WO2006088000A1 - 低騒音空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2006088000A1
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tire
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pneumatic tire
noise pneumatic
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Atsushi Tanno
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The Yokohama Rubber Co., Ltd.
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    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube

Definitions

  • the present invention relates to a low-noise pneumatic tire, and more specifically, while improving the low-noise performance of the sound absorbing material attached to the inner peripheral surface of the tire, improving the durability of the sound absorbing material and tire vibration.
  • the present invention relates to a low-noise pneumatic tire that can suppress noise.
  • FIG. 7 (a) and FIG. 7 (b) Conventionally, as means for reducing the cavity resonance noise of a pneumatic tire, FIG. 7 (a) and FIG.
  • a sound absorbing material 5 having a porous material force is stuck continuously or intermittently in the tire circumferential direction on the tire inner peripheral surface of the tread portion 1 in the pneumatic tire T, and this sound absorbing material. 5 has been proposed that absorbs cavity resonance sound (see, for example, Patent Documents 1 and 2). In order to improve the effect of reducing the cavity resonance noise by such a sound absorbing material, it is necessary to attach the sound absorbing material to the tire inner peripheral surface with as wide an area as possible.
  • the sound absorbing material 5 is connected so as to extend over the entire circumference of the tire inner peripheral surface.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-216803
  • Patent Document 2 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-252003
  • An object of the present invention is to provide a low noise pneumatic tire capable of improving the durability of the sound absorbing material and suppressing the tire vibration while enhancing the low noise performance of the sound absorbing material attached to the inner peripheral surface of the tire. Is to provide.
  • the low-noise pneumatic tire of the present invention that achieves the above object is provided with a plurality of sound-absorbing materials having a porous material force arranged on the inner peripheral surface of the tire so as to be intermittently arranged in the tire circumferential direction.
  • the number of materials is 5 to 50, the total length accumulated in the tire circumferential direction is 75% or more of the maximum inner circumferential length of the tire, and the interval between the sound absorbing materials is set in the tire circumferential direction of the sound absorbing materials. It is characterized by being at least 1 times the maximum thickness at the end and 15% or less of the maximum tire inner circumference.
  • the pneumatic tire of the present invention has a large number of sound absorbing materials on the tire inner peripheral surface.
  • the bending deformation of the sound absorbing material accompanying the deformation of the tire ground contact portion can be alleviated, and the durability can be improved as compared with the sound absorbing material arranged continuously.
  • the number of the sound absorbing materials is 5 to 50 and the interval between the sound absorbing materials is set to be equal to or greater than the maximum thickness at the ends of the sound absorbing materials, interference between the ends of the sound absorbing materials during tire running is prevented. Therefore, the total length of these sound absorbing materials integrated in the tire circumferential direction is 75% or more of the maximum tire inner circumferential length. Sufficient absorption of internal cavity resonance sound can be secured, and high low noise performance can be demonstrated.
  • the number of sound absorbers is 5-50, and the distance between the sound absorbers is 15% or less of the maximum inner circumference of the tire, so the tire balance in the tire circumferential direction is made uniform and the tire vibration during high-speed running Can be suppressed.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention in a rim assembled state.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing the tire of FIG. 1 in a cross section in the equator direction.
  • FIG. 3 is a plan view showing an example of a sound absorbing material used in the present invention.
  • FIG. 4 is a side view illustrating a state before the sound absorbing material used in the present invention is inserted into a pneumatic tire together with an elastic band.
  • FIG. 5] (a) to (c) are plan views showing other embodiments of the sound-absorbing material used in the present invention.
  • FIG. 6 is a plan view showing still another embodiment of the sound absorbing material used in the present invention.
  • FIG. 7 (a) and (b) are cross-sectional views showing a conventional tire with a cross section in the equator direction.
  • the pneumatic tire T is arranged on both the left and right sides of the tread portion 1.
  • a pair of left and right sidewall portions 3, 3 and bead portions 2, 2 are formed so as to be connected to each other.
  • a cavity 4 is formed on the side, and the cavity 4 is filled with air having a pressure defined in the standard.
  • an elastic band 6 is annular in the tire circumferential direction.
  • a sound absorbing material 5 made up of a plurality of independent pieces is intermittently fixed along the longitudinal direction of the elastic band 6.
  • These sound absorbing materials 5 are composed of a porous material having open cells.
  • the plurality of sound absorbing materials 5 are intermittently fixed to one side of the linear elastic band 6 at a constant interval D, and then the elastic band 6 is annularly bent to form an inner circumferential surface of the tire. Insert it along la, and connect both ends with hooks 7 etc.
  • the sound-absorbing material 5 is fixed to the elastic band 6 by ultrasonic welding or the like.
  • both ends of the elastic band 6 may be connected by a stopper 8 as shown in FIG.
  • the both ends of the elastic band 6 may be connected by adhesion or fusion with an adhesive.
  • the sound absorbing material 5 is disposed on the inner peripheral side of the elastic band 6 and the inertia band 6 is attached so as to be in direct pressure contact with the tire inner peripheral surface la.
  • the sound absorbing material 5 may be disposed on the outer peripheral side of the elastic band 6 and attached so that the sound absorbing material 5 is pressed against the tire inner peripheral surface la by the elastic band 6.
  • a part of the surface of the sound absorbing material 5 is closed by the elastic band 6, so that the sound absorbing effect of the sound absorbing material 5 is reduced by the amount of the blockage.
  • the elastic band 6 since the elastic band 6 does not block the surface of the sound absorbing material 5, a higher noise reduction effect can be obtained, and the entire circumferential direction of the elastic band 6 is in close contact with the tire inner circumferential surface la. A high frictional force is obtained, and the sound absorbing material 5 can be held more stably.
  • the sound absorbing material 5a is made of a porous material.
  • the porous material is preferably a foamed resin having open cells. More preferably, a foamed urethane resin is used.
  • the foamed urethane resins particularly low-density polyether-based urethane foams are preferable because they have excellent pressure resistance that is difficult to compress and deform against the tire internal pressure.
  • the material of the elastic band 6 may be any of metal and greaves, but preferably greaves.
  • As the resin polypropylene resin and polyethylene resin are particularly preferable because they have high tensile modulus.
  • the number of the sound absorbing materials 5 arranged as a plurality of independent pieces in the tire circumferential direction is 5 to 50, and the length of all the sound absorbing materials 5 is The total length accumulated in the tire circumferential direction is set to 75% or more, preferably 85% or more of the tire maximum inner circumference. Further, in the plurality of sound absorbing materials 5, the distance D between the tire circumferential directions is set at the tire circumferential end of the sound absorbing material 5.
  • the maximum thickness should be at least 1 time, preferably at least 1.2 times, and not more than 15%, preferably not more than 10% of the maximum tire inner circumference.
  • the number of the sound absorbing materials 5 arranged in the tire circumferential direction is 5 to 50, and the total length integrated in the tire circumferential direction is 75% or more of the tire maximum inner circumferential length.
  • the amount of absorption of the cavity resonance sound is sufficiently secured, so that high low noise performance can be exhibited and tire vibration during high-speed running can be suppressed.
  • the number of sound-absorbing materials 5 is less than several, the weight balance in the tire circumferential direction is lost, and tire vibration during high-speed driving increases. If the number of the sound absorbing materials 5 exceeds 50, the length L in the tire circumferential direction of the sound absorbing material 5 per piece becomes too short, so that it is easy to break.
  • the total length of all the sound absorbing materials 5 integrated in the tire circumferential direction is less than 75% of the maximum inner circumferential length of the tire, a noise reduction effect can be obtained, and a weight balance can be obtained.
  • Tire collapses because the tires collapse.
  • the distance D between the two sound absorbing materials 5 and 5 adjacent in the tire circumferential direction is set to be equal to or larger than the maximum thickness of the end portion in the tire circumferential direction of the sound absorbing material 5. This prevents interference between the ends of the sound absorbing material when the tire rotates and prevents damage to the sound absorbing material. Further, by setting the distance D between the sound absorbing materials 5 and 5 to 15% or less of the maximum inner circumferential length of the tire, the weight balance of the sound absorbing material can be made uniform and tire vibration can be suppressed.
  • the distance D between the sound absorbing materials 5 and 5 is narrower than the maximum thickness of the end portion of the sound absorbing material 5 in the tire circumferential direction, the ends of the two adjacent sound absorbing materials interfere with each other, which easily causes damage. If the distance D is larger than 15% of the maximum inner circumference of the tire, the weight balance of the sound absorbing material will be lost, and tire vibration will occur during high-speed driving.
  • the length L of the sound absorbing material 5 in the tire circumferential direction is preferably 2 to 15% of the maximum inner circumferential length of the tire. If the length L of the sound-absorbing material 5 is less than 2% of the maximum inner circumferential length of the tire, the bending rigidity in the tire width direction is excessively lowered, so that it is easily damaged. If the length L of the sound absorbing material 5 is greater than 15% of the tire maximum inner circumference, the sound absorbing material 5 is greatly deformed in the tire radial direction during tire rotation, and the sound absorbing material is easily damaged. In order to suppress tire vibration, the plurality of sound absorbing materials 5 have their length L Although it is preferable that they are the same as each other, they may be different as long as vibrations can be tolerated.
  • the maximum width W of the sound absorbing material 5 is preferably 50 to 90% of the maximum width of the tire.
  • the content is 55 to 80%. If the maximum width W of the sound-absorbing material 5 is narrower than 50% of the maximum width of the tire, the effect of reducing the cavity resonance noise cannot be obtained sufficiently. Further, if the maximum width W of the sound absorbing material 5 is larger than 90% of the maximum tire width, the sound absorbing material 5 extends to the sidewall portion 3, so that the durability of the sound absorbing material 5 is lowered.
  • the thickness of the sound absorbing material 5 is preferably 5 to 50 mm, more preferably 10
  • the thickness of the sound absorbing material is preferably the same for all the sound absorbing materials 5 arranged in the tire circumferential direction so as to suppress the tire vibration. May be. Further, the thickness of the sound absorbing material per piece may be uniform as a whole, or may vary in the longitudinal direction and the Z or width direction.
  • the shape of the sound-absorbing material 5 in plan view is not particularly limited, but is preferably a pentagon or more polygon with an interior angle being an obtuse angle, such as an octagon illustrated in FIG. These polygons more than a pentagon can suppress damage that is likely to occur near the end of the sound absorbing material.
  • the planar shape of the sound absorbing material 5 is a quadrangle whose interior angle is a right angle as shown in Fig. 5 (a), a circle as shown in Fig. 5 (b), and an ellipse as shown in Fig. 5 (c). Etc. can be illustrated.
  • the shape of the sound-absorbing material 5 in a plan view can also be a parallelogram having an acute corner E as shown in FIG.
  • the corner E should be chamfered in an arc shape. This chamfering can reduce damage to the corner E of the sound absorbing material.
  • maximum tire inner circumference is defined in JATMA.
  • the “maximum tire width” is the same as that of JATMA. This is the maximum tire width of the tire in the finished state.
  • the sound absorbing material obtained by processing open-cell polyurethane foamed resin into the following three types of configurations has the following mounting structure: Attached to be.
  • Shape of sound absorbing material width W: 150mm, thickness: 20mm, length L: 180mm
  • Number of sound-absorbing materials 9 (arranged with a spacing D of about 30 mm)
  • Opening of sound absorbing material Width W: 150mm, Thickness: 20mm, Length L: 200mm
  • Number of sound absorbing materials 4 (equally arranged at an angle of 90 ° to the tire axis)
  • Shape of sound absorbing material Width W: 150mm, Thickness: 20mm, Perimeter: 1890mm
  • Number of sound absorbing materials 1 (Continuously arranged on the entire circumference of the tire inner circumferential surface)
  • the test tire was brought into contact with the rotating drum of the drum tester at a load of 7.8 kN and was run at a speed of 8 OkmZh, and the distance until the sound absorbing material was damaged was measured.
  • the measurement results are shown as an index with the measured value of Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the durability of the sound absorbing material. [Vibration performance]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤ内周面に多数の多孔質材料からなる吸音材をタイヤ周方向に間欠的に 配列するように取り付けた低騒音空気入りタイヤである。前記吸音材の数を５ ～５０個で、タイヤ周方向に積算した合計長さをタイヤ最大内周長の７５％以 上にし、かつ前記吸音材間の間隔を該吸音材のタイヤ周方向端部における最大 厚さの１倍以上で、タイヤ最大内周長の１５％以下にしている。

Description

明 細 書
低騒音空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、低騒音空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内周面に取 り付けた吸音材による低騒音性能を高度化しながら、その吸音材の耐久性の向 上とタイヤ振動の抑制を可能にした低騒音空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 空気入りタイヤが発生する騒音の一つとして、タイヤ内部に充填された空気 の振動によって発生する空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤが路面 を走行するとき、その路面の凹凸によりトレッド部が振動し、このトレッド部 の振動によりタイヤ内部の空気が振動することから発生する共鳴音である。こ の空気入りタイヤの空洞共鳴音の周波数は 250Hz付近であることが知られ ている。
[0003] 従来、空気入りタイヤの空洞共鳴音を低減する手段としては、図 7 (a)及
び (b)に例示するように、空気入りタイヤ Tにおけるトレッド部 1のタイヤ 内周面に多孔質材料力 なる吸音材 5をタイヤ周方向に連続的又は間欠的に貼 り付け、この吸音材 5により空洞共鳴音を吸収するようにしたものが提案され ている（例えば、特許文献 1、 2参照)。このような吸音材により空洞共鳴音 の低減する効果を向上するためには、その吸音材をタイヤ内周面に出来るだけ 広い面積で取り付けることが必要になる。
[0004] しかし、図 7 (a)のように吸音材 5をタイヤ内周面の全周に渡るように連
続配置すると、吸音材 5のタイヤ周方向の両端部を接続した部分に、空気入り タイヤ Tが 1回転する毎に圧縮と伸長が交互に繰り返し作用するため、その接 続部分が応力集中により破壊しやすくなるという欠点がある。また、この吸音 材の破壊を防止するため、図 7 (b)のように吸音材 5を間欠配置し、タイヤ 周方向に隣接する二つの吸音材 5, 5の間隔を大きく離した状態にすると、タ ィャの回転バランスが崩れ、タイヤ走行時に振動を発生するようになる。 特許文献 1 :日本特開昭 62— 216803号公報
特許文献 2 :日本特開 2003— 252003号公報
発明の開示
[0005] 本発明の目的は、タイヤ内周面に取り付けた吸音材による低騒音性能を高度 化しながら、その吸音材の耐久性の向上とタイヤ振動の抑制を可能にした低騒 音空気入りタイヤを提供することにある。
[0006] 上記目的を達成する本発明の低騒音空気入りタイヤは、タイヤ内周面に多数 の多孔質材料力 なる吸音材をタイヤ周方向に間欠的に配列するように取り付 け、前記吸音材の数を 5〜50個にすると共に、タイヤ周方向に積算した合計 長さをタイヤ最大内周長の 75%以上にし、かつ前記吸音材の間の間隔を該吸 音材のタイヤ周方向端部における最大厚さの 1倍以上にすると共に、タイヤ最 大内周長の 15%以下にしたことを特徴とするものである。
[0007] 本発明の空気入りタイヤは、上記のようにタイヤ内周面に多数の吸音材をタ
ィャ周方向に間欠的に配列したので、タイヤ接地部の変形に伴う吸音材の屈曲 変形を緩和し、連続配置する吸音材に比べて耐久性を向上することができる。 また、上記吸音材の数を 5〜50個とし、吸音材間の間隔を該吸音材の端部に おける最大厚さ以上にしたので、タイヤ走行中の吸音材の端部同士の干渉を防 止するため、吸音材の破損を抑制することができ、し力もこれら吸音材のタイ ャ周方向に積算した合計長さをタイヤ最大内周長の 75%以上にしたので、吸 音材によるタイヤ内部の空洞共鳴音の吸収量を十分に確保し、高い低騒音性能 を発揮することができる。さらに、吸音材の数を 5〜50個にし、吸音材の間 の間隔をタイヤ最大内周長の 15%以下にしたので、タイヤ周方向の重量バラ ンスを均一化し、高速走行時のタイヤ振動を抑制することができる。
図面の簡単な説明
[0008] [図 1]本発明の実施形態からなる空気入りタイヤをリム組みした状態で示す子午線方 向の断面図である。
[図 2]図 1のタイヤを赤道方向の断面で示した断面図である。
[図 3]本発明に使用される吸音材の一例を示す平面図である。 [図 4]本発明に使用される吸音材を弾性バンドと共に空気入りタイヤに挿入する前の 状態を例示する側面図である。
[図 5] (a)〜 (c)は、それぞれ本発明に使用される吸音材の他の実施形態を示す平面 図である。
[図 6]本発明に使用される吸音材の更に他の実施形態を示す平面図である。
[図 7] (a)及び (b)は、それぞれ従来タイヤを赤道方向の断面にして示した断面図で ある。
発明を実施するための最良の形態
[0009] 図 1及び図 2において、空気入りタイヤ Tはトレッド部 1の左右両側に、そ
れぞれ左右一対づのサイドウォール部 3, 3とビード部 2, 2を連接するよう に形成している。この空気入りタイヤ T力 Sリム Rに装着されると、タイヤの内
側に空洞部 4が形成され、その空洞部 4に規格に定められた圧力の空気が充填 される。
[0010] トレッド部 1のタイヤ内周面 laには、弾性バンド 6がタイヤ周方向に環状
に圧着するように支持され、その弾性バンド 6の長手方向に沿って複数の独立 片からなる吸音材 5が間欠的に固定されている。これら吸音材 5は連続気泡を 有する多孔質材料から構成されている。複数の吸音材 5は、図 3に示すように 、直線状の弾性バンド 6の片面に一定間隔 Dに間欠的に固定された後、その弾 性バンド 6を環状に湾曲してタイヤ内周面 laに沿うように挿入し、両端部を フック 7などを介して連結して 、る。
[0011] 弾性バンド 6に対する吸音材 5の固定は、超音波等により融着させるか、或
いは接着剤で接着させるとよい。また、弾性バンド 6の両端部の連結は、図 4 に示すように、止金 8により行ってもよい。或いは、弾性バンド 6の両端部の 連結は、接着剤による接着或いは融着などで行ってもよい。
[0012] 上記のように空気入りタイヤ Tのタイヤ内周面 1 aに対する吸音材 5の取付
けを、弾性バンド 6を介して間接的に行うと、異なるタイヤ間での装着替えが 容易になるので、使用中のタイヤが摩耗或いはパンクで使用不能になった場合 に、その使用不能になったタイヤに使用されている吸音材を弾性バンドと共に 、新しい別のタイヤに再使用することができる。
[0013] 弾性バンド 6により吸音材 5をタイヤ内周面 1 aに取り付ける方法としては
、図示の例のように、吸音材 5を弾性バンド 6の内周側に配置し、その弹性バ ンド 6をタイヤ内周面 laに直接圧接するように取り付けることが好ましい。
勿論、これとは逆に、吸音材 5を弾性バンド 6の外周側に配置し、その吸音材 5を弾性バンド 6によりタイヤ内周面 laに押圧するように取り付けるもので あってもよい。後者の場合は、吸音材 5の表面の一部が弾性バンド 6により閉 塞されるため、その閉塞された分だけ吸音材 5の吸音効果が低減する。しかし 、前者の場合は、吸音材 5の表面を弾性バンド 6が閉塞しないため、より高い 消音効果を得ることができる上に、弾性バンド 6の周方向全体がタイヤ内周面 laに密着するため高い摩擦力が得られ、吸音材 5の保持を一層安定して行う ことができる。
[0014] また、吸音材 5のタイヤ内周面 laに対する取付け方法としては、弾性バン ド 6を吸音材 5の厚み方向中間部に貫通させて支持する方法も考えられるが、 この取付け方法は吸音材 5の貫通部に弾性バンド 6の押圧により大きな応力を 集中させやすいため、早期に破損を招きやすい。
[0015] 上記吸音材 5aは多孔質材料により構成されている。その多孔質材料として は連続気泡を有する発泡榭脂が好ましい。さらに好ましくは、発泡ウレタン榭 脂を使用するとよい。発泡ウレタン榭脂の中でも、特に低密度のポリエーテル 系ウレタンフォームは、タイヤ内圧に対して圧縮変形し難ぐ優れた耐圧性を 有するので好ましい。弾性バンド 6の材料としては、金属及び榭脂のいずれで あってもよいが、好ましくは榭脂がよい。榭脂としては、特にポリプロピレン 榭脂ゃポリエチレン榭脂が高 、引張り弾性率を有するので好まし 、。
[0016] 本発明の空気入りタイヤでは、上記構成において、タイヤ周方向に複数の独 立片として配列する吸音材 5の数を 5〜50個とし、かつ、これら全ての吸音 材 5の長さをタイヤ周方向に積算した合計長さを、タイヤ最大内周長の 75% 以上、好ましくは 85%以上にする。また、複数の吸音材 5において、それら のタイヤ周方向の相互間の間隔 Dを、その吸音材 5のタイヤ周方向端部におけ る最大厚さの 1倍以上、好ましくは 1. 2倍以上であって、かつタイヤ最大内 周長の 15%以下、好ましくは 10%以下にする。
[0017] このようにタイヤ周方向に配列する吸音材 5の数を 5〜50個にし、かつタ ィャ周方向に対して積算した合計長さをタイヤ最大内周長の 75%以上にした ことにより、空洞共鳴音の吸収量が十分に確保されるため、高い低騒音性能を 発揮し、かつ高速走行時のタイヤ振動を抑制することができる。吸音材 5の数 力 個以下であると、タイヤ周方向の重量バランスが崩れるため、高速走行時 のタイヤ振動が増大する。また、吸音材 5の数が 50個を超えると、 1個当た りの吸音材 5のタイヤ周方向の長さ Lが短くなりすぎるため破損し易くなる。 また、全ての吸音材 5の長さをタイヤ周方向に積算した合計長さが、タイヤ最 大内周長の 75%よりも少ないと、騒音低減効果が得に《なる上に、重量バ ランスが崩れるためタイヤ振動も起こりやすくなる。
[0018] また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隣接する二つの吸音材 5, 5間の間隔 Dを、吸音材 5のタイヤ周方向端部の最大厚さ以上にしたこと により、タイヤ回転時に吸音材の端部同士が擦れ合う干渉を防止し、吸音材の 破損を防止する。また、吸音材 5、 5間の間隔 Dをタイヤ最大内周長の 15% 以下にしたことにより、吸音材の重量バランスが均一化して、タイヤ振動を抑 ff¾することができる。
[0019] 吸音材 5、 5間の間隔 Dが吸音材 5のタイヤ周方向端部の最大厚さよりも狭 いと、隣接する二つの吸音材の端部同士が干渉するため破損を招き易くなる。 また、上記間隔 Dがタイヤ最大内周長の 15%よりも広いと、吸音材の重量バ ランスが崩れるため、高速走行時にタイヤ振動を発生するようになる。
[0020] 吸音材 5のタイヤ周方向の長さ Lとしては、タイヤ最大内周長の 2〜15% にするのがよい。吸音材 5の長さ Lがタイヤ最大内周長の 2%未満であると、 タイヤ幅方向の曲げ剛性が低下し過ぎるため損傷し易くなる。また、吸音材 5 の長さ Lがタイヤ最大内周長の 15%よりも大きいと、タイヤ回転時における 吸音材 5のタイヤ半径方向に対する変形が大きくなり、吸音材が損傷し易くな る。複数個の吸音材 5は、タイヤ振動を抑制するためには、それらの長さ Lを 互いに同じにすることが好ましいが、振動を許容できる範囲であれば異なって いてもよい。
[0021] 吸音材 5の最大幅 Wは、タイヤ最大幅の 50〜90%にすることが好ましく
、さらに好ましくは 55〜80%にするとよい。吸音材 5の最大幅 Wがタイヤ 最大幅の 50%よりも狭いと、空洞共鳴音の低減効果が十分に得られなくなる 。また、吸音材 5の最大幅 Wがタイヤ最大幅の 90%より大きいと、吸音材 5 がサイドウォール部 3まで延長するため、吸音材 5の耐久性を低下させるよう になる。
[0022] 吸音材 5の厚さとしては、 5〜50mmが好ましぐさらに好ましくは 10
〜40mmにするのがよい。また、吸音材の厚さは、タイヤ周方向に配置した 複数の吸音材 5の全てが同一であることがタイヤ振動を抑制する上で好ましい 力 タイヤ振動を許容できる範囲であれば、互いに異なっていてもよい。また 、 1個当たりの吸音材の厚さは、全体に均一であっても、或いは長手方向及び Z又は幅方向に変化して 、てもよ 、。
[0023] 吸音材 5の平面視形状は特に限定されないが、図 3に例示する 8角形などの ように、内角を鈍角とする五角形以上の多角形が好適である。これら五角形以 上の多角形は、吸音材の端部近傍に発生しやすい損傷を抑制することができる 。また、吸音材 5の平面視形状として、図 5 (a)に示すような内角を直角と する四角形、図 5 (b)に示すような円形、及び図 5 (c)に示すような楕円 形などを例示することができる。
[0024] また、吸音材 5の平面視形状を、図 6に示すような内角 Θが鋭角の隅部 Eを 有する平行四辺形にすることもできる。しかし、このように内角 Θが鋭角の隅 部 Eを有する形状の場合は、その隅部 Eを円弧状に面取りするのがよい。この 面取りにより、吸音材の隅部 Eの損傷を低減することができる。
[0025] なお、本件明細書において、「タイヤ最大内周長」とは、 JATMAに規定
されたリムに空気入りタイヤを組み付け、正規内圧を充填した状態におけるタ ィャ内周面の赤道位置での内周長をいう。また、「タイヤ最大幅」とは、同じ く JATMAに規定されたリムに空気入りタイヤを組み付け、正規内圧を充填 した状態におけるタイヤのタイヤ最大幅をいう。
[0026] 実施例
同一のタイヤサイズ 215Z60R16を有する 3本の空気入りタイヤのタ ィャ内周面に対して、それぞれ連続気泡のポリウレタン発泡榭脂を下記 3種類 の形態に加工した吸音材を、下記する取付け構造になるように装着した。
[0027] (a)実施例 1
取付け構造:図 2
吸音材の形状：幅 W: 150mm、厚さ： 20mm、長さ L : 180mm
で、各隅部を 60mm X 60mmに面取りした 8角形
吸音材の数： 9個（間隔 Dを約 30mmにして配置）
(b)従来例 1
取付け構造:図 7 (b)
吸音材の开状：幅 W： 150mm,厚さ： 20mm、長さ L： 200mm
で、各隅部を 60mm X 60mmに面取りした 8角形
吸音材の数: 4個（タイヤ軸に対して 90° の角度で均等配置）
(c)従来例 2
取付け構造:図 7 (a)
吸音材の形状：幅 W: 150mm、厚さ： 20mm、周長： 1890mm
で連続帯状
吸音材の数： 1枚 (タイヤ内周面の全周に連続配置）
[0028] これら 3種類の空気入りタイヤをそれぞれホイールにリム組みし、空気圧を 150kPaにして、以下の試験方法により、各タイヤにおける吸音材の耐久 性及び振動性能を測定した。その結果を表 1に示す。
[0029] 〔吸音材の耐久性〕
試験タイヤをドラム試験機の回転ドラムに荷重 7. 8kNで接圧し、時速 8 OkmZhで走行させて、吸音材に損傷が発生するまでの距離を測定した。測 定結果は、従来例 1の測定値を 100とする指数で示した。指数値が大きいほ ど吸音材の耐久性が優れて 、ることを意味する。 [0030] 〔振動性能〕
ュニフォミティ—測定機を使用し、試験タイヤを時速 lOOkmZhで走行 させたときのラジアル'フォース'パリエーシヨン (RFV)の 2次成分を測 定した。測定結果は、従来例 2の測定値を 100とする指数で示した。指数値 力 S小さ 、ほど振動性能が優れて 、ることを意味する。
[0031] [表 1] 表 1
Figure imgf000009_0001
[0032] 表 1の結果から、実施例 1の空気入りタイヤは、従来例 1及び 2の空気入り タイヤに比べて、吸音材の耐久性と振動性能とがバランス良く向上しているこ とがわかる。

Claims

請求の範囲
[1] タイヤ内周面に多数の多孔質材料力 なる吸音材をタイヤ周方向に間欠的に 配列するように取り付け、前記吸音材の数を 5〜50個にすると共に、タイヤ 周方向に積算した合計長さをタイヤ最大内周長の 75%以上にし、かつ前記吸 音材の間の間隔を該吸音材のタイヤ周方向端部における最大厚さの 1倍以上に すると共に、タイヤ最大内周長の 15%以下にした低騒音空気入りタイヤ。
[2] 前記吸音材をタイヤ周方向に延長する弾性バンドの内周面及び外周面のいず れか一方に固定し、該弾性バンドを介して前記タイヤ内周面に取り付けた請求 項 1に記載の低騒音空気入りタイヤ。
[3] 前記弾性バンドの内周側に前記吸音材を固定し、該弾性バンドを前記タイヤ 内周面に圧接した該請求項 2に記載の低騒音空気入りタイヤ。
[4] 前記吸音材の最大幅をタイヤ最大幅の 50〜90%にした請求項 1、 2又は
3に記載の低騒音空気入りタイヤ。
[5] 前記吸音材の厚さを 5〜50mmにした請求項 1〜4のいずれかに記載の低 騒音空気入りタイヤ。
[6] 前記吸音材の平面視形状を全ての内角が鈍角の多角形にした請求項 1〜5の
V、ずれかに記載の低騒音空気入りタイヤ。
[7] 前記吸音材の平面視形状を円形又は楕円形にした請求項 1〜5のいずれかに 記載の低騒音空気入りタイヤ。
[8] 前記吸音材の平面視形状を平行四辺形にし、かつその内角が鋭角の隅部を面 取りした請求項 1〜5のいずれかに記載の低騒音空気入りタイヤ。
[9] 前記吸音材を独立気泡を有する発泡樹脂で構成した請求項 1〜8の！、ずれか に記載の低騒音空気入りタイヤ。
[10] 前記弾性バンドを榭脂の成形体で構成した請求項 1〜9のいずれかに記載の 低騒音空気入りタイヤ。
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