JP7095492B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員が、車両の前面衝突時にシートクッションに沈み込むような姿勢となる所謂サブマリン現象が生じることがある。かかるサブマリン現象の発生を防止するための技術は従来から種々提案されている（例えば、下記特許文献１及び特許文献２参照）。

下記特許文献１に示された車両用シートでは、３点式シートベルト装置のバックルに荷重伝達部材を介してシートクッションの前部に設けられた前ずれ防止部材が連結されている。この車両用シートでは、車両の前面衝突に伴う乗員の前方移動によりバックルが前方に引っ張られると、荷重伝達部材から前ずれ防止部材へと荷重が伝達され、前ずれ防止部材が低位置通常状態から突出作動状態に移動することでサブマリン現象を防止している。

一方、下記特許文献２に示された車両用シートでは、シートクッションフレームのシート幅方向両側に左右一対の支持アームが設けられており、一対の支持アーム間にサブマリン規制部材が架設されている。また、シートクッションフレームのシート幅方向一方の側に設けられた作業プレートと３点式シートベルト装置のバックルとがケーブルワイヤを介して連結されている。そして、この作業プレートの回動に連動して支持アームが回動する構成とされている。この車両用シートでは、車両の前面衝突に伴う乗員の前方移動によりバックルが前方に引っ張られると、ケーブルワイヤの牽引力により作業プレ―トが所定の位置より下方側に移動されたことを条件に支持アームが所定の位置まで回動される。これにより、サブマリン規制部材を上方の作動後位置まで移動させることができ、サブマリン現象を防止している。

実開平２－０２１１３４号公報 特開２００４－１８９０９７号公報

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２に示された車両用シートでは、前ずれ防止部材又はサブマリン規制部材をシート上方側へ移動させる移動機構を、３点式シートベルトのバックル側だけに設けている。このため、シート幅方向に沿って配置された前ずれ防止部材又はサブマリン規制部材の移動にシート幅方向の左右でバラつきが生じる虞がある。従って、サブマリン規制部材の移動を安定させて、サブマリン現象の発生を有効に抑制するという点においては改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、サブマリン現象の発生を有効に抑制することができる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、乗員拘束用のウエビングの一端がシートクッションフレームの後部のシート幅方向の一方側に配置され、前記ウエビングの中間部に挿通支持されたタングプレートが係合されるバックルが前記シートクッションフレームの後部のシート幅方向の他方側に配置された３点式シートベルト装置と、前記シートクッションフレームの前部にシート幅方向に架け渡され、車両の前面衝突時に着座乗員から前記ウエビングへ付与される第１荷重によって作動され、作動前の通常位置から作動後の規制位置へ向けて車両上方側へ移動されるロッド状のサブマリン規制部材と、前記サブマリン規制部材と前記ウエビングの一端及び前記バックルとをシート前後方向にそれぞれ連結する一対の荷重伝達部材と、を備え、前記シートクッションフレームのシート幅方向の両側かつシート前後方向の前部には、シート後方に向かうにつれてシート上方へ傾斜した長孔状のガイド孔が形成されており、前記シートクッションフレームのシート幅方向の両側かつ前記３点式シートベルト装置の前記ウエビングの一端及び前記バックルよりもシート後方には、アンカ部が設けられており、前記サブマリン規制部材は、作動前の状態ではシート幅方向の両端が前記ガイド孔の前端に位置する前記通常位置に架け渡され、作動後の状態では、前記ガイド孔に沿ってシート後方かつシート上方に移動して該ガイド孔の後端に位置する前記規制位置に架け渡され、一対の前記荷重伝達部材は、長手方向の中間部が前記アンカ部で折り返されて前記サブマリン規制部材のシート幅方向の両端と前記ウエビングの一端及び前記バックルとをそれぞれ連結している。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突に伴う着座乗員のシート前方への慣性移動により、着座乗員からウエビングへ第１荷重が付与される。そして、荷重伝達部材を介してサブマリン規制部材に荷重が伝達されることにより、サブマリン規制部材がシート上方側の規制位置まで移動される。その結果、サブマリン規制部材によって、シート前方に慣性移動しようとする着座乗員の臀部の移動が規制される。

ここで、サブマリン規制部材へ伝達される荷重は、シートクッションフレームのシート幅方向の両側に配置された、ウエビングの一端及びバックルから荷重伝達部材を介して伝達される。このため、シート幅方向の一方側からサブマリン規制部材へ荷重が伝達される場合と比べてサブマリン規制部材の両端部を均等に移動させることができる。その結果、サブマリン規制部材の通常位置から規制位置までの移動が安定し、サブマリン現象の発生が有効に抑制される。
また、一対の荷重伝達部材は、長手方向の中間部がアンカ部で折り返されてサブマリン規制部材のシート幅方向の両端とウエビングの一端及びバックルとをそれぞれ連結している。このため、車両の前面衝突に伴う着座乗員のシート前方への慣性移動によりウエビングへ第１荷重が付与されると、アンカ部で折り返された荷重伝達部材を介してサブマリン規制部材にはシート後方向の荷重が伝達される。ここで、サブマリン規制部材のシート幅方向の両端は、シートクッションフレームのシート幅方向の両側かつシート前後方向の前部に形成された一対のガイド孔に架け渡されており、当該ガイド孔はシート後方に向かうにつれてシート上方へ傾斜した長孔状とされている。このため、サブマリン規制部材が、ガイド孔に沿ってスムーズにシート上方へ移動される。その結果、サブマリン規制部材の通常位置から規制位置までの移動がより一層安定されると共に、既存のシートクッションフレームの僅かな形状変更のみでサブマリン現象の発生を抑制することができ低コスト化に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記ガイド孔の前端部かつ下部を構成する縁部には前記サブマリン規制部材を前記通常位置で係止可能とする第１係止凸部が形成され、該ガイド孔の上部を構成する縁部に前記サブマリン規制部材を前記規制位置において係止可能とする第２係止凸部が形成されている。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートでは、ガイド孔に形成された第１係止凸部及び第２係止凸部によって、サブマリン規制部材を作動前の通常位置と、作動後の規制位置へそれぞれ係止することができる。このため、３点式シートベルト装置の通常使用時は、サブマリン規制部材を作動前の通常位置に保持することができ、着座乗員の座り心地に違和感を与えない。また、車両の前面衝突時には、サブマリン規制部材を作動後の規制位置に保持することができ、サブマリン現象の発生を有効に抑制することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、一対の前記荷重伝達部材は、少なくとも前記サブマリン規制部材のシート幅方向の一端と前記バックルとを連結する前記荷重伝達部材に、車両の前面衝突に伴う前記サブマリン規制部材の通常位置から規制位置への移動速度を低減させるフォースリミッタ機構を備えている。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、荷重伝達部材にフォースリミッタ機構を設けることにより、車両の前面衝突時に、サブマリン規制部材がガイド孔に沿って通常位置から規制位置へ移動した時の底付き荷重を低減できる。このため、サブマリン規制部材や、ガイド孔、荷重伝達部材やウエビングといった構成部材に与える負荷を抑制することができる。さらに、衝突時にウエビングから着座乗員に与えられる負荷も低減させることができる。

ところで、従来周知の３点式シートベルト装置においては、バックルとの連結部でウエビングが折り返され、着座乗員の肩部を拘束する所謂ショルダウエビング部と着座乗員の腰部を拘束する所謂ラップウエビング部に分かれている。従って、車両の前面衝突に伴い着座乗員が前方移動すると、バックルにはショルダウエビング部とラップウエビング部に着座乗員から付与された荷重が伝達される。よって、バックルに連結された荷重伝達部材に入力される荷重は、ウエビングの一端に連結された荷重伝達部材に入力される荷重よりも大きくなりやすい。このため、バックル側に配置されたサブマリン規制部材の一端の移動速度が、サブマリン規制部材の他端の移動速度に比べて早くなる可能性がある。

ここで、上記フォースリミッタ機構は、少なくともサブマリン規制部材のシート幅方向の一端とバックルとを連結する荷重伝達部材に設けられている。このため、フォースリミッタによりバックル側に配置されたサブマリン規制部材の一端の移動速度を低減させることにより、サブマリン規制部材のシート幅方向の両側を一層均等に移動させることができる。その結果、サブマリン現象の発生を有効に抑制することに寄与する。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記フォースリミッタ機構は、前記荷重伝達部材の中間部に設定されかつ前記シートクッションフレームのシート幅方向の側部に配置されている。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、荷重伝達部材の中間部にフォースリミッタ機構が設定されかつ前記シートクッションフレームのシート幅方向の側部に配置されている。このため、フォースリミッタ機構がシートクッションフレームの外側に配置されているため、既存のシートクッションフレームの構造を利用しやすく、汎用性の高い構造とされている。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記サブマリン規制部材は、前記サブマリン規制部材と前記ガイド孔との間に所定の抗力を発生させながら前記通常位置から前記規制位置へと移動可能とされ、該抗力は、前記シートクッションフレームにおいて前記ウエビングの一端が配置されるシート幅方向の一方側に設けられた前記ガイド孔で発生する抗力よりも、前記シートクッションフレームにおいて前記バックルが配置されるシート幅方向の他方側に設けられた前記ガイド孔で発生する抗力の方が大きくなるように設定されている。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、サブマリン規制部材を通常位置から規制位置に移動させる際にガイド孔との間で発生する抗力を、ウエビングの一端が配置される側よりバックルが配置される側が大きくなるように設定している。これにより、上述した通り、車両の前面衝突時にサブマリン規制部材のシート幅方向両端に入力される荷重のバラつきを考慮して、入力荷重が大きいバックル側の一端においてガイド孔との間で発生する抗力が他端に比べて大きくなるように設定されている。その結果、サブマリン規制部材のシート幅方向の両側を一層均等に移動させることができ、ひいては、サブマリン現象の発生を有効に抑制することに寄与する。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、一対の前記荷重伝達部材の一端が、前記サブマリン規制部材のシート幅方向中央部にそれぞれ連結されている。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時に、シートクッションフレームのシート幅方向の両側ではウエビングの一端及びバックルから、それぞれ荷重伝達部材を介してサブマリン規制部材のシート幅方向中央部に荷重が伝達される。このため、サブマリン規制部材を作動前の通常位置から作動後の規制位置へとシート上方へ移動させる荷重が該中央部の一点から入力されるため、サブマリン規制部材のシート幅方向の両側で移動速度にバラつきが生じることが抑制される。その結果、サブマリン規制部材の通常位置から規制位置までの移動が安定し、サブマリン現象の発生が有効に抑制される。

請求項７に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１～請求項６の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に作動して、前記ウエビングに第２荷重を付与するプリテンショナ機構を備え、前記第２荷重は、前記サブマリン規制部材の作動時に前記ウエビングに付与される前記第１荷重よりも小さくなるように設定されている。

請求項７に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時又は前面衝突予測時にプリテンショナ機構が作動すると、ウエビングに第２荷重が付与され、シート前方に慣性移動しようとする着座乗員の腰部の拘束機能が効果的に発揮される。これにより、サブマリン現象の発生が抑制される。ここで、プリテンショナ機構の作動時にウエビングに付与される第２荷重は、サブマリン規制部材の作動時にウエビングに付与される第１荷重よりも小さくなるように設定されている。このため、プリテンショナ機構の作動と同時にサブマリン規制部材が作動されて、両者の機能を互いに阻害することが防止されている。このため、車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に、プリテンショナ機構とサブマリン規制部材による乗員の拘束性能が良好に発揮され、サブマリン現象の発生が一層抑制される。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートは、請求項７に記載の車両用シートにおいて、前記サブマリン規制部材は、長尺な中空パイプ状に形成され、前記プリテンショナ機構は、該サブマリン規制部材の内部に設けられると共に前記荷重伝達部材の一端が固定されたピストンを含み、作動時にインフレータからのガスの供給を受けて前記サブマリン規制部材のシート幅方向の端部の内部空間をシリンダとして機能させ、前記ピストンをシート幅方向中央側に摺動させることにより、前記荷重伝達部材の一端を引き込んで前記ウエビングに前記第２荷重を付与する構成とされている。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートでは、サブマリン規制部材の内部にプリテンショナ機構が設けられている。このため、例えば、シートクッションフレームの側部にプリテンショナ機構を配置する場合と比べてプリテンショナ機構の搭載スペースを小型化することができ、ひいては、車両用シートの大型化が抑制される。

請求項９に記載の発明に係る車両用シートは、請求項６に記載の車両用シートにおいて、車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に作動して、前記サブマリン規制部材をシート幅方向の軸回りに回転させて一対の前記荷重伝達部材の一端を巻き取ることにより前記ウエビングに第２荷重を付与するプリテンショナ機構を備え、
該プリテンショナ機構の作動時に前記ウエビングに付与される前記第２荷重は、前記サブマリン規制部材の作動時に前記ウエビングに付与される前記第１荷重よりも小さくなるように設定されている。

請求項９に記載の車両用シートでは、一対の荷重伝達部材の一端が、サブマリン規制部材のシート幅方向中央部にそれぞれ連結されている。このため、プリテンショナ機構の作動時にバックルに連結された荷重伝達部材とウエビングの一端に連結された荷重伝達部材の双方を介してウエビングに第２荷重が付与される。これにより、プリテンショナ機構作動時にウエビングによって着座乗員の腰部が左右均等に拘束され、シート前方に慣性移動しようとする腰部の移動が規制される。また、請求項９に記載の発明と同様に、プリテンショナ機構の作動と同時にサブマリン規制部材が作動されて、両者の機能を互いに阻害することが防止されている。このため、車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に、プリテンショナ機構とサブマリン規制部材による乗員の拘束性能が良好に発揮され、サブマリン現象の発生が一層抑制される。

以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、サブマリン規制部材の通常位置から規制位置までの移動が安定し、サブマリン現象の発生が有効に抑制される。
また、サブマリン規制部材の通常位置から規制位置までの移動がより一層安定されると共に、既存のシートクッションフレームの僅かな形状変更のみでサブマリン現象の発生を抑制することができ低コスト化に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートでは、通常時における車両用シートの使用性を向上すると共に、車両の前面衝突時にサブマリン現象の発生が有効に抑制される。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時にサブマリン規制部材や、ガイド孔、荷重伝達部材やウエビングといった構成部材に与える負荷を抑制することができる。さらに、衝突時にウエビングから着座乗員に与えられる負荷も低減させることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、既存のシートクッションフレームの構造を利用しやすく、汎用性の高い車両用シート構造を得ることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、サブマリン規制部材の作動時に、サブマリン規制部材のシート幅方向の両側を一層均等に移動させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、サブマリン規制部材の通常位置から規制位置までの移動が安定し、サブマリン現象の発生が有効に抑制される。

請求項７に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に、プリテンショナ機構とサブマリン規制部材による乗員の拘束性能が良好に発揮され、サブマリン現象の発生が一層抑制される。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートでは、プリテンショナ機構の搭載スペースを小型化することができ、ひいては、車両用シートの大型化が抑制される。

請求項９に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に、サブマリン規制部材の移動を安定させると共に、プリテンショナ機構とサブマリン規制部材による乗員の拘束性能が良好に発揮され、サブマリン現象の発生が一層抑制される。

第１実施形態に係る車両用シートを斜視図である。 （Ａ）は、図１に示される車両用シートにおけるサブマリン規制部材の作動前の状態を示すシート幅方向から見た部分拡大側面図であり、（Ｂ）は、図１に示される車両用シートにおけるサブマリン規制部材の作動後の状態を示すシート幅方向から見た部分拡大側面図である。 図１に示される車両用シートに係るガイド孔の拡大図である。 （Ａ）は図２の４Ａ－４Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は図２の４Ｂ－４Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 （Ａ）は、第２実施形態に係る車両用シートを示す図２（Ａ）に対応する部分拡大側面図であり、（Ｂ）は、図５（Ａ）の５Ｂ－５Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 （Ａ）は、第２実施形態に係るフォースリミッタ機構の変形例を示す図５（Ａ）に対応する部分拡大側面図であり、（Ｂ）は、図６（Ａ）に一点鎖線で示される領域Ｑを拡大して示す拡大図である。 （Ａ）は、第３実施形態に係る車両用シートにおけるシートクッションフレームのシート幅方向の左側に設けられたガイド孔の拡大図であり、（Ｂ）は、シートクッションフレームのシート幅方向の右側に設けられたガイド孔を示す図７（Ａ）に対応する拡大図である。 車両の前面衝突時に、３点式シートベルト装置のウエビングに付与される荷重について説明する概略正面図である。 （Ａ）は、第４実施形態に係る車両用シートを示す図２（Ａ）に対応する部分拡大側面図であり、（Ｂ）は、第４実施形態に係る図２（Ｂ）に対応する部分拡大側面図である。 第５実施形態に係る車両用シートを示す図１に対応する斜視図である。 （Ａ）は、図１０に示される車両用シートにおけるプリテンショナ機構の作動前の状態を示す概略斜視図であり、（Ｂ）は、図１１に示される車両用シートにおけるプリテンショナ機構の作動後の状態を示す概略斜視図である。 （Ａ）は、第６実施形態に係る車両用シートの要部であるプリテンショナ機構を拡大して示す拡大斜視図であり、（Ｂ）は、図１２（Ａ）の１２Ｂ－１２Ｂ線に沿って切断した状態を示す部分断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１～図４を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、車両用シート１０が搭載された車両の車両前後方向の前方、車両上下方向の上方を示している。また、矢印ＲＨは車両幅方向の右方を示しおり、矢印ＬＨは車両幅方向の左方を示している。なお、本実施形態では、車両用シート１０のシート前後方向、シート上下方向、シート幅方向は、車両前後方向、車両上下方向、車両幅方向とそれぞれ一致している。なお、説明の便宜上、各図において一部の符号を省略する場合がある。

図１に示されるように、車両用シート１０は、車体のフロアパネルに連結され、乗員Ｐが着座するシートクッション１６と、シートクッション１６の後端部に傾倒可能に連結され、乗員Ｐの背もたれとなるシートバック１８と、シートバック１８の上端部に連結され、乗員Ｐの頭部を支持するヘッドレスト２０とを備えている。

なお、補足すると、図２（Ａ）、図２（Ｂ）では、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のＡＭ５０（米国成人男性の５０パーセンタイル）のダミー（人形）が車両用シート１０のシートクッション１６に着座した状態を示している。このダミーは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１０は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、ダミーを乗員とみなして「乗員Ｐ」と称することとする。

また、この車両用シート１０には、乗員Ｐを車両用シート１０に拘束するための３点式シートベルト装置２２（以下、単に「シートベルト装置２２」ともいう。）が配設されている。シートベルト装置２２は、シートクッション１６に着座した乗員Ｐを拘束するウエビング２４と、ウエビング２４に挿通された状態で支持されたタングプレート２６と、タングプレート２６が係合されるバックル２８と、を含んで構成されている。

ウエビング２４は車両用シート１０に着座した乗員を拘束するための非伸縮性の帯状部材である。以下、左ハンドル車の助手席又は右ハンドル車の運転席を例にとって説明する。このウエビング２４の一端２４Ａは、車両用シート１０のシート幅方向右側に配置され、後述するサブマリン防止機構４０に連結されている。また、ウエビング２４の他端は、車両用シート１０のシート幅方向右側に配置されたセンタピラー（図示省略）の下端部に固定されたリトラクタ３０の図示しないスプールに係止されている。さらに、ウエビング２４の中間部は、上記センタピラーの上部に配設されたショルダアンカ３２に挿通されて折り返されている。

ウエビング２４におけるショルダアンカ３２に挿通される部分から一端２４Ａまでの間の部分には、タングプレート２６が挿通されており、このタングプレート２６よりシート上方側の部位は乗員Ｐの肩部及び胸部を拘束するショルダウエビング部２４Ｂとされている。一方で、タングプレート２６よりシート下方側の部位は、乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するラップウエビング部２４Ｃとされている。

一方、車両用シート１０のシート幅方向の左側には、バックル２８が配置されており、後述するサブマリン防止機構４０に連結されている。また、バックル２８は、タングプレート２６と係合する図示しない係合部とその係合を解除する図示しない解除部とを備えている。そして、タングプレート２６をバックル２８に係合させることにより、乗員Ｐは三点式のシートベルト装置２２のウエビング装着状態となることができる。

上記した通り、シートベルト装置２２を構成するウエビング２４の一端２４Ａ及びバックル２８は、本発明の要部であるサブマリン防止機構４０に連結されている。このサブマリン防止機構４０は、シートクッション１６の骨格を構成するシートクッションフレーム３４に組み付けられている。以下、車両用シート１０のシートクッション１６とサブマリン防止機構４０について詳細に説明する。

（シートクッション１６）
図１及び図２に示されるように、シートクッション１６は、シートクッション１６の骨格を構成するシートクッションフレーム３４を備えている。シートクッションフレーム３４には、シート上方から図示しないシートクッションパッドが取り付けられると共にシートクッションパッド（図示省略）の表面がシート表皮（符号省略）によって覆われている。

シートクッションフレーム３４は、シート幅方向の両側をそれぞれ構成する一対のクッションサイドフレーム３６（以下、単に「サイドフレーム３６」という。）を含んで構成されている。サイドフレーム３６は、金属製とされ、シート前後方向に延在されている。一例として、サイドフレーム３６は、シート幅方向を板厚方向とし、上側端部及び下側端部がそれぞれシート幅方向中央に向かって折り曲げられており、シート幅方向の断面形状が、シート幅方向中央に開放されたチャンネル形状とされている。

また、サイドフレーム３６の前端には、シート幅方向に延在された金属製のフロントフレーム３７の両端部が固定され、後端には、シート幅方向に延在された金属製のリヤフレーム４１の両端部が固定されている。これにより、シートクッションフレーム３４は平面視で略矩形枠状の骨格を備えている。さらに、サイドフレーム３６の後端は、リクライニング機構（符号省略）を介してシートバック１８の骨格を構成する図示しないバックサイドフレームの下端と連結されている。そして、リクライニング機構により、シートバックフレームが傾倒可能に支持されると共に、シートクッションフレーム３４に対するシートバックフレームの傾斜角度（リクライニング角度）を調整可能とされている。

さらに、クッションサイドフレーム３６の下部には、シート前後方向に延在され、シーシート幅方向の両側に配置された一対のアッパレール３８が連結されている。一対のアッパレール３８は、車体のフロアパネルに固定されると共にシート前後方向に延在された一対のロアレール３９にスライド可能に支持されている。なお、図２では、説明の便宜上、アッパレール３８及びロアレール３９の図示を省略している。

（サブマリン防止機構４０）
サブマリン防止機構４０は、サブマリン規制部材４２と、一対の荷重伝達部材４４と、一対のクッションサイドフレーム３６の前部に形成された一対のガイド孔４６と、クッションサイドフレーム３６の後部に設けられた一対のアンカ部４８と、を含んで構成されている。サブマリン防止機構４０は、基本的には、シートクッションフレーム３４のシート幅方向で左右対称構造とされている。以下、サブマリン防止機構４０のシートクッションフレーム３４のシート幅方向左側の構成を中心に詳細に説明する。

図１及び図２に示されるように、サブマリン規制部材４２は、シート幅方向を長手方向とする長尺な中空パイプ状（ロッド状）の本体部５０と、本体部５０の長手方向両端部に配置された一対の保持部５２によって構成されている。本体部５０は、長手方向の両端部が一対のクッションサイドフレーム３６に形成された後述する一対のガイド孔４６にそれぞれ挿通されている。これにより、本体部５０がシートクッションフレーム３４のシート幅方向に架け渡されている。また、本体部５０のシート幅方向の両端部は、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の両側からシート外側にそれぞれ突出している。

なお、図４（Ａ）に示されるように、本体部５０の長手方向の両端部は、樹脂製のカラー部材５４で覆われている。このため、一対のガイド孔４６間にサブマリン規制部材４２を架け渡した状態では、サブマリン規制部材４２がカラー部材５４を介してガイド孔４６に支持されている。なお、本体部５０にカラー部材５４を装着しない構成としてもよい。

一対の保持部５２は、円盤状の頭部５２Ａと、頭部５２Ａの中央からシート幅方向中央へ立設された円柱状の軸部５２Ｂと、を備えている。頭部５２Ａの外径寸法は、中空パイプ状に形成された本体部５０の外径寸法よりも大きく設定されている。そして、本体部５０の長手方向の両端部に、保持部５２の軸部５２Ｂがそれぞれ圧入されている（図４（Ａ）参照）。

図２（Ａ）に示されるように、荷重伝達部材４４は、一例としてワイヤ部材によって構成され、シート前後方向に延在されている。車両用シート１０のシート幅方向左側では、荷重伝達部材４４は、後端４４Ａがバックル２８の下端に固定され、前端４４Ｂがサブマリン規制部材４２の本体部５０におけるシート幅方向左側端部に固定されている。より具体的には、荷重伝達部材４４の前端４４Ｂは円環状に形成され、本体部５０のシート幅方向の左端部が挿通されている。そして、サブマリン防止機構４０を組み付けた状態では、クッションサイドフレーム３６のシート幅方向左側面と保持部５２の頭部５２Ａとの隙間に荷重伝達部材４４の前端４４Ｂが保持されている（図４（Ａ）参照）。なお、保持部５２の頭部５２Ａは、サブマリン規制部材４２の本体部５０がガイド孔４６から脱落するのを防止するストッパーとしての機能も兼ねている。

荷重伝達部材４４は、サブマリン規制部材４２と連結された前端４４Ｂから略シート前後方向の後方へ延在されている。その後、クッションサイドフレーム３６の後部かつバックル２８よりシート後方に設けられたアンカ部４８で折り返されて、シート前方かつシート上方へ延在し、バックル２８の下端に固定されている。

また、図２（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、アンカ部４８は、アンカボルト４８Ａとアンカナット４８Ｂによって構成されている。アンカボルト４８Ａは、クッションサイドフレーム３６の後部かつシート幅方向の左側面にアンカナット４８Ｂにより締結固定されている。アンカボルト４８Ａの頭部４８Ａ１は、円盤状に形成されてシート幅方向が頭部高さ方向とされている。この頭部４８Ａ１の高さ方向の中間部には、頭部４８Ａ１の径方向外側に延出された環状の凸部４８Ａ２が形成されている。そして、クッションサイドフレーム３６を介在させた状態でアンカボルト４８Ａとアンカナット４８Ｂを締結すると、クッションサイドフレーム３６のシート幅方向左側面と凸部４８Ａ２の間の隙間に荷重伝達部材４４の中間部が挿入され、周回して折り返されている。なお、この折り返し点では、荷重伝達部材４４の脱落を防止する為に、クッションサイドフレーム３６に一体的に形成された断面Ｌ字状の係合爪４９によって荷重伝達部材４４が保持されている。なお、アンカ部４８はクッションサイドフレーム３６の下方に固定されたアッパレール３８に取り付けてもよい。また、アンカナット４８Ｂはウエルドナットとしてもよい。

図２及び図３に示されるように、ガイド孔４６は、クッションサイドフレーム３６の前部に形成されている。このガイド孔４６はシート幅方向の側面視でシート後方に向かうにつれてシート上方へ傾斜された長孔状に形成されている。具体的には、シート幅方向の側面視でシート後方に開放された円弧状の前縁部４６Ａと、前縁部４６Ａの上端から連続的に形成され、シート後方かつシート上方に傾斜された直線状の上縁部４６Ｂと、を備えている。また、ガイド孔４６は、前縁部４６Ａの下端から連続的に形成され、上縁部４６Ｂと略水平に形成された下縁部４６Ｃと、上縁部４６Ｂ及び下縁部４６Ｃの後端から連続的に形成され、シート前方に開放された円弧状の後縁部４６Ｄと、を備えている。

また、下縁部４６Ｃの前端には、シート上方へ突出した山形形状の第１係止凸部５６が形成されている。一方、上縁部４６Ｂの中間部及び後端には、シート下方へ突出した山形形状の第２係止凸部５８がそれぞれ形成されている。なお、本実施形態では、ガイド孔４６の上端は、クッションサイドフレーム３６の後部に設けられたアンカ部４８とシート上下方向で同位置又はアンカ部４８よりもシート下方側に位置していることが好ましい。

サブマリン規制部材４２は、車両の前面衝突に伴って作動されることにより、図２（Ａ）に示される作動前の通常位置から、図２（Ｂ）に示される作動後の規制位置までガイド孔４６の内部を摺動しながらシート上方へ移動することができる。具体的には、サブマリン規制部材４２の作動前の状態、換言すると、車両用シート１０の通常使用時の状態では、サブマリン規制部材４２の長手方向の端部は、ガイド孔４６の前端を構成する円弧状の前縁部４６Ａの内側に配置されている。この状態では、シート幅方向の側面視でサブマリン規制部材４２シート後方に第１係止凸部５６が配置されている（図３に実線で示すサブマリン規制部材の位置を参照）。

ここで、ガイド孔４６において、第１係止凸部５６と上縁部４６Ｂとの間の寸法ｗ１はサブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗよりも小さく設定されている。このため、サブマリン規制部材４２の作動前の状態では、第１係止凸部５６によってサブマリン規制部材４２の移動が規制されている。換言すると、サブマリン規制部材４２は、ガイド孔４６の前端に保持されている。なお、本実施形態では、ガイド孔４６において第２係止凸部５８と下縁部４６Ｃとの間の寸法ｗ２はサブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗよりも大きく設定されている。なお、図３では、説明の便宜上、サブマリン規制部材４２の保持部５２の図示を省略している。

一方、車両の前面衝突時には、乗員Ｐが図２（Ａ）に示される衝突前の通常位置から図２（Ｂ）に示される衝突後の前方位置へとシート前方へ慣性移動する。これに伴い、乗員Ｐを拘束するウエビング２４にはシート前方向の第１荷重Ｆ１が付与され、バックル２８がシート前方側へ引き出される（図２（Ｂ）の矢印Ｆ１参照）。これにより、荷重伝達部材４４を介して荷重がサブマリン規制部材４２に伝達される。ここで、荷重伝達部材４４は、中間部がアンカ部４８で折り返されて配置されているため、ウエビング２４から付与されたシート前方向の第１荷重Ｆ１はサブマリン規制部材４２に対してシート後方向の荷重ｆ１となって伝達される（図２（Ｂ）の矢印ｆ１参照）。

サブマリン規制部材４２に荷重ｆ１（ｆ１＝Ｆ１）が付与されると、サブマリン規制部材４２が作動する。この状態では、サブマリン規制部材４２はガイド孔４６の下縁部４６Ｃに押し当てられると共に、シート後方に引っ張られる。その後、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６の第１係止凸部５６を塑性変形させながらガイド孔４６を拡張し、ガイド孔４６に沿ってシート後方かつシート上方に移動される。その後、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６の後端まで到達すると、サブマリン規制部材４２がシート上方側の規制位置に配置される（図３に一点鎖線で示されるサブマリン規制部材の位置を参照）。これにより、衝突時の慣性移動によって、車両用シート１０に沈み込みながらシート前方へ移動しようとする乗員Ｐの臀部Ｄの移動がサブマリン規制部材４２によって規制される。これにより、サブマリン現象の発生が有効に抑制される。なお、本実施形態では、サブマリン規制部材４２を作動させるために必要とされる第１荷重Ｆ１の大きさは、２ｋＮ～３ｋＮ程度に設定されている。

ここで、サブマリン規制部材４２が作動後の規制位置に到達した直後には、シート後方向の荷重ｆ１によってサブマリン規制部材４２がガイド孔４６の上端に押し当てられている（図３の矢印Ｒ１参照）。そのため、乗員Ｐの臀部Ｄからサブマリン規制部材４２にシート前方向の荷重が入力されても、サブマリン規制部材４２は、ガイド孔４６の上端に沿って前方へ移動した後、第２係止凸部５８に係止される。そのため、第２係止凸部５８によってサブマリン規制部材４２のシート前方への移動が抑制される。これにより、サブマリン規制部材４２の作動後に、サブマリン規制部材４２を規制位置において保持することができる。

以上が、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の内側に設けられたサブマリン防止機構４０の詳細な説明である。シートクッションフレーム３４のシート幅方向の外側に設けられたサブマリン防止機構４０では、図１に示されるように、荷重伝達部材４４の後端４４Ａがウエビング２４の一端２４Ａに連結されるという点で構成は異なる。しかし、その他の構成は左右対称に構成されているため、詳細な説明を割愛する。

（作用並びに効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、車両の前面衝突に伴う乗員Ｐのシート前方への慣性移動により、乗員Ｐからウエビング２４へ第１荷重Ｆ１が付与される。そして、荷重伝達部材４４を介してサブマリン規制部材４２に荷重が伝達されることにより、サブマリン規制部材４２がシート上方の規制位置まで移動する。これにより、サブマリン規制部材４２によって、シート前方に慣性移動しようとする乗員Ｐの臀部Ｄの移動が規制される。

ここで、サブマリン規制部材４２へ伝達される荷重は、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の両側に配置された、ウエビング２４の一端２４Ａ及びバックル２８から荷重伝達部材４４を介して伝達される。このため、シート幅方向の一方側からサブマリン規制部材４２へ荷重が伝達される場合と比べてサブマリン規制部材４２のシート幅方向の両側を均等に移動させることができる。その結果、サブマリン規制部材４２の通常位置から規制位置までの移動が安定し、サブマリン現象の発生が有効に抑制される。

また、本実施形態では、一対の荷重伝達部材４４は、長手方向の中間部がアンカ部４８で折り返されてサブマリン規制部材４２のシート幅方向両端とウエビング２４の一端２４Ａ及びバックル２８とをそれぞれ連結している。このため、車両の前面衝突に伴う乗員Ｐのシート前方への慣性移動によりウエビング２４へ第１荷重Ｆ１が付与されると、アンカ部４８で折り返された荷重伝達部材４４を介してサブマリン規制部材４２にはシート後方向の荷重ｆ１が伝達される。ここで、サブマリン規制部材４２のシート幅方向の両端は、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の両側かつシート前後方向の前部に形成された一対のガイド孔４６に架け渡されている。当該ガイド孔４６はシート後方に向かうにつれてシート上方へ傾斜した長孔状とされている。このため、サブマリン規制部材４２が、ガイド孔４６に沿ってスムーズにシート上方へ移動される。その結果、サブマリン規制部材４２の通常位置から規制位置までの移動がより一層安定されると共に、既存のシートクッションフレーム３４の僅かな形状変更のみでサブマリン現象の発生を抑制することができ低コスト化に寄与することができる。

また、本実施形態では、ガイド孔４６に形成された第１係止凸部５６及び第２係止凸部５８によって、サブマリン規制部材４２を作動前の通常位置と、作動後の規制位置へそれぞれ係止（保持）することができる。このため、シートベルト装置２２の通常使用時は、サブマリン規制部材４２を作動前の通常位置に保持することができ、乗員Ｐの座り心地に違和感を与えない。また、車両の前面衝突時には、サブマリン規制部材４２を作動後の規制位置に保持することができ、サブマリン現象の発生を一層有効に抑制することができる。

また、本実施形態では、ガイド孔４６とサブマリン規制部材４２とが、サブマリン規制部材４２の本体部５０に取り付けられた樹脂製のカラー部材５４を介して当接している。このため、カラー部材５４を取り付けない構成と比べて、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６に沿って移動する際の異音の発生を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、図５及び図６を参照して、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート６０について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付して、その説明を省略する。

図５（Ａ）には、第２実施形態に係る車両用シート６０のシートクッションフレーム３４をシート幅方向の左側から見た側面図が示されている。この図に示されるように、本実施形態の車両用シート６０では、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の両側に配置された一対の荷重伝達部材４４の中間部に、それぞれフォースリミッタ機構６２が設けられている点に特徴がある。なお、フォースリミッタ機構６２はシートクッションフレーム３４のシート幅方向の両側に左右対称に設けられている。このため、シートクッションフレーム３４のシート幅方向右側に設けられたフォースリミッタ機構６２の図示を省略する。

図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示されるように、フォースリミッタ機構６２は、荷重伝達部材４４において、クッションサイドフレーム３６のアンカ部４８とサブマリン規制部材４２との間に位置する部位に設定されている。このフォースリミッタ機構６２は、円筒状のパイプ部材６４と、パイプ部材６４の内部に配置されると共に、荷重伝達部材に固定されたしごき部材６６と、によって構成されている。パイプ部材６４は、一例として金属製とされ、シート前後方向を軸（長手）方向として配置されている。パイプ部材６４の前部は、円筒状の大径部６４Ａとされている。また、大径部６４Ａの後端には、大径部６４Ａの内径寸法ｗ３より小さい内径寸法ｗ４を有する円筒状の小径部６４Ｂが一体的に設けられている。また、パイプ部材６４は、ブラケット７４を介してクッションサイドフレーム３６のシート幅方向の左側面に固定されている。

しごき部材６６は、円柱状に形成され、軸芯部には、軸方向に沿って貫通する貫通孔６８が形成されている。また、この貫通孔６８には荷重伝達部材４４が挿通されて固定されている。これにより、しごき部材６６は荷重伝達部材４４と同軸的に配置されると共に、荷重伝達部材４４のシート前後方向の移動に連動して、シート前後方向に移動する。また、しごき部材６６の外径寸法ｗ５は大径部６４Ａの内径寸法ｗ３に略一致しており、大径部６４Ａと同軸的に配置された状態で大径部６４Ａの内部を摺動可能とされている。

しごき部材６６は、サブマリン規制部材４２の作動前には、大径部６４Ａの内部に同軸的に配置されている（図５（Ｂ）に示す実線位置参照）。そして、車両の前面衝突に伴いサブマリン規制部材４２が作動すると、荷重伝達部材４４の前部がシート後方に移動するのに伴いしごき部材６６が大径部６４Ａの内部をシート後方に移動し、大径部６４Ａと小径部６４Ｂの境界まで到達する（図５（Ｂ）に示す一点鎖線位置参照）。そして、荷重伝達部材４４に所定の値を超える荷重がさらに付与されると、しごき部材６６が小径部６４Ｂを塑性変形させながらその内径寸法を拡張させる。これにより、小径部６４Ｂとしごき部材６６との間で抗力を発生させながらしごき部材６６が小径部６４Ｂの内部をシート後方へ移動する。これにより、しごき部材６６が小径部６４Ｂを通過する間、サブマリン規制部材４２のシート幅方向の内側端部の移動速度を低減させると共に運動エネルギーも吸収させる構成とされている。

なお、このしごき部材６６が大径部６４Ａと小径部６４Ｂの境界まで到達するタイミングは、サブマリン規制部材４２の作動後、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６の後端（規制位置）に到達するより前になるように設定されている。当該設定は、大径部６４Ａ軸方向の寸法を調整することにより行われる。これにより、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６の後端に到達するより前にサブマリン規制部材４２のシート幅方向の両端部の移動速度が低減される。その結果、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６の後端に到達した際の底付き荷重が低減される構成となっている。

（作用並びに効果）
次に、本第２実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態においても、前述した第１実施形態の構成を基本的には踏襲しているので、同様の作用・効果が得られる。

また、本実施形態に係る車両用シート６０では、荷重伝達部材４４にフォースリミッタ機構６２を設けることにより、車両の前面衝突時に、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６に沿って通常位置から規制位置へ移動した時の底付き荷重が低減される。このため、車両の前面衝突時にサブマリン規制部材４２や、ガイド孔４６、荷重伝達部材４４やウエビング２４といった構成部材に与える負荷を抑制することができる。さらに、衝突時にウエビング２４から乗員Ｐに与えられる負荷も低減させることができる。

また、本実施形態では、荷重伝達部材４４の中間部にフォースリミッタ機構６２が設定されかつシートクッションフレーム３４のシート幅方向の側部に配置されている。このため、フォースリミッタ機構６２がシートクッションフレーム３４のシート幅方向の外側に配置されているため、既存のシートクッションフレーム３４の構造を利用しやすく、汎用性の高い構造とすることができる。

[本実施形態の補足説明]
上記した第２実施形態に係る車両用シート６０では、パイプ部材６４の小径部６４Ｂの内径寸法ｗ４をしごき部材６６の外径寸法ｗ５より小さく設定することで小径部６４Ｂとしごき部材６６との間で抗力を発生させる構成とした。しかし、本発明はこれに限らない。小径部６４Ｂの内径寸法ｗ４をしごき部材６６の外径寸法ｗ５より小さく設定する構成に加えて、小径部６４Ｂの板厚の大小を調整することにより、小径部６４Ｂとしごき部材６６との間で発生する抗力の大小を調整することができる。

また、本実施形態に係る車両用シート６０には、上記したフォースリミッタ機構６２に替えて、図６に示されるフォースリミッタ機構７０を適用することもできる。このフォースリミッタ機構６２は、左右一対のクッションサイドフレーム３６にそれぞれ固定された一対のしごきピン７２によって構成されている。この一対のしごきピン７２は、クッションサイドフレーム３６の側面から立設され、荷重伝達部材４４と対向して配置されている。また、一対のしごきピン７２は、シート前後方向より若干傾斜した方向に沿って並設されている。

そして、荷重伝達部材４４の中間部は、一対のしごきピン７２の間を通ってシート前後方向に延在されており、該中間部が略Ｓ字状に湾曲されている。その結果、車両の前面衝突に伴って、荷重伝達部材４４の中間部がシート後方に移動されると、一対のしごきピン７２と間に発生する摩擦力によって荷重伝達部材４４の移動速度が低減される。そして、上記した実施形態と同様に、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６に沿って通常位置から規制位置へ移動した時の底付き荷重を低減させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、図７～図８を参照して、本発明の第３実施形態に係る車両用シート８０について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付して、その説明を省略する。なお、図７（Ａ）、図７（Ｂ）では、説明の便宜上、サブマリン規制部材４２の保持部５２の図示を省略している。

図７（Ａ）には、シート幅方向左側に配置されたクッションサイドフレーム３６に形成されたガイド孔８２Ａの拡大図が示されている。また、図７（Ｂ）にはシート幅方向右側に配置されたクッションサイドフレーム３６に形成されたガイド孔８２Ｂの拡大図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形に係る車両用シート８０では、サブマリン規制部材４２がガイド孔８２Ａ、８２Ｂに沿って移動する際に、ガイド孔８２Ａ、８２Ｂとの間で抗力が発生する点に特徴がある。また、該抗力の大きさがシートクッションフレームのシート幅方向の左右で異なる点に特徴がある。

図７（Ａ）に示されるように、シートクッションフレーム３４のシート幅方向左側を構成するクッションサイドフレーム３６には、長孔とされたガイド孔８２Ａが形成されている。ガイド孔８２Ａの構成は、基本的には第１実施形態に係るガイド孔４６の構成を踏襲しているが、上縁部４６Ｂと下縁部４６Ｃとの間の寸法ｗ６がサブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗよりも小さく設定されている点で異なる。

一方、図７（Ｂ）に示されるように、シートクッションフレーム３４のシート幅方向右側を構成するクッションサイドフレーム３６には、長孔とされたガイド孔８２Ｂが形成されている。このガイド孔８２Ｂにおいても、基本的には第１実施形態に係るガイド孔４６の構成を踏襲している。しかし、上縁部４６Ｂと下縁部４６Ｃとの間の寸法ｗ７がサブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗよりも小さく設定されている。さらに、当該寸法ｗ７は、ガイド孔８２Ａ側の寸法ｗ６よりも大きく設定されている。

上記したガイド孔８２Ａ、８２Ｂの寸法ｗ６、ｗ７は、何れもサブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗよりも小さく設定されている。このため、サブマリン規制部材４２が作動すると、サブマリン規制部材４２はガイド孔８２Ａ、８２Ｂの下縁部４６Ｃを押圧しながらシート後方に引っ張られる。そして、下縁部４６Ｃを塑性変形させながら図７（Ａ）、図７（Ｂ）に一点鎖線で示す外形線までガイド孔８２Ａ、８２Ｂを拡張させ、シート後方かつシート上方へ移動される。このため、サブマリン規制部材４２がガイド孔８２Ａ、８２Ｂに沿って移動する際に抗力が発生する。

ここで、上縁部４６Ｂと下縁部４６Ｃとの間の寸法は、ガイド孔８２Ａ側のｗ６よりもガイド孔８２Ｂ側のｗ７の方が大きくなるように設定されている。このため、サブマリン規制部材４２がガイド孔８２Ａ、８２Ｂに沿って移動する際に発生する抗力は、ガイド孔８２Ｂ側の抗力よりもガイド孔８２Ａ側の抗力の方が大きくなる。その結果、サブマリン規制部材４２のシート幅方向の両端部の規制位置への移動速度は、シート幅方向右側よりもシート幅方向左側の方が大きく減速される。

ここで、図８に基づいて車両の前面衝突時に乗員Ｐからウエビング２４に付与されるベルト荷重について説明する。この図に示されるように、乗員Ｐがシートベルト装置２２の装着状態にある時に車両が前面衝突すると、シート前方に慣性移動しようとする乗員Ｐからウエビング２４にシート前方向の荷重が付与される。そして、この荷重は、ショルダウエビング部２４Ｂでは、ショルダウエビング部２４Ｂのショルダアンカ３２に挿通される部位と、ショルダウエビング部２４Ｂのタングプレート２６に挿通される部位に分散されて伝達され、ラップウエビング部２４Ｃでは、ラップウエビング部２４Ｃにおいてシート幅方向外側の端部（一端２４Ａ）と、ラップウエビング部２４Ｃにおいてタングプレート２６に挿通される部位に分散して伝達される（図８の矢印ｆ２参照）。従って、サブマリン防止機構４０と連結されるウエビング２４の一端２４Ａ及びバックル２８では、ウエビング２４の一端２４Ａに伝達される荷重に比べて、タングプレート２６と連結されるバックル２８に伝達される荷重の方が大きくなる。このため、サブマリン規制部材４２に伝達される荷重がシート幅方向の右側よりも左側の方が大きくなり、該左側をサブマリン規制部材の規制位置へと移動させる速度が右側に比べて早くなる。

そこで、本実施形態では、サブマリン規制部材４２がガイド孔８２Ａ、８２Ｂに沿って移動する際に発生する抗力は、シート幅方向右側（反バックル２８側）に配置されるガイド孔８２Ｂよりもシート幅方向左側（バックル２８側）へ配置されるガイド孔８２Ａの方が大きくなるように設定されている。その結果、サブマリン規制部材のシート幅方向の両端部の移動速度が均一となるように調整されている。

（作用並びに効果）
次に、第３実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態においても、前述した第１実施形態の構成を基本的には踏襲しているので、同様の作用・効果が得られる。

本実施形態の車両用シート８０では、サブマリン規制部材４２を通常位置から規制位置に移動させる際にガイド孔８２Ａ、８２Ｂとの間で発生する抗力が、ウエビング２４の一端２４Ａが配置される側（シート幅方向右側）よりバックル２８が配置される側（シート幅方向左側）が大きくなるように設定されている。これにより、上述した通り、車両の前面衝突時にサブマリン規制部材４２のシート幅方向両端に入力される荷重のバラつきを考慮して、荷重が大きいバックル２８側の一端においてガイド孔８２Ａとサブマリン規制部材４２との間で発生する抗力が他端のガイド孔８２Ｂとサブマリン規制部材４２との間に発生する抗力に比べて大きくなるように設定されている。その結果、サブマリン規制部材のシート幅方向の両側を一層均等に移動させることができ、ひいては、サブマリン現象の発生を有効に抑制することに寄与することができる。

また、本実施形態では、ガイド孔８２Ａの寸法ｗ６とガイド孔８２Ｂの寸法ｗ７とが何れもサブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗよりも小さく設定されている。このため、サブマリン規制部材の作動時に、サブマリン規制部材４２のシート幅方向の両端部の規制位置への移動速度が減速されて、ガイド孔８２Ａ、８２Ｂがフォースリミッタとしての機能を有する。このため、上記した第２実施形態と同様に、サブマリン規制部材４２がガイド孔４６に沿って通常位置から規制位置へ移動した時の底付き荷重を低減できる。

なお、上記実施形態では、サブマリン規制部材４２が移動する際に、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の両側に形成されたガイド孔８２Ａ、８２Ｂで抗力が発生する構成としたが本発明はこれに限らない。シートクッションフレーム３４のシート幅方向左側に形成されたガイド孔８２Ａとサブマリン規制部材４２との間のみで抗力が発生する構成としてもよい。この場合でも、ウエビング２４から付与される荷重が集中するバックル２８側において、サブマリン規制部材４２の移動速度を減速させることができるため、サブマリン規制部材のシート幅方向の両側を均等に移動させることができる。すなわち、ガイド孔８２Ｂの寸法ｗ７を、サブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗと同等か、又は外径寸法Ｗより大きくてもよい。少なくともガイド孔８２Ａの寸法ｗ６がサブマリン規制部材４２の本体部５０の外径寸法Ｗよりも小さく設定されていればよい。

また、本実施形態は、ガイド孔８２Ａの寸法ｗ６をガイド孔８２Ｂの寸法ｗ７より小さく設定し、ガイド孔８２Ａ側で発生する抗力をガイド孔８２Ｂ側で発生する抗力より大きくなる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、寸法ｗ６と寸法ｗ７を同一寸法とし、別体の補強板を設定し、ガイド孔８２Ａの周縁の板厚を増加させて抗力を増加させてもよい。
＜第４実施形態＞
次に、図９（Ａ）、図９（Ｂ）を参照して、本発明の第４実施形態に係る車両用シート９０について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付して、その説明を省略する。

図９（Ａ）、図９（Ｂ）は、車両用シート９０のシートクッションフレーム３４をシート幅方向左側から見た側面図である。この図に示されるように、本実施形態に係る車両用シート９０では、第１実施形態に係るガイド孔４６に替えて、リンク機構９４を備えるサブマリン防止機構９２を含んで構成される点に特徴がある。以下、車両用シート９０のシートクッションフレーム３４のシート幅方向左側に設けられたサブマリン防止機構９２について説明する。

サブマリン防止機構９２は、シートクッションフレーム３４の前部かつシート幅方向両側部に設けられた一対のリンク機構９４と、一対のリンク機構９４間に架け渡されてシート幅方向を長手方向として配置されるサブマリン規制部材４２とを備えている。またサブマリン防止機構９２には、一対のリンク機構９４に連結された荷重伝達部材４４と、シートクッションフレーム３４の後部かつシート幅方向両側部に設けられた一対のアンカ部４８と、を備えている。なお、サブマリン規制部材４２、荷重伝達部材４４、アンカ部４８は第１実施形態と同様の構成であるため詳細な説明を割愛する。

図９（Ａ）に示されるように、リンク機構９４は、第１リンク９６及び第２リンク９８を含んで構成されている。そして、サブマリン規制部材４２の作動前の状態では、側面視でリンク機構９４がシート後方かつシート下方へ開放された略Ｌ字形状に配置されている（図９（Ａ）に示されるリンク機構９４の位置であり、以下、この状態を「通常位置」という）。

第１リンク９６は、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。この第１リンク９６は、リンク機構９４の一端側の部分（下方側の部分）を構成すると共に、シート幅方向を板厚方向として、クッションサイドフレーム３６の前部かつシート幅方向外側に隣接して配置されている。また、第１リンク９６は、通常位置において側面視で略シート上下方向に延在される状態に配置されている。そして、第１リンク９６の下端９６Ａに荷重伝達部材４４の前端４４Ｂが連結されている。さらに、第１リンク９６の上端９６Ｂは、シート幅方向を軸方向とした回転軸９９によってクッションサイドフレーム３６に回動可能に支持されている。

なお、当該第１リンク９６は、サブマリン規制部材４２の作動前の状態において、図示しない係止手段によって通常位置に保持されている。また、この係止手段は、第１リンク９６の下端９６Ａに所定の値（例えば第１実施形態の第１荷重Ｆ１と同様の２ｋＮ～３ｋＮ程度）以上のシート後方向の荷重が付与されると解除される構成とされている。この係止手段については、上述した第２実施形態に係るフォースリミッタ機構６２、７０を適用してもよい。

第２リンク９８は、第１リンク９６と同様に、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。第２リンク９８は、リンク機構９４の他端側の部分（上方側の部分）を構成すると共に、車両幅方向を板厚方向としてクッションサイドフレーム３６の前部かつシート幅方向内側に配置されている。また、第２リンク９８は、通常位置において側面視で略シート前後方向に延在される状態に配置されている。そして、第２リンク９８の前端９８Ａは第１リンク９６の回転軸９９に固定されている。これにより、第２リンク９８は回転軸９９によってクッションサイドフレーム３６に回動可能に支持されると共に、第１リンク９６の回動に連動して回動可能とされている。さらに、第２リンク９８の後端９８Ｂは、サブマリン規制部材４２の長手方向の一端と連結されている。

そして、車両の前面衝突に伴い乗員Ｐからウエビング２４に第１荷重Ｆ１が付与されると、サブマリン規制部材４２が作動する。この状態では、荷重伝達部材４４の前端４４Ｂから第１リンク９６の下端９６Ａにシート後方向の荷重が伝達される。これにより、回転軸９９を中心にリンク機構９４がクッションサイドフレーム３６に対して回動方向一方側（図９（Ｂ）の矢印Ｃ１方向）へ相対回動すると共に、第２リンク９８の後端９８Ｂがシート上方に移動する。その結果、サブマリン規制部材４２が第２リンク９８の回動に連動して、シート上方に移動する（図９（Ｂ）に示されるリンク機構９４の位置であり、以下、この状態を「規制位置」という）。

サブマリン規制部材４２が規制位置に位置する状態では、車両の前面衝突に伴いシート前方へ慣性移動しようとする乗員Ｐの臀部Ｄの移動がサブマリン規制部材４２によって規制される。

なお、車両用シート９０のシートクッションフレーム３４のシート幅方向左側に設けられたリンク機構９４は、上記したシートクッションフレーム３４のシート幅方向右側に設けられたリンク機構と左右対称であるため詳細な説明を割愛する。

（作用並びに効果）
次に、第４実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態の車両用シート９０では、車両の前面衝突時に乗員Ｐからウエビング２４へ付与される荷重が、シートクッションフレーム３４に回動可能に支持されたリンク機構９４を介してサブマリン規制部材４２に伝達される。そして、サブマリン規制部材４２が作動前の通常位置から作動後の規制位置へ移動可能とされている。このため、例えば、シートクッションフレーム３４の側面にサブマリン規制部材４２のシート上方への移動を支持する左右一対のガイド孔を形成する場合と比べてシートクッションフレーム３４に与える設計上の制約が少なく、汎用性を高めることができる。

＜第５実施形態＞
次に、図１０～図１１を参照して、本発明の第５実施形態に係る車両用シート１００について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付して、その説明を省略する。

図１０は、車両用シート１００のシートクッションフレーム３４をシート幅方向右側から見た斜視図である。この図に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１００では、左右一対の荷重伝達部材４４の前端４４Ｂが、サブマリン規制部材４２の長手方向（シート幅方向）の中央部にそれぞれ連結されている点に特徴がある。さらに、シートクッションフレーム３４のシート幅方向一側に、電動モータ式のプリテンショナ機構１１０が設けられている点に特徴がある。

図１０に示されるように、車両用シート１００に搭載されたサブマリン防止機構１０２では、シートクッションフレーム３４の前部かつシート幅方向両側部にそれぞれガイド孔４６が形成されている。そして、この一対のガイド孔４６間にサブマリン規制部材４２を構成する本体部５０が架け渡されている。この本体部５０の長手方向の中央部には、左右一対に設けられた荷重伝達部材４４の前端４４Ｂをそれぞれ連結する連結部１０４が設けられている。

各荷重伝達部材４４は、中間部がクッションサイドフレーム３６のシート前後方向中間部に形成された貫通孔１０６に挿通されて、クッションサイドフレーム３６のシート幅方向の内側から外側に亘って配置されている。具体的には、各荷重伝達部材４４は、前端４４Ｂが本体部５０の長手方向の中央部に設けられた連結部１０４に溶接等の手段により連結されている。また、荷重伝達部材４４は、平面視でシート後方へ向かうにつれてシート幅方向の外側に傾斜した状態で延在している。そして、荷重伝達部材４４は、クッションサイドフレーム３６のシート前後方向中間部に形成された貫通孔１０６を通ってシートクッションフレーム３４の外側に延在される。その後、荷重伝達部材４４は、アンカ部４８で折り返された後、対応するウエビング２４の一端２４Ａ及びバックル２８の下端にそれぞれ連結されている。

上記構成によれば、車両の前面衝突に伴い乗員Ｐからウエビング２４に第１荷重（図１０において符号を省略）が付与されると、サブマリン規制部材４２が作動する。この状態では、一対の荷重伝達部材４４の前端４４Ｂからサブマリン規制部材４２の連結部１０４にシート後方向の荷重が伝達される。これにより、左右一対の荷重伝達部材４４を介して伝達される荷重をサブマリン規制部材４２のシート幅方向中央部で合成することができる。このため、ウエビング２４から左右一対の荷重伝達部材４４に付与される荷重にバラツキが生じる場合でも、ガイド孔４６に沿ってサブマリン規制部材４２の左右両側を均等に移動させることに寄与する。

一方、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の一側（本実施形態では、シート幅方向左側）には、プリテンショナ機構１１０が設けられている。このプリテンショナ機構１１０は、図示しない電動モータを備えている。この電動モータは、クッションサイドフレーム３６のシート幅方向外側面に固定されたケース体１１４の内部に収容され、回転軸の軸方向がシート幅方向に沿う姿勢で配置されている。また、電動モータの回転軸には、ギヤが同軸的に固定されている。

また、プリテンショナ機構１１０は、電動モータに固定されたギヤと一端が噛合されたラックギヤ１１８を備えている。ラックギヤ１１８は、シート前後方向を長手方向とし、電動モータに隣接して配置されている。このラックギヤ１１８の後端は電動モータに固定されたギヤと噛合されており、電動モータが正逆回転されることによりシート前後方向に移動する構成とされている。

さらに、ラックギヤ１１８の前端は、サブマリン規制部材４２の長手方向の一端の下方側に配置され、サブマリン規制部材４２の一端に設けられたギヤ１２０と噛合されている。そして、電動モータの正逆回転に伴いラックギヤ１１８がシート前後方向に移動されることにより、ギヤ１２０が正逆回転し、サブマリン規制部材４２の本体部５０が長手方向の軸回りに正逆回転する構成とされている。

なお、上記プリテンショナ機構１１０は、車両に搭載されたＥＣＵ１２２からの信号に基づいて作動される。ＥＣＵ１２２は、電動モータと電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１２２は、車両の衝突を検知する図示しない衝突検知センサとも電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１２２では、図示しない衝突センサからの検知信号に基づいて車両の前面衝突が検知又は予知されたことを条件に、電動モータを回転方向の一方側に回転させる構成とされている。

上記構成によれば、プリテンショナ機構１１０が作動すると、電動モータが回転されることによりギヤ１２０が回転されて、サブマリン規制部材４２の本体部５０が長手方向の軸回りに回転する（図１１（Ａ）の矢印Ｃ２方向）。これにより、本体部５０の長手方向中央部では、一対の荷重伝達部材４４の前端４４Ｂが本体部５０に巻き取られる。この状態では、一対の荷重伝達部材４４の後端４４Ａと連結されたウエビング２４のラップウエビング部２４Ｃの左右両側がシート下方側に引き込まれる。換言すると、一対の荷重伝達部材４４を介してウエビング２４に第２荷重Ｆ２が付与される（図９（Ｂ）に示す矢印Ｆ２参照）。その結果、車両の前面衝突時に、ウエビング２４による乗員Ｐの腰部Ｌの拘束力を迅速に向上させ、シート前方への慣性移動を規制してサブマリン現象の発生を抑制する構成とされている。なお、第２荷重Ｆ２は１ｋＮ～２ｋＮ程度に設定されていることが好ましい。

ここで、上記した、プリテンショナ機構１１０の作動時（電動モータ１１２の作動時）に荷重伝達部材４４を介してウエビング２４に付与される第２荷重Ｆ２は、サブマリン規制部材４２の作動条件とされる第１荷重（２ｋＮ～３ｋＮ程度）より小さく設定されている。このため、プリテンショナ機構１１０の作動と同時にサブマリン規制部材４２が作動されて、両者の機能を互いに阻害することが防止されている。このため、車両の前面衝突時に、プリテンショナ機構１１０とサブマリン規制部材４２による乗員Ｐの拘束性能が良好に発揮される。

（作用並びに効果）
次に、第５実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両用シート１００では、車両の前面衝突時に、シートクッションフレーム３４のシート幅方向の両側ではウエビング２４の一端２４Ａ及びバックル２８から、荷重伝達部材４４を介してサブマリン規制部材４２のシート幅方向中央部に第１荷重が伝達される。このため、サブマリン規制部材４２を作動前の通常位置から作動後の規制位置へとシート上方へ移動させる荷重が該中央部の一点から入力されるため、サブマリン規制部材４２のシート幅方向の両側で移動速度にバラツキが生じることが抑制される。その結果、サブマリン規制部材４２の通常位置から規制位置までの移動が安定し、サブマリン現象の発生が有効に抑制される。

また、本実施形態では、一対の荷重伝達部材４４の前端４４Ｂが、サブマリン規制部材４２のシート幅方向中央部にそれぞれ連結されている。このため、プリテンショナ機構１１０の作動時にバックル２８に連結された荷重伝達部材４４とウエビング２４の一端２４Ａに連結された荷重伝達部材４４の双方を介してウエビング２４に第２荷重Ｆ２が付与される。これにより、プリテンショナ機構１１０作動時にウエビング２４によって乗員Ｐの腰部Ｌが左右均等に拘束され、シート前方に慣性移動しようとする腰部Ｌの移動が規制される。

また、本実施形態では、プリテンショナ機構１１０の作動時にウエビング２４に付与される第２荷重Ｆ２は、サブマリン規制部材４２の作動時にウエビング２４に付与される第１荷重（２ｋＮ～３ｋＮ程度）よりも小さくなるように設定されている。このため、プリテンショナ機構１１０の作動と同時にサブマリン規制部材４２が作動されて、両者の機能を互いに阻害することが防止されている。その結果、車両の前面衝突時に、プリテンショナ機構１１０とサブマリン規制部材４２による乗員Ｐの拘束性能が良好に発揮され、サブマリン現象の発生が一層抑制される。

また、本実施形態に係るサブマリン防止機構１０２では、左右一対の荷重伝達部材４４の前部及び荷重伝達部材４４とサブマリン規制部材４２とが連結された連結部１０４がシートクッションフレーム３４のシート幅方向内側に配置されている。このため、シートクッションフレーム３４のシート幅方向外側へのスペースの拡大を抑制でき、車室内空間の設計自由度を向上させることができる。

＜第６実施形態＞
次に、図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）を参照して、本発明の第６実施形態に係る車両用シート２００について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付して、その説明を省略する。

図１２（Ａ）は、車両用シート２００のシートクッションフレーム３４をシート幅方向右側から見た斜視図である。また、図１２（Ｂ）は、図１２（Ａ）の１２Ｂ－１２Ｂ線で切断した状態を示す部分断面図である。この図に示されるように、本実施形態の車両用シート２００では、サブマリン規制部材４２の内部に車両の前面衝突時に作動するをプリテンショナ機構２０２を備える点に特徴がある。

プリテンショナ機構２０２は、サブマリン規制部材４２のシート幅方向一方の端部に設けられたシリンダ部２０４と、このシリンダ部２０４にガスを供給する円柱状のインフレータ２０６とを含んで構成されている。なお、本実施形態では、シリンダ部２０４がサブマリン規制部材４２のシート幅方向左側の端部に設けられている。

シリンダ部２０４は、サブマリン規制部材４２を構成する中空パイプ状の本体部５０をシリンダとして、本体部５０の内部に挿入されたピストン２０８をインフレータ２０６から供給されるガス圧により摺動可能に保持する構成とされている。

図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）に示されるように、本体部５０の長手方向の一端に圧入された保持部５２には、軸方向に沿って貫通されたワイヤ保持孔２１０が形成されている。荷重伝達部材４４の前端４４Ｂは、当該ワイヤ保持孔２１０に挿通された状態で本体部５０の内部に挿入されている。さらに、荷重伝達部材４４の前端４４Ｂには、ピストン２０８がカシメにより固定されている。ピストン２０８は、円柱状に形成され、本体部５０の内部に同軸的に配置されている。ピストン２０８の外径寸法は本体部５０の内径寸法と略一致しており、軸方向に沿って所定の圧力を受けることにより、本体部５０の内部を軸方向に摺動可能とされている。これにより、パイプ状に形成された本体部５０が所謂シリンダとして機能し、本体部５０において保持部５２とピストン２０８で区切られた内部の空間２１２は気密性の高い状態に保たれている。

また、本体部５０の一端には、図示しない取付ブラケットを介して中空円柱状のインフレータ２０６が取り付けられている。このインフレータ２０６は、金属製とされ、シート前後方向を軸方向にして本体部５０の外側かつ、シートクッションフレーム３４のシート幅方向内側に配置されている。インフレータ２０６の後端はガス噴出部２０６Ａとされている。このガス噴出部２０６Ａは、本体部５０に形成された取付孔（符号省略）から本体部５０内に挿入されて、保持部５２とピストン２０８との間の空間２１２にガスを供給可能とされている。

さらに、インフレータ２０６は、上述した第５実施形態と同様に車両に搭載されたＥＣＵ１２２と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１２２は、車両の衝突を検知する図示しない衝突検知センサとも電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１２２では、図示しない衝突センサからの検知信号に基づいて車両の前面衝突が検知又は予知されたことを条件に、インフレータ２０６を作動させる構成とされている。

上記構成によれば、インフレータ２０６が作動すると、ガス噴出部２０６Ａから本体部５０内の空間２１２にガスが供給される。その後、ピストン２０８が図１２（Ｂ）の実線位置から図１２（Ｂ）の一点鎖線位置まで本体部５０の軸方向に沿って移動する(図１２（Ｂ）に示す矢印ｆ３参照)。これにより、ピストン２０８に固定された荷重伝達部材４４が本体部５０内に引き込まれる。そして、荷重伝達部材４４を介してウエビング２４に第２荷重Ｆ２が付与される（図１２（Ｂ）の矢印Ｆ２参照）。その結果、車両の前面衝突時に、ウエビング２４による乗員Ｐの腰部Ｌの拘束力を迅速に向上させ、シート前方への慣性移動を規制してサブマリン現象の発生を抑制する構成とされている。

なお、プリテンショナ機構２０２の作動時（インフレータ２０６の作動時）に荷重伝達部材４４を介してウエビング２４に付与される第２荷重Ｆ２は、上述した第５実施形態と同様に１ｋＮ～２ｋＮ程度とされることが好ましい。これにより、プリテンショナ機構２０２の作動と同時にサブマリン規制部材４２が作動されて、両者の機能を互いに阻害することが防止されている。このため、車両の前面衝突時に、プリテンショナ機構２０２とサブマリン規制部材４２による乗員Ｐの拘束性能が良好に発揮される。

（作用並びに効果）
次に、第６実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両用シート２００では、車両の前面衝突時にプリテンショナ機構２０２が作動すると、ウエビング２４に第２荷重Ｆ２が付与され、シート前方に慣性移動しようとする乗員Ｐの拘束性能が効果的に発揮される。これにより、サブマリン現象の発生が抑制される。ここで、プリテンショナ機構２０２の作動時にウエビング２４に付与される第２荷重Ｆ２は、サブマリン規制部材４２の作動時にウエビング２４に付与される第１荷重（本実施形態において図示を省略）よりも小さくなるように設定されている。このため、プリテンショナ機構２０２の作動と同時にサブマリン規制部材４２が作動されて、両者の機能を互いに阻害することが防止されている。その結果、車両の前面衝突時に、プリテンショナ機構２０２とサブマリン規制部材４２による乗員Ｐの拘束性能が良好に発揮され、サブマリン現象の発生が一層抑制される。

また、車両前部の斜め衝突等が発生した場合に、プリテンショナ機構２０２が作動されなかった場合でも、ウエビング２４に第１荷重が付与されることを条件にサブマリン規制部材４２を作動させることが可能である。よって、車両の前面衝突時以外の衝突形態においてもサブマリン現象の発生を的確に抑制することができる。

また、本実施形態では、プリテンショナ機構２０２が、長尺な中空パイプ状に形成されたサブマリン規制部材４２の本体部５０の内部に設けられている。このため、例えば、シートクッションフレーム３４の側部にプリテンショナ機構を配置する場合と比べてプリテンショナ機構２０２の搭載スペースを小型化することができ、ひいては、車両用シート２００の大型化が抑制される。

なお、本実施形態では、プリテンショナ機構２０２が作動されることによりバックル２８に連結された荷重伝達部材４４が引き込まれる構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、シートクッションフレーム３４のシート幅方向右側に配置され、ウエビング２４の一端２４Ａと連結された荷重伝達部材４４が引き込まれる構成としてもよい。又は、プリテンショナ機構２０２をサブマリン規制部材４２の長手方向の両端部に配設して、左右一対の荷重伝達部材の双方が引き込まれる構成としてもよい。

なお、以上説明した第１実施形態～第６実施形態では、３点式シートベルト装置２２のリストラクタ３０及びショルダベルトアンカ３２をセンターピラーに固定する構成とされている。しかし、本発明はこれに限らない。例えば、リストラクタ及びショルダベルトアンカをシートバック１８の内部に配設した車両用シート（所謂ベルトインシート）にも適用可能である。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

１０ 車両用シート
３４ シートクッションフレーム
２２ ３点式シートベルト装置
２４ ウエビング
２６ タングプレート
２８ バックル
４２ サブマリン規制部材
４４ 荷重伝達部材
４６ ガイド孔
４８ アンカ部
５６ 第１係止凸部
５８ 第２係止凸部
６０ 車両用シート
６２ フォースリミッタ機構
７０ フォースリミッタ機構
８０ 車両用シート
８２Ａ ガイド孔
８２Ｂ ガイド孔
９０ 車両用シート
９４ リンク機構
９６ 第１リンク
９８ 第２リンク
９９ 回転軸
１００ 車両用シート
１１０ プリテンショナ機構
２００ 車両用シート
２０２ プリテンショナ機構
Ｐ 乗員
Ｆ１ 第１荷重
Ｆ２ 第２荷重

Claims (9)

1. 乗員拘束用のウエビングの一端がシートクッションフレームの後部のシート幅方向の一方側に配置され、前記ウエビングの中間部に挿通支持されたタングプレートが係合されるバックルが前記シートクッションフレームの後部のシート幅方向の他方側に配置された３点式シートベルト装置と、
   前記シートクッションフレームの前部にシート幅方向に架け渡され、車両の前面衝突時に着座乗員から前記ウエビングへ付与される第１荷重によって作動され、作動前の通常位置から作動後の規制位置へ向けて車両上方側へ移動されるロッド状のサブマリン規制部材と、
   前記サブマリン規制部材と前記ウエビングの一端及び前記バックルとをシート前後方向にそれぞれ連結する一対の荷重伝達部材と、を備え、
   前記シートクッションフレームのシート幅方向の両側かつシート前後方向の前部には、シート後方に向かうにつれてシート上方へ傾斜した長孔状のガイド孔が形成されており、
   前記シートクッションフレームのシート幅方向の両側かつ前記３点式シートベルト装置の前記ウエビングの一端及び前記バックルよりもシート後方には、アンカ部が設けられており、
   前記サブマリン規制部材は、作動前の状態ではシート幅方向の両端が前記ガイド孔の前端に位置する前記通常位置に架け渡され、作動後の状態では、前記ガイド孔に沿ってシート後方かつシート上方に移動して該ガイド孔の後端に位置する前記規制位置に架け渡され、
   一対の前記荷重伝達部材は、長手方向の中間部が前記アンカ部で折り返されて前記サブマリン規制部材のシート幅方向の両端と前記ウエビングの一端及び前記バックルとをそれぞれ連結している、
   車両用シート。
2. 前記ガイド孔の前端部かつ下部を構成する縁部には前記サブマリン規制部材を前記通常位置で係止可能とする第１係止凸部が形成され、該ガイド孔の上部を構成する縁部に前記サブマリン規制部材を前記規制位置において係止可能とする第２係止凸部が形成されている、
   請求項１に記載の車両用シート。
3. 一対の前記荷重伝達部材は、少なくとも前記サブマリン規制部材のシート幅方向の一端と前記バックルとを連結する側の前記荷重伝達部材に、車両の前面衝突に伴う前記サブマリン規制部材の通常位置から規制位置への移動速度を低減させるフォースリミッタ機構を備えている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記フォースリミッタ機構は、前記荷重伝達部材の中間部に設定されかつ前記シートクッションフレームのシート幅方向の側部に配置されている、
   請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記サブマリン規制部材は、前記サブマリン規制部材と前記ガイド孔との間に所定の抗力を発生させながら前記通常位置から前記規制位置へと移動可能とされ、該抗力は、前記シートクッションフレームにおいて前記ウエビングの一端が配置されるシート幅方向の一方側に設けられた前記ガイド孔で発生する抗力よりも、前記シートクッションフレームにおいて前記バックルが配置されるシート幅方向の他方側に設けられた前記ガイド孔で発生する抗力の方が大きくなるように設定されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
6. 一対の前記荷重伝達部材の一端が、前記サブマリン規制部材のシート幅方向中央部にそれぞれ連結されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
7. 車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に作動して、前記ウエビングに第２荷重を付与するプリテンショナ機構を備え、
   前記第２荷重は、前記サブマリン規制部材の作動時に前記ウエビングに付与される前記第１荷重よりも小さくなるように設定されている、
   請求項１～請求項６の何れか１項に記載の車両用シート。
8. 前記サブマリン規制部材は、長尺な中空パイプ状に形成され、
   前記プリテンショナ機構は、該サブマリン規制部材の内部に設けられると共に前記荷重伝達部材の一端が固定されたピストンを含み、
   作動時にインフレータからのガスの供給を受けて前記サブマリン規制部材のシート幅方向の端部の内部空間をシリンダとして機能させ、前記ピストンをシート幅方向中央側に摺動させることにより、前記荷重伝達部材の一端を引き込んで前記ウエビングに前記第２荷重を付与する構成とされている、
   請求項７に記載の車両用シート。
9. 車両の前面衝突時又は前面衝突予測時に作動して、前記サブマリン規制部材をシート幅方向の軸回りに回転させて一対の前記荷重伝達部材の一端を巻き取ることにより前記ウエビングの一部に第２荷重を付与するプリテンショナ機構を備え、
   該プリテンショナ機構の作動時に前記ウエビングに付与される前記第２荷重は、前記サブマリン規制部材の作動時に前記ウエビングに付与される前記第１荷重よりも小さくなるように設定されている、
   請求項６に記載の車両用シート。

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