18 durch die Schrumpfkraft des Airgurts 320B in der durch den
Pfeil D3 gezeigten Richtung über den durch die Seilscheiben
504, 506 geführten Draht 500B nach abwärts gezogen, und dem
gemäß wird eine Vorspannung auf den Sitzgurt, nicht gezeigt,
angewandt.
Der in Fig. 40 gezeigte Airgurt 320C hat die gleiche Struk
tur und die Anordnung wird die oben beschriebenen Airgurte
320, 320A, und ist mit dem Gurtschloß 18 über den Draht 500C
verbunden.
Der mittlere Abschnitt des Drahts 500C ist so durch die
Gleitanker 508, 510 eingefügt, daß er darin verschiebbar ist,
und er wird durch diese Gleitanker 508, 510 so geführt, daß
ein Ende desselben mit dem anderen Ende des Airgurts 320C
verbunden ist, das in Längsrichtung entgegengesetzt dem an
dem Seitenrahmen 420 befestigten Ende ist, und das andere En
de desselben erstreckt sich in Längsrichtung des Airgurts,
dann längs der Seitenoberfläche des Sitzes 10 nach einer Po
sition unterhalb des Gurtschlosses 18, und es ist dann in der
Richtung parallel zu der Zugrichtung geführt, um das Gurt
schloß 18 nach abwärts zu ziehen (die Richtung ist in Fig.
40 durch den Pfeil D4 veranschaulicht), und schließlich ist
der Draht 500C mit dem unteren Teil des Gurtschlosses 18 ver
bunden).
Wenn der Airgurt 320C aufgeblasen und in der Länge verkürzt
wird, wie es in der oben beschriebenen Ausführungsform ge
schieht, wird das genannte eine Ende des Drahts 500C nach dem
anderen Ende des Airgurts 320C zu gezogen, und demgemäß ver
schiebt sich der mittlere Abschnitt des Drahts 500C innerhalb
der Gleitanker 508, 510 so, daß das andere Ende des Drahts
500C das Gurtschloß 18 nach abwärts zieht (die Richtung ist
durch den Pfeil D4 angedeutet), um eine Vorspannung auf den
Sitzgurt anzuwenden.
Der in Fig. 41 gezeigte Airgurt 320D hat die gleiche Struk
tur und die Anordnung wie die oben beschriebenen Airgurte
320, 320A-320C, und ein Ende desselben ist an dem Seitenrah
men 420 befestigt, während das andere Ende mit einem Ende des
ersten Drahts 500D verbunden ist.
Das andere Ende des ersten Drahts 500D ist um die eine Seil
scheibe 512a des drehbaren Körpers 512 gewickelt, der ein
Paar von Seilscheiben 512a und 512b umfaßt, die koaxial ver
bunden sind, so daß sie integral miteinander über eine Welle
rotieren.
Ein zweiter Draht 500E ist mit dem unteren Teil des Gurt
schlosses 18 verbunden. Das andere Ende des zweiten Drahts
500E erstreckt sich nach der Position unterhalb des Gurt
schlosses 18 zu (die Richtung ist durch den Pfeil D5 in Fig.
41 angedeutet) und ist wickelbar mit dem anderen Ende der
Seilscheibe 512b des drehbaren Körpers 512 verbunden.
Wenn der Airgurt 320D aufgeblasen und in der Länge verkürzt
wird, wird das eine Ende des ersten Drahts 500D, das mit dem
Airgurt 320D verbunden ist, durch die Schrumpfkraft des Air
gurts 320D mit Zug beaufschlagt, und das andere Ende, welches
um die Seilscheibe bzw. -rolle 512a gewickelt ist, wird um
diejenige Länge von der Seilscheibe 512a abgewickelt, die der
Schrumpfung des Airgurts 320D entspricht. In diesem Fall
dreht sich die Seilscheibe 512a in der Richtung, in welcher
der Draht 500D abgewickelt wird, um ein Abwickeln des Drahts
500D zu ermöglichen, der abgewickelt werden soll, wodurch der
Draht 500D abgewickelt wird und sich die Seilscheibe bzw.
-rolle 512b integral mit der Seilscheibe bzw. -rolle 512a so
dreht, daß das andere Ende des zweiten Drahts 500E, der mit
der Seilrolle 512b verbunden ist, um die Seilrolle 512b ge
wickelt wird. Demgemäß zieht das genannte Ende des Drahts
500E, welches mit dem unteren Teil des Gurtschlosses 18 ver
bunden ist, das Gurtschloß 18 nach abwärts (die Richtung ist
durch den Pfeil D5 gezeigt), so daß eine Vorspannung auf den
Sitzgurt, nicht gezeigt, angewandt wird.
Die Fig. 42 zeigt eine andere Struktur der oben beschriebe
nen Ausführungsform, in welcher der Airgurt 320E mit dem
Gurtschloß 18 über eine Zahnstangen-und-Ritzel-Anordnung 520
anstatt des drehbaren Körpers 512 verbunden ist.
Ein Ende des ersten Drahts 500F ist mit dem anderen Ende des
Airgurts 320E verbunden, das in Längsrichtung dem mit dem
Seitenrahmen 420 verbundenen Ende gegenüberliegt. Das andere
Ende des ersten Drahts ist um den das Ritzel 514 tragenden
Schaftteil 514A gewickelt, welcher drehbar in einer Vorbe
stimmten Position auf der Seite der Basisplatte 42, wie in
Fig. 42 gezeigt, angeordnet ist und sich immer integral mit
dem Ritzel 514 dreht.
Wenn der Airgurt 320E aufgeblasen und in der Länge verkürzt
wird, wird das Ende des ersten Drahts 500F, welches mit dem
Airgurt 320E verbunden ist, durch die Schrumpfkraft des Air
gurts 320E mit zug beaufschlagt, und demgemäß wird das andere
Ende desselben, welches um den Schaftteil 514a gewickelt ist,
um die Länge von dem Schaftteil 514a abgewickelt, die der
Schrumpfung des Airgurts 320E entspricht. In diesem Fall
dreht sich der Schaftteil 514a integral mit dem Ritzel 514 in
der Abwickelrichtung des Drahts 500F, um das Abwickeln des
Drahts F zu ermöglichen.
Das Ritzel 514 ist mit einem halben Teil der Zahnstange 518
im Eingriff, die längs der Seite der Basisplatte 42 so ange
ordnet ist, daß sie in der Vorwärts-und-Rückwärts-Richtung
des Sitzes bewegbar ist.
Ein Ende des zweiten Drahts 500G ist mit dem unteren Teil des
Gurtschlosses 18 verbunden. Das andere Ende des zweiten
Drahts 500G erstreckt sich in der Richtung, in welcher das
Gurtschloß 18 nach abwärts zu ziehen ist (die Richtung ist
durch den Pfeil D6 in Fig. 42 veranschaulicht), und es ist
wickelbar mit dem das Ritzel 516 tragenden Schaftteil 516a
verbunden, der drehbar unter dem Gurtschloß 18 angeordnet ist
und sich immer integral mit dem Ritzel 516 auf der Seite der
Basisplatte 42 dreht. Das Ritzel 516 ist in Eingriff mit dem
anderen halben Teil der oben beschriebenen Zahnstange 518.
In dieser Ausführungsform kommt es, wenn der Airgurt 320E
aufgeblasen und in der Länge verkürzt wird, wie oben be
schrieben, dazu, daß sich das mit der einen Hälfte der Zahn
stange 518 in Eingriff befindliche Ritzel 514 in Verbindung
mit einem Abwickeln des anderen Endes des ersten Drahts 500F,
das um den Schaftteil 514a gewickelt ist, dreht und nachfol
gend mit der Zahnstange nach dem anderen halben Teil der
Zahnstange 518 zu in Eingriff tritt, so daß sich die Zahn
stange 518 längs der Seite der Basisplatte 42 nach der Vor
derseite des Sitzes zu parallel zu sich selbst bewegt. Zusam
men mit der Parallelbewegung der Zahnstange 518 dreht sich
das mit der anderen Hälfte der Zahnstange 518 in Eingriff be
findliche Ritzel 516, und das andere Ende des Drahts 500G
wird um den Schaftteil 516a, welcher sich immer integral mit
dem Ritzel 516 dreht, gewickelt. Demgemäß wird das mit dem
einen Ende des Drahts 500G verbundene Gurtschloß 18 nach ab
wärts gezogen (die Richtung ist durch den Pfeil DG veran
schaulicht), so daß eine Vorspannung auf den nicht gezeigten
Sitzgurt angewandt wird.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen ist es auch mög
lich, ein Seil oder irgendeinen anderen linearen Körper an
stelle des Drahts 500A-G zu verwenden, und der lineare Körper
kann ein Gurt oder Maschen- bzw. Gittergurt sein, der von ei
nem Ende desselben her verlängert ist.
Der in Fig. 43 gezeigte Airgurt 320F ist mit dem Gurtschloß
18 über ein Gestänge 522 verbunden.
Der Airgurt 320F hat die gleiche Struktur und Anordnung wie
die oben beschriebenen Airgurte 320, 320A-E, und er erstreckt
sich an dem vorderen mittigen Teil der Basisplatte 42 längs
der Breite derselben zwischen links und rechts, und das eine
der kürzeren Enden ist an dem Seitenrahmen 420 befestigt,
welcher längs der Seite der Basisplatte 42 angeordnet ist.
Wenn der Airgurt 320F aufgeblasen wird, wird das andere Ende
desselben nach dem an dem Seitenrahmen 420 befestigten Ende
zu angezogen, so daß er in der Länge verkürzt wird.
Das Gestänge 522 ist in einer solchen Art und Weise aufge
baut, daß die in Längsrichtung (die Richtung der Breite der
Basisplatte zwischen links und rechts) verlaufende Schrumpf
kraft des Airgurts 320F, die erzeugt wird, wenn der Airgurt
320F aufgeblasen und die andere Seite des Airgurts 320F nach
der einen Seite desselben angezogen wird, in eine Herabzieh
kraft zum Ziehen des Gurtschlosses 18 nach abwärts (die Rich
tung ist durch den Pfeil D7 in Fig. 43 veranschaulicht) mit
tels der Schafte 524A-C und der Kurbelhebel 526A, B o. dgl.,
die in Fig. 43 gezeigt sind, umgewandelt und auf das Gurt
schloß 18 übertragen wird. Demgemäß wird, wenn der Airgurt
320F aufgeblasen und in der Länge verkürzt wird, die
Schrumpfkraft über das Gestänge 522 zu dem Gurtschloß 18
übertragen, und das Gurtschloß 18 wird nach abwärts gezogen
(in der Richtung des Pfeils DT), so daß eine Vorspannung auf
den Sitzgurt angewandt wird.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Airgurte
320A-F alle mit dem Gurtschloß 18 verbunden sind, können die
se Airgurte 320A-F auch mit dem Bauchgurtanker 20 (in den
Fig. 34-43 nicht gezeigt) anstatt mit dem Gurtschloß 18 ver
bunden sein.
In der Insassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfindung
kann der Airgurt mit einem Stoßabsorptionsmechanismus verse
hen sein, so daß die Stoßkraft absorbiert wird, wenn der
Fahrzeuginsasse bei einer Kollision gegen das durch den Air
gurt angehobene oder erhärtete Sitzflächenpolster gestoßen
wird. Unter Bezugnahme auf die Fig. 44-47 wird nun eine
einen Airgurt umfassende Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung
beschrieben, die einen solchen Stoßabsorptionsmechanismus
hat.
Die Fig. 44-47 sind perspektivische Ansichten, die jeweils
den Airgurtteil der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zeigen,
welcher bzw. welche einen Stoßabsorptionsmechanismus gemäß
dieser Ausführungsform hat, wobei identische Bezugszeichen
identische Komponenten überall in den Zeichnungen bezeichnen.
Der in Fig. 44 gezeigte Airgurt 600 umfaßt eine Druckaus
gleichsöffnung 602 zum Entladen von Gas aus dem Airgurt 600,
wenn der Airgurt 600 aufgeblasen wird bzw. ist, um zu verhin
dern, daß der Innendruck des Airgurts übermäßig ansteigt. Der
Airgurt 600 ist an einem vorderen mittigen Teil der Basis
platte 42 so angeordnet, daß er sich zwischen der Basisplatte
42 und dem Sitzilächenpolster 12a längs der Breite derselben
zwischen links und rechts erstreckt, und die Basisplatte 42
verhindert, daß sich der Airgurt 600 nach abwärts bewegt.
In einem Notfall, wie einer Kollision des Fahrzeugs, wird der
Airgurt 600 durch eine Aufblaseinrichtung (nicht gezeigt) zum
Injizieren von Gas aufgeblasen, so daß das Sitzflächenpolster
12a von unten her nach aufwärts gedrückt wird oder der Teil
des Sitzflächenpolsters 12a, der gegen den Airgurt 600 an
liegt, von unten her zusammengedrückt und erhärtet wird, wo
durch der Fahrzeuginsasse über das Sitzflächenpolster 12a ge
halten und abgestützt und verhindert wird, daß bei dem Fahr
zeuginsassen ein Unterwasserphänomen auftritt.
In diesem Fall kommt es, da Gas in dem Airgurt aus der Druck
ausgleichsöffnung 602 entladen wird, um zu verhindern, daß
der Innendruck des Airgurts übermäßig ansteigt, dazu, daß
selbst dann, wenn der Fahrzeuginsasse gegen das Sitzflächen
polster 12a mit einer großen Stoßkraft gestoßen wird, der
Airgurt 600 die Stoßkraft genügend absorbiert, wodurch der
Fahrzeuginsasse geschützt wird.
Obwohl das nicht gezeigt ist, kann der Airgurt 600 mit einem
Ventil oder einer Ventileinrichtung an der Druckausgleichs
öffnung 602 zum Öffnen der Druckausgleichsöffnung 602, wenn
der Gasdruck einen vorbestimmten Wert erreicht oder über
steigt, versehen sein, so daß eine irreguläre Entladung von
Gas aus der Druckausgleichsöffnung 602 verhindert wird. Die
Position der Druckausgleichsöffnung ist nicht auf die in
Fig. 44 gezeigte Position beschränkt, sondern die Druckaus
gleichsöffnung kann z. B. an dem Verbindungsteil zwischen dem
Airgurt 600 und der Aufblaseinrichtung zum Aufblasen des Air
gurts 600 angeordnet sein. Auch in diesem Fall kann die
Druckausgleichsöffnung mit dem genannten Ventil oder der ge
nannten Ventileinrichtung versehen sein.
Der in Fig. 45 gezeigte Airgurt 610 ist eine Ausführungs
form, in welcher ein Teil des Airgurts durch eine Reißnaht
612 abgenäht ist, um die Konfiguration des Airgurts 610 im
aufgeblasenen Zustand zu beschränken. Die Reißnaht 612 wird
durch teilweises Abnähen des Airgurts 610 mit einem Faden,
Garn o. dgl. ausgebildet, der bzw. das zerreißbar oder auf
reißbar ist, wenn der Innendruck des Airgurts einen vorbe
stimmten Wert erreicht oder übersteigt, und der bzw. das die
entfaltete Konfiguration des Airgurts 610 in dem aufgeblase
nen Zustand so beschränkt, daß das Volumen des Airgurts 610
vermindert wird. Wenn der Innendruck des Airgurts den vorbe
stimmten Wert im aufgeblasenen Zustand erreicht oder über
steigt, wird der abgenähte Teil durch Zerreißen des Fadens,
Garns o. dgl. freigegeben und ermöglicht demgemäß eine Erhö
hung des Volumens des Airgurts.
Der Airgurt 610 erstreckt sich zwischen der Basisplatte 42
und dem Sitzflächenpolster 12a und wird durch Injektion von
Gas aus der Aufblaseinrichtung (nicht gezeigt) aufgeblasen,
um ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeuginsassen zu ver
hindern, wie es der Fall bei dem Airgurt 600 ist. Wenn der
Fahrzeuginsasse über das Sitzflächenpolster 12a mit einer
sehr großen Stoßkraft gegen den Airgurt 610 gestoßen wird,
wird der Airgurt 610 durch die Stoßkraft unter Druck gesetzt,
und demgemäß nimmt der Innendruck des Airgurts zu. Wenn der
Innendruck des Airgurts einen vorbestimmten Wert erreicht
oder übersteigt, wird die Reißnaht 612 aufgerissen und demge
mäß eine Erhöhung des Volumens des Airgurts 610 ermöglicht.
Zu diesem Zeitpunkt kann, da die Erhöhung des Volumens des
Airgurts 610 verhindert, daß der Innendruck übermäßig zu
nimmt, dieser Airgurt 610 die große Stoßkraft genügend absor
bieren und den Insassen schützen.
Der in Fig. 46 gezeigte Airgurt 620 ist mit einer Druckaus
gleichsöffnung 622 wie in dem Fall der Druckausgleichsöffnung
602 des oben beschriebenen Airgurts 600 versehen, und er ist
teilweise so abgenäht, daß die Druckausgleichsöffnung 622
durch eine oder die Reißnaht 624 verschlossen wird.
Die Reißnaht 624 ist, wie in dem Fall der oben beschriebenen
Reißnaht 612 des Airgurts 610, durch teilweises Abnähen des
Airgurts 620 mit einem Faden, Garn o. dgl. ausgebildet, der
bzw. das auf- oder zerreißbar ist, wenn der Innendruck des
Airgurts den vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt, und
das die entfaltete Konfiguration des Airgurts 610 so be
grenzt, daß das Volumen des Airgurts im aufgeblasenen Zustand
vermindert ist. In dieser Ausführungsform verbindet die Reiß
naht 624 den Umfangsbereich der Druckausgleichsöffnung 622,
daß es die Druckausgleichsöffnung 622 verschließt. Wenn der
Innendruck des Airgurts den vorbestimmten Wert erreicht oder
übersteigt, wird die Reißnaht 624 aufgerissen und gibt den
abgebundenen Bereich des Airgurt 620 frei, so daß das Volumen
des Airgurts zunimmt und die Druckausgleichsöffnung 622 offen
ist.
In dem Airgurt 620 dieses Aufbaus wird, wenn der Innendruck
des Airgurts bei oder unterhalb eines vorbestimmten Werts
beim Aufblasen des Airgurts ist, die Druckausgleichsöffnung
622 nicht geöffnet, und demgemäß wird Gas nicht irregulär aus
dem Airgurt 620 entladen. Daher wird der Airgurt 620 schnell
aufgeblasen und stützt und hält den Fahrzeuginsassen sofort,
und verhindert ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeugin
sassen. Wenn der Fahrzeuginsasse den Airgurt 620 mit einer
sehr großen Stoßkraft mit Druck beaufschlagt und demgemäß der
Innendruck des Airgurts einen vorbestimmten Wert erreicht
oder übersteigt, wird die Reißnaht 624 aufgerissen und der
durch die Reißnaht 624 abgebundene Teil des Airgurts 620 wird
freigegeben, so daß das Volumen des Airgurts 620 zunimmt und
der Innendruck mit diesem Zunehmen des Volumens abnimmt. Wenn
der abgebundene Teil des Airgurts 620 freigegeben wird, wird
dadurch auch die Druckausgleichsöffnung 622 freigegeben, und
demgemäß kann Gas aus dem Airgurt 620 abgelassen werden, so
daß verhindert wird, daß der Innendruck des Airgurts übermä
ßig ansteigt. Daher kann der Airgurt 620 die Stoßkraft zu
friedenstellend absorbieren, um den Fahrzeuginsassen zu
schützen.
Der in Fig. 47 gezeigte Airgurt 630 beschränkt die entfalte
te Konfiguration im aufgeblasenen Zustand mittels eines
Schleifengurts 632, der in Umfangsrichtung um den Airgurt et
wa in der Mitte längs der Länge desselben gewickelt ist.
Der Schleifengurt 632 hat einen abgebundenen Teil 632a, der
durch Vernähen eines Teils des Gurts mit einem anderen Teil
des Gurts so, daß die Länge der Schleife vermindert ist, aus
gebildet ist, und zwar mit einem Faden, Garn o. dgl., der
bzw. das durchreißbar ist, wenn eine vorbestimmte Zugkraft
angewandt wird, und der Airgurt 630, um den der Gurt 632 her
umgewickelt ist, wird durch den Gurt 632 im Mittelabschnitt
desselben verengt und in seinem Volumen vermindert, wenn der
Innendruck des Airgurts gleich dem oder geringer als der vor
bestimmte Wert im aufgeblasenen Zustand ist. Der Gurt 632
wird durch Aufreißen des Fadens, Garns o. dgl. in dem genäh
ten Teil 632a freigegeben, wenn der Innendruck des Airgurts
einen vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt, und demge
mäß wird die Länge der Schleife erhöht und es ermöglicht, daß
das Volumen des Airgurts 630 zunimmt.
Bei dem Airgurt 630, der einen Gurt, ein Band o. dgl. 632 in
diesem Aufbau hat, kommt es, wenn der Airgurt 630 durch den
Fahrzeuginsassen im aufgeblasenen Zustand des Airgurts mit
einer sehr großen Stoßkraft unter Druck gesetzt wird, dazu,
daß der Faden, das Garn o. dgl. des vernähten Teils 632a auf
gerissen und demgemäß die Schleife des Gurts 632 in der Länge
vergrößert wird, und daß auf diese Weise das Volumen des Air
gurts 630 erhöht wird, so daß dadurch der Innendruck des Air
gurts vermindert und infolgedessen die Stoßkraft absorbiert
wird.
Der oben beschriebene Stoßabsorptionsmechanismus kann für den
Airgurt vorgesehen sein, welcher als eine Kraftquelle der Ab
senkeinrichtung oder das Absenkmittel für das Gurtschloß oder
den Bauchgurtanker der Sitzgurteinrichtung verwendet wird.
Zum Beispiel kann in dem Airgurt 320, der einen Maschen- bzw.
Gittergurt 324 und den aufblasbaren Schlauch 322 umfaßt, wie
oben beschrieben, ein Stoßabsorptionsmechanismus, wie er vor
stehend beschrieben ist, für den aufblasbaren Schlauch 322
vorgesehen sein, obwohl das in der Figur nicht gezeigt ist.
Bei dem Airgurt 320, welcher einen solchen Stoßabsorptionsme
chanismus umfaßt, kommt es, wenn der Airgurt aufgeblasen und
die Länge des Airgurts 320 vermindert wird, so daß dadurch
das Gurtschloß 18 oder der Bauchgurtanker 20 über den Kraft
übertragungsmechanismus mit der Schrumpfkraft des Airgurts
320 als Kraftquelle herabgezogen wird, um eine Vorspannung
auf den Sitzgurt anzuwenden, und wenn dann der Fahrzeuginsas
se mit einer sehr großen Stoßkraft gegen den Sitzgurt gesto
ßen wird, dazu, daß die Stoßkraft abrupt das Gurtschloß 18
oder den Bauchgurtanker 20 nach aufwärts zieht und die Kraft
des Gurtschlosses 18 oder des Bauchgurtankers 20 in der Auf
wärtsziehrichtung über den Kraftübertragungsmechanismus auf
den Airgurt 320 übertragen wird, um den Maschen- bzw. Gitter
gurt 324 des Airgurts, welcher längs seiner Länge aufgrund
des Aufblasens des Airgurts in der Ausdehnungsrichtung ge
schrumpft ist, so daß der Umfang desselben verengt wird und
der aufblasbare Schlauch 322, der durch den Maschen- bzw.
Gittergurt 324 bedeckt ist, mit Druck beaufschlagt wird, so
daß der Innendruck abrupt erhöht wird.
In diesem Fall wird, wenn der Innendruck des Airgurts den
vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt, der oben be
schriebene Stoßabsorptionsmechanismus, welcher an dem auf
blasbaren Schlauch 322 vorgesehen ist, betätigt, und der In
nendruck des Airgurts 322 wird erniedrigt, oder es wird ver
hindert, daß er übermäßig ansteigt, so daß es ermöglicht
wird, daß die Längsdehnung mit einem adäquaten Innendruck
aufrechterhalten wird. Als Ergebnis hiervon kann das Gurt
schloß oder der Bauchgurtanker 20, das bzw. der über den
Kraftübertragungsmechanismus mit dem Airgurt 320 verbunden
ist, durch die Stoßkraft, die durch den Fahrzeuginsassen an
gewandt wird, in der Aufwärtsziehrichtung bewegt werden, wäh
rend ein adäquater Widerstand zur Anwendung kommt bzw. wirkt,
daß die Stoßkraft absorbiert werden kann.
Die Struktur des Airgurts, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus hat, kann nicht nur in dem Fall angewandt werden, in wel
chem der Airgurt als eine Kraftquelle für das Absenkmittel
oder die Absenkeinrichtung zum Absenken des Gurtschlosses
oder des Bauchgurtankers der Sitzgurteinrichtung verwendet
wird, sondern auch in dem Fall, in dem der in anderen Ausfüh
rungsformen gezeigte Airgurt als eine Kraftquelle für einen
anderen Mechanismus verwendet wird.
Wenn der Airgurt als eine Kraftquelle für die Herabziehein
richtung oder das Herabziehmittel für das Gurtschloß oder den
Bauchgurtanker verwendet wird, kann der Stoßabsorptionsmecha
nismus auch für den Kraftübertragungsmechanismus vorgesehen
sein, welcher den Airgurt mit dem Gurtschloß oder dem Bauch
gurtanker verbindet und die Schrumpfkraft des Airgurts zum
Herabziehen des Gurtschlosses oder des Bauchgurtankers über
trägt. Unter Bezugnahme auf die Fig. 48 bis 61 werden nun
Fahrzeuginsassenschutzmechanismen beschrieben, die einen
Kraftübertragungsmechanismus haben, der einen solchen Stoßab
sorptionsmechanism aufweist.
Die Fig. 48 ist eine Ansicht einer ersten Struktur des
Kraftübertragungsmechanismus, welcher einen Stoßabsorptions
mechanismus gemäß einer Ausführungsform aufweist, und zwar
teilweise im Querschnitt.
Der in Fig. 48 gezeigte Kraftübertragungsmechanismus 700 ist
in einer solchen Art und Weise aufgebaut, daß der Airgurt
(nicht gezeigt) mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker
(beide nicht gezeigt) der Sitzgurteinrichtung über einen
Draht 702 verbunden sind, und die Schrumpfkraft des Airgurts
in der Richtung der Länge, die erzeugt wird, wenn der Airgurt
aufgeblasen wird, wird über den Draht 702 auf das Gurtschloß
oder den Bauchgurtanker übertragen, so daß das Gurtschloß
oder der Bauchgurtanker nach abwärts gezogen wird. Der mitt
lere Abschnitt des Drahts 702 ist in die rohr- oder schlauch
förmige Führungshülse bzw. -säule 704 eingefügt, welche durch
eine Last, die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist,
deformierbar ist, und wird durch die Führungssäule bzw. -hül
se 704 von dem Airgurt längs der Seite des Sitzes (nicht ge
zeigt) zu dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker geführt.
In dem mittleren Abschnitt der Führungssäule bzw. -hülle 704
ist ein gekrümmter Teil 706 ausgebildet, der nach abwärts
(bezogen auf die Fig. 48) zu einer generell U-förmigen Ge
stalt gekrümmt ist. Der Draht 702, der in die Führungssäule
bzw. -hülle 704 eingefügt ist, ist längs des gekrümmten Teils
706 ebenfalls gekrümmt, und demgemäß ist der Abstand zwischen
beiden Enden des Drahts 702, die sich von der Führungssäule
bzw. -hülle 704 des Drahts 702 erstrecken, gekrümmt. Die Füh
rungssäule bzw. -hülse 704 ist in einer solchen Art und Weise
aufgebaut, daß, wenn der Draht 702, der in die Führungshülse
eingefügt ist, mit einer Zugkraft beaufschlagt wird, die
nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, der obere Teil
P der inneren Umfangsoberfläche in dem gekrümmten Teil 706
nach aufwärts (Aufwärtsrichtung in Fig. 48) durch den Draht
702 gedrückt wird und sich deformiert, als ob der Weg des ge
krümmten Teils 706 verkürzt wird, wie in strichpunktierten
Linien in Fig. 48 veranschaulicht ist. Zusammen mit der auf
diese Weise erfolgenden Deformation der Führungshülse 704
wird der Draht 702 um die Länge, welche der verkürzten Länge
des Wegverlaufs der Führungssäule 704 entspricht, von der
Führungshülse herausgezogen, während er einen Widerstand in
Verbindung mit dieser bzw. durch diese Deformation erfährt,
so daß es ermöglicht wird, daß der Abstand zwischen beiden
Enden erhöht wird.
In dem Kraftübertragungsmechanismus 700 hat der gekrümmte
Teil 706 der Führungshülse 704 die Funktion eines Stoßabsorp
tionsmechanismus. Mit anderen Worten, wenn der Airgurt aufge
blasen und in der Länge verkürzt wird, so daß er dadurch das
Gurtschloß oder den Bauchgurtanker über den Kraftübertra
gungsmechanismus 700 nach abwärts zieht, um eine Vorspannung
auf den Sitzgurt anzuwenden, und wenn dann der Fahrzeuginsas
se mit einer großen Stoßkraft gegen den Sitzgurt gestoßen
wird, zieht die Stoßkraft abrupt das Gurtschloß oder den
Bauchgurtanker, das bzw. der mit dem Kraftübertragungsmecha
nismus verbunden ist, nach aufwärts (in der Aufwärtsziehrich
tung), so daß eine Zugkraft auf den Draht 702 angewandt wird,
die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, welche den
gekrümmten Teil 706 der Führungshülse 704, wie oben beschrie
ben, deformiert. Infolgedessen wird es dem Gurtschloß oder
dem Bauchgurtanker ermöglicht, sich in der Aufwärtsziehrich
tung durch den Draht zu bewegen, der um die Länge herausgezo
gen werden kann, welche der Länge entspricht, um die die Weg
führung der Führungshülse 704 verkürzt wird, so daß die auf
den Insassen angewandte Stoßkraft absorbiert wird.
In dieser Ausführungsform ist die Struktur der Führungssäule
bzw. -säule 704, die mit einem gekrümmten Teil versehen ist,
nicht auf diese Art des Aufbaus beschränkt. Zum Beispiel kann
als ein Kraftübertragungsmechanismus 700A, der in Fig. 49
gezeigt ist, eine Führungssäule bzw. -hülse 704A in generell
ausgebuchteter Form verwendet werden, die ein Paar gekrümmter
Teile 706A, 706B hat und sich längs der unteren Seite des
Sitzes (nicht gezeigt) an dem mittleren Abschnitt desselben
erstreckt.
In der Führungshülse 704A deformieren sich die gekrümmten
Teile 706A, 706B, welche auf beiden Seiten derselben vorgese
hen sind, so, daß die Länge verkürzt wird, wie durch die
strichpunktierten Linien in Fig. 49 veranschaulicht ist,
wenn eine Zugkraft, die nicht geringer als ein vorbestimmter
Wert ist, auf den darin eingefügten Draht 702 angewandt wird,
und zwar wie im Falle des gekrümmten Teils 706 der oben be
schriebenen Führungshülse 704.
In dem Kraftübertragungsmechanismus 700A, der mit einer Füh
rungssäule bzw. -hülse 704A in diesem Aufbau versehen ist,
haben diese gekrümmten Teile 706A, 706B die Funktion eines
Stoßabsorptionsmechanismus, um jeweils den Fahrzeuginsassen
zu schützen.
Die Fig. 50 ist eine Vorderansicht, welche eine andere
Struktur des mit einem Stoßabsorptionsmechanismus gemäß die
ser Erfindung versehenen Kraftübertragungsmechanismus zeigt.
Der in Fig. 50 gezeigte Kraftübertragungsmechanismus 710 ist
in einer solchen Art und Weise aufgebaut, daß der Airgurt
(nicht gezeigt) und das Gurtschloß oder der Bauchgurtanker
(beide nicht gezeigt) über einen Draht 712, wie in dem Fall
des Kraftübertragungsmechanismus 700, verbunden sind, so daß
die Schrumpfkraft des Airgurts in der Längsrichtung, die beim
Aufblasen erzeugt wird, durch den Draht 712 auf das Gurt
schloß oder den Bauchgurtanker übertragen wird, wodurch das
Gurtschloß oder der Bauchgurtanker nach abwärts gezogen wird.
Der mittlere Abschnitt des Drahts 712 ist so in Eingriff mit
je einer Seilrolle 714 und 716, daß er von dem Airgurt zu dem
Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker längs der Seitenoberfläche
des Sitzes (nicht gezeigt) geführt wird.
Die Seilrollen 714, 716 sind drehbar in einer vorbestimmten
jeweiligen Richtung durch die Drehachse 714a bzw. 716a gela
gert. Auf dem längs der Seite der Basisplatte 42 (nicht ge
zeigt) vorgesehenen Seitenrahmen 420 sind Führungsöffnungen
718, 720 in der Form eines Paars langgestreckter Öffnungen
ausgebildet, die beide jeweils von den Enden aus geneigt
sind, und zwar so, daß sie weg von den anderen Enden, mit de
nen die Drehachse 714a bzw. 716a im Eingriff sind, einander
näher sind (so daß sich also bezogen auf die Fig. 50 der Ab
stand zwischen den Führungsöffnungen nach aufwärts zu verrin
gert). Die Drehachsen 714a, 716a können sich längs dieser
Führungsöffnungen 718, 720 parallel zu sich selbst bewegen,
ohne aus den Führungsöffnungen 718, 720, mit denen sie je
weils in Eingriff sind, gelöst zu werden.
Die Führungsöffnungen 718, 720 sind mit einem deformierbaren
Teil 722 bzw. 724 versehen, welches in einer solchen Art und
Weise funktioniert, daß, wenn die Druckkraft von jeder Dreh
achse 714, 716 nicht mehr als ein vorbestimmter Wert ist,
diese Drehachsen 714a, 716a in Eingriff mit dem diagonal un
teren Ende der jeweiligen Führungsöffnung 718 bzw. 720 sind,
und wenn diese deformierbaren Teile mittels der Drehachsen
714a, 716a durch eine Druckkraft, die nicht geringer als ein
vorbestimmter Wert ist, nach den oberen Enden der Führungs
öffnungen 718, 720 zu gedrückt werden, werden die deformier
baren Teile 722, 724 durch diese Druckkraft so deformiert,
daß sie nach den oberen Enden der Führungsöffnungen 718, 720
zu zusammengedrückt (in der durch die Pfeile U1, U2 in Fig.
50 veranschaulichten Richtung), wodurch sich die Drehachsen
714a, 716a nach den diagonal oberen Enden der Führungsöffnun
gen 718, 720 zu bewegen (sich also in der durch die Pfeile U1
und U2 angegebenen jeweiligen Richtung bewegen).
Ein Ende des Drahts 712 ist mit dem genannten Airgurt verbun
den und unter den Seilscheiben 714, 716 geführt und mit die
sen Seilscheiben in Eingriff, die ihrerseits durch die Dreh
achsen 714a, 716a gehaltert sind, so daß der Draht 712 da
durch von dem Airgurt zu dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker
geführt wird, wobei das andere Ende des Drahts mit dem
Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker verbunden ist.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, in welcher der Air
gurt mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker durch den
Kraftübertragungsmechanismus 710 verbunden ist, kommt es,
wenn der Airgurt aufgeblasen und in der Länge verkürzt wird,
so daß er dadurch das Gurtschloß oder den Bauchgurtanker über
den mittels der Seilscheiben 714, 716 geführten Draht nach
abwärts zieht, um eine Vorspannung auf den Sitzgurt anzuwen
den, und wenn dann der Fahrzeuginsasse mit einer großen Stoß
kraft gegen den Sitzgurt gestoßen wird, dazu, daß die Stoß
kraft das Gurtschloß oder den Bauchgurtanker abrupt nach auf
wärts zieht (in der Aufwärtsziehrichtung) und demgemäß der
mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker verbundene Draht
712 jede Seilscheibe 714 und 716 in der jeweiligen durch den
Pfeil U1 bzw. U2 veranschaulichten Richtung stark nach auf
wärts zieht. Wenn die durch den Draht 712 auf die Seilschei
ben 714, 716 ausgeübte Auswärtsziehkraft einen vorbestimmten
Wert erreicht oder übersteigt, kommt es, mit anderen Worten
gesagt, dazu, daß die Drehachsen 714a, 716a, welche die Seil
scheiben 714 bzw. 716 halten, und mit den diagnonal unteren
Enden der Führungslöcher 718 bzw. 720 durch die deformierba
ren Teile 722, 724 in Eingriff sind, diese deformierbaren
Teile 722, 724 in den durch die Pfeile U1, U2 angegebenen
Richtungen mit einer Druckkraft nach aufwärts drücken, die
nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, wodurch diese
deformierbaren Teile 722, 724 mittels der Druckkraft von den
Drehachsen 714a, 716a aus deformiert werden, so daß diese
nach dem diagonal oberen Ende der jeweiligen Führungsöffnung
718, 720 ausweichen, wodurch jede Drehachse 714a, 716a längs
der jeweiligen Führungsöffnung 718 bzw. 720 in der durch den
Pfeil U1 bzw. U2 angegebenen Richtung bewegt wird.
Da sich die durch diese Drehachsen 714a, 716a gehaltenen
Seilscheiben 714 und 716 in der Richtung der Pfeile U1 bzw.
U2 nach aufwärts aufeinander zu bewegen, während sie einen
Widerstand von jedem deformierbaren Teil in Verbindung mit
der Deformation erfahren, wird der Weg des durch diese Seil
scheiben 714, 716 geführten Drahts 712 verkürzt, und demgemäß
ermöglicht es der Draht 712, daß sich das Gurtschloß oder der
Bauchgurtanker in der Aufwärtsziehrichtung um diejenige Länge
bewegen, welche der Verkürzung der Weglänge entspricht. In
folgedessen kann sich das Gurtschloß oder der Bauchgurtanker
allmählich in der Aufwärtsziehrichtung bewegen, während er
bzw. es einen Widerstand in Verbindung mit der Deformation
der genannten deformierbaren Teile 722, 724 erfährt, so daß
dadurch die auf den Fahrzeuginsassen angewandte Stoßkraft ab
sorbiert und demgemäß der Fahrzeuginsasse geschützt wird.
In dieser Ausführungsform ist die Struktur der deformierbaren
Teile 722, 724 nicht auf die beschriebene und dargestellte
Struktur beschränkt, sondern es kann irgendein deformierbares
Teil, das sich in Verbindung mit einem bzw. gegen einen vor
bestimmten Widerstand deformiert, wenn eine Druckkraft, die
nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, von den Dreh
achsen 714a, 716a her, welche die Seilscheiben 714, 716 hal
ten, ausgeübt wird und es den Drehachsen 714a, 716a ermög
licht, daß sich diese diagonal von dem unteren Ende nach dem
oberen Ende der entsprechenden Führungsöffnung 718, 720 bewe
gen, angewandt wird.
Zum Beispiel zeigt die Fig. 51 eine Struktur, in welcher ein
gewelltes Rohr 726 als ein deformierbares Teil verwendet
wird. Die Fig. 51(a) ist eine vergrößerte Ansicht der Füh
rungsöffnung 718 vor der Deformation des gewellten Rohrs 726,
während Fig. 51(b) eine vergrößerte Ansicht der Führungsöff
nung 718 nach einer Deformation des gewellten Rohrs 726 ist.
In Fig. 51 ist das gewellte Rohr 726 innerhalb der Führungs
öffnung 718 plaziert, wobei ein Ende desselben an der Ober
fläche des diagonal oberen Endes der Führungsöffnung 718 an
liegt, während das andere Ende desselben an dem längs der
Führungsöffnung 718 angeordneten Lagerteil 728 so anliegt,
daß dieses fähig ist, sich parallel zu sich selbst zu bewe
gen, um in Eingriff mit der Drehachse 714a der Seilscheibe
714 bis zu dem diagonal unteren Ende der Führungsöffnung 718
zu bleiben.
Wenn die Drehachse 714a das gewellte Rohr 726 in den durch
die Pfeile U1, U2 veranschaulichten Richtungen mit einer
Kraft, die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, mit
Druck beaufschlagt, wie in Fig. 51(b) gezeigt ist, wird das
gewellte Rohr 726 nach dem diagonal oberen Ende der Führungs
öffnung 718 diagonal so zusammengedrückt, daß sich die Dreh
achse 714a allmählich längs der Führungsöffnung 718 in der
durch den Pfeil U1 angegebenen Richtung bewegt, während sie
einen Widerstand von dem gewellten Rohr 726 erfährt, der die
Deformation desselben begleitet.
Die Fig. 52 zeigt eine Struktur, in der ein bandförmiges Me
tallteil 730 als ein deformierbares Teil anstelle des gewell
ten Rohrs 726 verwendet wird. In Fig. 52(a) ist eine vergrö
ßerte Ansicht der Führungsöffnung 718, bevor das bandförmige
Metallteil 730 deformiert wird, gezeigt, und Fig. 52(b)
zeigt eine vergrößerte Ansicht der Führungsöffnung 718, nach
dem das bandförmige Metallteil 730 deformiert worden ist.
Das bandförmige Metallteil 730 ist in der Führungsöffnung 718
angeordnet und im Querschnitt quadratisch bzw. rechteckig,
wobei ein Ende offen ist. Das rückwärtige Ende des bandförmi
gen Metallteils liegt gegen die diagonal obere Endoberfläche
der Führungsöffnung 718 an, während das vordere Ende gegen
das Lagerteil 728 so anliegt, daß die Drehachse 714a mit dem
diagonal unteren Ende der Führungsöffnung 718 in Eingriff
ist, wie es der Fall bei dem oben beschriebenen gewellten
Rohr 726 ist.
Wenn die Drehachse 714a durch das bandförmige Metallteil 730
mit einer Druckkraft, die nicht geringer als ein vorbestimm
ter Wert ist, in der durch den Pfeil U1 gezeigten Richtung
gedrückt wird, wie in Fig. 52(b) veranschaulicht ist, defor
miert sich das bandförmige Metallteil 730 diagonal nach auf
wärts längs der Führungsöffnung 718, so daß es zusammenge
drückt wird, und es wird der Drehachse 714a ermöglicht, sich
allmählich in der durch den Pfeil U1 angedeuteten Richtung
längs der Führungsöffnung 718 zu bewegen, während sie einen
Widerstand von dem bandförmigen Metallteil 730, der die De
formation desselben begleitet, erfährt.
Die Fig. 53 zeigt eine Struktur, in der ein Metallgitter
oder ein sonstiger zusammendrückbarer Metallkörper als ein
deformierbares Teil verwendet wird. Die Fig. 53(a) ist eine
vergrößerte Ansicht der Führungsöffnung 718, bevor das Me
tallgitter oder der sonstige zusammendrückbare Metallkörper
732 deformiert wird, und Fig. 53(b) ist eine vergrößerte An
sicht der Führungsöffnung 718, nachdem das Metallgitter oder
der sonstige zusammendrückbare Metallkörper 732 deformiert
worden ist.
Das Metallgitter 732 oder der sonstige zusammendrückbare Me
tallkörper ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, und
das rückwärtige Ende desselben liegt gegen die diagonal obere
Endoberfläche der Führungsöffnung 718 an, während das vordere
Ende desselben gegen das Lagerteil 728 so anliegt, daß die
Drehachse 714a in Eingriff mit dem diagonal unteren Ende der
Führungsöffnung 718 ist, wie das der Fall bei dem gewellten
Rohr 726 und dem bandförmigen Metallteil 730, die oben be
schrieben sind, ist.
Wenn die Drehachse 714a das Metallgitter oder den sonstigen
zusammendrückbaren Metallkörper 732 in der Richtung des
Pfeils U1 mit Druck beaufschlagt, deformiert sich, wie in
Fig. 53(b) gezeigt ist, das Metallgitter oder der sonstige zu
sammendrückbare Metallkörper 732 so, daß es bzw. er in der
Axialrichtung zusammengedrückt wird, und es wird der Drehach
se 714a ermöglicht, sich allmählich in der durch den Pfeil U1
angegebenen Richtung längs der Führungsöffnung 718 zu bewe
gen, während sie einem Widerstand von dem Metallgitter oder
dem sonstigen zusammendrückbaren Metallkörper 732 unterworfen
ist, welcher dessen Deformation begleitet.
Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen nur die in
der Führungsöffnung 718 plazierten deformierbaren Teile und
die dadurch erfolgte Beschränkung der Bewegung der Drehachse
714 in der Führungsöffnung 718 in der durch den Pfeil U1 an
gegebenen Richtung als Beispiele gezeigt und beschrieben wor
den sind, ist es natürlich auch möglich, z. B. die gleichen
Strukturen auf deformierbare Teile anzuwenden, die in der
Führungsöffnung 720 auf der oder einer der Führungsöffnung
718 gegenüberliegenden Seite zu plazieren sind (siehe dazu
Fig. 50, wo die Führungsöffnung 720 gezeigt ist).
Die Fig. 54 ist eine Vorderansicht, welche ein viertes
strukturelles Beispiel des Kraftübertragungsmechanismus, der
einen Stoßabsorptionsmechanismus gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung hat, zeigt.
Der in Fig. 54 gezeigte Kraftübertragungsmechanismus 740 hat
eine solche Struktur, in welcher der Airgurt (nicht gezeigt)
mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker (beide nicht ge
zeigt) über den drehbaren Körper 742 verbunden sind.
Der drehbare Körper 742 umfaßt eine Seilrolle 742A an einem
Ende, auf welche ein Ende eines ersten Drahts 744 gewickelt
ist, dessen anderes Ende mit dem genannten Airgurt verbunden
ist, sowie weiterhin eine Seilrolle 742B am anderen Ende, mit
welchem ein Ende des zweiten Drahts 746 wickelbar verbunden
ist, dessen anderes Ende mit dem unteren Teil des genannten
Gurtschlosses oder des Bauchgurtankers verbunden ist, und
weiterhin umfaßt der drehbare Körper 742 einen Schaft 742C,
welcher dieses Paar von Seilrollen 742A, 742B koaxial so ver
bindet, daß sich die Seilrollen integral drehen, wobei dann,
wenn der Airgurt bei einer Kollision des Fahrzeugs aufgebla
sen und in der Länge verkürzt wird, das Ende des ersten
Drahts 744, das mit dem Airgurt verbunden ist, durch den Air
gurt mit Zug beaufschlagt wird und sich die Seilrolle 742A so
dreht, daß das andere Ende des ersten Drahts 744 von der ge
nannten Seilrolle 742A um eine Länge abgewickelt wird, die
der Schrumpfung des Airgurts entspricht, und die andere Seil
rolle 742B, die sich über den Schaft 742C integral mit der
Seilrolle 742A dreht, wickelt den zweiten Draht 746 auf, so
daß das genannte Gurtschloß oder der Bauchgurtanker abwärts
gezogen wird, um eine Vorspannung auf den Sitzgurt anzuwen
den.
In diesem Kraftübertragungsmechanismus 740 umfaßt der Schaft
7420 zum Verbinden der beiden Seilrollen 742A und 742B des
drehbaren Körpers 742 einen Torsionsstab, der dadurch ela
stisch verdrillt wird, daß darauf ein Torsionsmoment, das
nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, um die Achse
desselben angewandt wird, um die Erzeugen einer Phasendiffe
renz zwischen den Seilrollen 742A und 742B durch Relativdre
hung in den umgekehrten Richtungen zu ermöglichen.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, welche einen Kraft
übertragungsmechanismus 740 dieses Aufbaus umfaßt, kommt es,
wenn der Fahrzeuginsasse in dem Zustand, in dem eine Vorspan
nung angewandt ist, wie oben beschrieben, mit einer sehr gro
ßen Stoßkraft gegen den Sitzgurt gestoßen wird, dazu, daß das
Gurtschloß oder der Bauchgurtanker, das bzw. der zur Anwen
dung der Vorspannung auf den Sitzgurt nach abwärts gezogen
worden ist, abrupt nach aufwärts gezogen (Aufwärtsziehrich
tung) wird, und es wird ein starkes Torsionsmoment auf die
Rolle 742B, auf welche das andere Ende des mit dem Gurtschloß
oder dem Bauchgurtanker verbundenen zweiten Draht 746 gewic
kelt ist, in der Richtung des Abwickelns des Drahts 746 von
der Rolle 742B angewandt.
In diesem Fall wird auf die Rolle 742A, die auf der entgegen
gesetzten Seite zu der Rolle 742B ist, über den ersten Draht
744 ein starkes Torsionsmoment in der gegenüber der Abwickel
richtung des Drahts 746 entgegengesetzten Richtung um die
Achse des Schafts 742C angewandt, und demgemäß kommt es zu
der Erzeugung eines sehr großen Torsionsmoments an dem Schaft
742C, welcher diese Seilrollen 742A, 742B verbindet. Wenn das
Torsionsmoment einen vorbestimmten Wert erreicht oder über
steigt, wie oben beschrieben, wird der Schaft 742C elastisch
verdrillt oder verwunden, so daß die Drehung der Rolle 742B
in der Abwickelrichtung des Drahts 746 ermöglicht wird.
Infolgedessen ist es in der Fahrzeuginsassenschutzeinrich
tung, in welcher der Airgurt mit dem Gurtschloß oder dem
Bauchgurtanker durch den Kraftübertragungsmechanismus 740
verbunden ist, so, daß es dem Gurtschloß oder dem Bauchgurt
anker ermöglicht wird, sich allmählich in der Aufwärtszieh
richtung zu bewegen, während es bzw. er einen Widerstand auf
grund einer elastischen Kraft des Schafts 742C erfahren, so
daß die durch den Fahrzeuginsassen angewandte Stoßkraft ab
sorbiert wird.
Die Fig. 55 ist eine perspektivische Ansicht, die ein fünf
tes strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsmechanismus
zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanismus gemäß einer Aus
führungsform der Erfindung umfaßt.
Der in Fig. 55 gezeigte Kraftübertragungsmechanismus 750 hat
eine solche Struktur, in welcher der Airgurt (nicht gezeigt)
und das Gurtschloß oder der Bauchgurtanker (beide nicht ge
zeigt) durch einen Gurt 752 verbunden sind, der z. B. aus ei
nem bandförmigen Tuch ausgebildet ist, z. B. einem Tuch oder
Textilmaterial, welches das gleiche oder ein ähnliches Mate
rial ist, wie es das als Sitzgurt verwendete Material ist.
In dem mittleren Abschnitt des Gurts 752 ist ein abgebundener
Teil 752a durch Verbinden eines Teils des Gurts mit einem an
deren Teil desselben mittels Nähen ausgebildet, um die Länge
des Gurts 752 zu vermindern.
Zum Ausbilden des abgenähten Teils 752a wird ein Faden, Garn
o. dgl. verwendet, der bzw. das durch eine Zugkraft zerrissen
wird, die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, so
daß die Naht dieses Teils 752a gelöst wird.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einen solchen
Kraftübertragungsmechanismus 750 hat, funktioniert der abge
nähte Teil 752a des Gurts 752 als ein Stoßabsorptionsmecha
nismus. Mit anderen Worten, wenn der Airgurt aufgeblasen und
in der Länge verkürzt wird, so daß er dadurch das Gurtschloß
oder den Bauchgurtanker durch den Gurt nach abwärts zieht, um
eine Vorspannung auf den Sitzgurt anzuwenden, und wenn dann
der Fahrzeuginsasse mit einer großen Stoßkraft gegen den
Sitzgurt gestoßen wird, zieht die Stoßkraft das Gurtschloß
oder den Bauchgurtanker abrupt nach aufwärts (in der Auf
wärtsziehrichtung), wodurch eine Zugkraft auf den Gurt 752
angewandt wird, die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert
ist, welche Zugkraft den Faden, das Garn o. dgl. des abgenäh
ten Teils 752a zerreißt und die Naht des abgenähten Teils
752a freigibt bzw. auflöst, so daß dadurch die Länge des
Gurts 752 zunimmt und es ermögl 24088 00070 552 001000280000000200012000285912397700040 0002010065464 00004 23969icht wird, daß sich das Gurt
schloß oder der Bauchgurtanker in der Aufwärtsziehrichtung
bewegt. Infolgedessen bewegt sich das Gurtschloß oder der
Bauchgurtanker in der Aufwärtsziehrichtung, während es bzw.
er einen Widerstand erfährt, der das Aufreißen des Fadens,
Garns o. dgl. in dem abgenähten Teil 752a begleitet, so daß
die durch den Fahrzeuginsassen angewandte Stoßkraft absor
biert wird.
Die Fig. 56 ist eine Erläuterungszeichnung, welche ein sech
stes strukturelles Beispiel eines Kraftübertragungsmechanis
mus zeigt, der einen Stoßabsorptionsmechanismus gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung umfaßt. Die Fig. 56(a) ist ei
ne Querschnittsansicht des Verbindungsteils 766, das einen
ersten und einen zweiten Draht 762, 764, die weiter unten be
schrieben sind, verbindet, während die Fig. 56(b) eine Quer
schnittsansicht des in dem Verbindungsteil 766 vorgesehenen
deformierbaren Teils 772, wenn dieses deformiert wird, ist,
und Fig. 56(c) ist eine Querschnittsansicht, ausgeführt
längs der Linie C-C in Fig. 56(a).
Der in Fig. 56 gezeigte Kraftübertragungsmechanismus 760 um
faßt einen ersten Draht 762, von dem das eine Ende mit dem
Airgurt (nicht gezeigt) verbunden ist, und einen zweiten
Draht 764, von dem das eine Ende mit dem Gurtschloß oder dem
Bauchgurtanker (beide nicht gezeigt) verbunden ist, und ein
Verbindungsteil 766 zum Verbinden der Drähte 762 und 764.
In diesem Kraftübertragungsmechanismus 760 ist das eine Ende
des ersten Drahts 762 mit dem genannten Airgurt verbunden,
während das andere Ende desselben in das generell zylindri
sche Verbindungsteil 766 durch ein Einführungsloch 768, das
an einem Ende dieses Verbindungsteils ausgebildet ist, einge
führt ist. Der zweite Draht 764 ist mit dem genannten Gurt
schloß oder dem Bauchgurtanker an einem Ende verbunden und
ist an dem anderen Ende durch das Einführungsloch 770 in das
Verbindungsteil 766 eingeführt.
Das generell zylindrische Verbindungsteil 766 ist mit Flan
schen 766a, 766b ausgebildet, welche die Einführungslöcher
768 bzw. 770 jeweils in dem inneren Umfang auf beiden Enden
umschließen. Das Verbindungsteil 766 ist außerdem mit einem
deformierbaren Teil 772 versehen, welches die gleiche Struk
tur wie das deformierbare Teil 722, 724 des oben beschriebe
nen und in den Fig. 50 bis 53 gezeigten Kraftübertragungs
mechanismus 710 hat und durch eine Druckkraft, die nicht ge
ringer als ein vorbestimmter Wert ist, so deformierbar ist,
daß sein Loslösen von dem Verbindungsteil 766 durch die ge
nannten Flansche 766a und 766b verhindert wird.
In dieser Ausführungsform ist, wie in Fig. 56 gezeigt, ein
gewelltes Rohr als deformierbares Teil 772 vorgesehen, wobei
das eine Ende desselben gegen den Flansch 766a so anliegt,
daß es das Einführungsloch 768 umschließt, während das andere
Ende desselben gegen das Befestigungs- oder Klemmteil 774 an
liegt. Das deformierbare Teil 772 ist in einer solchen Art
und Weise aufgebaut, daß es, wenn das andere Ende des defor
mierbaren Teils durch das Klemmteil 774 nach dem genannten
einen Ende desselben zu mit einer Druckkraft, die nicht ge
ringer als ein vorbestimmter Wert ist, gedrückt wird, in
Längsrichtung kontraktiert wird, als ob es zwischen dem
Flansch 766a und dem Klemmteil 774 zusammengedrückt wird.
Das andere Ende des ersten Drahts 762, das von dem Einfüh
rungsloch 768 her in das Verbindungsteil eingeführt ist, ist
durch das deformierbare Teil 772 hindurchgeführt und an dem
Klemmteil 774 befestigt, welches gegen die andere Seite des
deformierbaren Teils 772 anliegt. Andererseits ist das Ende
des zweiten Drahts 764, das von dem Einführungsloch 770, wel
ches dem Einführungsloch 768 entgegengesetzt ist, aus einge
führt worden ist, an dem Klemmteil 776 befestigt, welches von
der Innenseite des Verbindungsteils 766 gegen den Flansch
766b anliegt.
In dem Kraftübertragungsmechanismus 760 dieses Aufbaus funk
tioniert das Verbindungsteil 766 als ein Stoßabsorptionsme
chanismus. Mit anderen Worten, wenn der Airgurt aufgeblasen
und in seiner Länge verkürzt wird, so daß er dadurch das
Gurtschloß oder den Bauchgurtanker über die durch das Verbin
dungsteil 766 verbundenen Drähte 762, 764 nach abwärts zieht,
um eine Vorspannung auf den Sitzgurt, der nicht gezeigt ist,
anzuwenden, und wenn dann der Fahrzeuginsasse mit einer gro
ßen Stoßkraft gegen den Sitzgurt gestoßen wird, wird das
Gurtschloß oder der Bauchgurtanker abrupt aufwärts (in der
Aufwärtsziehrichtung) gezogen, und der mit dem Airgurt ver
bundene erste Draht 762 und der mit dem Gurtschloß oder dem
Bauchgurtanker verbundene zweite Draht 764 werden stark aus
einandergezogen. Wenn die Zugkraft einen vorbestimmten Wert
erreicht, beaufschlagt das Klemm- bzw. Befestigungsteil 774,
an welchem das Ende des ersten Drahts 762 befestigt ist, das
deformierbare Teil 772 mit Druck, so daß das deformierbare
Teil 772 in der Axialrichtung in dem Verbindungsteil 766,
welches diese Drähte 762, 764 verbindet, zusammengedrückt
wird. Daher bewegt sich das Gurtschloß oder der Bauchgurtan
ker allmählich nach aufwärts (in der Aufwärtsziehrichtung),
während es bzw. er einen Widerstand von dem deformierbaren
Teil her erhält, der die Deformation des deformierbaren Teils
772 begleitet, so daß die durch den Fahrzeuginsassen ange
wandte Stoßkraft absorbiert wird.
In dieser Ausführungsform ist das Verbindungsteil nicht auf
das beschriebene und dargestellte Verbindungsteil beschränkt.
Zum Beispiel umfaßt das Verbindungsteil 766A in dem Kraft
übertragungsmechanismus 760A, der in Fig. 57 gezeigt ist,
ein deformierbares Teil 782, das aus einem zylindrischen ge
wellten Rohr ausgebildet ist, und ein Paar Kompressionshalte
teile 784A, 784B von Plattenform, die die gegen beide Enden
des deformierbaren Teils anliegen. Fig. 57 ist eine Erläute
rungszeichnung, die ein sechstes strukturelles Beispiel eines
Stoßabsorptionsmechanismus gemäß einer Ausführungsform der
Erfindung zeigt. In Fig. 57(a) ist eine Querschnittsansicht
des Verbindungsteils 766A vor der Deformation des deformier
baren Teils 782 gezeigt, während die Fig. 57(b) eine Quer
schnittsansicht des Verbindungsteils 766A ist, nachdem das
deformierbare Teil 782 deformiert worden ist, und die Fig.
57(c) ist eine Querschnittsansicht, ausgeführt längs der Li
nie C-C in Fig. 57(a).
In diesem Verbindungsteil 766A sind die kompressiv haltenden
Teile 784 mit einem Paar Einführungslöchern 786, 788 verse
hen, durch welche ein erster Draht 762A, der an einem Ende
mit dem Airgurt verbunden ist, und ein zweiter Draht 764A,
der mit dem Gurtschloß oder dem Bauchgurtanker am anderen En
de verbunden ist, jeweils eingeführt. Das kompressiv haltende
Teil 784B ist symmetrisch zu dem kompressiv haltenden Teil
784A, wobei das deformierbare Teil 782 dazwischen eingefügt
ist, und es ist mit einem Paar Einführungslöchern 790, 792
ausgebildet, durch welche der erste bzw. zweite Draht 762A
bzw. 764A eingefügt ist. Das deformierbare Teil 782 ist so
angeordnet, daß beide Enden die Einführungslöcher 786 bis 792
in den kompressiv haltenden Teilen 784A, 784B umschließen, so
daß sie miteinander über das deformierbare Teil 782 verbunden
sind.
Der erste Draht 762A, von dem ein Ende mit dem Airgurt ver
bunden ist, ist an dem anderen Ende durch das Einführungsloch
786 in dem kompressiv haltenden Teil 784A, welches gegen das
eine Ende des deformierbaren Teils 782 anliegt, eingeführt,
innerhalb des deformierbaren Teils 782 weitergeführt und dann
durch das Einführungsloch 790 in dem kompressiv haltenden
Teil 784B, welches gegen das andere Ende des deformierbaren
Teils 782 anliegt, hindurchgeführt, so daß der erste Draht
762A aus dem deformierbaren Teil herausgeführt ist und dann
an einem Klemm- bzw. Befestigungsteil 794 an dem Ende des
Drahts 762A angebracht ist, das aus dem Einführungsloch 790
vorsteht, so daß der Draht auf diese Weise mit dem kompressiv
haltenden Teil 784B im Eingriff ist. Andererseits ist der
zweite Draht 764A, der an seinem einen Ende mit dem Gurt
schloß oder dem Bauchgurtanker verbunden ist, an dem anderen
Ende von dem Einführungsloch 792 her eingeführt, das sich in
dem kompressiv haltenden Teil 784B befindet, welches gegen
das andere Ende des deformierbaren Teils anliegt, so daß die
ser zweite Draht 764A in das deformierbare Teil 782 hinein
und hindurchgeführt ist, dann ist er in das Einführungsloch
796 an dem kompressiv haltenden Teil 784A, welches dem kom
pressiv haltenden Teil 784B entgegengesetzt ist, eingeführt
und aus dem deformierbaren Teil 782 herausgezogen, und dann
ist das Ende dieses Drahts an einem Klemm- bzw. Halteteil 796
angebracht, so daß der zweite Draht 764A dadurch mit dem kom
pressiv haltenden Teil 784A in Eingriff ist.
Wenn der erste und zweite Draht 762A, 764A, die mit dem Ver
bindungsteil 766A im Eingriff und durch das Verbindungsteil
verbunden sind, voneinander weggezogen werden, ziehen die
Drähte 762A, 764A die entsprechenden kompressiv haltenden
Teile 784B, 784A aufeinander zu, so daß diese mit Bezug auf
einander aneinander herangezogen werden, wodurch das defor
mierbare Teil 782 so mit Druck beaufschlagt wird, daß es das
Bestreben hat, von beiden Seiten her in Längrichtung kontrak
tiert zu werden. Das geschieht, wenn die Zugkraft zum Ziehen
der Drähte 762A, 764A einen vorbestimmten Wert erreicht, so
daß sich das deformierbare Teil 782 deformiert und in Längs
richtung zusammengedrückt wird, wobei der Abstand zwischen
beiden Enden der Reihe der Drähte 762A, 764A, bezogen auf die
in Fig. 57 nicht sichtbaren Drahtenden, um eine Länge zu
nimmt, die der Länge der Kontraktion entspricht.
In dem Kraftübertragungsmechanismus 760A, der ein Verbin
dungsteil 766A dieses Aufbaus hat, wird die gleiche Wirkung
erzielt wie in dem Fall des oben beschriebenen Kraftübertra
gungsmechanismus 760, und demgemäß kann die durch den Fahr
zeuginsassen angewandte Stoßkraft in einem Notfall absorbiert
werden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen kann das defor
mierbare Teil 722, 782, das in dem Verbindungsteil 766 bzw.
766A plaziert ist, irgendein deformierbares Teil sein, soweit
es sich, begleitet von einem vorbestimmten Widerstand, defor
miert, wenn eine Druckkraft, die nicht kleiner als ein vorbe
stimmter Wert ist, von dem Klemm- bzw. Halteteil 774 oder dem
kompressiv haltenden Teil darauf angewandt wird. Zum Beispiel
ist es auch möglich, in dem in Fig. 56 gezeigten und oben
beschriebenen Kraftübertragungsmechanismus 760 als deformier
bares Teil 772 ein bandförmiges Metall 778 von generell qua
dratischer bzw. rechteckiger Form mit einer offenen Seite im
Querschnitt, wie in Fig. 52 gezeigt ist, zu benutzen und es,
wie in Fig. 58(b) veranschaulicht ist, durch eine Druckkraft
von dem Klemm- bzw. Befestigungsteil 774 her zu deformieren;
oder es kann, wie in Fig. 58 gezeigt ist, ein Metallgitter
oder irgendein sonstiges deformierbares Metallteil 780, das
in Fig. 58 veranschaulicht ist und die gleiche Struktur wie
das Metallgitter oder sonstige deformierbare Metallteil 732
hat, das in Fig. 53 gezeigt ist, verwendet werden, und es
kann, wie in Fig. 58(b) gezeigt ist, durch eine Druckkraft
von dem Klemm- bzw. Befestigungsteil 774 her deformiert wer
den. Die Fig. 59(a) ist eine Querschnittsansicht des Verbin
dungsteils 766 des Kraftübertragungsmechanismus 760, und die
Fig. 59(b) ist eine entsprechende Querschnittsansicht, in
welcher das deformierbare Teil 780, das in dem Verbindungs
teil 766 angeordnet ist, deformiert worden ist.
Die Fig. 60 ist eine Zeichnung einer achten strukturellen
Ausführungsform des Kraftübertragungsmechanismus, teilweise
im Querschnitt, der einen Stoßabsorptionsmechanismus gemäß
einer Ausführungsform der Erfindung hat.
Der in Fig. 60 gezeigte Kraftübertragungsmechanismus 800 ist
eine andere Ausführungsform des in Fig. 56 gezeigten und
oben beschriebenen Kraftübertragungsmechanismus, in dem der
zweite Draht zum Verbinden des Gurtschlosses oder des Bauch
gurtankers und das Verbindungsteil 766 weggelassen sind bzw.
das Verbindungsteil 766 unter oder integral mit dem Gurt
schloßkörper oder dem Bauchgurtankerkörper angeordnet ist.
In dieser Ausführungsform verbindet der Kraftübertragungsme
chanismus 800 den Airgurt (nicht gezeigt) mit dem Gurtschloß
18 durch den Draht 802, so daß eine Schrumpfkraft des Air
gurts über den Draht 802 auf das Gurtschloß 18 übertragen
wird, um das Gurtschloß 18 nach abwärts zu ziehen, wodurch
eine Vorspannung auf den Sitzgurt, nicht gezeigt, angewandt
wird.
Der Gurtschloßkörper 18A des Gurtschlosses 18 ist mit einem
generell zylindrischen hohlen Verbindungsteil 804 versehen,
das sich von dem unteren Teil desselben aus erstreckt. Ein
Ende des Drahts 802 ist mit dem Airgurt verbunden, während
das andere Ende durch ein Einführungsloch 806, das in dem En
de des Verbindungsteils 804 ausgebildet ist, in den Verbin
dungsteil 804 eingeführt ist.
In dem Verbindungsteil 804 ist ein deformierbares Teil 808
vorgesehen, das von einem gewellten Rohr, einem bandförmigen
Metall oder einem Metallgitter oder irgendeinem sonstigen ge
eigneten deformierbaren Teil gebildet ist, welches beispiels
weise die gleiche Struktur hat, wie das in dem oben beschrie
benen Kraftübertragungsmechanismus 760 vorgesehene deformier
bare Teil oder auch eine andere geeignete deformierbare
Struktur. In dieser Ausführungsform ist ein zylindrisches ge
welltes Rohr als deformierbares Teil 808 verwendet, und ein
Ende des deformierbaren Teils 808 liegt gegen den Umfangsrand
des Einführungslochs 806 so an, daß es das Einführungsloch
806 umschließt, während das andere Ende mit einem Klemm- oder
Befestigungsteil 810 versehen ist, da an dem deformierbaren
Teil 808 anliegt. Das andere Ende des Drahts 802 ist von dem
Einführungsloch 806 her in den Verbindungsteil 804 eingefügt
und durch das zylindrische deformierbare Teil 808 hindurchge
führt, und dann an dem Klemm- oder Befestigungsteil 810, wel
ches gegen das andere Ende des deformierbaren Teils 808 an
liegt, befestigt.
In der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, welche den Kraft
übertragungsmechanismus 800 hat, wird, wenn das Gurtschloß 18
stark nach aufwärts gezogen wird (in der Richtung des Pfeils
U3), eine Zugkraft auf den mit dem Gurtschloß 18 verbundenen
Draht 802 ausgeübt, diese Zugkraft ermöglicht es dem Klemm-
oder Befestigungsteil 810, an dem das andere Ende des Drahts
802 befestigt ist, das deformierbare Teil 808 im Sinne einer
Längskontraktion mit Druck zu beaufschlagen, und wenn die
Zugkraft einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschrei
tet, wird das deformierbare Teil 808 deformiert und zusammen
gedrückt, so daß das Gurtschloß 18 um diejenige Länge, die
der Länge der Kontraktion des deformierbaren Teils 808 ent
spricht, nach aufwärts bewegt werden kann (in der durch den
Pfeil U3 angegebenen Richtung). Daher wird, wie in den Fall
des weiter oben beschriebenen Kraftübertragungsmechanismus,
eine durch den Fahrzeuginsassen im Notfall angewandte Stoß
kraft absorbiert.
Natürlich kann der Verbindungsteil, mit dem der Draht 802
verbunden ist, auch an oder in dem Bauchgurtankerkörper
(nicht gezeigt) angeordnet sein.
Die Fig. 61 ist eine perspektivische Ansicht eines neunten
strukturellen Beispiels eines Kraftübertragungsmechanismus,
teilweise im Querschnitt, der einen Stoßabsorptionsmechanis
mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung hat. In Fig.
61 sind identische Bezugszeichen zur Bezeichnung von identi
schen, früher beschriebenen Komponenten verwendet.
Der in Fig. 61 gezeigte Kraftübertragungsmechanismus 820 um
faßt einen Draht 822 zum Übertragen einer Schrumpfkraft des
Airgurts für das Herabziehen des Gurtschloßkörpers 18B, wobei
ein Ende des Drahts 822 mit dem Airgurt 824 verbunden ist,
während das andere Ende, welches durch die Führung 826 ge
führt ist und mit dem Stoßabsorptionsmechanismus 828 verbun
den ist, der auf der Seite der Basisplatte 42 des Sitzes 10
installiert ist.
Der Gurtschloßkörper 18B ist mit einem Hakungsteil 830 verse
hen, an dem der Draht 822 eingehakt ist. Durch Einhaken des
mittleren Abschnitts des Drahts 822 an dem Hakungsteil 830 in
generell U-förmiger Gestalt ist der Gurtschloßkörper mit dem
Draht in Eingriff.
Der Stoßabsorptionsmechanismus 828 hat, wie in dem Fall des
Verbindungsteils 766 des oben beschriebenen Kraftübertra
gungsmechanismus 760, eine zylindrische Hohlstruktur, und
zwar umfassend ein deformierbares Teil 832, das von einem ge
wellten Rohr, einem bandförmigen Metall, einem Metallgitter
oder einem anderen geeigneten deformierbaren Teil gebildet
ist, welches in dem Stoßabsorptionsmechanismus 828 angebracht
ist. Das andere Ende des Drahts 822 ist durch das Einfüh
rungsloch 834, welches in dem Ende des Stoßabsorptionsmecha
nismus 828 vorgesehen ist, in den Stoßabsorptionsmechanismus
828 eingeführt. Das eine der Enden des deformierbaren Teils
832 liegt gegen den Umfangsrand des Einführungslochs 834 an,
während an dem anderen Ende ein Klemm- oder Befestigungsteil
836 anliegt oder befestigt ist. Der von dem Einführungsloch
834 her in den Stoßabsorptionsmechanismus 828 eingeführte
Draht 822 ist durch das deformierbare Teil 832 hindurchge
führt und dann an dem Klemm- oder Befestigungsteil 836 befe
stigt, welches gegen das andere Ende des deformierbaren Teils
832 anliegt.
Bei der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, welche den Kraft
übertragungsmechanismus 820 hat, kommt es, wenn der Gurt
schloßkörper 18B stark nach aufwärts gezogen wird (in der
durch den Pfeil U angegebenen Richtung) dazu, daß der mittle
re Abschnitt des Drahts 822 zusammen mit dem Gurtschloßkörper
18B mit Zug beaufschlagt wird, so daß eine Zugkraft auf den
Draht 822 angewandt wird, und das Klemm- oder Befestigungs
teil 836, an welchem das andere Ende des Drahts 822 befestigt
ist, übt eine Druckkraft aufgrund der Zugkraft auf das defor
mierbare Teil 832 aus, mit dem Bestreben, das deformierbare
Teil 832 in Längsrichtung zusammenzudrücken. Der Fahrzeugin
sassenschutzmechanismus ist in einer solchen Art und Weise
aufgebaut, daß, wenn die auf den Draht 822 ausgeübte Zugkraft
einen vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt, sich das
deformierbare Teil 832 deformiert und zusammengedrückt wird,
so daß sich der Gurtschloßkörper 18B nach aufwärts bewegen
kann (in der durch den Pfeil U angegebenen Richtung), während
er einen Widerstand erfährt, der von der Deformation des de
formierbaren Teils 830 begleitet bzw. verursacht wird, wie es
der Fall in dem weiter oben beschriebenen Kraftübertragungs
mechanismus ist, wodurch die im Notfall von dem Fahrzeugin
sassen angewandte Stoßkraft absorbiert werden kann.
In dieser Ausführungsform ist der Draht 822 zwair in einer
solchen Art und Weise verbunden bzw. konstruiert, daß er mit
dem Gurtschloßkörper 18B in Eingriff ist, es ist aber natür
lich auch möglich, diese Ausführungsform in einer solchen Art
und Weise aufzubauen, daß der Bauchgurtankerkörper anstelle
des Gurtschloßkörpers im Eingriff bzw. vorgesehen ist.
Wie insoweit beschrieben worden ist, kann gemäß der Fahrzeug
insassenschutzeinrichtung der vorliegenden Erfindung ein Un
terwasserphänomen bei dem Fahrzeuginsassen durch die Verwen
dung eines Airgurts verhindert werden, oder der Fahrzeugin
sasse kann durch Anwenden einer Vorspannung auf den Gurt ge
schützt werden. Es ist auch möglich, mit der Erfindung zu
verhindern, daß ein Fahrzeuginsasse, der auf einem Rücksitz
sitzt, nach vorn zu geschleudert wird.
Kurz zusammengefaßt ist es insbesondere die Aufgabe der Er
findung, eine Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zur Verfügung
zu stellen, die ein Unterwasserphänomen bei dem Fahrzeugin
sassen durch die Verwendung eines Airgurts verhindern kann,
oder die den Fahrzeuginsassen durch Anwenden einer Vorspan
nung auf den Gurt schützen kann.
Mittel zur Lösung der obigen Aufgabe sind insbesondere fol
gende: Ein Sitzflächenpolster 12, das ein Sitzkissen 12a um
faßt, ist mit einem Airgurt 36 versehen, der unter dem Sitz
kissen 12a angeordnet ist. Die rückwärtigen Enden des Air
gurts 36 auf der rechten und linken Seite sind über einen
Draht 24 mit dem Gurtschloß 18 bzw. dem Bauchgurtanker 20
verbunden. Bei einer Kollision wird der Airgurt 36 aufgebla
sen, und der vordere Teil des Sitzkissens 12a wird nach auf
wärts gedrückt, so daß ein Unterwasserphänomen verhindert und
das Gurtschloß 18 sowie der Bauchgurtanker 20 nach abwärts
gezogen werden.
Claims (57)
1. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, umfassend:
einen Sitz (10), der ein Sitzflächenpolster (12) und ei ne Sitzrückenlehne (14) aufweist, und ein Mittel oder eine Einrichtung zum Erhärten des vorderen Teils des Sitzflächen polsters (12) im Notfall;
worin das Mittel oder die Einrichtung ein Airgurt (36) ist, welcher in der Länge abnimmt, wenn er aufgeblasen wird.
einen Sitz (10), der ein Sitzflächenpolster (12) und ei ne Sitzrückenlehne (14) aufweist, und ein Mittel oder eine Einrichtung zum Erhärten des vorderen Teils des Sitzflächen polsters (12) im Notfall;
worin das Mittel oder die Einrichtung ein Airgurt (36) ist, welcher in der Länge abnimmt, wenn er aufgeblasen wird.
2. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß der Airgurt (36)
unter dem Sitzflächenpolster (12) angeordnet ist und daran
gehindert wird, sich nach abwärts und vorwärts zu bewegen,
wenn er aufgeblasen wird oder ist.
3. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 2, da
durch gekennzeichnet, daß ein Stütz- oder
Halteteil (42) zum Verhindern, daß sich der Airgurt (36) nach
abwärts bewegt, unter dem Airgurt (36) vorgesehen ist.
4. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 3, da
durch gekennzeichnet, daß das Stütz- oder
Halteteil (42) zum Positionieren des Airgurts (36) einen nach
aufwärts vorstehenden Vorsprung (42a, 42e) aufweist.
5. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 4, da
durch gekennzeichnet, daß sich der Vor
sprung (42a, 42e) deformiert, wenn eine Druckkraft, die nicht
geringer als ein vorbestimmter Wert ist, von dem Airgurt (36)
auf den Vorsprung (42a, 42e) angewandt wird, so daß dadurch
eine Vorwärtsbewegung des Airgurts (36) ermöglicht wird.
6. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach irgendeinem der
Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Airgurt (36) längs der Breite des Sitzflächenpolsters
(12) angeordnet ist und beide Enden des Airgurts (36) mit dem
strukturellen Teil des Sitzflächenpolsters (12) verbunden
sind.
7. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, umfassend einen Sitz
(10), der ein Sitzflächenpolster (12) und eine Sitzrücklehne
(14) aufweist, und ein Erhärtungsmittel oder eine Erhärtungs
einrichtung zum Erhärten des vorderen Teils des Sitzflächen
polsters (12) im Notfall:
worin das Erhärtungsmittel oder die Erhärtungseinrich tung ein Beutel- oder Sackkörper (100) ist, der ein magneti sches Fluid (102) enthält, und ein Erregungsmittel oder eine Erregungseinrichtung (104, 106) zum Erhärten des magnetischen Fluids (102) durch Zuführen eines Stroms zu dem magnetischen Fluid (102) umfaßt.
worin das Erhärtungsmittel oder die Erhärtungseinrich tung ein Beutel- oder Sackkörper (100) ist, der ein magneti sches Fluid (102) enthält, und ein Erregungsmittel oder eine Erregungseinrichtung (104, 106) zum Erhärten des magnetischen Fluids (102) durch Zuführen eines Stroms zu dem magnetischen Fluid (102) umfaßt.
8. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 7, worin
der Beutel- oder Sackkörper (100) in dem Sitzflächenpolster
(12) angeordnet ist und daran gehindert wird, sich nach ab
wärts und vorwärts zu bewegen.
9. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 8, wei
ter umfassend ein Stütz- oder Halteteil (42) unter dem Sack-
oder Beutelkörper (100) zum Verhindern, daß sich der Sack-
oder Beutelkörper (100) nach abwärts bewegt.
10. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 9, da
durch gekennzeichnet, daß das Stütz- oder
Halteteil (42) zum Positionieren des Sack- oder Beutelkörpers
(100) einen nach aufwärts vorstehenden Vorsprung (42e) um
faßt.
11. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 10, da
durch gekennzeichnet, daß sich der Vor
sprung (42e) deformiert, wenn eine Druckkraft, die nicht ge
ringer als ein vorbestimmter Wert ist, von dem Sack- oder
Beutelkörper (100) auf den Vorsprung (42e) angewandt wird, so
daß dadurch eine Vorwärtsbewegung des Sack- oder Beutelkör
pers (100) ermöglicht wird.
12. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach irgendeinem der
Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sack- oder Beutelkörper (100) so angeordnet ist, daß
er sich längs der Breite des Sitzflächenpolsters (12) er
streckt und beide Enden des Sack- oder Beutelkörpers (100)
mit dem strukturellen Teil des Sitzflächenpolsters (12) ver
bunden sind.
13. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach irgendeinem der
vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1 bis 6,
weiter umfassend ein Sitzgurtmittel oder eine Sitzgurtein
richtung (26) zum Zurückhalten eines auf dem Sitz (10) sit
zenden Fahrzeuginsassen, und ein Absenkmittel oder eine Ab
senkeinrichtung (22) zum Absenken des Gurtschlosses (18)
und/oder des Bauchgurtankers (20) der Sitzgurteinrichtung
(25), wobei der oder ein Airgurt (36) in dem Sitz (10) als
Antriebskraftquelle des Absenkmittels oder der Absenkeinrich
tung (22) angeordnet ist, so, daß er in seiner Länge vermin
dert wird, wenn er aufgeblasen wird.
14. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 13, da
durch gekennzeichnet, daß sich der Airgurt
(80) diagonal in der Vorn-und-hinten-Richtung des Sitzflä
chenpolsters (12) erstreckt.
15. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 14, da
durch gekennzeichnet, daß ein Ende des Air
gurts (80) in dem vorderen Teil von einer der Seiten des
Sitzflächenpolsters (12) lokalisiert ist und das andere Ende
des Airgurts (80) an dem rückwärtigen Teil der anderen Seite
des Sitzflächenpolsters (12) angeordnet ist.
16. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 14, da
durch gekennzeichnet, daß ein erster und
zweiter Airgurt (82, 84) als Airgurte angeordnet sind, wobei
ein Ende des jeweiligen ersten und zweiten Airgurts (82, 84)
an oder in dem vorderen Teil des Sitzflächenpolsters (12) in
dem mittigen Teil der Breite zwischen links und rechts loka
lisiert ist, während das andere Ende des ersten Airgurts (82)
in dem rückwärtigen Teil auf der linken Seite des Sitzflä
chenpolsters (12) und das andere Ende des zweiten Airgurts
(84) in dem rückwärtigen Teil auf der rechten Seite des Sitz
flächenpolsters (12) lokalisiert ist.
17. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ende des Airgurts
(320F) mit dem Gurtschloß (18) und/oder dem Bauchgurtanker
(20) über ein Gestänge (522) verbunden ist.
18. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ende des Airgurts
(320E) mit dem Gurtschloß (18) und/oder dem Bauchgurtanker
(20) über einen Zahnstangen-und-Ritzel-Mechanismus (520) ver
bunden ist.
19. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ende des Airgurts
(320A) mit dem Gurtschloß (18) und/oder dem Bauchgurtanker
(20) über einen linearen Körper (500A, 500B, 500C) verbunden
ist.
20. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das eine Ende eines er
sten linearen Körpers (500D) mit dem Ende des Airgurts (320D)
verbunden ist, und das eine Ende des oder eines zweiten li
nearen Körpers (500E) mit dem Gurtschloß (18) oder dem Bauch
gurtanker (20) verbunden ist, worin das andere Ende des er
sten linearen Körpers (500D) auf einen drehbaren Körper (512)
wickelbar ist und das andere Ende des zweiten linearen Kör
pers (500E) auf den genannten drehbaren Körper (512) wickel
bar ist.
21. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß, wenn eine Anhebekraft,
die nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das
Gurtschloß (18) oder den Bauchgurtanker (20), das bzw. der
durch das Absenkmittel oder die Absenkeinrichtung abgesenkt
worden ist, angewandt wird, wobei das Gurtschloß (18) oder
der Bauchgurtanker (20) angehoben wird, während ein Wider
stand auf das Gurtschloß (18) oder den Bauchgurtanker (20)
angewandt wird.
22. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 21, dadurch
gekennzeichnet, daß ein oder der Stoßabsorp
tionsmechanismus ein Gasauslaß (602) zum Entladen von Gas aus
dem Airgurt (600) ist.
23. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 22, da
durch gekennzeichnet, daß der Gasauslaß
(602) mit einem Ventil oder einer Ventileinrichtung zum Öff
nen, wenn der Gasdruck einen vorbestimmten Wert erreicht oder
übersteigt, versehen ist.
24. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 21, dadurch
gekennzeichnet, daß ein oder der Stoßabsorp
tionsmechanismus eine Reißnaht (612) ist, die durch Abnähen
eines Teils des Airgurts (600) ausgebildet ist, worin ein Fa
den oder Garn zu zerreißen ist, wenn der Innendruck einen
vorbestimmten Druck erreicht oder übersteigt.
25. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 21, dadurch
gekennzeichnet, daß ein oder der Stoßabsorp
tionsmechanismus einen in dem Airgurt (620) vorgesehenen Gas
auslaß (622) und eine durch Abnähen eines Teils des Airgurts
(620) so ausgebildete Reißnaht, daß der Gasauslaß (622) ge
schlossen wird, umfaßt, und daß, wenn der Innendruck des Air
gurts (620) einen vorbestimmten Druck erreicht oder über
steigt, die Reißnaht (624) aufgerissen wird, so daß das Volu
men des Airgurts (620) ansteigen kann und der Gasauslaß (622)
zum Entladen von Gas durch den Gasauslaß (622) geöffnet wird.
26. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 21, dadurch
gekennzeichnet, daß das oder ein Stoßabsorp
tionsmittel oder die oder eine Stoßabsorptionseinrichtung ein
Mechanismus (632, 632a) ist, der die Entfaltung des Airgurts
(630) beschränkt, wenn der Innendruck nicht mehr als ein vor
bestimmter Wert ist, und die Beschränkung freigibt oder öff
net, wenn der Innendruck des Airgurts (630) einen vorbestimm
ten Wert erreicht oder übersteigt, so daß das Volumen des
Airgurts (630) zunehmen kann.
27. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Kraftübertragungsme
chanismus (700, 710, 740, 750, 760, 760A, 800) zum Übertragen
einer Kraft von dem Airgurt zu dem Gurtschloß (18) oder dem
Bauchgurtanker (20) mit einem Stoßabsorptionsmechanismus ver
sehen ist, der es dem Gurtschloß (18) oder dem Bauchgurtanker
(20) ermöglicht, sich nach aufwärts zu bewegen, während ein
Widerstand auf das Gurtschloß oder den Bauchgurtanker (20)
angewandt wird, wenn eine ansteigende Kraft, die nicht gerin
ger als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Gurtschloß (18)
oder den Bauchgurtanker (20) angewandt wird.
28. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 27, da
durch gekennzeichnet, daß der Kraftübertra
gungsmechanismus einen Draht (702) zum Übertragen einer Kraft
und ein Führungsteil (704, 704A) für den Draht (702) umfaßt,
und daß eine Stoßkraft durch Deformation oder Zurück- oder
Einziehen des Führungsteils (704) absorbiert wird.
29. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 27, da
durch gekennzeichnet, daß der Kraftübertra
gungsmechanismus (740) einen Torsionsstab (742C) als Drehach
se zum Übertragen einer Kraft umfaßt, und daß eine Stoßkraft
durch Verdrillungs- oder Verwindungsbewegung des Torsions
stabs (742C) absorbiert wird.
30. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 27, da
durch gekennzeichnet, daß der Kraftübertra
gungsmechanismus einen Gurt (752) zum Übertragen einer Kraft
umfaßt, wobei der Gurt einen abgenähten Teil (752a) aufweist,
welcher durch Abnähen eines Teils des Gurts (752) mit einem
Faden oder Garn so, daß er in der Länge reduziert wird, aus
gebildet ist und so aufgebaut ist, daß er die Stoßkraft durch
Aufreißen des Fadens oder Garns absorbiert.
31. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 27, da
durch gekennzeichnet, daß der Kraftübertra
gungsmechanismus (760A) einen ersten linearen Körper (762A),
der mit dem Airgurt verbunden ist, sowie einen zweiten linea
ren Körper (764A), der mit dem Gurtschloß (18) oder dem
Bauchgurtanker (20) verbunden ist, und ein Verbindungsteil
(782), welches den ersten linearen Körper (762A) und den
zweiten linearen Körper (764A) verbindet, umfaßt und so auf
gebaut ist, daß die Stoßkraft durch Deformation des Verbin
dungsteils (782) absorbiert wird.
32. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 27, da
durch gekennzeichnet, daß der Kraftübertra
gungsmechanismus einen linearen Körper (802) umfaßt, der zwi
schen dem Gurtschloß (18) oder dem Bauchgurtanker (20) und
dem Airgurt vorgesehen ist, sowie ein Verbindungsteil (808),
das an einem Ende des linearen Körpers (802) so vorgesehen
ist, daß es den linearen Körper (802) mit dem Gurtschloß (18)
oder dem Bauchgurtanker (20) oder dem Airgurt verbindet und
so aufgebaut ist, daß die Stoßkraft durch Deformation des
Verbindungsteils (808) absorbiert wird.
33. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 27, da
durch gekennzeichnet, daß der Kraftübertra
gungsmechanismus einen Draht (822) zum Übertragen einer Kraft
umfaßt, wobei ein Ende des Drahts (822) mit dem Stoßabsorpti
onsmechanismus (828) verbunden ist, sowie der mittlere Ab
schnitt des Drahts (822) im Eingriff mit dem Gurtschloß (18)
oder dem Bauchgurtanker (20) oder dem Airgurt ist.
34. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß der Airgurt (600,
610, 620) mit einem Stoßabsorptionsmechanismus (602, 612,
622, 624) versehen ist.
35. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 34, da
durch gekennzeichnet, daß der Stoßabsorpti
onsmechanismus ein Gasauslaß (602) zum Entladen von Gas aus
dem Airgurt (600) ist.
36. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 35, da
durch gekennzeichnet, daß der Gasauslaß
(502) mit einem Ventil oder einer Ventileinrichtung zum Öff
nen, wenn der Gasdruck einen vorbestimmten Wert erreicht oder
übersteigt, versehen ist.
37. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 34, da
durch gekennzeichnet, daß der Stoßabsorpti
onsmechanismus eine Reißnaht (612) ist, die durch Abnähen ei
nes Teils des Airgurts (610) so, daß der Faden oder das Garn
aufgerissen wird, wenn der Innendruck des Airgurts (610) ei
nen vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt, ausgebildet
ist.
38. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 34, da
durch gekennzeichnet, daß der Stoßabsorpti
onsmechanismus einen Gasauslaß (622), der an oder in dem Air
gurt (620) Vorgesehen ist, und eine Reißnaht (624), die zum
Schließen des Gasauslasses (622) durch einen Teil des Air
gurts (620) ausgebildet ist, umfaßt und in einer solchen Art
und Weise aufgebaut ist, daß, wenn der Innendruck des Air
gurts (620) einen vorbestimmten Wert erreicht oder über
steigt, die Reißnaht (624) aufgerissen wird, um eine Zunahme
im Volumen des Airgurts (620) zu ermöglichen und den Gasaus
laß (622) zu öffnen, so daß Gas aus dem Gasauslaß (622) ent
laden wird.
39. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 34, da
durch gekennzeichnet, daß der Stoßabsorpti
onsmechanismus ein Mechanismus (632, 632a) zum Beschränken
der Entfaltung des Airgurts (630) ist, wenn der Innendruck
des Airgurts (630) nicht mehr als ein vorbestimmter Wert ist,
und zum Freigeben der Beschränkung, um eine Erhöhung des Vo
lumens des Airgurts (630) zu ermöglichen, wenn der Innendruck
des Airgurts (630) einen vorbestimmten Wert erreicht oder
übersteigt.
40. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, umfassend einen Sitz
(10), der ein Sitzilächenpolster (12) und eine Sitzrückenleh
ne (14) aufweist, sowie ein Mittel oder eine Einrichtung zum
Ausbilden einer Hülsen- oder Manschettenwand auf der Seite
des Sitzflächenpolsters (12) im Notfall,
wobei das Mittel oder die Einrichtung einen Airgurt (32) umfaßt, der so angeordnet ist, daß er das Sitzflächenpolster (12) und die Sitzrückenlehne (14) verbindet,
wobei, wenn der Airgurt (32) aufgeblasen wird, der Air gurt (32) in der Länge abnimmt, so daß sich der Airgurt (32) zwischen dem Sitzflächenpolster (12) und der Sitzrückenlehne (14) zur Ausbildung der Hülsen- oder Manschettenwand er streckt.
wobei das Mittel oder die Einrichtung einen Airgurt (32) umfaßt, der so angeordnet ist, daß er das Sitzflächenpolster (12) und die Sitzrückenlehne (14) verbindet,
wobei, wenn der Airgurt (32) aufgeblasen wird, der Air gurt (32) in der Länge abnimmt, so daß sich der Airgurt (32) zwischen dem Sitzflächenpolster (12) und der Sitzrückenlehne (14) zur Ausbildung der Hülsen- oder Manschettenwand er streckt.
41. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 40, da
durch gekennzeichnet, daß der Airgurt (32)
von der Seite des Sitzflächenpolsters (12) längs der Seite
der Sitzrückenlehne (14) angeordnet ist,
wobei die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung eine Platte (22) umfaßt, deren Vorderseite nach aufwärts gedreht werden kann, und wobei der Airgurt (32) so angeordnet ist, daß er das vordere Ende der Platte (22) und die Sitzrückenlehne (14) verbindet, und
wobei das Gurtschloß (18) und/oder der Bauchgurtanker (20) des Sitzgurts und die Platte (22) so miteinander verrie gelt sind, daß, wenn die Platte (22) in einer solchen Art und Weise gedreht wird, daß sich das vordere Ende derselben nach aufwärts bewegt, sich das Gurtschloß (18) und/oder der Bauch gurtanker nach abwärts bewegt.
wobei die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung eine Platte (22) umfaßt, deren Vorderseite nach aufwärts gedreht werden kann, und wobei der Airgurt (32) so angeordnet ist, daß er das vordere Ende der Platte (22) und die Sitzrückenlehne (14) verbindet, und
wobei das Gurtschloß (18) und/oder der Bauchgurtanker (20) des Sitzgurts und die Platte (22) so miteinander verrie gelt sind, daß, wenn die Platte (22) in einer solchen Art und Weise gedreht wird, daß sich das vordere Ende derselben nach aufwärts bewegt, sich das Gurtschloß (18) und/oder der Bauch gurtanker nach abwärts bewegt.
42. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, umfassend einen Air
gurt (50)
dadurch gekennzeichnet, daß der Air
gurt (50) an dem unteren Teil auf oder in der rückwärtigen
Oberfläche des Sitzes (10) so angeordnet ist, daß er als ein
Beutel oder Sack zum Schützen der unteren Hälfte des Körpers,
einschließlich der Knie, desjenigen Fahrzeuginsassen funktio
niert, der auf dem Sitz rückwärts von dem vorgenannten Sitz
(10) sitzt.
43. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 42, da
durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugin
sassenschutzeinrichtung eine Sitzgurteinrichtung zum Zurück
halten des auf dem Sitz (10) sitzenden Fahrzeuginsassen um
faßt, wobei die Sitzgurteinrichtung ein Absenkmittel oder ei
ne Absenkeinrichtung zum Absenken des Gurtschlosses (18)
und/oder des Bauchgurtankers (20) umfaßt, und der Airgurt so
in oder an dem Sitz (10) angeordnet ist, daß er als Antriebs
kraftquelle des Absenkmittels oder der Absenkeinrichtung
durch Aufblasen in der Länge abnimmt.
44. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, umfassend einen Sitz
(10), der ein Sitzflächenpolster (12), eine Sitzrückenlehne
(14) und eine Kopfstütze (16) aufweist, sowie ein Mittel oder
eine Einrichtung zum Bewegen der Kopfstütze im Notfall nach
vorwärts zu und diagonal nach aufwärts,
worin das Mittel oder die Einrichtung einen in der Länge
durch Aufblasen abnehmenden Airgurt (62) als Antriebskraft
quelle zum Bewegen der Kopfstütze (16) umfaßt.
45. Fahrzeuginsassenschützeinrichtung nach Anspruch 44, da
durch gekennzeichnet, daß der Airgurt in
dem oberen Teil des Sitzflächenpolsters (12) angeordnet und
so aufgeblasen wird, daß der Abstand zwischen dem Sitzflä
chenpolster (12), wenn es aufgeblasen wird, und dem Fahrzeug
insassen verengt wird.
46. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 13, da
durch gekennzeichnet, daß ein Airgurt (72')
zum Schützen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen
zwischen dem linken und rechten B-Pfeiler geführt oder ange
ordnet ist.
47. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 46, da
durch gekennzeichnet, daß sie weiter eine
Sitzgurteinrichtung (26) zum Schützen des auf dem Sitz (10)
sitzenden Fahrzeuginsassen umfaßt, wobei der Airgurt (72') so
vorgesehen ist, daß er den Schultergurtanker (26b) der Sitz
gurteinrichtung (26) hinter sich herzieht und/oder mit Zug
beaufschlagt und/oder mit einer Vorspannung versieht.
48. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, wei
ter umfassend eine deformierbare Metallplatte (44), die den
Airgurt (36) umschließt,
wobei die Metallplatte (44) den Airgurt (36) umschließt,
wenn der Airgurt (36) nicht aufgeblasen ist, sowie sich zu
sammen mit dem Aufblasen des Airgurts (36) erstreckt oder
vergrößert, und sich plastisch zusammenzieht und deformiert,
wenn ein äußerer Druck darauf angewandt wird.
49. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach irgendeinem der Ansprü
che 13, 17-39, 41, 43 und 47, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Sitzgurteinrichtung mit einer
Einwegkupplung (25) versehen ist.
50. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach irgendeinem der Ansprü
che 13, 17-39, 41, 43, 47 und 49, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Sitzgurteinrichtung mit einem
Stoßabsorptionsmechanismus und einer Stoßabsorptionseinrich
tung (706, 706A, 706B) versehen ist und sich so streckt, daß
die obere Grenze einer Zugkraft und/oder Zugfestigkeit kon
stant gehalten wird.
51. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach irgendeinem der Ansprü
che 1-6 und/oder 13-50, dadurch gekennzeich
net, daß eine Gasausstoßöffnung (384) oder mehrere Gas
ausstoßöffnungen (384) der Aufblaseinrichtung (380) von einem
Ende des Airgurts (320) her in den Airgurt (320) eingeführt
ist bzw. sind.
52. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 51, da
durch gekennzeichnet, daß ein Flanschteil
(388) an der rückwärtigen Seite der Aufblaseinrichtung (380)
vorgesehen ist, das von dem Airgurt vorsteht, wobei das
Flanschteil (388) an dem Seitenrahmen (420) des Sitzes (10)
befestigt ist.
53. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 51 oder
52, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbla
seinrichtung (380) auf ihrem vorderen Endteil mit einem Gas
führungsteil (386) zum Ändern der Richtung des von der Auf
blaseinrichtung (380) her injizierten Gases in die Richtung,
die in die Längsrichtung des Airgurts (320) verläuft, vorge
sehen ist.
54. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach irgendeinem der Ansprü
che 1-6 und/oder 13-50, dadurch gekennzeich
net, daß eine Aufblaseinrichtung (380) auf oder an dem
Seitenrahmen (420) des Sitzes (10) befestigt ist, und ein
schlauch- oder rohrförmiger Gaskanal (430) so vorgesehen ist,
daß er Gas aus der Aufblaseinrichtung (380) in eine Seite des
Airgurts (320) einleitet.
55. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach Anspruch 54, da
durch gekennzeichnet, daß ein Flanschteil
(388A) auf dem Gaskanal (430) vorgesehen ist und daß das
Flanschteil (388A) auf dem Seitenrahmen (420) des Sitzes (10)
befestigt ist.
56. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach irgendeinem der
Ansprüche 51-55, dadurch gekennzeichnet
daß das andere Ende des Airgurts (302) an dem anderen Seiten
rahmen (420) angebracht ist.
57. Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere nach irgendeinem der Ansprü
che 1-6 und/oder 13-56, dadurch gekennzeich
net, daß der Airgurt zu einem schmalen Streifen gefaltet
und in einem Gitter- oder Siebgurt untergebracht ist (Fig.
37).
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