DE102017210931A1

DE102017210931A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE102017210931A1
Application number: DE102017210931.9A
Authority: DE
Inventors: Makram Zebian; Oliver Schürmann
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2017-06-28
Publication date: 2019-01-03

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen (1) aufweisend mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) und mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11), wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) jeweils Bestandteil mindestens eines, in einem Innenraum (12) des Luftreifens (1) angebrachten Dämpfungselements (6) sind, zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet sind, jeweils eine Schallwechselwirkungsfläche (13) aufweisen und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei der Luftreifen (1) um eine Rotationsachse (7) in eine Umlaufrichtung (8) rotierbar ist, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) über mindestens ein Verbindungsmittel (14) miteinander verbunden sind, wobei das mindestens eine Verbindungsmittel (14) räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement, wobei das mindestens eine Dämpfungselement zur Verminderung von Geräuschen geeignet ist.
Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen aufweisend mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich. Der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich sind jeweils Bestandteil mindestens eines, in einem Innenraum des Luftreifens angebrachten Dämpfungselements. Der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich sind zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet, weisen jeweils eine Schallwechselwirkungsfläche auf und sind zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen. Der Luftreifen ist um eine Rotationsachse in eine Umlaufrichtung rotierbar.
Der Innenraum des Luftreifens wird gebildet durch eine Reifeninnenfläche. Die Reifeninnenfläche liegt einem Laufstreifen des Luftreifens gegenüber. Die Reifeninnenfläche liegt dabei radial von der Rotationsachse ausgehend weiter innen als der Laufstreifen.
Der Innenraum des Luftreifens ist somit der Raum der durch den Luftreifen gebildet wird, der, radial von der Rotationsachse des Luftreifens ausgehend, zwischen der Rotationsachse und der Reifeninnenfläche liegt. Eine Felge, auf die der Luftreifen angeordnet werden kann, liegt räumlich zwischen dem Innenraum des Luftreifens und der Rotationsachse. Der Innenraum des Luftreifens ist im regulären Betrieb des Luftreifens mit Luft oder anderen Gasen und deren Kombinationen, beispielsweise Stickstoff, SF6 oder ein Edelgas, insbesondere Argon und/oder Helium, gefüllt. Die Rotationsachse ist die Achse, um die der Luftreifen in Umlaufrichtung des Luftreifens in einem regulären Betrieb des Luftreifens rotieren kann.
Bei einer Schallwechselwirkungsfläche handelt es sich um eine solche Fläche des mindestens einen Dämpfungselementes, auf die Schallwellen treffen können. Insbesondere handelt es sich bei der Schallwechselwirkungsfläche um eine Fläche der ersten Dämpfungselementbereichs und des zweiten Dämpfungselementbereichs. Die Schallwellen können in dem Innenraum des Luftreifens entstehen. Durch eine Wechselwirkung dieser Schallwellen mit der Schallwechselwirkungsfläche kommt es insbesondere zu einer Beeinflussung und insbesondere zu einer Dämpfung der Schallwellen.
Der Luftreifen folgt grundsätzlich einer Kreisform, wobei ein Radius der Kreisform und somit des Luftreifens radial von der Rotationsachse ausgeht und zu der Rotationsachse des Luftreifens sowie zu der Umlaufrichtung des Luftreifens in einem rechten Winkel steht. Bei einem radialen Abstand handelt es sich um eine Länge einer Verbindungslinie die parallel zu einem Radius des Luftreifens und somit rechtwinklig zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung liegt. Räumlich radial angeordnet bedeutet, an einem Ort von der Rotationsachse ausgehend entlang des Radius des Luftreifens angeordnet.
Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise Luftreifen mit Dämpfungselementen bekannt, wobei die Dämpfungselemente zur Verminderung von Geräuschen, die im Inneren eines Luftreifens entstehen können, geeignet sind. Dabei ist sowohl der Einsatz eines einzelnen Dämpfungselementes, als auch der Einsatz einer Mehrzahl von Dämpfungselementen zur Verminderung von Geräuschen aus dem Stand der Technik bekannt.
Beispielsweise wird in der DE 11 2006 000 354 T5 ein geräuscharmer Luftreifen offenbart. Der geräuscharme Luftreifen umfasst dabei eine Vielzahl geräuschabsorbierender Elemente eines porösen Materials die an der inneren Umfangsoberfläche des Reifens angebracht sind.
Für die aus dem Stand der bekannten Vorrichtungen zur Dämpfung von Geräuschen ist eine bestimmte Menge eines als Haftmittel wirkenden Dichtmittels unterhalb des Dämpfungselementes oder einer Mehrzahl von Dämpfungselementen erforderlich. Das Haftmittel ist erforderlich, um eine definierte Position der Dämpfungselemente auch unter der Einwirkung von Kräften, die bei einem regulären Betrieb des Luftreifens auftreten können, sicherzustellen. Die Dämpfungselemente sind insbesondere an der Reifeninnenfläche angeordnet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen effizienten und somit kostengünstigen und ressourcenschonenden Einsatz eines Haftmittels, mit dem die Dämpfungselemente beispielsweise an der Reifeninnenfläche befestigt werden, zu gewährleisten.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich über mindestens ein Verbindungsmittel miteinander verbunden sind, wobei das mindestens eine Verbindungsmittel räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich angeordnet ist.
Das mindestens eine Verbindungsmittel ist insbesondere zur mechanischen Stabilisierung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich vorgesehen.
Mechanische Stabilisierung bedeutet insbesondere, dass der erste Dämpfungselementbereich und der zweite Dämpfungselementbereich derart miteinander verbunden sind, dass diese mechanische Verbindung auch unter Einwirkung solcher Kräfte, die bei einer Rotation des Luftreifens während seines regulären Betriebs auftreten, nicht gelöst wird und die Position der Dämpfungselementbereiche definiert bleibt.
Dadurch, dass der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich über mindestens ein Verbindungsmittel miteinander verbunden sind, wobei das mindestens eine Verbindungsmittel räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich angeordnet ist und das mindestens eine Verbindungsmittel zum Beispiel zur mechanischen Stabilisierung des mindestens eine ersten Dämpfungselementbereichs mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich vorgesehen ist wird sichergestellt, dass der mindestens eine Dämpfungselementbereich mit einem zweiten Dämpfungselementbereich stabil verbunden sind. Durch diese Stabilisierung wird auch mindestens ein Dämpfungselement, dessen Bestandteil der erste Dämpfungselementbereich und/oder der zweite Dämpfungselementbereich sind, mechanisch stabilisiert.
Dadurch werden Dämpfungselemente über den Einsatz des Verbindungsmittels mechanisch stabilisiert. Durch diese mechanische Stabilisation wird die erforderliche Menge des Haftmittels verringert.
Insgesamt wird somit ein effizienter und somit kostengünstiger und ressourcenschonender Einsatz des Haftmittels, mit dem die Dämpfungselemente in dem Innenraum des Luftreifens angebracht sind, ermöglicht.
Das mindestens eine erfindungsgemäße Dämpfungselement und die erfindungsgemäßen Dämpfungselementbereiche mit dem erfindungsgemäßen Verbindungsmittel können auch auf einer Felge und/oder anstelle auf der Reifeninnenfläche auf einer Felge angeordnet sein. Dabei können das mindestens eine erfindungsgemäße Dämpfungselement und die erfindungsgemäßen Dämpfungselementbereiche mit dem erfindungsgemäßen Verbindungsmittel hinsichtlich sämtlicher Ausgestaltungsformen, die in der Beschreibung offenbart sind und entsprechend der Beschreibung auf der Reifeninnenfläche angeordnet sind, auf der Felge angeordnet sein.
Die Erfindung betrifft somit insbesondere auch eine Felge aufweisend mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich jeweils Bestandteil mindestens eines an einer Felgenoberfläche angebrachten Dämpfungselements sind, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet sind, jeweils eine Schallwechselwirkungsfläche aufweisen und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei die Felge um eine Rotationsachse in eine Umlaufrichtung rotierbar ist, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich über mindestens ein Verbindungsmittel miteinander verbunden sind, wobei das mindestens eine Verbindungsmittel räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich angeordnet ist und das mindestens eine Verbindungsmittel insbesondere zur mechanischen Stabilisierung des mindestens eine ersten Dämpfungselementbereichs mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich vorgesehen ist.
Die Rotationsachse des Luftreifens und die Umlaufrichtung des Luftreifens fallen mit einer Rotationsachse der Felge beziehungsweise einer Umlaufrichtung der Felge zusammen.
Die Erfindung betrifft ferner insbesondere eine Rad, vorzugsweise ein Kraftfahrzeugrad, aufweisend einen erfindungsgemäßen Luftreifen und/oder eine erfindungsgemäße Felge.
Bei dem Luftreifen kann es sich beispielsweise um einen PKW-Luftreifen oder um einen LWK-Luftreifen oder um einen Spezialreifen, wie er beispielsweise im agrarischen oder militärischen Bereich oder im Bergbau oder im Katastrophenschutz verwendet wird, handeln.
Insbesondere beträgt eine Anzahl erfindungsgemäßer Dämpfungselemente in einem Luftreifen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 oder einen weiteren Wert bis 100. Bei einem Dämpfungselement der weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsformen handelt es sich insbesondere stets um ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung ist das mindestens eine Verbindungsmittel räumlich in Umlaufrichtung und/oder räumlich parallel zu der Rotationsachse und/oder räumlich radial zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich angeordnet.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine Verbindungsmittel räumlich in Umlaufrichtung und/oder räumlich parallel zu der Rotationsachse und/oder räumlich radial zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich angeordnet ist, wird eine mechanische Stabilisierung räumlich in Umlaufrichtung und/oder räumlich parallel zu der Rotationsachse und/oder räumlich radial zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich bewirkt.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung sind der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich Bestandteil eines gleichen Dämpfungselementes. Dabei sind der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich von einem Zentralbereich des mindestens einen gleichen Dämpfungselementes aus weg orientiert und zueinander hin orientiert.
Bei einem Zentralbereich des mindestens einen Dämpfungselements, der räumlich insbesondere in Umlaufrichtung oder parallel zu der Rotationsachse oder radial zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich angeordnet ist, handelt es sich beispielsweise um einen solchen Bereich, in dem der geometrische Mittelpunkt und/oder der physikalische Schwerpunkt des mindestens einen gleichen Dämpfungselements liegen können.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach dass der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich Bestandteil eines gleichen Dämpfungselementes sind, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich von einem Zentralbereich des mindestens einen gleichen Dämpfungselementes aus weg orientiert und zueinander hin orientiert sind, wird ein ringförmiges Dämpfungselement ermöglicht mit insbesondere einer beliebigen Orientierung dieses Dämpfungselements im Luftreifen.
Insbesondere können Dämpfungselemente in dem Reifeninnenraum gestapelt oder geschindelt werden Die gestapelten oder geschindelten Dämpfungselemente sind mittels der erfindungsgemäßen Verbindungsmittel miteinander verbunden.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung ist das mindestens eine gleiche Dämpfungselement entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs an einer Reifeninnenfläche angeordnet. Somit wird ein rundführendes Dämpfungselement am gesamten Reifenumfang mit einer mechanisch und räumlich definierten Stoßstelle ermöglicht. Die Stoßstelle ist der Bereich, in dem das mindestens eine Verbindungsmittel eingesetzt wird.
Der Reifeninnenumfang verläuft kreisförmig entlang der Reifeninnenfläche. Der Reifeninnenumfang verläuft dabei entlang der Mitte der Reifeninnenfläche und parallel zu der Umlaufrichtung des Luftreifens.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine gleiche Dämpfungselement entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs an einer Reifeninnenfläche angeordnet ist, wird die Dämpfung der in dem Innenraum des Luftreifens entstehenden und entstandenen Schallwellen weiter verstärkt.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung ist das mindestens eine Verbindungsmittel zumindest teilweise als stoffschlüssige Verbindung und/oder als kraftschlüssige Verbindung und/oder als formschlüssige Verbindung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich ausgeführt.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine Verbindungsmittel zumindest teilweise als stoffschlüssige Verbindung und/oder als kraftschlüssige Verbindung und/oder als formschlüssige Verbindung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich ausgeführt ist, werden ausreichend belastbare Verbindungen zwischen den Dämpfungselementbereichen ermöglicht. Darüber hinaus können Dämpfungselemente aus einem Strangprofil hergestellt werden und anschließend in den Reifeninnenraum eingebracht und durch Biegung beispielswiese in die formschlüssige Verbindung gebracht werden.
Die kraftschlüssige und/oder die formschlüssige Verbindung können in Umlaufrichtung, parallel zu der Rotationsachse, radial und/oder in einem Winkel zwischen 0° und 90° zu der Umlaufrichtung, der Rotationsachse oder zu dem Radius des Luftreifens erzeugt werden.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem mindestens einen Verbindungsmittel um einen Klebstoff und/oder um ein teilweise starres Verbindungsmittel und/oder um ein teilweise flexibles Verbindungsmittel.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach es sich bei dem mindestens einen Verbindungsmittel zumindest teilweise oder vollständig um einen Klebstoff und/oder um ein teilweise oder vollständig starres Verbindungsmittel und/oder um ein teilweise oder vollständig flexibles Verbindungsmittel handelt, wird im Fall des teilweise oder vollständig flexiblen Verbindungsmittels eine flexible Verbindung bei einem starren Dämpfungselement ermöglicht. Im Fall eines teilweise oder vollständig starren Verbindungsmittels wirkt das Verbindungsmittel insbesondere als Stützkörper beispielsweise für ein Dämpfungselement das flexibler als das Verbindungsmittel ist. Ein Klebstoff führt zu einer belastbaren Verbindung an Stellen der Dämpfungselementbereiche mit geringerer Grundfläche.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung ist das mindestens eine Verbindungsmittel zumindest teilweise oder vollständig aus einem Aluminium und/oder einem porösen Material, beispielsweise Schaum oder Moosgummi, und/oder einem Kunststoff, beispielsweise einem Thermoplast, einem Duroplast, einem Elastomer, einem Polyamid, einem Polycarbonat, einem Acrylnitril-Butadien-Styrol oder einem Glasfaserverstärkten Polyester, und/oder Kork und/oder Baumwolle ausgeführt. Das mindestens eine Verbindungsmittel kann darüber hinaus aus dem porösen Material ausgebildet sein, aus dem auch der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich oder der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich ausgebildet sind.
Insbesondere kann es sich bei dem mindestens einen Verbindungsmittel für den Fall, dass es aus dem porösen Material des ersten oder zweiten Dämpfungselementbereichs ausgebildet ist, um eine Verjüngung des ersten oder zweiten Dämpfungselementbereichs handeln. Diese Verjüngung des ersten oder zweiten Dämpfungselementbereichs stellt dann ein zusammenhängendes Dämpfungselement dar, das einen sich verjüngenden und dann wieder verbreiternden Bereich aufweist, wobei der Bereich der Verjüngung das mindestens eine Verbindungsmittel darstellt und als Verbindungsmittel wirkt.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine Verbindungsmittel zumindest teilweise oder vollständig aus einem Aluminium und/oder einem porösen Material, beispielsweise Schaum oder Moosgummi, und/oder einem Kunststoff, beispielsweise einem Thermoplast, einem Duroplast, einem Elastomer, einem Polyamid, einem Polycarbonat, einem Acrylnitril-Butadien-Styrol oder einem Glasfaserverstärkten Polyester, und/oder Kork und/oder Baumwolle ausgeführt ist, werden eine ausreichende mechanische Stabilität, ein räumlich definiertes Ende des Verbindungsmittels zu einer Weiterverarbeitung und ein geometrisch exakter Abschluss des Verbindungsmittels ermöglicht. Hintergrund sind die physikalischen und chemischen Eigenschaften dieser Materialien.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung weist das mindestens eine Verbindungsmittel eine erste Verbindungskomponente und eine zweite Verbindungskomponente auf. Die erste Verbindungskomponente weist eine erste Verbindungsfläche auf und die zweite Verbindungskomponente weist eine zweite Verbindungsfläche auf. Die erste Verbindungskomponente ist mit dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich verbunden und die mindestens eine zweite Verbindungskomponente ist mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich verbunden. Die erste Verbindungsfläche und die zweite Verbindungsfläche sind geeignet, eine stoffschlüssige, formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung untereinander einzugehen.
Die stoffschlüssige, kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung kann in Umlaufrichtung, parallel zu der Rotationsachse, radial und/oder in einem Winkel zwischen 0° und 90° zu der Umlaufrichtung, der Rotationsachse oder zu dem Radius des Luftreifens erzeugt werden.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine Verbindungsmittel eine erste Verbindungskomponente aufweist und eine zweite Verbindungskomponente aufweist, wobei die erste Verbindungskomponente eine erste Verbindungsfläche aufweist und die zweite Verbindungskomponente eine zweite Verbindungsfläche aufweist, wobei die erste Verbindungskomponente mit dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich verbunden ist und die mindestens eine zweite Verbindungskomponente mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich verbunden ist, wobei die erste Verbindungsfläche und die zweite Verbindungsfläche geeignet sind, eine stoffschlüssige, formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung untereinander einzugehen, wird für den Fall, dass benachbarte Dämpfungselementbereiche unterschiedliche Größen oder Geometrien aufweisen, werden unterschiedliche Verbindungsmittel bereitgestellt. Dabei sind die Verbindungsmittel hinsichtlich ihrer Geometrie und ihrer Abmessungen an die jeweiligen Eigenschaften eines Dämpfungselements, beispielsweise seine Geometrie, angepasst. Dabei kann es erforderlich sein, je nach Eigenschaften des Dämpfungselementes eine stoffschlüssige, formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung der ersten Verbindungsfläche mit der zweiten Verbindungsfläche zu erzeugen.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung ist die erste Verbindungskomponente als Bestandteil des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs ausgebildet und/oder die zweite Verbindungskomponente ist als Bestandteil des mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereichs ausgebildet. Als Bestandteil eines Dämpfungselementbereichs ausgebildet bedeutet, dass die erste Verbindungskomponente oder die zweite Verbindungskomponente aus dem porösen Material ausgebildet sind.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die erste Verbindungskomponente als Bestandteil des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs ausgebildet ist und/oder die zweite Verbindungskomponente als Bestandteil des mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereichs ausgebildet ist, wird eine Verminderung der Anzahl unterschiedlicher Bauteile bewirkt. Darüber hinaus kann auf diese Weise insbesondere die Herstellung einer stoffschlüssigen Verbindung zwischen den Verbindungskomponenten untereinander und zwischen den Verbindungskomponenten und den Dämpfungselementbereichen zuverlässiger gestaltet werden. Hintergrund ist, dass sich gleiche Materialien regelmäßig zuverlässig miteinander stoffschlüssig verbinden lassen.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung bildet ein Normalvektor der ersten Verbindungsfläche einen Winkel von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs und/oder ein Normalvektor der zweiten Verbindungsfläche bildet einen Winkel von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung des mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereichs.
Bei einer Haupterstreckungsrichtung handelt es sich um die Richtung der Längserstreckung eines Dämpfungselementbereichs.
Bei einer Längserstreckung handelt es sich um eine solche räumliche Erstreckung oder Ausdehnung eines Dämpfungselementbereichs, die insbesondere rechtwinklig zu der Rotationsachse und insbesondere parallel zu der Umlaufrichtung liegt.
Die Längserstreckung eines Dämpfungselementbereichs kann insbesondere parallel zu einer Längserstreckung des Dämpfungselementes liegen. Dabei handelt es sich bei diesem Dämpfungselement um das Dämpfungselement, dessen Bestandteil der jeweilige Dämpfungselementbereich ist.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach ein Normalvektor der ersten Verbindungsfläche einen Winkel von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs bildet und/oder ein Normalvektor der zweiten Verbindungsfläche einen Winkel von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung des mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereichs bildet, wirken Kräfte beispielsweise bei einer Kraftentwicklung parallel oder antiparallel zu der Umlaufrichtung nicht senkrecht auf die erste Verbindungsfläche oder auf die zweite Verbindungsfläche ein. Darüber hinaus kann auf diese Weise eine Vergrößerung der Verbindungsflächen erreicht werden.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung sind die erste Verbindungsfläche und/oder die zweite Verbindungsfläche zumindest teilweise wellenförmig ausgebildet und/oder zumindest teilweise konkav-konvex wechselnd in Winkeln ausgebildet und/oder zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet, dass die erste und die zweite Verbindungsfläche formschlüssig verbindbar sind.
Die formschlüssige Verbindung kann in Umlaufrichtung, parallel zu der Rotationsachse, radial und/oder in einem Winkel zwischen 0° und 90° zu der Umlaufrichtung, der Rotationsachse oder zu dem Radius des Luftreifens erzeugt werden.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die erste Verbindungsfläche und/oder die zweite Verbindungsfläche zumindest teilweise wellenförmig ausgebildet sind und/oder zumindest teilweise konkav-konvex wechselnd in Winkeln ausgebildet sind und/oder zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche und die zweite Verbindungsfläche formschlüssig verbindbar sind, wird eine noch stabilere Verbindung zwischen der ersten Verbindungsfläche und der zweiten Verbindungsfläche geschaffen, als es dem Stand der Technik nach der Fall ist. Diese noch stabilere Verbindung führt dadurch zu einer stabileren Verbindung zwischen dem ersten Dämpfungselementbereich und dem zweiten Dämpfungselementbereich, als dem Stand der Technik nach der Fall ist.
Ferner werden die erste Verbindungsfläche und/oder die zweite Verbindungsfläche größer ausgebildet, als es im Fall einer beispielsweise nicht wellenförmigen, sondern beispielsweise planen Verbindungsfläche eines sonst gleich dimensionierten Dämpfungselementbereichs der Fall wäre. Je größer die jeweils die erste Verbindungsfläche und die zweite Verbindungsfläche sind, desto größer ist somit die Fläche zwischen dem ersten Dämpfungselementbereich und dem zweiten Dämpfungselementbereich auf der beispielswiese ein Klebstoff als Verbindungsmittel zwischen dem ersten Dämpfungselementbereich und dem zweiten Dämpfungselementbereich wirken kann.
Ferner wird im Fall mindestens einer nicht-planen Verbindungsfläche eine Einwirkung von Kräften unter verschiedenen Winkeln auf Flächenabschnitte mindestens einen nicht-planen Verbindungsfläche bewirkt. Dadurch, dass die Kräfte in verschiedenen Winkeln auf die Flächenabschnitte einwirken, können diese Kräfte besser durch den jeweiligen Dämpfungselementbereich kompensiert werden, als es bei einer planen Verbindungsfläche der Fall wäre. Bei den Kräften kann es sich insbesondere um Kräfte handeln, die während eines Fahrbetriebs des Luftreifens entstehen.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung sind für den Fall, dass die erste Verbindungsfläche und die zweite Verbindungsfläche zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche und die zweite Verbindungsfläche formschlüssig verbindbar sind, die Nuten und die Federn mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt ausgebildet. Insbesondere sind diese Nuten und diese Federn mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt, insbesondere schwalbenschwanzförmig oder Puzzle-förmig, oder rechteckig ausgebildet.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, für den Fall, dass die erste Verbindungsfläche und die zweite Verbindungsfläche zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste und die zweite Verbindungsfläche formschlüssig verbindbar sind, die Nuten und die Federn mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt ausgebildet sind, insbesondere schwalbenschwanzförmig oder Puzzle-förmig, oder rechteckig ausgebildet sind, wird insbesondere für den Fall, dass die Verbindungsflächen in Umlaufrichtung folgend angeordnet sind, eine formschlüssige Verbindung parallel zu der Rotationsachse sichergestellt.
Insbesondere für den Fall, dass die Verbindungsflächen in Umlaufrichtung folgend angeordnet sind und die Nuten und die Federn schwalbenschwanzförmig ausgebildet sind, wird eine formschlüssige Verbindung insbesondere in Umlaufrichtung und parallel zu der Rotationsachse sichergestellt. Eine schwalbenschwanzförmige Verbindung führt zu einer Einschränkung der Bewegung der Nuten und Federn in zwei Raumrichtungen.
Ferner können die erste und die zweite Verbindungsfläche beispielsweise derartige Nuten aufweisen, dass sie zum Eingehen einer Doppelzapfenlängsverbindung geeignet sind.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung sind eine Maximalhöhe und/oder eine Maximalbreite und/oder eine Maximallänge und/oder ein Querschnitt und/oder ein Material mindestens eines ersten Verbindungsmittels von einer Maximalhöhe und/oder einer Maximalbreite und/oder einer Maximallänge und/oder einem Querschnitt und/oder einem Material mindestens eines zweiten Verbindungsmittels verschieden.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder eine Maximallänge und/oder ein Querschnitt und/oder ein Material mindestens eines ersten Verbindungsmittels von einer Maximalhöhe und/oder einer Maximalbreite und/oder einer Maximallänge und/oder einem Querschnitt und/oder einem Material mindestens eines zweiten Verbindungsmittels verschieden sind, wird ein akustischer Impedanzsprung am Verbindungsmittel bewirkt.
Bei einer Maximalbreite mindestens eines Verbindungsmittels handelt es sich um eine Ausdehnung mindestens eines Verbindungsmittels, die sich insbesondere rechtwinklig zu einer Längserstreckung des mindestens einen Verbindungsmittels und vorzugsweise parallel zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Die Längserstreckung mindestens eines Verbindungsmittels entspricht beispielsweise der räumlichen Erstreckung des Verbindungsmittels von dem ersten
Dämpfungselementbereich zu dem zweiten Dämpfungselementbereich. Das Verbindungsmittel kann sich auch in einem Winkel zu einer kürzesten Verbindungslinie des ersten Dämpfungselementbereichs zu dem zweiten Dämpfungselementbereich erstrecken. Dann handelt es sich bei der Längserstreckung beispielsweise um die räumlich größte Erstreckung des Verbindungsmittels.
Bei einer Maximallänge mindestens eines Verbindungsmittels handelt es sich um eine Ausdehnung mindestens eines Verbindungsmittels, die sich parallel zu der Längserstreckung des mindestens einen Verbindungsmittels und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Bei einer Maximalhöhe mindestens eines Verbindungsmittels handelt es sich um eine solche Ausdehnung mindestens eines Verbindungsmittels, die sich rechtwinklig zu der Längserstreckung des mindestens einen Verbindungsmittels und vorzugsweise parallel zu einem Radius des Luftreifens und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung sind die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder eine Maximallänge und/oder ein Material des mindestens einen ersten Dämpfungselements von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder einer Maximallänge und/oder einem Material des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes verschieden.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder eine Maximallänge des mindestens einen ersten Dämpfungselements von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder einer Maximallänge des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes verschieden sind, kann die Menge des porösen Materials des Dämpfungselements an die akustischen Gegebenheiten im Innenraum des Luftreifens angepasst werden.
Hintergrund der Anpassung ist, dass für bestimmte, im Innenraum des Luftreifens auftretende Raummoden nur eine bestimmte Anzahl von Dämpfungselementen mit einer vorgegebenen maximalen Höhenausdehnung und/oder maximalen Breitenausdehnung und/oder Maximallänge zur Dämpfung notwendig ist. Für andere, im Innenraum des Luftreifens auftretende Raummoden reichen Dämpfungselemente mit beispielsweise einer geringeren Maximalhöhe zur Dämpfung aus. Darüber hinaus können somit verschiedene Frequenzen der im Reifeninnenraum auftretenden Schallwellen, beispielsweise eine Hauptmode und weitere Nebenmoden der Schallwellen, mit den unterschiedlich ausgeführten Dämpfungselementen jeweils individuell wirksam gedämpft werden.
Bei einer Raummode handelt es sich um eine Eigenschaft einer stehenden akustischen Welle. Die Raummode entspricht insbesondere einer den Raum ausfüllenden Eigenform der Welle. Die Nummer der Raummode entspricht beispielsweise einer Anzahl der Luftschallwellenlängen entlang des inneren Umfangs des Luftreifens im durch die Reifeninnenfläche gebildeten Innenraum, also einer Anzahl von Luftschallwellenlängen entlang einer Umfangslänge, insbesondere einer maximalen Umfangslänge, der Reifeninnenfläche.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung beträgt eine Anzahl von Dämpfungselementen 1-100 und insbesondere 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode, beispielsweise bei Raummode 1: doppelter Wert = 2, bei Raummode 2: doppelter Wert = 4, bei Raummode 5: doppelter Wert = 10.
Durch den Umstand, dass die Anzahl von Dämpfungselementen 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode beträgt, kann der Einsatz der Dämpfungselemente genau an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden. Je nach Art oder Betrieb des Luftreifens können unterschiedliche Hauptfrequenzen der Geräusche im Innenraum des Luftreifens auftreten. Dadurch, dass die Anzahl der Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Reifens und an die möglicherweise auftretenden Hauptfrequenzen angepasst ist, wird der unnötige Einsatz überzähliger Dämpfungselemente vermieden. Das Vermeiden des unnötigen Einsatzes überzähliger Dämpfungselemente führt zu einer Einsparung des porösen Materials.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung beträgt ein erster Maximalabstand zwischen mindestens einem ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen zweiten Dämpfungselement in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche 0 mm bis 3238 mm.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Maximalabstand von einem zweiten Maximalabstand verschieden. Dabei handelt es sich bei dem zweiten Maximalabstand um einen Abstand in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen dritten Dämpfungselement. Das mindestens eine erste Dämpfungselement ist räumlich entlang der Reifeninnenfläche zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und dem mindestens einen dritten Dämpfungselement angeordnet.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung folgt das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster. Durch den erfindungsgemäßen Umstand, dass das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster folgt, wird der erfindungsgemäße Vorteil erreicht, Geräusche mit hohen akustischen Frequenzen, die bei höheren Raummoden auftreten können, akustisch ausreichend zu dämpfen. Darüber hinaus können auf diese Weise verschiedene Raummoden gleichzeitig gedämpft werden.
Ferner kann anhand einer Verteilung der Dämpfungselemente ein Reifenrundlauf verbessert werden. Hintergrund der Verbesserung des Reifenrundlaufs ist, dass die Dämpfungselemente an Stellen innerhalb der Reifeninnenfläche angeordnet werden können, an denen der Luftreifen lokale Massendefizite aufweisen kann. Die Massendefizite betreffen dabei die Masse des Luftreifens selbst. Zu diesem Zweck wird die Masse der Dämpfungselemente zum Ausgleich der Massendefizite des Luftreifens genutzt.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist eine Anzahl von N Dämpfungselementen in Gruppen angeordnet. Dabei besteht insbesondere zwischen einem Abstand X in cm der einzelnen Dämpfungselemente innerhalb einer Gruppe zu einem Abstand K in cm zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gruppen von Dämpfungselementen das Verhältnis: $(N - 1) \times X : K = A : B$
Dabei nehmen A und B insbesondere die Werte A = 3 und B = 17 an. Gemäß einer weiteren Möglichkeit handelt sich bei A und B jeweils um eine Primzahl. Durch den Umstand, dass der Abstand X in cm der einzelnen Dämpfungselemente innerhalb einer Gruppe von Dämpfungselementen zu einem Abstand K in cm zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gruppen dem oben genannten Verhältnis folgt, wird sichergestellt, dass eine Vielzahl von im Reifeninnenraum vorhandenen und entstehenden Moden unterdrückt wird.
Beispielsweise kann darüber hinaus der Abstand X in cm in folgendes Verhältnis zur Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselementes in cm gesetzt werden: $(Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselementes) : X = 1 : 3.$
Dieses beispielhafte Muster gilt für eine Gruppe von je zwei Dämpfungselementen bei Raummode 5. Entsprechend dieses Beispiels hat das mindestens eine Dämpfungselement eine Maximallänge von 20 mm. Dadurch beträgt der Abstand X = 6 cm. Eine Gruppe von je zwei Dämpfungselementen weist mit dem Abstand X eine gesamte Länge von 10 cm entlang der Reifeninnenfläche in Umlaufrichtung auf. Im Fall A = 3 und B = 17 beträgt der Abstand K dann 34 cm. Dadurch ergeben sich entsprechend dieses Beispiels beispielhaft 5 Gruppen von zwei Dämpfungselementen bei einer Umfangslänge der Reifeninnenfläche von 2 m. Ferner können entsprechend einer weiteren Möglichkeit, insbesondere im Fall einer nicht äquidistanten Anordnung der Gruppen der Dämpfungselemente oder der Dämpfungselemente innerhalb der Gruppen, die Abstände X und K variiert werden.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Maximalabstand 0% bis 5000% größer als der zweite Maximalabstand. Die Wirkung der Dämpfungselemente wird effizient gestaltet, wenn ein Maximalabstand der Dämpfungselemente voneinander einer Wellenlänge einer harmonischen Welle entspricht. Beispielsweise wird ein erster Maximalabstand in Abhängigkeit einer kleinsten zu dämpfenden Raummode gewählt und ein zweiter Maximalabstand wird anhand einer höchsten zu dämpfenden Raummode gewählt.
Bei dem porösen Material, aus dem das mindestens eine Dämpfungselement ausgebildet ist, kann es sich beispielsweise um Standard ContiSilent®-Schaum handeln und/oder beispielsweise Polyurethan oder Polyester mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 25 bis 35kg/m³ und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 2 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 3,5 bis 6,5 Kilopascal. Weitere mögliche poröse Materialien weisen eine Mischung aus Polyurethan und/oder Polyester und/oder Polyether, oder Polyurethanschäume auf einer Polyetherbasis oder einer Polyesterbasis mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 25 bis 35kg/m³und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 2 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 3,5 bis 6,5 Kilopascal, eine beliebige poröse, schallabsorbierende Materialienmischung, beispielsweise Glas- oder Steinwolle, Schlingenware oder Hochflor oder Vliesmaterialien oder Kork auf. Weitere mögliche poröse Materialien, die sich für die Nutzung als Dämpfungselement eignen, sind beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein Bauschaum.
Ferner weist das poröse Material des Dämpfungselementes insbesondere eine Dichte von beispielsweise bis zu 100 kg/m³ und/oder eine Stauchhärte von beispielsweise 1,5 kilopascal auf.
Vorzugsweise kann das poröse Material mindestens eines Dämpfungselementes von dem porösen Material mindestens einen anderen Dämpfungselementes hinsichtlich der Zusammensetzung seiner Materialien verschieden sein. Insbesondere können Gruppen von Dämpfungselementen hinsichtlich der porösen Materialien und der mit den porösen Materialien verbundenen Eigenschaften sowie ihrer Zusammensetzungen von anderen Gruppen von Dämpfungselementen verschieden sein.
Beispielsweise können einzelne Dämpfungselemente oder Gruppen von Dämpfungselementen somit auf Absorptionsmaxima, je nach auftretender Raummode, abgestimmt sein. Die Absorptionsmaxima beziehen sich auf die Absorption der mit den Raummoden verbundenen Schallwellen im Innenraum des Luftreifens.
Ferner kann mindestens ein Dämpfungselement aus verschiedenen porösen Materialien ausgebildet sein.
Das mindestens eine Dämpfungselement ist insbesondere mittels eines Dichtmittels haftend an der Reifeninnenfläche angebracht. Dabei handelt es sich bei dem Dichtmittel beispielsweise um ein Polyurethan-Gel oder um ein Butylkautschuk-basiertes-Gel handelt.
Bei dem Dichtmittel handelt es sich insbesondere um ein Polyurethan-Gel oder Butylkautschuk in Kombination mit einem Klebeband und/oder mit einem silikonbasierten Kleber und/oder mit einem Zwei-Komponenten-Kleber und/oder mit einem Baukleber und/oder mit einem Polyurethan-Kleber und/oder mit einem kautschukbasierten Kleber und/oder mit einem Reifenreparaturkleber und/oder mit einem Sekundenkleber und/oder in Kombination mit einem Kleber basierend auf Cyanacrylat und/oder basierend auf einem wasserbasierten Acryl-System mit einer Polyethylenterephthalat-Struktur und/oder basierend auf Acryl-Nitril-Butadien-Kautschuk in Verbindung mit einem in Aceton gelösten Formaldehyd-Harz und/oder basierend auf einem Silan-Polyether und/oder basierend auf einem mit Butyl-Kautschuk vernetzten Polybuten und/oder basierend auf einem Alkoxy-Silikon.
Insbesondere kann für mindestens ein Dämpfungselement ein anderes Dichtmittel und/oder ein anderes Haftmittel verwendet werden als für mindestens ein anderes Dämpfungselement. Die Wahl des Dichtmittels kann von der Geometrie und/oder der Masse des porösen Materials des jeweiligen Dämpfungselements abhängen. Dabei betrifft die Wahl des Dichtmittels insbesondere seine chemische Zusammensetzung. Ferner kann die Dicke des verwendeten Dichtmittels oder Haftmittels je nach Dämpfungselement variiert werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht;
2 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer Ausführungsform;
3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer Ausführungsform in Querschnittsansicht;
4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer Ausführungsform in Querschnittsansicht gemäß einer Ausführungsform;
5 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
6 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
7 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
8 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
9 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
10 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
11 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
12 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
13 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
14 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Felge in Querschnittsansicht;
15 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform im Querschnitt;
16 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
17 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
18 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
19 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
20 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
21 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verbindungsmittels gemäß einer Ausführungsform;
22 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verbindungsmittels gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 1 schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Der Luftreifen 1 weist Seitenwände 2, Wulstbereiche 3 und einen Laufstreifen 4 auf. Auf einer Reifeninnenfläche 5 ist ein Dämpfungselement 6 angeordnet. Der Luftreifen 1 ist um eine Rotationsachse 7 in eine Umlaufrichtung 8 rotierbar. Der Luftreifen 1 kann auf einer Felge 9 angeordnet werden. Ein Innenraum 13 des Luftreifens 1 wird durch die Reifeninnenfläche 5 mitgebildet. Der Luftreifen 1 weist entlang seiner Reifeninnenfläche 5 einen Reifeninnenumfang 16 auf. Ein Radius 27 einer Kreisform des Luftreifens 1 ist rechtwinklig zu der Rotationsachse 7 und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung 8 ausgerichtet.
In der 2 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform schematisch dargestellt. Die Darstellung zeigt einen Bereich des Luftreifens 1 in Aufsicht auf die Reifeninnenfläche 5.
Der Luftreifen 1 weist mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich 10 und mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 auf. Der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 11 sind jeweils Bestandteil mindestens eines Dämpfungselements 6. Der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 11 sind in dem Innenraum 12 des Luftreifens 1 angebracht, zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet sind, und weisen jeweils eine Schallwechselwirkungsfläche 13 auf. Insgesamt weist das jeweilige Dämpfungselement 6 Schallwechselwirkungsflächen 13 auf.
Der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 11 sind über mindestens ein Verbindungsmittel 14 miteinander verbunden.
Das mindestens eine Verbindungsmittel 14 ist räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich 10 und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 angeordnet.
Das mindestens eine Verbindungsmittel 14 ist zur mechanischen Stabilisierung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 vorgesehen.
In der 3 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 1 schematisch in Querschnittsansicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 3 sind der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 11 Bestandteil eines gleichen Dämpfungselementes 61, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 11 von einem schraffiert dargestellten Zentralbereich 15 des mindestens einen gleichen Dämpfungselementes 61 aus weg orientiert und zueinander hin orientiert sind.
In der 4 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 1 schematisch in Querschnittsansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 4 ist das mindestens eine gleiche Dämpfungselement 61 entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs 16 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Verbindungsmittel 14 ist dabei insbesondere als Klebemittel zur Klebung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem mindesten einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 oder als Spleiß des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 ausgebildet oder das Verbindungsmittel 14 ist ebenfalls aus dem porösen Material ausgebildet.
In der 5 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 5 sind eine Maximalbreite 17 und/oder eine Maximallänge 18 und/oder ein Querschnitt und/oder ein Material mindestens eines ersten Verbindungsmittels 141 von einer Maximalbreite 19 und/oder einer Maximallänge 20 und/oder einem Querschnitt und/oder einem Material mindestens eines zweiten Verbindungsmittels 142 verschieden.
Gemäß der Darstellung in der 5 sind mehrere Dämpfungselemente 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet und über deren jeweilige Dämpfungselementbereiche 10, 11 mittels Verbindungsmitteln 141, 142, 143 und 144 miteinander mechanisch stabilisiert verbunden. Das dritte Verbindungsmittel143 weist einen sich in Umlaufrichtung 8 verändernden Querschnitt auf. Das vierte Verbindungsmittel 144 ist hinsichtlich einer Längserstreckung 21 in einem Winkel 22 zu dem Reifeninnenumfang 16 und der Umlaufrichtung 8 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Die Längserstreckung 21 ist die räumlich größte Erstreckung des vierten Verbindungsmittels 144. Der Winkel 22 kann zwischen 0° und 90° liegen.
In der 6 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 6 kann zusätzlich oder alternativ zu der Ausführungsform, wie sie in der 5 schematisch dargestellt ist, eine Maximalhöhe 23 des ersten Verbindungsmittels 141 von einer Maximalhöhe 24 des zweiten Verbindungsmittels 142 verschieden sein. Insbesondere kann eine Längsachse 44 eines Dämpfungselementes 6 mit einer Längsachse 45 eines anderen Dämpfungselementes 6 einen Winkel zwischen 0° und 90° bilden. Die Längsachsen 44 und 45 sind dann gegeneinander gekippt. Ferner können die Dämpfungselemente 6 bezüglich des Reifeninnenumfangs 16 gegeneinander versetzt an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet sein.
In der 7 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 7 weisen die jeweiligen Dämpfungselemente 6 unterschiedliche Querschnitte 261, 262, 263, 264, 265 auf. Dabei ist ein Normalvektor 25 eines jeweiligen Querschnitts 261, 262, 263, 264, 265 insbesondere parallel zu dem Radius 27 und somit insbesondere rechtwinklig zu der Umlaufrichtung 8 ausgerichtet. Der Querschnitt 261 ist dreieckig, die Querschnitte 262, 264 und 265 sind elliptisch, wobei der Querschnitt 264 insbesondere einer Kreisform folgt, und der Querschnitt 263 ist rechteckig.
In der 8 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 8 weist das mindestens eine Verbindungsmittel 14 eine erste Verbindungskomponente 28 und eine zweite Verbindungskomponente 29 auf. Die erste Verbindungskomponente 28 weist eine erste Verbindungsfläche 30 aufweist und die zweite Verbindungskomponente 29 weist eine zweite Verbindungsfläche 31 auf. Die erste Verbindungskomponente 28 ist mit dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich 10 verbunden und die mindestens eine zweite Verbindungskomponente 29 mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 verbunden.
Die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 sind geeignet, eine stoffschlüssige, formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung untereinander einzugehen. Gemäß der Darstellung in der 8 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 eine stoffschlüssige Verbindung mittels eines Klebemittels 32 untereinander eingegangen. Das Klebemittel 32 ist in Umlaufrichtung 8 räumlich zwischen der ersten Verbindungsfläche 30 und der zweiten Verbindungsfläche 31 angeordnet.
Insbesondere bildet ein Normalvektor 33 der ersten Verbindungsfläche 30 einen ersten Winkel 35 von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung 34 des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs 10 und/oder ein Normalvektor 36 der zweiten Verbindungsfläche 31 bildet insbesondere einen zweiten Winkel 37 von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung 38 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereichs 11.
In der 9 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 9 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 zumindest teilweise konkav-konvex wechselnd in Winkeln 39 ausgebildet.
In der 10 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 10 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 zumindest teilweise wellenförmig ausgebildet.
In der 11 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 11 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 formschlüssig verbindbar sind. Die Nuten 40 und die Federn 41 der ersten Verbindungsfläche 30 und der zweiten Verbindungsfläche 31 sind rechteckig ausgebildet.
In der 12 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 12 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 formschlüssig verbindbar sind. Die Nuten 40 und die Federn 41 der ersten Verbindungsfläche 30 und der zweiten Verbindungsfläche 31 sind mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt ausgebildet und insbesondere schwalbenschwanzförmig. Da die in der 12 dargestellte Verbindung des ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem zweiten Dämpfungselementbereich 11 formschlüssig parallel zu der Rotationsachse 7 und formschlüssig parallel zu der Umlaufrichtung 8 ist, ist die Anwendung des Klebemittels 32 fakultativ.
In der 13 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 13 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 formschlüssig verbindbar sind. Die Nuten 40 und die Federn 41 der ersten Verbindungsfläche 30 und der zweiten Verbindungsfläche 31 sind mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt ausgebildet und insbesondere Puzzle-förmig. Da die in der 13 dargestellte Verbindung des ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem zweiten Dämpfungselementbereich 11 formschlüssig parallel zu der Rotationsachse 7 und formschlüssig parallel zu der Umlaufrichtung 8 ist, ist die Anwendung des Klebemittels 32 fakultativ.
In der 14 ist eine erfindungsgemäße Felge 9 schematisch in Querschnittsansicht dargestellt. Die Felge 9 weist mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich 10 und mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 auf. Der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 11 sind jeweils Bestandteil mindestens eines Dämpfungselements 6 sind, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 10 an einer Felgenoberfläche 43 angebracht sind, zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet sind, jeweils eine Schallwechselwirkungsfläche 13 aufweisen und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind. Die Felge 9 ist um die Rotationsachse 7 in die Umlaufrichtung 8 rotierbar.
Der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich 10 und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich 11 über mindestens ein Verbindungsmittel 14 miteinander verbunden sind, wobei das mindestens eine Verbindungsmittel 14 räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich 10 und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 angeordnet ist und das mindestens eine Verbindungsmittel 14 zur mechanischen Stabilisierung des mindestens eine ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich 11 vorgesehen ist.
Die erfindungsgemäße Felge 9 und der Luftreifen 1 bilden zusammen ein Rad 42.
In der 15 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch im Querschnitt dargestellt. Gemäß der Darstellung der
15 ist das Verbindungsmittel 14 räumlich radial zwischen dem ersten Dämpfungselementbereich 10 und dem zweiten Dämpfungselementbereich 11 angeordnet. Die beiden Dämpfungselemente 6 sind geschindelt.
In der 16 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung der 15 ist das Verbindungsmittel 14 räumlich radial und räumlich in Umlaufrichtung 8 zwischen dem ersten Dämpfungselementbereich 10 und dem zweiten Dämpfungselementbereich 11 angeordnet.
In der 17 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch im Querschnitt dargestellt. Gemäß der Darstellung der 17 sind Verbindungsmittel 14 räumlich radial zwischen ersten Dämpfungselementbereichen 10 und zweiten Dämpfungselementbereichen 11 einer Mehrzahl von Dämpfungselementen 6 angeordnet. Dabei sind die dergestalt über Verbindungsmittel 14 miteinander verbundenen Dämpfungselemente 6 entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs 16 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Die Dämpfungselemente 6 sind geschindelt.
In der 18 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 18 verjüngt sich das Verbindungsmittel 14 entgegen der Umlaufrichtung 8. Dargestellt sind zudem Schallwellen 46 die in dem Innenraum 12 des Luftreifens 1 entstanden sind. Die Schallwellen 46 bewegen sich in Ausbreitungsrichtung 47. Gemäß der Darstellung in der 18 laufen die Schallwellen 46 senkrecht auf eine Fläche des ersten Dämpfungselementbereichs 10. Gemäß der Darstellung in der 18 sind der erste Dämpfungselementbereich 10 und der zweite Dämpfungselementbereich 11 gleich dimensioniert. Durch den Umstand, dass sich das Verbindungsmittel 14 in Ausbreitungsrichtung 47 zu dem Dämpfungselementbereich 10 hin verjüngt, ist das Verhältnis der räumlich axialen Ausdehnung des ersten Dämpfungselementbereichs 10 zu der räumlich axialen Ausdehnung des Verbindungsmittels 14 unmittelbar an dem ersten Dämpfungselementbereich 10 von dem Verhältnis der räumlich axialen Ausdehnung des zweiten Dämpfungselementbereichs 11 zu der räumlich axialen Ausdehnung des Verbindungsmittels 14 unmittelbar an dem zweiten Dämpfungselementbereich 11 verschieden.
Durch dieser Verschiedenheit wird insbesondere für den Fall, einer senkrecht auf eine Fläche des ersten Dämpfungselementbereichs 10 auflaufenden Schallwelle 46 ein Impedanzsprung bewirkt, der zu einer weiteren Dämpfung des Schalls in dem Innenraum 12 des Luftreifens 1 führt. Eine Dimensionierung eines Sprunges der Impedanz ist durch die Dimensionierung der Dämpfungselementbereiche 10, 11 und des Verbindungsmittels 14 möglich.
Eine räumlich axiale Ausdehnung ist eine Ausdehnung parallel zu der Rotationsachse 7.
In der 19 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 19 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 formschlüssig verbindbar sind. Die Nuten 40 und die Federn 41 der ersten Verbindungsfläche 30 und der zweiten Verbindungsfläche 31 sind mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt ausgebildet und insbesondere Puzzle-förmig. Da die in der 19 dargestellte Verbindung des ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem zweiten Dämpfungselementbereich 11 formschlüssig parallel zu der Rotationsachse 7 und formschlüssig parallel zu der Umlaufrichtung 8 ist, ist die Anwendung des Klebemittels 32 fakultativ. Gemäß der Darstellung der 19 liegen eine Hauptachse 48 einer Feder 41 und eine Hauptachse 49 einer anderen Feder 41 nicht parallel zueinander. Bei einer Hauptachse 48, 49 einer Feder 41 handelt es sich insbesondere um eine Symmetrieachse einer Feder 41.
In der 20 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 20 sind die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche 30 und die zweite Verbindungsfläche 31 formschlüssig verbindbar sind. Die Nuten 40 und die Federn 41 der ersten Verbindungsfläche 30 und der zweiten Verbindungsfläche 31 sind mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt ausgebildet und insbesondere Puzzle-förmig. Da die in der 20 dargestellte Verbindung des ersten Dämpfungselementbereichs 10 mit dem zweiten Dämpfungselementbereich 11 formschlüssig parallel zu der Rotationsachse 7 und formschlüssig parallel zu der Umlaufrichtung 8 ist, ist die Anwendung des Klebemittels 32 fakultativ. Gemäß der Darstellung der 20 ist eine Feder 41 Puzzle-förmig und eine andere Feder 41 schwalbenschwanzförmig ausgebildet.
In der 21 ist ein erfindungsgemäßes Verbindungsmittel 14 gemäß einer Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 21 sind die erste Verbindungskomponente 28 und die zweite Verbindungskomponente 29 geeignet, eine Doppelzapfenlängsverbindung untereinander einzugehen.
In der 22 ist ein erfindungsgemäßes Verbindungsmittel 14 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)

1: Luftreifen
2: Seitenwände
3: Wulstbereiche
4: Laufstreifen
5: Reifeninnenfläche
6: Dämpfungselement
61: Gleiches Dämpfungselement
7: Rotationsachse
8: Umlaufrichtung
9: Felge
10: Erster Dämpfungselementbereich
11: Zweiter Dämpfungselementbereich
12: Innenraum des Luftreifens
13: Schallwechselwirkungsfläche
14: Verbindungsmittel
141: Erstes Verbindungsmittel
142: Zweites Verbindungsmittel
143: Drittes Verbindungsmittel
144: Viertes Verbindungsmittel
15: Zentralbereich
16: Reifeninnenumfang
17: Maximalbreite eines ersten Verbindungsmittels
18: Maximallänge eines ersten Verbindungsmittels
19: Maximalbreite eines zweiten Verbindungsmittels
20: Maximallänge eines zweiten Verbindungsmittels
21: Längserstreckung eines vierten Verbindungsmittels
22: Winkel
23: Maximalhöhe eines ersten Verbindungsmittels
24: Maximalhöhe eines zweiten Verbindungsmittels
25: Normalvektor eines Querschnitte eines Dämpfungselements
261: Querschnitt eines Dämpfungselementes
262: Querschnitt eines Dämpfungselementes
263: Querschnitt eines Dämpfungselementes
264: Querschnitt eines Dämpfungselementes
265: Querschnitt eines Dämpfungselementes
27: Radius einer Kreisform des Luftreifens
28: Erste Verbindungskomponente
29: Zweite Verbindungskomponente
30: Erste Verbindungsfläche
31: Zweite Verbindungsfläche
32: Klebemittel
33: Normalvektor der ersten Verbindungsfläche
34: Haupterstreckungsrichtung des ersten Dämpfungselementbereichs
35: Winkel
36: Normalvektor der zweiten Verbindungsfläche
37: Winkel
38: Haupterstreckungsrichtung des zweiten Dämpfungselementbereichs
39: Winkel der ersten und/oder zweiten Verbindungsfläche
40: Nuten der ersten und/oder zweiten Verbindungsfläche
41: Federn der ersten und/oder zweiten Verbindungsfläche
42: Rad
43: Felgenoberfläche
44: Längsachse eines Dämpfungselementes
45: Längsachse eines Dämpfungselementes
46: Schallwellen
47: Ausbreitungsrichtung der Schallwellen
48: Hauptachse einer Feder
49: Hauptachse einer Feder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 112006000354 T5 [0008]

Claims

Luftreifen (1) aufweisend mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) und mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11), wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) jeweils Bestandteil mindestens eines, in einem Innenraum (12) des Luftreifens (1) angebrachten Dämpfungselements (6) sind, zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet sind, jeweils eine Schallwechselwirkungsfläche (13) aufweisen und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei der Luftreifen (1) um eine Rotationsachse (7) in eine Umlaufrichtung (8) rotierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) über mindestens ein Verbindungsmittel (14) miteinander verbunden sind, wobei das mindestens eine Verbindungsmittel (14) räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11) angeordnet ist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verbindungsmittel (14) räumlich in Umlaufrichtung (8) und/oder räumlich parallel zu der Rotationsachse (7) und/oder räumlich radial zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11) angeordnet ist.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) Bestandteil eines gleichen Dämpfungselementes (61) sind, wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) von einem Zentralbereich (15) des mindestens einen gleichen Dämpfungselementes (61) aus weg orientiert und zueinander hin orientiert sind.
Luftreifen (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine gleiche Dämpfungselement (61) entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs (16) an einer Reifeninnenfläche (5) angeordnet ist
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verbindungsmittel (14) zumindest teilweise als stoffschlüssige Verbindung und/oder als kraftschlüssige Verbindung und/oder als formschlüssige Verbindung des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs (10) mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11) ausgeführt ist.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem mindestens einen Verbindungsmittel (14) zumindest teilweise um einen Klebstoff (32) und/oder um ein teilweise starres Verbindungsmittel (14) und/oder um ein teilweise flexibles Verbindungsmittel (14) handelt.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verbindungsmittel (14) zumindest teilweise oder vollständig aus einem Aluminium und/oder einem porösen Material, beispielsweise Schaum oder Moosgummi, und/oder einem Kunststoff, beispielsweise einem Thermoplast, einem Duroplast, einem Elastomer, einem Polyamid, einem Polycarbonat, einem Acrylnitril-Butadien-Styrol oder einem Glasfaserverstärkten Polyester, und/oder Kork und/oder Baumwolle ausgeführt ist.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verbindungsmittel (14) eine erste Verbindungskomponente (28) aufweist und eine zweite Verbindungskomponente (29) aufweist, wobei die erste Verbindungskomponente (28) eine erste Verbindungsfläche (31) aufweist und die zweite Verbindungskomponente (29) eine zweite Verbindungsfläche (31) aufweist, wobei die erste Verbindungskomponente (28) mit dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) verbunden ist und die mindestens eine zweite Verbindungskomponente (29) mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11) verbunden ist, wobei die erste Verbindungsfläche (30) und die zweite Verbindungsfläche (31) geeignet sind, eine stoffschlüssige, formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung untereinander einzugehen.
Luftreifen (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindungskomponente (28) als Bestandteil des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs (10) ausgebildet ist und/oder die zweite Verbindungskomponente (29) als Bestandteil des mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereichs (11) ausgebildet ist.
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, ein Normalvektor (33) der ersten Verbindungsfläche (30) einen ersten Winkel (35) von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung (34) des mindestens einen ersten Dämpfungselementbereichs (10) bildet und/oder ein Normalvektor (36) der zweiten Verbindungsfläche (31) einen zweiten Winkel (37) von 0° bis 90° mit einer Haupterstreckungsrichtung (38) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereichs (11) bildet.
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindungsfläche (30) und/oder die zweite Verbindungsfläche (31) zumindest teilweise wellenförmig ausgebildet sind und/oder zumindest teilweise konkav-konvex wechselnd in Winkeln (39) ausgebildet sind und/oder zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche (30) und die zweite Verbindungsfläche (31) formschlüssig verbindbar sind.
Luftreifen (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die die erste Verbindungsfläche (30) und die zweite Verbindungsfläche (31) zumindest teilweise derart konkav-konvex wechselnd Nut-und-Federförmig ausgebildet sind, dass die erste Verbindungsfläche (30) und die zweite Verbindungsfläche (31) formschlüssig verbindbar sind, die Nuten (40) und die Federn (41) mit Hinterschnitt beziehungsweise Vorderschnitt ausgebildet sind, insbesondere schwalbenschwanzförmig oder Puzzle-förmig, oder rechteckig ausgebildet sind.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Maximalhöhe (23) und/oder eine Maximalbreite (17) und/oder eine Maximallänge (18) und/oder ein Querschnitt und/oder ein Material mindestens eines ersten Verbindungsmittels (141) von einer Maximalhöhe (24) und/oder einer Maximalbreite (19) und/oder einer Maximallänge (20) und/oder einem Querschnitt und/oder einem Material mindestens eines zweiten Verbindungsmittels (142) verschieden sind.
Felge (9) aufweisend mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) und mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11), wobei der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) jeweils Bestandteil mindestens eines, an einer Felgenoberfläche (43) angebrachten Dämpfungselements (6), zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet sind, jeweils eine Schallwechselwirkungsfläche (13) aufweisen und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei die Felge (9) um eine Rotationsachse (7) in eine Umlaufrichtung (8) rotierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Dämpfungselementbereich (10) und der mindestens eine zweite Dämpfungselementbereich (11) über mindestens ein Verbindungsmittel (14) miteinander verbunden sind, wobei das mindestens eine Verbindungsmittel (14) räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselementbereich (10) und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11) angeordnet ist und das mindestens eine Verbindungsmittel (14) insbesondere zur mechanischen Stabilisierung des mindestens eine ersten Dämpfungselementbereichs (10) mit dem mindestens einen zweiten Dämpfungselementbereich (11) vorgesehen ist.