WO2003103989A1

WO2003103989A1 - 空気入りタイヤとリムとの組立体、それに用いる制音体、及び空気入りタイヤの保管方法

Info

Publication number: WO2003103989A1
Application number: PCT/JP2003/006233
Authority: WO
Inventors: 湯川　直樹; 津森　勇; 文明柴; 泰久皆川
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2002-06-05
Filing date: 2003-05-19
Publication date: 2003-12-18
Also published as: US20050155686A1; EP1510366B1; CN100375680C; AU2003234827A1; JP4318639B2; JPWO2003103989A1; EP1510366A1; DE60320985D1; EP1510366A4; CN1642757A

Abstract

タイヤ２とリム３とがなすタイヤ内腔４に、タイヤ内腔４の全体積Ｖ１の０．４～２０％の体積Ｖ２を有して周方向に延在するスポンジ材からなる制音体５を具える。制音体５は、タイヤ２に底面１０Ｂが固定されるタイヤ側制音体１０、又はリム３に底面１１Ｂが固定されるリム側制音体１１からなる。タイヤ側制音体１０の面積重心Ｇ、又はリム側制音体１１のビードベースラインＢＬを越えた制音体主部１６の面積重心Ｇは、基準面Ｎから先端までの高さＴの中間点Ｔ／２から前記基準面Ｎまでの範囲Ｑに位置する。

Description

明細書空気入りタイヤとリムとの組立体、それに用いる制音体、及び空気入りタイヤの保管方法技術分野

本発明は、走行中のロードノイズを低減しうる空気入りタイヤとリムとの組立体、それに用いる制音体、及び空気入りタイヤの保管方法に関する。背景技術

タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、 5 0〜4 0 0 Hzの周波数範囲で「ゴ一」という音が生じるいわゆるロードノイズがあり、その主原因として、タイヤ内腔内で起こす空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。

そこで本出願人は、特開 2 0 0 2— 6 7 6 0 8号公報において、タイヤ内腔内に、スポンジ材を用いた帯状の制音体を、リムやタイヤに固定することなく自由に動く状態で配置することを提案している。このものは、前記制音体の体積を、タイヤ内腔の全体積の 0 . 4 %以上とすることにより空洞共鳴を効果的に抑制している。しかしながら、本発明者のさらなる研究の結果、前記制音体は、走行中にタイヤ内腔内で自由に動くため、高速走行時にはこの制音体に大きな負荷が作用して該制音体が損傷するおそれがあつたり、また振動が生じるという欠点があつた。

本発明は、このような制音体の改良に係わるものであり、第 1の目的は、前記制音体を、タイヤ内腔に固定するとともにその形状を改善することを基本として、高速走行時においても制音体を安定して固定でき、損傷や振動を防ぎかつ長期に亘って共鳴音の抑制効果を発揮しうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することにある。

又第 2の目的は、予め制音体の底面に、剥離紙で被覆された接着材を設けることを基本として、空気入りタイヤ或いはリムへの貼着作業を効率よくかつ間便に行いうる制音体を提供することにある。.

又第 3の目的は、制音体をタイヤ側内腔面に固定したリム組前の空気入りタイャにおいて、制音体を防水性の保護部材によって被覆することを基本として、リム組前の空気入りタイヤを保管する際、制音体が吸水するのを防止しうる空気入りタイヤの保管方法を提供することにある。発明の開示

前記目的を達成するために、第 1の発明は、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、このタイヤ内腔の全体積 V Iの 0 . 4〜2 0 %の体積 V 2を有しかつタイヤ周方向に延在するスポンジ材を用いた制音体を具え、

かつ該制音体は、前記タイヤ内腔を囲むタイヤ側内腔面で底面が固定される夕ィャ側制音体、又はリム側内腔面で底面が固定されるリム側制音体からなるとともに、

タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、

前記タイヤ側制音体は、その面積重心が、前記底面である基準面から先端までの最大高さの中間点から前記基準面までの範囲に位置し、又前記リム側制音体は、その底面からビードベースラインに至る基部の上面に制音体主部を一体に有するとともに、該制音体主部は、その面積重心が、前記上面である基準面から先端までの最大高さの中間点から前記基準面までの範囲に位置することを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体である。

第 2の発明は、前記第 1の発明に用いる制音体であって、底面に、剥離紙で被覆された接着材を有することを特徴としている。

第 3の発明は、前記第 1の発明に用いる制音体をタイヤ側内腔面に固定したリム組前の空気入りタイヤの保管方法であって、空気入りタイヤは、少なくとも制音体を、防水性の保護部材によって被覆したことを特徴としている。

なお本明細書において、前記「制音体の体積 V 2」とは、制音体の見かけの全体積であって、内部の気泡及び空洞部も含めた制音体の外形から定められる体積を言う。また前記「タイヤ内腔の全体積 VI」は、組立体に正規内圧を充填した無負荷の状態において下記式②で近似的に求めるものとする。

V1=AX {(D i -D r) 2+D r} Χπ …②

式中、 "Α" は前記正規状態のタイヤ内腔を CTスキャニングして得られるタイャ内腔面積、 "D i"は図 1に示す正規状態でのタイヤ内腔の最大外径、 "Dr"はリム径、 "π" は円周率である。 .

まだ前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、 J ΑΤΜΑであれば最高空気圧、 T R Aであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VAEIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、 E T R T Oであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に 200 k P aとする。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体の第 1実施形態における一実施例を示す子午断面図、

図 2は、そのタイヤ赤道に沿った周方向断面図、

図 3は、第 1実施形態における制音体の他の例を示す、組立体のタイヤ赤道に沿った周方向断面図、

図 4は、体積比（V2 VI) とロードノイズとの関係を示すグラフ、図 5は、組立体を拡大して示す子午断面図、

図 6 (A) 〜図 6 (E) は、制音体の子午断面形状の一例を示す断面図、図 7は、タイヤ側内孔面の接着域における平滑面を説明する図面、

図 8 (A)、図 8 (B) は、制音体の接着に用いる両面テープを説明する断面図、図 9は、剥離テストを説明する線図、

図 10は、形状係数 Eとロードノイズとの関係を示すグラフ、

図 11は、第 1実施形態における制音体のさらに他の例を示す、組立体のタイャ赤道に沿った周方向断面図、図 1 2は、第 2実施形態における制音体の一実施例を拡大して示す子午断面図、図 1 3は、第 2実施形態における制音体の他の例を拡大して示す子午断面図、図 1 4 (A)、図 1 4 (B ) は、第 2実施形態における制音体を例示する組立体のタイヤ赤道に沿つた周方向断面図、

図 1 5 (A) 〜図 1 5 (D) は、保護部材の一例を示す線図、

図 1 6 (A) 〜図 1 6 (G) は、制音体の子午断面形状の他の例を示す断面図、図 1 7 (A) 〜図 1 7 (D) は、制音体の子午断面形状の他の例を示す断面図、図 1 8 (A) 〜図 1 8 (C) は、制音体の子午断面形状の他の例を示す断面図、図 1 9 (A)、図 1 9 (B) は、制音体の子午断面形状の他の例を示す断面図である。発明を実施するための最良の形態

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。

図 1において、組立体 1は、空気入りタイヤ 2 (単に「タイヤ 2」ということがある。）とリム 3とからなり、前記タイヤ 2をリム 3に装着することにより、該タイヤ 2とリム 3とが囲むタイヤ内腔 4を形成している。

前記リム 3は、前記タイヤ 2を装着する環状のリム本体 3 aと、このリム本体 3 aを支持しかつ車軸に固定されるディスク 3 bとを具える周知構造をなし、本例では、 J A TMA等の前記規格が規定する正規リムを採用した場合を例示している。

また前記タイヤ 2は、ビード部 2 aを前記リム本体 3 aのフランジ 3 a 1に密着させてリム組みされる例えば乗用車用ラジアルタイヤであって、タイヤ内腔 4 を囲む内腔面 4 Sのうち、タイヤ側内腔面 4 S 1を、低空気透過性ゴムからなる所謂インナーライナゴムで形成したチューブレス構造を具える。これにより、夕ィャ 2は、前記リム本体 3 aとで気密なタイヤ内腔 4を形成する。

そして前記組立体 1は、前記タイヤ内腔 4内に、タイヤ周方向に延在するスポンジ材を用いた制音体 5を配している。なお図 2、 3には、この制音体 5が、夕ィャ周方向に連続してのびる 1本の長尺な帯状体 1 2から形成される場合を示している。

前記スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジ、及び動物繊維、植物繊維或いは合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものなどを含む。また本明細書で言う「多孔構造体」には、連続気泡のみならず、独立気泡を有するものも包含する。このようなスポンジ材は、防振性や吸音性が高いため、前記タイヤ内腔 4内で生じた共鳴音エネルギーを効果的に緩和、吸収できる。その結果、空洞共鳴を抑制でき、ロードノイズを低減しうる。

またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるためリム組み性を損ねることもなく、しかもソリッドゴム体などに比して比重が非常に小さいため、タイャ重量パランスへの悪影響も低く抑えうる。特に限定はされないが、スポンジ材の比重は 0. 005〜0. 06、より好ましくは 0. 010〜0. 05、さらに好ましくは 0. 016〜0. 05、特に好ましくは 0. 0 16〜0. 035であることが望ましい。前記比重が 0. 005未満又は 0. 06を超えると、空洞共鳴を抑える効果が低下する傾向がある。本例では、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材を用いた好ましいものを例示している。

またこのようなスポンジ材からなる制音体 5の体積 V 2は、タイヤ内腔 4の全体積 VIの 0. 4〜 20 %に設定することが必要である。発明者らは、制音体 5 のスポンジ材の原材料および比重を同一とし、タイヤ内腔 4の全体積 V 1に対して制音体 5の体積 V 2のみを変化させて、ロードノイズテストを行った。その結果の一例を図 4に示す。

図 4の如く、前記体積比（V2/V1) とロードノイズとの間には明らかに相関関係が有り、比 V2ZV1を 0. 4%以上とすることにより、必要な口一ドノィズの低減効果、好適には 2 dB以上の低減効果が発揮される。特に好ましくは前記比（V2/V1) を 1%以上、さらに好ましくは 2%以上、より好ましくは 4%以上とするのが好ましい。一方、前記体積比（V2/V1) が 20%を越えると、ロードノィズ低減効果が頭打ちとなるばかりか不必要にタイヤ重量ゃコストを増加させ、或いは重量バランスの低下を招きやすくなるため好ましくない。従って、前記体積比（V 2ノ V I ) の上限は、前記下限値のいずれかとの組み合わせにおいて 1 0 %以下とするのが好ましい。

そして本発明では、前記制音体 5は、前記内腔面 4 Sのうち、タイヤ側内腔面 4 S 1、及び/"又はリム側内腔面 4 S 2に固定される。即ち制音体 5は、タイヤ側内腔面 4 S 1に底面 1 0 Bが固定されるタイヤ側制音体 1 0 (図 1、 2、 3、 5に示す)、及び Z又はリム側内腔面 4 S 2に底面 1 1 Bが固定されるリム側制音体 1 1 (図 1 2、 1 3、 1 4に示す）から構成される。

従って、以下に、前記制音体 5がタイヤ側制音体 1 0である第 1実施形態、及び制音体 5がリム側制音体 1 1である第 2実施形態の場合を、それぞれ順を追つて説明する。

なお制音体 5を固定する理由は、高速走行時、前記制音体 5に大きな遠心力や横力が作用するからである。もし、前記制音体 5が固定されていないと、制音体 5自体が、内腔面 4 Sと衝突して損傷や破壊を起こし、空洞共鳴の抑制効果を低下させる他、タイヤ側内腔面 4 S 1をなすインナーライナゴムに損傷を与えることが懸念される。そこで本発明においては、前記制音体 5を、タイヤ側内腔面 4 S 1又はリム側内腔面 4 S 2の何れかに固定することにより、高速走行時の制音体 5の破壊などを阻止し、空洞共鳴の抑制効果を長期に亘つて維持させるのである。

図 1、 5に示すように、第 1実施形態においては、前記タイヤ側制音体 1 0は、好ましくは、タイヤ側内腔面 4 S 1のうちのトレッド領域 Jに固定される。これは、高速走行時の遠心力が半径方向外方に向くからであり、トレッド領域 Jに固定することにより、タイヤ側制音体 1 0を、遠心力によってトレッド領域 Jに押し付けでき、その動きを効果的に拘束しうる。従って、より小さい固定力で、夕ィャ側制音体 1 0自体の破壊や固定外れを抑えることが可能となる。

このような観点から、タイヤ側制音体 1 0を、その巾中心線がタイヤ赤道 Cに沿うように、トレッド領域 Jの中央に固定するのが特に好ましい。このとき、夕ィャ側制音体 1 0では、本例の如く、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道 Cを中心とした線対称形状をなすことが好ましい。これは、非線対称形状の場合には、横剛性が左右で相違するため、剛性の低い側に倒れやすくなるからである。なお前記「卜レッド領域 J」とは、ベルト層 7の両外端を通る半径方向線の間の領域を意味する。

次に、前記タイヤ側制音体 1 0のタイヤ側内腔面 4 S 1への固定方法としては、例えばネジゃ取付金具などを用いて機械的に固定する方法、或いは加硫成型時等のタイヤ製造段階で組み込む等の方法も採用しうる。

しかし、加硫成形後のタイヤ 2に接着材を用いて接着することが、コスト、接着の安定性などの観点から望ましい。この場合、通常、タイヤ側内腔面 4 S 1には、加硫成形に先立ち、ブラダ一との離型性を高める目的でインサイドペイントといわれる水性又は溶剤系の離型剤が塗布されるため、接着強度を減じる傾向がある。従って、接着強度を高めるために、接着に先立ち前記離型剤を除去するェ程を行うことが望ましい。

具体的には、内腔面 4 S 1の接着域 Y (制音体 1 0が接着される領域）をバフ研磨して離型剤を物理的に除去する方法、或いは有機溶剤を用いて離型剤を化学的に除去する方法などを用いることができる。また離型剤を除去した後、接着剤の塗布に先立ち、プライマ一などを内腔面 4 S 1及び κ又はタイヤ側制音体 1 0 に塗布し、接着強度をさらに向上させることができる。プライマーには、タイヤ

2用として、例えば合成ゴムを主成分として、トルエン、メチルェチルケトン（Μ Ε Κ)、ジメチルホルムアミド（DM F) を溶剤に使用したものが好適であり、制音体 1 0用としては、例えば合成ゴムを主成分として、トルエン、メチルェチルケトン、酢酸ェチルを溶剤に使用したものが好適である。

また接着材 9としては、合成ゴムを有機溶剤に溶解した溶液型、及び水に分散させたラテックス型などの合成ゴム系の液状の接着剤を好適に採用しうる。特に合成ゴムとしてクロロプレンゴムを用いたクロロプレン系溶液型接着剤は、優れた接着力を有し、かつ柔軟で曲げや衝撃等にも強いためより好ましく用いうる。また有機溶剤として、シクロへキサン（脂環族系）、アセトン（ケトン系）、へキサン（脂肪族系)、或いはこれらを混合したものが溶解性、コスト、作業環境への影響などの観点から好適に使用できる。この時、前記クロロプレンゴムの含有量は、合成ゴム系の接着剤の全体を 1 0 0重量部としたとき、 2 5〜3 5重量部が好ましい。 2 5重量部未満では接着強度が損なわれる傾向となり、 3 5重量部を越えると、高粘度となって塗布しにくくなる。また接着方法としては、タイヤ側内腔面 4 S 1とタイヤ側制音体 1 0の底面 1 0 Bとが接触する略全域に接着剤をベ夕状に塗布して接着することが好ましいが、接触する略全域に接着剤をスポット状に分散させて塗布して接着するのも良い。

なお近年、ブラダー表面に離型性皮膜を形成し、加硫成形に際して離型剤の使用を排除しうるブラダーが提案されている。従って、このブラダ一を用いた場合には、タイヤ側内腔面 4 S 1への離型剤の付着がなく、離型剤の除去工程を行うことなく、接着強度を高めることができる。

また接着強度を高めるために、前記接着域 Yを平滑面で形成することも好ましレ^ 一般に、前記ブラダーの外表面には、加硫成型時、タイヤ 2との間に空気溜まりが生じるのを防止するための排気溝が一面に形成される。従って、加硫成形後のタイヤ側内腔面 4 S 1には、図 7に示すように、前記排気溝が転写されてなる小高さの複数の凸条 4 0がビード部 2 a、 2 aに跨って形成される。そしてこの凸条 4 0が悪影響して、接着強度低下を引き起こしている。従って、接着域 Y を、前記凸条 4 0を除去した平滑面とすることにより、タイヤ側制音体 1 0の接着面積が増し、接着強度を高めることができる。この凸条 4 0の除去は、ブラダ —の排気溝を、前記接着域 Yに相当する位置において排除することにより達成できる。

ここで、ブラダーは、加硫成型時、タイヤ赤道 Cからトレッドショルダーに向かってタイヤ 2と接触していく。従って、前記排気溝は、トレッド領域 Jのタイャ赤道側領域、特にタイヤ赤道 Cを中心とした巾 1 0 0 mmのセン夕域 J cでは、排気効果への貢献度が非常に小さい。従って、このセン夕域 J cにおいて排気溝を排除し、平滑面の接着域 Yとすることにより、排気への影響を抑制しつつ、接着強度を高めることができる。

また接着強度を高めるために、前記接着域 Yを、インナーライナゴムの低プチル配合領域に設けるのも好ましい。詳しくは、インナーライナゴムは、一般に、空気透過性の低いブチル系ゴムを、ゴム基材 1 0 0重量部中に例えば 5 0重量部以上配合した高ブチル配合ゴムによって形成される。しかし、このブチル系ゴムは接着性に劣るため、制音体 1 0との接着強度低下を引き起こす。そこで、インナーライナゴムを、プチル系ゴムの配合量が、例えば 5 0重量部以上と高い高ブチル配合ゴムからなる高ブチル配合領域と、それよりもプチル系ゴムの配合量が低い低プチル配合ゴムからなる低ブチル配合領域とで構成する。そして、この低ブチル配合領域に、前記接着域 Yを設けることにより、制音体 1 0との接着強度を高めることが可能となる。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。また低ブチル配合ゴムでは、プチル系ゴムの配合量を 0重量部としても良い。

ここで、タイヤ 2のトレッド領域 Jは、他の領域に比して肉厚であり、インナ一ライナゴムによる空気の漏れ防止効果への貢献度が非常に小さい。従って、低ブチル配合領域をトレッド領域 J内に設け、かつ接着域 Yとすることにより、空気の漏れ防止効果を確保しながら、接着強度を高めることができる。

またタイヤ側制音体 1 0を内腔面 4 S 1に接着する際、前記接着材 9として、前述の液状の接着剤に代えて、両面テープ 4 1を使用することもできる。なお前記液状の接着剤は、その取扱いが難しく、内腔面 4 S 1への塗布に手間と労力を要するなど作業効率に劣る。従って、このような観点から、両面テープ 4 1を使用するのが好ましい。

前記両面テープ 4 1は、図 8 (A) に示すように、柔軟を有するシート状の基材 4 2の一面、他面に粘着層 4 3 A、 4 3 Bを設けたもの、或いは図 8 (B) の如く、基材 4 2を有することなく粘着層 4 3 A、 4 3 Bのみで形成したものが使用できる。なお前記基材 4 2として、織布、不織布、綿布、ポリエステルなどのプラスチックフィルム、及びアクリルフォームなどのプラスチックの発泡材シ一卜が挙げられる。また粘着層 4 3 A、 4 3 Bとして、天然ゴムや合成ゴムに粘着付与剤、軟化剤、老化防止剤などの公知の添加剤を混合したゴム系粘着材、ガラス転移温度の異なる複数のアクリル酸エステルと他種官能性単量体とを共重合したアクリル系粘着材（高耐熱性、難燃性、低温接着タイプつを含む)、シリコーンゴムと樹脂からなるシリコ一ン系粘着材、及びポリエーテルゃポリウレ夕ン系の粘着剤等が挙げられる。なお、エポキシ樹脂等の熱硬化性樹脂を用いた熱硬化性粘着材は、接着時に加熱（例えば 130で、 30分）が必要であるが、前述の液状の接着剤の塗布に比して、作業時間が短くかつ効率的であるため、採用することができる。なお両面テープ 41では、例えば前記粘着層 43 Aを、タイヤ 2との接着性に優れるゴム系粘着材とし、かつ粘着層 43Bを、制音体 10との接着性に優れるァクリル条粘着材とする等、各粘着層を互いに異なる粘着材で形成することもできる。

またタイヤ 2は高速走行時、内部温度が 120で程度まで上昇する。従って、前記両面テープ' 41は、常温時だけでなく高温時の接着強度も充分確保する必要があり、以下の剥離テストにおける 25で（常温）での剥離強度を 0. 147N /mm (0. 0 15 kg f /mm) 以上、かつ 125で（高温）での剥離強度を 0. 0588N/mm (0. 006 k g f Zmm) 以上とするのが好ましい。なお前記剥離テストは、図 9に示すように、タイヤ側内腔面 4 S 1をなすゴムと同一組成のゴムシート 44に、両面テープ 41を介して、制音体 10と同一組成のスポンジシート 45を貼着する。なおスポンジシート 45は巾 20mm、長さ 120mm、厚さ 10mmの矩形状をなし、長さ方向の一端には、長さ 20m mの非接着部 45 a設けている。そして、引張試験機を用い、前記非接着部 45 aを両側に引っ張り、剥離が生じた時の引っ張り力（N) をスポンジシート 45 の前記巾 2 Ommで除した値を剥離強度として定義した。

またタイヤ 2は、氷点下の低温で使用される場合もあり、従って— 35でにおいても両面テープ 41が柔軟性を維持していることも好ましい。そのため、 —3 5T:において前記テストサンプルを 90度の角度で、両側に 5回折り曲げ、屈曲部に両面テープ 41の割れが発生しないことが好ましい。

次に、前記タイヤ側制音体 10は、前記図 5に示すように、タイヤ軸を含む夕ィャ子午線断面において、その面積重心 Gが、前記底面 10 Bである基準面 Nから先端 1 OAまでの最大高さ Tの中間点 T/2から、前記基準面 Nまでの範囲 Q に、位置することを特徴事項の一つとしている。なお好ましくは、前記中間点 T / 2よりも基準面 N側に位置する。

ここで、前記最大高さ Tとは、前記基準面 Nから先端 1 O Aまでの、前記基準面 Nとは直角な向きの高さを意味する。そして、タイヤ側制音体 1 0は、このような断面形状を実質的に同一としてタイヤ周方向に延在する。なお正規内圧充填時、一般に、トレッド領域 Jにおいても内腔面 4 S 1は円弧状に湾曲する。即ち底面 1 0 Bも円弧状曲線となる。従って、係る場合には、前記底面 1 0 Bの巾方向両端点を通る直線を基準面 Nとし、この基準面 Nとは直角な向きの高さを前記最大高さ Tとする。またこの基準面 Nに沿う前記底面 1 0 Bの巾を b、先端 1 0 Aの巾を aとする。

本発明者らの種々の実験の結果、タイヤ側制音体 1 0は、接着されているとは言え、その固定時の形状によっては高速走行時に倒れ込む力を受け接着剥離などが生じる場合がある。しかしながら、上述のようにタイヤ側制音体 1 0の重心 G を低く設定したときには、該タイヤ側制音体 1 0の巾方向への倒れ込み、傾きなどが少なくなるため、内腔面 4 S 1への固着後の安定性が向上し、接着を剥離させる力も非常に小さくなる。従って、接着後のタイヤ側制音体 1 0の姿勢が長期に渡って維持できる。

また共鳴音のエネルギーは、タイヤ内腔 4の中心部で最も大きくなる。そのため、タイヤ側制音体 1 0の前記重心 Gを低く設定しつつ、例えば本例のように、前記最大高さ Tを底面 1 0 Bの巾 bよりも大とした縦長状とすることによって、該タイヤ側制音体 1 0の先端 1 O Aをタイヤ内腔 4のより中心部側へと臨ませることを可能とし、効果的な吸音作用を発揮させることができる。

本例のタイヤ側制音体 1 0は、タイヤ子午線断面において、前記底面 1 0 B側から前記先端 1 O A側に向かって巾を減じた台形状をなすものが例示される。なお台形状とする場合、特に好ましくは、タイヤ側制音体 1 0の底面 1 0 Bの巾 b と、前記先端 1 O Aの巾 aとの比（a Zb) が 0 . 3〜0 . 8、より好ましくは 0 . 4〜0 . 7であるのが好適である。種々の実験の結果、前記比（a Zb ) が 0 . 3未満になると、タイヤ側制音体 1 0の先細状の度合いが強くなり、共鳴音の低減効果が相対的に減じ、逆に 0 . 8を超えると、共鳴音の低減効果は大きいものの高速走行時において倒れ込み易くなる傾向がある。また最大高さ Tは、前記底面 10 Bの巾 bの例えば 0. 8~3倍、好ましくは 1. 0〜3倍、特に好ましくは 1. 2〜3倍、より好ましくは 1. 2〜2. 5倍とするのが望ましい。また図 6 (E) に示すように、タイヤ側制音体 10は、その内部に気泡とは異なる空洞部 10Cを有するものでも良い。この空洞部 10Cは、タイヤ側制音体 10 の表面積を実質的に増大させるため、重量増加を抑えながらロードノイズをより低減しうる。

またタイヤ側制音体 10の他の形状を図 6に示す。図 6 (A) では、底面 10 B側から前記先端 1 OA側に向かってタイヤ軸方向の巾を減じた三角形状のものが例示される。図 6 (B) では、先端 1 OA側に底面 10B側から前記先端 10 A側に向かってタイヤ軸方向の巾を減じた半円状部を有した弾頭状をなすものが示されている。また図 6 (C) のものは、先端 1 OA側に底面 10 B側から前記先端 1 OA側に向かってタイヤ軸方向の巾を減じた三角形状部を有したホームべース状をなすものが示されている。さらに図 6 (D) のものでは、先端 1 OAに略 V字状で切り欠かれた切欠き部を有する。これらの実施形態は、断面形状が、いずれも縦長状をなし、かつその面積重心 Gが、前記中間点 TZ2よりも前記底面 10 B側に位置するものである。特に好適には、重心 Gの基準面 Nからの高さを 0. 45T以下とするのが、安定性の観点から望ましい。

また前記図 5の如く、組立体 1において、正規内圧を充填しかつ無負荷とした前記タイヤ子午線断面におけるタイヤ内腔 4を、第 1の内腔領域 AR 1、第 2の内腔領域 AR2、第 3の内腔領域 AR 3、及び第 4の内腔領域 A R 4に仮想区分し、各領域に属するタイヤ側制音体 10の面積比率を規定するのも好ましい。なお前記第 1の内腔領域 AR 1は、タイヤ側内腔面 4 S 1とタイヤ赤道面 CP とが交わる内腔赤道点 I Pと、ビードベースライン B Lとの間のタイヤ半径方向の高さをタイヤ内腔高さ H iとした場合、ビードベースライン BLからタイヤ内腔高さ H iの 10%をタイヤ半径方向外側に隔てる 10%高さ h 1よりもタイヤ半径方向内側の領域 a 1と、前記タイヤ内腔高さ H iの 90%をタイヤ半径方向外側に隔てる 90%高さ h 9よりもタイヤ半径方向外側の領域 a 2とから構成する。

また第 2の内腔領域 AR 2は、前記 10%高さ h 1から外側かつビードベースライン BLからタイヤ内腔高さ H iの 20%を隔てる 20%高さ h 2よりもタイャ半径方向内側の領域 a 3と、前記ビードベースライン B Lからタイヤ内腔高さ H iの 80%を隔てる 80%高さよりも外側かつ前記 90%高さからタイヤ半径方向内側の領域 a 4とから構成されるものとする。

さらに第 3の内腔領域 A R 3は、前記 20%高さ h 2から外側かつビードベースライン BLからタイヤ内腔高さ H iの 30%を隔てる 30%高さ h 3よりも夕ィャ半径方向内側の領域 a 5と、前記タイヤ内腔高さ H iの 70 %を隔てる 7 0%高さ h 7よりも外側かつ前記 80%高さからタイヤ半径方向内側の領域 a 6 とから構成されるものとする。

また第 4の内腔領域 A R 4は、前記 30%高さ h 3から外側かつ 70 %高さ h 7から内側の領域とする。

そして、第 1〜第 4の内腔領域 AR 1〜AR4に含まれるタイヤ側制音体 10 の面積を s l、 s 2、 s 3及び s 4とし、この各部の面積 s i、 s 2、 s 3及び s 4を、それぞれを前記タイヤ内腔面積 Aで除した面積比率をそれぞれ S 1 (= s 1ZA)、 S 2 (= s 2ZA)、 S 3 (=s 3ZA) 及び S 4 (= s 4ZA) とするとき、下記式①で表される形状係数 Eを 2以上とすることが望ましい。

E= 1. 27 + 31. 3 X S 1 +47. 3 X S 2 + 75. 0XS 3 + 12 1. 4 X S 4 …①

発明者らは、タイヤ内腔 4を上述のように仮想区分するとともに、タイヤ側制音体 10の断面形状を種々変化させて実験を試みた。図 10には、縦軸にロードノイズの低減代（dB)、横軸に上記式①で表される形状係数 Eをとつたグラフを示している。図から明らかなように、形状係数 Eとロードノイズの低減代とは、相関関係が見られ、特に 2 (dB) 以上の共鳴音の低減代を確保するためには、前記形状係数 Eを 2以上とすることが望ましいことが判明した。特に、前記形状係数 Eを 4以上、さらには 6以上とすることが、ロードノイズの低減のために好ましい。この形状係数 Eを表す式①は、前記面積比率 S 1〜S 4を種々違えたタイヤ側制音体 1 0を試作してロードノイズ試験を行うとともに、その結果を重回帰分析することにより得たものである。またこの形状係数 Eは、大きいほどロードノィズ低減効果が大きくなるが、形状係数の増大化は、タイヤ側制音体 1 0の大型化を招く傾向があるため、好適には 1 0以下、さらに好ましくは 7以下とする。なお前記第 1〜第 4の内腔領域 A R 1〜A R 4における個々の面積比率 S 1〜S 4 は、いずれも 0より大であることが望ましい。即ち、タイヤ側制音体 1 0は、第 1〜第 4の内腔領域 A R 1〜 A R 4のいずれにも属する形状及びサイズとするのが良い。

また前記タイヤ側制音体 1 0は、前記図 2、 3に示す如く、タイヤ周方向に連続してのびる 1本の帯状体 1 2によって形成することができる。このとき帯状体 1 2としては、そのタイヤ周方向の一端 eと他端 eとを、図 2の如く、周方向に 1 0〜3 0 0 mm、より好ましくは 2 0〜1 5 0 mmの間隔 gを隔てて離間させるか、或いは図 3の如く、タイヤ周方向の一端 eと他端 eとを接着により一体に連結させるのが好ましい。

これは、前記一端 e、他端 eが接着されずに近接した場合には、走行時の制音体 1 0の変形によって、前記一端 eと他端 eと間に擦れが生じ、摩耗粉が発生するからである。なお摩耗粉がエアバルブに詰まった場合には、エア漏れを招く可能性が生じる。従って、一端 eと他端 eと連結させるか、又は離間させる場合には 1 0 mm以上の間隔 gを隔て、摩耗粉の発生を抑制する。なお間隔 gが 3 0 0 mmを越えると、組立体 1の重量アンバランスを損ねて車両振動の原因となる恐れがある。そのために、間隔 gを前記範囲としかつ、この離間部におけるアンバランス重量を 1 5 g以下に規制するのも好ましい。なおアンバランス重量とは、周知の如く、前記フランジ 3 a 1の上端にウェイトを貼着した際に、車軸廻りの重量がバランス化しうる前記ウェイトの重量を意味する。

又前記タイヤ側制音体 1 0は、一本の帯状体 1 2で形成する以外に、図 1 1に示すように、タイヤ周方向に等間隔を隔てて配列する複数のブロック片 1 3によつて形成することもできる。ここで、スポンジは良好な吸音材である一方、高い断熱性を有する。.従って、タイヤ側制音体 1 0は、走行時にタイヤが発生した熱を蓄熱してタイヤ温度を上昇させるなど、タイヤの高速耐久性を低下させる恐れがある。従って、複数のブロック片 1 3に分割することにより、タイヤ側制音体 1 0の蓄熱効果を低減でき高速耐久性の低下を抑制しうる。そのために、各ブロック片 1 3の底面 1 0 Bにおけるタイヤ周方向長さ L bを、 1 5 0 mm以下、さらには 1 0 0 mm以下、さらには 8 0 mm以下に設定するのが好ましい。なおプロック数は、特に規制されないが、接着の作業性の観点から、 2 0個以下、さらには 1 0個以下、さらには 6個以下とするのが好ましいが、ュニフォミティ一の観点からは 3個以上とするのが良い。

又各ブロック片 1 3のタイヤ周方向の間隔 g pは、ブロック片 1 3、 1 3間が擦れて摩耗粉が発生しないように 1 O mm以上、さらには 2 0 mm以上確保するのが好ましい。しかし、この間隔 g pは、等間隔であるならば組立体 1の重量ァンバランスを損ねる恐れがなく、従ってその上限は特に規制されない。

又制音体 5では、そのタイヤ子午線断面における断面形状及びサイズが、制音効果に大きく関与するものの、タイヤ周方向長さの制音効果への関与は極めて低いことが判明している。従って、ブロック片 1 3のタイヤ周方向長さ L bの総和 ∑L bを、接着域 Yの一周長の 1 2以下、さらには 1 / 3以下、さらには 1 4以下以下とした場合にも、必要なロードノイズ低減効果を発揮することができる。

ここで、ブロック片 1 3のタイヤ子午線断面における断面形状は、帯状体 1 2 の場合と同様であり、前述の如く、その面積重心 Gを、少なくとも最大高さの中間点 TZ 2から基準面 Nまでの範囲 Q内、好ましくは前記中間点 TZ 2よりも基準面 N側に位置させる。

しかし、このブロック片 1 3では、タイヤ周方向に対する倒れ等を防止することも必要である。そのため、ブロック片 1 3の前記タイヤ周方向長さ L bを、前記最大高さ T以上とすることが好ましく、又同目的で、タイヤ周方向断面において、ブロック片 1 3の先端 1 O Aにおけるタイヤ周方向長さ L aを、底面 1 0 B における前記タイヤ周方向長さよりも小とした略台形状とすることも好ましい。

特に、このブロック片 1 3では、タイヤ子午線断面における前記底面 1 0 Bの巾 bを、底面 1 0 Bの前記タイヤ周方向長さ L bよりも大とした巾広とすることが好ましく、これにより、限られた体積 V 2のなかで、ロードノイズ低減効果をより有効に発揮させることができる。

次に、前記制音体 5が、 'リム側制音体 1 1である第 2実施形態の場合を説明する。

このリム側制音体 1 1は、前記タイヤ側制音体 1 0の場合と同様、接着材 9によってリム側内腔面 4 S 2に固定するのが好ましく、接着方法としては、前述の如く、液状の接着剤及び両面テープ 4 1が使用できる。特に前記両面テープ 4 1 は、接着の作業性向上、作業時間の短縮などの観点からより好ましく採用しうる。又リム側制音体 1 1は、図 1 4 (A) に示す如く、タイヤ周方向に連続してのびる 1本の帯状体 1 2、或いは、図 1 4 ( B ) に示す如く、タイヤ周方向に間隔 g pを隔てて配列する複数のブロック片 1 3によって形成される。

なおリム側制音体 1 1は、その底面 1 1 Bがリム側内腔面 4 S 2に固定されることにより、タイヤ子午線断面における断面形状が、タイヤ側制音体 1 0と相違する点以外は、前記タイヤ側制音体 1 0の場合と実質的に同構成である。従って、以下に、タイヤ側制音体 1 0との相違点である断面形状を主に説明する。

前記リム側制音体 1 1は、図 1 2に示すように、リム 3のゥエル部 3 a 2に固定される底面 1 1 Bからビードベースライン B Lまでのびる基部 1 5と、その上面である基準面 Nに一体に連なりタイヤ半径方向外方にのびる制音体主部 1 6とから形成される。

なお前記基部 1 5は、前記制音体主部 1 6とゥエル部 3 a 2との間を継ぐ土台であって、本例では、前記ゥエル部 3 a 2に沿う底面 1 1 Bから半径方向外方に一定巾を有して立設している。特に本例では、この基部 1 5のタイヤ軸方向の巾 cが、前記制音体主部 1 6の基準面 Nにおける巾 bと略同一とした好ましいものを例示している。又前記制音体主部 1 6は、タイヤ側制音体 1 0と同様、タイヤ子午線断面において、その面積重心 Gが、前記基準面 Nから先端 1 1 Aまでの最大高さ Tの中間点 T/ 2から前記基準面 Nまでの範囲 Q内に位置する。好ましくは、本例の如く、前記中間点 TZ 2よりも基準面 N側に位置する。

従って、リム側制音体 1 1は、前記タイヤ側制音体 1 0の場合と同様、姿勢が安定化し、巾方向（タイヤ軸方向）への倒れ込みなどが減じられ、制音体 1 1自体の損傷や破壊を抑えることができる。

そのために、リム側制音体 1 1は、タイヤ側制音体 1 0の場合と同様、前記夕ィャ子午線断面において、先端側に向かって巾を減じた台形状、三角形状、又は弾頭状をなすことが好ましく、このとき、タイヤ赤道 Cを中心とした線対称形状とするのも望ましい。特に、前記最大高さ Tを、前記基準面の巾 bよりも大とし、かっこの巾 bと、前記先端の巾 aとの比（a Z b ) を 0 . 3〜0 . 8の台形状とするのが好ましい。なおリム側制音体 1 1は、内部に気泡とは異なる空洞部を設けることもできる。

ここで、第 2実施形態では、走行時の遠心力は、リム側制音体 1 1を半径方向外方に引っ張る向きに、即ち、リム側制音体 1 1の倒れ込みを修正する向きに作用する。従って、前記面積重心 Gの位置規制による前記リム側制音体 1 1の倒れ込み抑制効果は、むしろ低速走行時に発揮されることとなる。そしてこの面積重心 Gの位置規制は、高速走行時には、引っ張りによるリム側制音体 1 1の接着剥がれ防止効果、引っ張り破断防止効果を発揮することとなる。

このような観点から、例えば、接着強度、引っ張り破断強度が充分に確保されているならば、例えば図 1 3に示すように、制音体主部 1 6を断面矩形状とし、かつ前記基部 1 5を、その巾 cを制音体主部 1 6の巾 bより小とした細い支柱状に形成しても良い。

なおリム側制音体 1 1においても、より優れたロードノイズ低減効果を発揮させるためには、タイヤ側制音体 1 0の場合と同様、前記形状係数 Eを、その下限値を 2以上、 4以上、さらには 6以上とするのが好ましく、又その上限値を 1 0 以下、さらに 7以下とするのが好ましい。このとき、リム側制音体 1 1が、前記第 1〜第 4の内腔領域 A R 1〜A R 4のいずれにも属する形状及びサイズとするのがさらに好ましい。

次に、このような組立体 1を効率良く形成するためには、前記制音体 5として、予めその底面 5 Bに、剥離紙で被覆された接着材 9を付着させたものを使用するのが好ましい。なお接着材 9としては、前記液状の接着剤及び両面テープ 4 1等が好意的に使用できる。又制音体 5は、長尺な帯状体 1 2、小短なブロック片 1 3、或いは、タイヤサイズにあわせて内腔面 4 Sの接着域 Yに沿ってタイヤ周方向に一周する環状体に形成することができる。

次に、前記組立体 1を提供するに際しては、一般には、工場等の出荷段階において、既に制音体 5をタイヤ 2に貼着しておき、タイヤ 2を車両に装着する際に、制音体付きのタイヤ 2をリム組みすることが考えられる。

ここで、組立体 1では、タイヤ内腔 4内に水分が残留していると、タイヤのゴム内に浸透して内部損傷を招く恐れがある。従って、リム組み前に、制音体付きのタイヤ 2の内腔面 4 S 1を拭き取るなどして水分を除去することが必要である。しかし、スポンジ材からなる制音体 5は吸水性が高い。そのため、保管時に雨水等に濡れて吸水してしまい、水分の除去を充分に行えなくなるという新たな問題が発生する。

そのため、制音体付きのタイヤ 2を保管する際、少なくとも制音体 5を、防水性の保護部材 2 0によって被覆保護することが必要である。

このとき、前記保護部材 2 0としては、例えば図 1 5 (A) に示すように、制音体付きのタイヤ 2の全体を包んで被覆保護する袋状体 2 0 Aを使用することができる。又図 1 5 ( B ) に示すように、制音体付きのタイヤ 2の全体を収容する矩形状、円筒状等の箱状体 2 0 Bを使用することができる。又図 1 5 (B ) に示すように、制音体付きのタイヤ 2の各ビード部 2 aの周囲を覆って蓋する円盤状体 2 0 Cを使用することができる。又図 1 5 (D) に示すように、制音体付きのタイヤ 2のビード部 2 a、 2 a間を跨って蓋する円筒状体 2 0 Dを使用することができる。

なお保護部材 2 0、特に袋状体 2 O Aに好適な材料としては、例えばポリェチレン、ポリ塩化ビニリデン、ポリプロピレン、ナイロンなどの合成樹脂シート、及び例えばポリラミネート紙、ポリサンド紙、フィルム ·アルミ箔貼合紙などのラミネートシートが好適に使用できる。

又箱状体 20Bに好適な材料としては、防水加工された段ボール紙、及び ABS樹脂、ァクリロ二トリ口 ·ブタジエン ·スチレン樹脂、ポリプロピレン、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレンなどの合成樹脂板、

又円盤状体 20C及び円筒状体 20Dに好適な材料としては、前述した合成樹脂シート、ラミネートシート、段ポール紙、合成樹脂板が好適に使用できる。なお袋状体 2 OAとしては、さらに例えばスチレン収縮フィルム、 PET収縮フィルム、塩ビ収縮フィルム、 PP収縮フィルム、ォレフィン系収縮フィルム等の収縮フィルムも使用でき、係る場合には、制音体付きのタイヤ 2の全体を密閉することができるため、より好ましい。

又ウレタン系スポンジなどスポンジ材には、紫外線によって劣化が進むものがある。そこで、前記保護部材 20として、紫外線非透過性を有することも好ましレ^ そのために、

紫外線吸収剤を含有させる、

濃色に着色する、

アルミ蒸着などのコーティングを施す、

アルミ蒸着フィルムなどを貼着する、

·紫外線を充分に遮光しうる厚さに形成する、

等の手段が適宜採用できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。【実施例】

(テスト A)

表 1の仕様に基づき、 1本の帯状体からなる制音体を有するタイヤ（215ノ 60R 16) とリム（16 X6. 5 J J) との組立体を試作し、ロードノイズ性能、制音体の高速耐久性などをテストした。制音体には、いずれも比重 0. 02 のポリウレタンスポンジ（連続気泡）を採用し、タイヤ側内孔面、或いはリム側内孔面のタイヤ赤道上に接着剤で固定してテストした。テス卜の内容は次の通りである。各制音体（帯状体）は、タイヤ周方向長さ Lが 183 Omm、又各制音体の子午断面形状は図 17〜 20に示している。

(1) ロードノイズ性能

内圧 230 k P aでリム組みして車両（国産 2300 c cの FF車）の全輪に装着し、 1名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度 60 k mZhで走行した。そのときの前席車内音を測定し、 245Hz近辺の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを、従来例（制音具なし）を基準とする増減値（dB (A)) にて評価した。 ― （マイナス）表示は、ロードノイズの減少を意味している。

(2) 制音体の高速耐久性

内圧 230 k P a、荷重 4. O kNの条件にて、ドラム上を速度 200 km, hで 5分間走行させ、内部の制音体の脱落、倒れ込みを確認した。テストは 5回行い、制音体が倒れていた回数を計測した。「0Z5」は 5回のテストのうち、制音体が倒れていた回数が 0回であることを示す。

«έ*例 lUfe例 A1 錢例 A 2 IWJA6 麵例 A 7 mm タイヤタイヤタイヤタイヤタイヤタイヤタイヤ制音体（主の子午断 ®m 一図 16 (A) 図 16 (B) 図 16 (C) 図 16 (D) 図 16 (E) 図 16 (F) 図 16 (G) 制音体（i部）の^ ¾面寸法なし a、 b = 5 a、 b=10 a、 b=10 a、 b = 4 a、 b = 2 a、 b= 4 a、 b= 2

[cm] T= 1 T= 1 T=2 T=. 5 T=5 T=5 T=l 0

(横長状） (横長状） (横長状） ms 帳状）鍵 t»0 讓状） imit (V2/V 1) [% 0 2.3 45 9.0 45 45 9.0 9.0

¾?p面からの 3^重、高さ T g 0.5 Τ 0.5 Τ 0.5 Τ 0.5T 0.5 Τ 0.5 T 0.5 T 係数 Eの値 1.3 2.0 2.7 47 3.2 4.5 7.8 9.0

®¾Jt^S 1 (=s 1/A) 0 0.023 0.045 0.052 0.021 0.010 0.021 0.010 m s> 2 (=s 2 /A) 0 0 0 0.038 0.021 0.010 0.021 0.017 m s 3 c=_s 3 /A) 0 0 0 0 0.003 0.010 0.021 0.021 難脾 S 4 (=s 4 /A) 0 0 0 0 0 0.01 0.027 0.042 テロードノイス'性能 [dB] 鮮 -1.9 一 2.9 -44 一 4.1 一 5.6 -6.8 - 10.0 ス

口制音体の高速耐久性 · 0/5 0/5 0/5 ' 0/5 5/5 5/5 5/5 果

実施例 A 8 ¾6S例 A 9 難例 A10 麵例 All 例 A13 例 Λ14 難例 Α 比較例 A 1 難例 A 16 鶴側タイヤタイヤタイヤタイヤタイヤタイヤタイヤタイヤ ,タイヤリムリム鶴側（主部）の Ϊ^ΡΙ»^ 図 17 (A) 図 17 (B) 図 17 (C) 図 17 (D) 図 18 (A) 図 18 (Β) 図 18 (C) 図 19 (A) 図 19 (Β) 図 12 図 13 帯状体制音体部）の a = 2 a = 2 a = 0 a = 0 a = 0 a = 0 a = 4 a = 0 a = 8 a = 2 a = 6 断法 [cm] b = 6 b = 6 ' b = 5 b = 5 b = 4 b = 4 b = 4 b = 4 b = 4 b = 6 b = 6

T=5 T=5 T= 7 T=7 T=7 T=6 T=7.5 T = 7.5 T= 5 T=5 T= 5 (縦長穴付幅鍾幅誦状） (ホームべ (穴付）麵状） (Τ (娜）台職）三角細三角纖）ース状）幅状）

基部の巾 C c = 6 c = l.5 職比（V2ZV1) {%] 9.0 7.6 7.9 7.9 11.2 1 10.5 10.4 10.8 13.0 10.9 ffii面からの重心高さ T 0.42 Τ 0.35Τ 0.33 Τ 0.33 Τ 0.45 Τ 0.36T 0.33Τ 0.37 Τ 0.6 1 Τ 0.42T 0.5 T

®tt係数 Eの値 6.9 5.9 6.5 6.5 10.5 6.8 9.7 9.5 10.0 8.2 8.4 翻比率 S 1 (=s 1/A) 0.029 0.028 0.024 0.024 0.021 0.021 0.021 0.021 0.021 0.074 0.040 鹂比率 S 2 (= s 2 A) 0.024 0.019 0.020 0.020 0.021 0.021 0.021 0.021 0.021 0.024 0.021 MS比率 S 3 (=s 3 /A) 0.019 0.014 0.015 0.015 0.021 0.020 0.019 0.021 0.021 0.019 0.021 ®¾it*S 4 (= s 4 /A) 0.018 0.015 0.020 0.020 0.049 0.019 0.044 0.041 0.045 0.018 0.027 . テロードノイズ性能 CdB] -6.5 一 6.0 一 6.8 -6.7 一 10, 8 -6.9 - 10.5 - 10.3 - 10.6 一 7.8 一 8.1 ス

卜制音体の高速耐久性

0/5 0/5 0/5 5/5 0/5 . 0/'5 5/5 0/5 5/5 0/5 5/5 果

テス卜の結果、制音体の子午断面形状が縦長となって形状係数 Eが増加するにつれ、ロードノイズ性能が向上するが、その反面、安定性が悪くなり制音体が倒れ込み易くなる（制音体の高速耐久性が低下する）のが確認できる。このとき、面積重心高さ Tgを 0. 5Tよりも、より低くすることにより、ロードノイズ性能を維持しながら倒れ込みを抑制できるのが確認できる。なお、制音体が非線対称形状の場合、及び矩形状を有する場合には、面積重心高さ Tgが低い場合にも安定性が不十分であ《倒れ込み抑制効果に劣るのが確認できる。

(テス卜 B)

次に、タイヤ側制音体（帯状体）の子午断面形状を台形状に限定し、その底面の巾と、先端の巾 aとの比（aZb) を種々変化させて、同様のテトを行つた。なお制音体のタイヤ周方向長さ Lは 1830mm、子午断面積は 200 O.m m²でそれぞれ一定とした（即ち、制音体の体積 V 2は 3660000 mm³、体積比 V2ZV1は 9. 8%で一定）。テストの結果を表 2に示す。

【表 2】

例 B 1 難例 B 1 実施例 B2 例 B 3 難例 B 4

底面の巾 b [cm] 4 5 5.5 6 7

の巾 a [cm] 4 3 2.5 2 1 比 (a/b) 1.0 0.6 0.45 0.33 0.1

高さ T [cm] 5 5 5 5 5

口—ドノイズ性能 [dB] 郷 + 0.2 + 0.4 + 0.5 + 0.8 制音体の高速耐久性 5/5 0/5 0/5 0/5 0/5 テス卜の結果、制音体を台形状とする場合、底面の巾 bと先端の巾 aとの比（a /b) は、 0. 3〜0. 6のものがロードノイズ低減効果をほぼ維持しつつ高い高速耐久性を発揮していることが分かる。 (テス卜 C)

次に、表 3の仕様に基づき、 1本の帯状体、又は複数のブロック片からなる制音体を有するタイヤ（195Z60R 15) とリム（15X6 J J) との組立体を試作し、ロードノイズ性能、タイヤ高速耐久性、タイヤ温度などをテストした。制音体には、いずれも比重 0. 02のポリウレタンスポンジ（連続気泡）を採用し、タイヤ側内孔面のタイヤ赤道上に接着剤で固定してテストした。テストの内容は次の通りである。

(3) ロードノイズ性能

内圧 200 k P aでリム組みして車両（国産 2000 c cの FF車）の全輪に装着し、 1名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度 6 O k mZhで走行した。そのときの前席車内音を測定し、 245Hz近辺の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを、従来例（制音具なし）を基準とする増減値（dB (A)) にて評価した。一（マイナス）表示は、ロードノイズの減少を意味している。

(4) タイヤ高速耐久性

ECE 30規格に準拠し、内圧（280 kP a)、荷重（4. 4kN) の条件にて、 200 km/hから 10 kmZh— 20分のステップスピード方式にてドラム上を走行させ、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。

(5) タイヤ内部温度

前記タイヤ高速耐久性と同条件でドラム上を 220 kmZhの速度で走行させたときのトレッド中央の内部温度を側定した。

難例 C 1 麵例 C 2 難例 C 3 ¾WJC 4 難例 C 5 雞例 C 6 ¾M例 C 7 MC 8 制音体のなし帯状体ブロック片ブロック片ブロック片ブロック片ブロック片ブロック片ブロック片

- 断面寸法冶形） (台形）冶形） (台形） (台形） (台形） (台形）

a [cm] 3 3 3 3 6 1 0 6 4. 5 b [cm] 5 5 5 5 1 0 1 0 g 6

T [cm] 5 5 5 5 5 5 5 5

•周方向断面寸法

L a [cm] 1 6 8 6. 0 6. 0 4. 5 3 3 3 3

L b [cm] 1 6 8 1 0. 0 1 0. 0 6. 0 5 5 5 5

0 1 4 8 1 6 4 4 8 1 6 ft«比 V 2 /V 1 [%] 0 1 2. 7 a 4 4 8 6. 4 2. 4 3. 0 4 8 6. 4 比（制音麵鹂 0 1 1. 5 1 1. 5 1 1. 5 1 1. 5 2 2. 9 2 8. 6 2 2. 9 1 5. 0

/タイヤ内腔 S¾ A) [%]

ロードノイズ難 [ d B] mm 一 9. 3 一 2. 9 一 5. 3 一 5. 7 一 4 4 一 4. 9 一 6. 4 一 6. 9 タイヤ高速耐久性 (km/h-分） 250-10 230-18 250-10 240-17 140-10 250 - 5 250- 2 240-18 240 - 8 タイヤ fiS [°C] 1 3 4 1 6 0 1 3 4 1 4 7 1 5 0 1 3 6 1 0 1 4 5 1 5 1

¾3 テストの結果、制音体を複数のプロック片で構成することにより、ロードノィズ性能を過度に減じることなく、タイヤ温度を低減でき、タイヤ高速耐久性を大巾に向上しうるのが確認できる。又制音体の体積 V2が同じ場合には、比（制音体断面積 Zタイヤ内腔面積）が犬なほど、ロードノイズ低減効果に優れることが確認できる。

(テス卜 D)

次に、表 4の仕様に基づき、 1本の帯状体からなる制音体を有するタイヤ（1 95/65 R 15) とリム（15X 6 J J) との組立体を試作し、制音体の周方向の一端 Z他端間の間隔 gを違えたときの、ュニフォミティー、それに基づく夕ィャ振動、端部間の擦れの有無、ロードノイズ性能などをテストした。制音体は、子午断面が台形状（a = 30mm、 b=50mm、 T= 50mm) をなし、かつ比重 0. 022, 0. 016、 0. 034のポリウレタンスポンジ（連続気泡）のものを採用し、タイヤ側内孔面のタイヤ赤道上に接着剤で固定してテストした。

(6) ュニフォミティー

ュニフォミティー試験機を用い、重量アンバランス（g)、 RFV—次（N)、 TFV—次（N) を測定した。

(7) タイヤ振動

内圧 200 k P aでリム組みして車両（国産 2500 c cの FF車）の全輪に装着し、スムースなアスファルト路面の周回路を 120 kmZhで走行し、振動の有無をドライバーの官能評価によって判断した。

(8) ロードノイズ性能

前記（3) のロードノイズ性能テストに準じる。

(9) 端部間の擦れ

内圧（200 kP a)、荷重（4. 2 kN) の条件にて、ドラム上を時速 100 kmZhで 20000 km走行させた後、擦れの有無を目視によって確認した。

例難例 D 1 難例 D2 麵例 D3 例 D4 難例 D5 魏例 D6 難例 D7 難例 D8 ¾SS例 D9 難例 D10 難例 D11 スポンジのお 0 0.022 α 022 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022 0.0 1 6

¾ ^間の間隔 g 0 0 0(非鶴） 2 5 7 10 13 16 20 Θ 5 0(非賺ュニフォミティー

'重量アンバランス（g) 0 0 0 1.0 2.6 a 6 5.2 6.7 8.3 10.3 49.0 0

• RFV—次（N) 2 0 2 1 2 1 27 29 3 5 38 45 42 43 65 23

• TF V—次（N) 44 · 4 5 .45 47 4 7 57 59 62 6 1 7 1 1 4 9 4 6 ロードノイズ性能 - 10.5 - 10.5 - 10.5 - 10.4 - 10.3 - 10.2 - 10.0 -9.8 一 9.7 -8.0 一 8.4 タイヤ振動なしなしなしなしなしなしなしなしなしなし . なし端部間の擦れなし . なしなしなしなし

CO

難例 D12 難例 D13 鶴例 D15 H¾例 D16 実施例 D 17 例 D18 例 D19 実施例 D 20 例 D21 錢例 D22 スポンジのお 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.034 0.034 0.034 0.034 0.034 端部間の間隔 g 5 10 15 20 25 30 0(非鶴） 5 10 15 20 ュニフォミティ一

·Μ¾アンパランス（g) 0 40 5.9 7.9 9.9 11.9 0 3.8 7.6 11.3 15.1

• RFV—次（N) 26 39 38 34 42 50 29 38 37 51 53

• TFV—次 (N) 39 58 66 52 74 62 39 54 67 77 73 口—ドノイズ性能 -8.3 -8.1 一 7.9 -7.6 -7.4 -7.2 - 10.7 - 10.6 一 10.5 - 10.3 - 10.1 タイヤ麵なしなしなしなしなしなしなしなしなしなしなし

4»間の擦れなしなしなしなしなしなし姓なしなし .

4 テストの結果、制音体の周方向の一端 Z他端間の間隔 gを、 10 mm以上確保するか、或いは接着により一端 Z他端間を接合することにより、擦れにより摩耗粉の発生が抑えられた。又間隔 gが大きくなるにつれ、ュニフォミティーやロードノイズ性能が低下する傾向にあるが、前記間隔 gが 300mm以下であれば、優れたロードノイズ性能を確保しながらタイヤ振動の発生を抑えうるのが確認でさた。

(テス卜 E)

次に、制音体を、液状接着剤又は両面テープを用いて 10本のタイヤ（タイヤサイズ 215/6 OR 16) に接着したときの接着作業時間をそれぞれ比較した。制音体は、子午断面が台形状（a = 30mm、 b = 50mm, T=50mm)、かつ比重 0. 022のポリウレタンスポンジ（連続気泡）のものを採用し、タイヤ側内孔面のタイヤ赤道上に、一周に亘つて接着した。

テストの結果、液状接着剤による接着作業時間は 1 17分、両面テープによる接着作業時間は 40分であり、両面テープを用いることにより、接着作業時間を 35 %以下にまで短縮しうるのが確認できた。なお、使用した液状の接着剤は、タイヤ側プライマー処理液と、制音体側プライマー処理液と、接着剤とからなる三液式接着剤を用いた。 (テス卜 F)

次に、前記テスト Eと同じ制音体及びタイヤを使用し、両面テープの材質のみを違えて、制音体の接着強度をテストし、その結果を表 5に示した。なお使用した両面テープの詳細は、表 6に記載した。制音体及びタイヤは、前記テス卜 Eと同じものを使用した。

(10) 接着強度

< i > EC E 30規格に準拠し、内圧（280 kP a)、荷重（5. 26 kN) の条件にて、 200 kmZhから 10 km/h— 20分のステップスピード方式にてドラム上を走行させ、 240 kmZh完走後、制音体の接着状態を目視によつて観察した。

<ii> 【0037】〜【0038】に記載の剥離テストにより、室温（25 ) および高温（120V) での剥離強度、並びに低温（一 35 ）での屈曲割れを測定した。

麵例 F 1 Hffi例 F2 諭例 F 3 颠例 F4 難例 F 6 Hffi例 F 7 H¾例 F8 IWJF9 鶴例 F10 例 F11 両面テープタイプ 1 タイプ 2 タイプ 3 タイプ 4 タイプ 5 タイプ 6 タイプ 7 タイプ 8 タイプ 9 タイプ 10 タイプ 1 1

¾¾¾¾ 剝れ大剝れ大なしなしなしなしなしなしなし G«l) (：※ 1) 剥離テスト

• m . (25*c) 0 0.17 0.09 0.28 0.26 0.26 0.14 0.26 0.28 0.33 0.21

(；※ 2) (：※ 2) G¾2) (：※ 2) G¾2)

• mm . ( 12 oて） 0 0.17 0.07 0.07 0.18 0.06 0.17 0.13 0.09 0 0

GK2) (：※ 2)

•屈曲割れ（一 35 °C) なしなしなしなしなしなしなしなしなしなしなし

※丄高温で溶けた跡

※？制音体自体力^れ、それの測定不能

¾5 【表 6】

S¾g会社型番粘着剤 m\ タイプ 1 曰東 SI (株） 4 0 0 ゴム系粘着剤ポリエステルタイプ 2 fi¾：スリーェム（株） Y 4 9 3 1 ァクリル系粘着剤ァクリルフォームタイプ 3 住友スリーェム（株） Y 4 9 5 1 アクリル系粘着剤ァクリルフォームタイプ 4 曰東 «X (株） 4 6 8 M P アクリル系粘着剤基材なしタイプ 5 曰東 «X (株） F 9 4 7 3 P C ァクリル系粘着剤 Siiなしタイプ 6 ft¾スリ一ェム（株） Y 5 8 2 A 麵匕性粘着剤布タイプ 7 スリ一ェム（株） Y 4 6 0 4 アクリル系粘着剤ァクリルフォームタイプ 8 スリーェム（株） Υ 4 6 0 8 アクリル系粘着剤アクリルフォームタイプ 9 曰東 «Γ (株） V R 5 3 1 1 ゴム/アクリルポリエステルタイプ 10 (株）二トムズ Κ Ζ 1 2 ゴム系粘着剤布タイプ 11 (株）二トムズ 5 2 5 Κ ブチルゴム系粘着剤綿布

テストの結果、制音体の接着に使用可能な両面テープが、市場において容易に入手容易であることが確認できた。

(テス卜 G)

次に、. タイヤ側内腔面の接着域 Yを、平滑面としたとき、および低ブチル配合領域としたときの制音体の接着強度の違いをテストし、その結果を表 7に記載した。制音体は、子午断面が横長矩形状（巾 90mm、高さ 10mm) をなし、かつ比重 0. 022のポリウレタンスポンジ（連続気泡）のものを採用し、タイヤ (215/6 OR 16) の内孔面の赤道上に、離型剤を除去しないで直接ゴム糊系接着剤を塗布して接着した。

なお平滑面は、ブラダーの排気溝を埋めることにより巾 100mmで形成した。又低ブチル配合領域は、インナーライナゴム中に、ブチル系ゴムを配合しないゴム領域を設けることにより巾 100mmで形成した。

(11) 接着強度

内圧（200 kP a)、荷重（4. O kN) の条件にて、ドラム上を時速 100 km/hで 20000 km走行させた後、タイヤー周に亘り制音体の接着状態を目視によって確認した。そして長さ 10mm以上の接着剥れがあった部分の数を比較した。

例 G 難例 G 1 ¾1例 G 2 離例 G 3

の

'凹凸优態凹凸面（排気溝による）平滑面凹凸面溝による）平滑面

•ブチル系ゴムの配合状態ブチル 1 0 0 w t % ブチル 1 0 0 w t % ブチル 0 w t % ブチル 0 w t %

mm. . 1 2 3 4 1

れの数）

【¾】7 テストの結果、接着域 Yを平滑面とするか、或いは低ブチル配合領域とするかの何れか一方を採用することにより、接着強度を大巾に向上することができ、特に双方を採用することにより、さらに向上効果を高めうることが確認できる。 (テス卜 Η)

次に、タイヤの離型剤を除去したとき、並びにタイヤ及び制音体にプライマー処理を行ったときの制音体の接着強度の違いをテストし、その結果を表 8に記載した。制音体は、子午断面が台形状（a = 20mm、 b = 60mm、 T= 50m m)、かつ比重 0. 022のポリウレタンスポンジ（連続気泡）のものを採用し、タイヤ側内孔面のタイヤ赤道上に、一周に亘つて接着した。

(12) 接着強度

内圧（300 kP a)、荷重（4. O kN) の条件にて、ドラム上を速度 120 kmZhで 20分間走行させ、帯状体の離脱と思われる振動が生じるまで、 20 分毎に 10 kmノ hづっ増速した。（完走は 250 km h) まで増速した。

【表 8】

※ェ：クロロプレンゴムグラフト重^! ^ffl翻：トルエン、 MEK

粘度：約 7 800 (mP a · s) 不揮発分：約 25%

※？ノーテープェく P— 74 0〉

：合成ゴム

ffiffl溶剤：トルエン、 MEK、酢酸ェチル不揮発分：約 5%

※3 ノーテ一プェく P— 1〉

¾¾¾ -：合成ゴム

使用溶剤：トルエン、 MEK、 DMF 不揮発分：約 2% テストの結果、タイヤの離型剤を除去するか、又はタイヤ及び制音体の双方にプライマー処理を行うことにより、接着強度を大巾に向上しうることが確認できる。産業上の利用可能性

以上詳述したように、第 1の発明にかかる空気入りタイヤとリムとの組立体では、制音体をタイヤ内腔に固定するとともに、その子午断面の面積重心の位置を特定している。従って、高速走行時においても制音体を安定して固定することが可能となり、制音体自体の破壊を防ぎ、長期に亘つてロードノイズ性能の向上効果を発揮することができる。

又第 2の発明に係る制音体では、予めその底面に、剥離紙で被覆された接着材を設けているため、タイヤやリムへの貼着作業を効率よくかつ間便に行うことができる。

又第 3の発明に係る空気入りタイヤの保管方法では、制音体を固定したリム組前の空気入りタイヤにおいて、制音体を防水性の保護部材によって被覆している。従って、このリム組前の空気入りタイヤを保管するに際して、制音体が吸水するのを確実に防止し、タイヤの品質低下を抑制することができる。

Claims

請求の範囲

1 . リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、このタイヤ内腔の全体積 V 1の 0 . 4〜2 0 %の体積 V 2を有しかつタイヤ周方向に延在するスポンジ材を用いた制音体を具え、

タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、

前記タイヤ側制音体は、その面積重心が、前記底面である基準面から先端までの最大高さの中間点から前記基準面までの範囲に位置し、又前記リム側制音体は、その底面からビードベースラインに至る基部の上面に制音体主部を一体に有するとともに、該制音体主部は、その面積重心が、前記上面である基準面から先端までの最大高さの中間点から前記基準面までの範囲に位置することを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。

2 . 前記タイヤ側制音体、又はリム側制音体の前記制音体主部は、タイヤ子午線断面において、前記基準面側から前記先端側に向かって巾を減じた台形状、三角形状、又は弾頭状をなすことを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

3 . 前記タイヤ側制音体、又はリム側制音体の前記制音体主部は、前記最大高さ Tが前記基準面の巾 bよりも大であり、かっこの基準面の巾 bと、前記先端の巾 aとの比（a Z b ) が 0 . 3〜0 . 8の台形状をなすことを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

4. 前記タイヤ側制音体、又はリム側制音体の前記制音体主部は、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道を中心とした線対称形状をなすことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 3項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

5 . 前記制音体は、内部に気泡とは異なる空洞部を有することを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 4項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

6 . 正規内圧を充填しかつ無負荷とした前記タイヤ子午線断面におけるタイヤ内腔において、

前記タイヤ側内腔面とタイヤ赤道面とが交わる内腔赤道点と、ビードベースラインとの間のタイヤ半径方向の高さをタイヤ内腔高さ H iとし、

前記ビードベースラインからタイヤ内腔高さ H iの 1 0 %を隔てる 1 0 %高さよりもタイヤ半径方向内側の領域と前記タイヤ内腔高さ H iの 9 0 %をタイヤ半径方向外側に隔てる 9 0 %高さよりもタイヤ半径方向外側の領域とからなる第 1 の内腔領域、

前記 1 0 %高さから外側かつビードベースライン B Lからタイヤ内腔高さ H i の 2 0 %を隔てる 2 0 %高さよりもタイヤ半径方向内側の領域と、前記ピードべースラインからタイヤ内腔高さ H iの 8 0 %を隔てる 8 0 %高さよりも外側かつ前記 9 0 %高さからタイヤ半径方向内側の領域とからなる第 2の内腔領域、前記 2 0 %高さから外側かつビードベースラインからタイヤ内腔高さ H iの 3 0 %を隔てる 3 0 %高さよりもタイヤ半径方向内側の領域と、前記タイヤ内腔高さ H iの 7 0 %を隔てる 7 0 %高さよりも外側かつ前記 8 0 %高さからタイヤ半径方向内側の領域とからなる第 3の内腔領域、及び

前記 3 0 %高さから外側かつ 7 0 %高さから内側の領域である第 4の内腔領域において、

前記第 1ないし第 4の内腔領域に含まれる制音体の各部の面積 s 1、 s 2、 s 3及び s 4を、それぞれをタイヤ内腔面積 Aで除した面積比率をそれぞれ S 1、 S 2、 S 3及び S 4とするとき、

下記式①で表される形状係数 Eが 2以上であることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 5項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。 E= 1. 27 + 31. 3 X S 1 + 47. 3 X S 2 + 75. 0XS 3+ 121. 4XS 4 …①

7. 前記制音体は、タイヤ周方向に連続してのびる 1本の帯状体からなり、かっ該帯状体のタイヤ周方向の一端と他端とは、接着により連結されたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 6項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

8. 前記制音体は、タイヤ周方向に連続してのびる 1本の帯状体からなり、かっ該帯状体のタイヤ周方向の一端と他端とは、周方向に 10〜300mmの間隔を隔てて離間することを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 6項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

9. 前記制音体は、タイヤ周方向に間隔を隔てて配列する複数のブロック片からなることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 6項の何れかに記載の空気入り夕ィャとリムとの組立体。

10. 前記制音体は、接着材による接着によってタイヤ側内腔面又はリム側内腔面に固定されることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 9項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

11. 前記制音体は、タイヤ側制音体であり、かっこのタイヤ側制音体が接着されるタイャ側内腔面の接着域を平滑面とすることにより接着力を高めたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 10項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

12. 前記制音体は、タイヤ側制音体であり、かつ前記タイヤ側内腔面は、ブチル系ゴムの配合量が低いゴム組成物からなる低ブチル配合領域と、プチル系ゴムの配合量が高いゴム組成物からなる高ブチル配合領域とを有するインナ一ライナゴムにより形成されるとともに、前記低ブチル配合領域に、前記タイヤ側制音体が接着される接着域を設けることにより接着力を高めたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 1 1項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

1 3 . 前記接着材は、両面テープであることを特徴とする請求の範囲第 1 0項に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

1 4 前記両面テープは、シート状の基材の一面、他面に粘着層を設けたことを特徴とする請求の範囲第 1 3項に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

1 5 . 前記両面テープは、シート状の基材を有することなく粘着層のみで形成されたことを特徴とする請求の範囲第 1 3項に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

1 6 . 両面テープは、一面、他面の粘着層を異なる粘着材で形成したことを特徴とする請求の範囲第 1 4項又は第 1 5項に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。 1 7 . 請求の範囲第 1項〜第 1 6項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体に用いる制音体であって、

前記底面に、剥離紙で被覆された接着材を有することを特徴とする制音体。

1 8 . 前記制音体は、タイヤ側内腔面又はリム側内腔面に沿ってタイヤ周方向に一周する環状体からなることを特徵とする請求の範囲第 1 7項に記載の制音体。

1 9 . 請求の範囲第 1項〜第 1 6項の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体に用いる制音体をタイャ側内腔面に固定したリム組前の空気入りタイヤの保管方法であって、

前記空気入りタイヤは、少なくとも制音体が、防水性の保護部材によって被覆されたことを特徴とする空気入りタイヤの保管方法。 2 0 . 前記保護部材は、空気入りタイヤ全体を収容する袋状体であることを特徴とする請求の範囲第 1 9項に記載の空気入りタイヤの保管方法。

2 1 . 前記保護部材は、空気入りタイヤ全体を収容する箱状体であることを特徵とする請求の範囲第 1 9項に記載の空気入りタイヤの保管方法。

2 2 . 前記保護部材は、空気入りタイヤの一方のビード部の周囲、及び他方のビード部の周囲を覆う円盤状体であることを特徴とする請求の範囲第 1 9項に記載の空気入りタイヤの保管方法。 2 3 . 前記保護部材は、空気入りタイヤの一方のビード部と他方のビード部との間を跨って覆う円筒状体であることを特徴とする請求の範囲第 1 9項に記載の空気入りタイヤの保管方法。

2 4. 前記保護部材は、紫外線非透過性を有することを特徴とする請求の範囲第 1 9項〜第 2 3項の何れかに記載の空気入りタイヤの保管方法。