DE102016222344A1

DE102016222344A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE102016222344A1
Application number: DE102016222344.5A
Authority: DE
Inventors: Makram Zebian; Oliver Schürmann; Gültekin Özdogan
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2016-11-15
Filing date: 2016-11-15
Publication date: 2018-05-17

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen (12) mit mindestens zwei Dämpfungselementen (81, 82), wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) in einem Innenraum (13) des Luftreifens (12) angebracht sind und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei der Luftreifen (12) um eine Rotationsachse (R) in eine Umlaufrichtung (U) rotierbar ist und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) mindestens je eine schallwechselwirkende Oberfläche (15) und je eine Längsachse (17, 19) und je eine Maximalbreite (B) und je eine Maximallänge (L) und je eine Maximalhöhe (H) aufweisen, wobei an mindestens einer Stelle (14) in dem Innenraum (13) mindestens ein erstes Dämpfungselement (81) und mindestens ein zweites Dämpfungselement (82) der mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) derart angeordnet sind, dass eine gerade Strecke (16) zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement (81) und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement (82) parallel zu einer Rotationsachse (R) des Luftreifens (12) verläuft und die Maximalhöhe (H) zur Maximallänge (L) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) und des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) in einem ersten Längenverhältnis von je einem Wert größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit mindestens zwei Dämpfungselementen, wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente zur Verminderung von Geräuschen geeignet sind.
Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen mit mindestens zwei Dämpfungselementen. Die mindestens zwei Dämpfungselemente sind in einem Innenraum des Luftreifens angebracht, zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen. Der Luftreifen ist um eine Rotationsachse in eine Umlaufrichtung rotierbar. Die mindestens zwei Dämpfungselemente weisen je mindestens eine schallwechselwirkende Oberfläche und je eine Längsachse und je eine Maximalbreite und je eine Maximallänge und je eine Maximalhöhe auf.
Der Innenraum des Luftreifens wird gebildet durch eine Reifeninnenfläche. Die Reifeninnenfläche liegt einem Laufstreifen des Luftreifens gegenüber. Die Reifeninnenfläche liegt dabei radial von der Rotationsachse ausgehend weiter innen als der Laufstreifen.
Der Innenraum des Luftreifens ist somit der Raum der durch den Luftreifen gebildet wird, der, radial von der Rotationsachse des Luftreifens ausgehend, zwischen der Rotationsachse und der Reifeninnenfläche liegt. Eine Felge, auf die der Luftreifen angeordnet werden kann, liegt räumlich zwischen dem Innenraum des Luftreifens und der Rotationsachse. Der Innenraum des Luftreifens ist im regulären Betrieb des Luftreifens mit Luft gefüllt. Die Rotationsachse ist die Achse, um die der Luftreifen in Umlaufrichtung des Luftreifens in einem regulären Betrieb des Luftreifens rotieren kann.
Die Dämpfungselemente können an der Reifeninnenfläche haftend angebracht sein. Darüber hinaus können zusätzliche Dämpfungselemente an der Felge angeordnet sein. Die Dämpfungselemente weisen insbesondere eine allgemein-zylindrische Form auf. Diese allgemein-zylindrische Form kann einen polygonalen, insbesondere quadratischen oder dreieckigen, oder einen elliptischen, insbesondere einen kreisförmigen, Querschnitt aufweisen.
Bei einer schallwechselwirkenden Oberfläche handelt es sich um eine solche Fläche des mindestens einen Dämpfungselementes, auf die Schallwellen treffen können. Die Schallwellen können in dem Innenraum des Luftreifens entstehen. Durch eine Wechselwirkung dieser Schallwellen mit der schallwechselwirkenden Oberfläche kommt es insbesondere zu einer Beeinflussung und insbesondere zu einer Dämpfung der Schallwellen.
Die Längsachse eines Dämpfungselements liegt parallel zu der Richtung der größten räumlichen Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselements. Die Längsachse liegt beispielsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens.
Bei einer Maximalbreite des mindestens einen Dämpfungselements handelt es sich um eine Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselements, die sich rechtwinklig zu der Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise parallel zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Bei einer Maximallänge des mindestens einen Dämpfungselements handelt es sich um eine Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselements, die sich parallel zu der Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Bei einer Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselements handelt es sich um eine solche Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselements, die sich rechtwinklig zu der Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise parallel zu einem Radius des Luftreifens und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Der Luftreifen folgt grundsätzlich einer Kreisform, wobei ein Radius der Kreisform und somit des Luftreifens radial von der Rotationsachse ausgeht und zu der Rotationsachse des Luftreifens sowie zu der Umlaufrichtung des Luftreifens in einem rechten Winkel steht.
Aus dem Stand der Technik sind Luftreifen mit Dämpfungselementen bekannt, wobei die Dämpfungselemente zur Verminderung von Geräuschen, die im Inneren eines Luftreifens vorhanden sein können, geeignet sind. Dabei ist sowohl der Einsatz eines einzelnen Dämpfungselementes, als auch der Einsatz einer Mehrzahl von Dämpfungselementen zur Verminderung von Geräuschen aus dem Stand der Technik bekannt.
Dabei ist es aus dem Stand der Technik insbesondere auch bekannt, Dichtmittel als Haftmittel zwischen Dämpfungselementen und Reifeninnenflächen zu verwenden. Das Dichtmittel ist dabei dazu geeignet, einen Reifen für den Fall einer mechanischen Beschädigung, etwa eines Durchstoßes, an der Stelle der Beschädigung abzudichten. Die Oberfläche des Dämpfungselements, zwischen der und der Reifeninnenfläche das Dichtmittel als Haftmittel aufgebracht wird und die zur Herstellung einer Haftverbindung des Dämpfungselements und der Reifeninnenfläche genutzt wird, kann als Verbindungsfläche bezeichnet werden.
Beispielsweise wird in der EP 1 510 366 A1 ein Luftreifen offenbart, wobei im Innenraum des Luftreifens an einer Reifeninnenfläche eine Mehrzahl geräuschunterdrückender Elemente angeordnet ist.
Für die aus dem Stand der bekannten Vorrichtungen zur Dämpfung von Geräuschen ist stets eine bestimmte Menge an Dämpfungsmaterial für die Dämpfungselemente notwendig. Der Einsatz bestimmter Mengen des Dämpfungsmaterials ist mit hohen Kosten verbunden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen effizienten und somit kostengünstigen und ressourcenschonenden Einsatz des porösen Materials, aus dem die Dämpfungselemente ausgebildet sind, bereitzustellen.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass an mindestens einer Stelle der Reifeninnenfläche mindestens ein erstes Dämpfungselement und mindestens ein zweites Dämpfungselement der mindestens zwei Dämpfungselemente derart angeordnet sind, dass eine gerade Strecke zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement parallel zu einer Rotationsachse des Luftreifens verläuft und die Maximalhöhe zu der Maximallänge des mindestens einen ersten Dämpfungselementes und des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem ersten Längenverhältnis von je einem Wert größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht.
Dadurch, dass an mindestens einer Stelle der Reifeninnenfläche mindestens ein erstes Dämpfungselement und mindestens ein zweites Dämpfungselement der mindestens zwei Dämpfungselemente derart angeordnet sind, dass eine gerade Strecke zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement parallel zu einer Rotationsachse des Luftreifens verläuft und die Maximalhöhe zu der Maximallänge des mindestens einen ersten Dämpfungselementes und des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem ersten Längenverhältnis von je einem Wert größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht, wird sichergestellt, dass das mindestens eine Dämpfungselement eine ausreichend große schallwechselwirkende Oberfläche aufweist und zugleich eine derart beschaffene Verbindungsfläche aufweist, dass insbesondere das Verhältnis der schallwechselwirkenden Oberfläche zu der Verbindungsfläche größer ist, als es bei aus dem Stand der Technik bekannten Dämpfungselementen der Fall ist. Dadurch kann eine ebenso wirksame Minderung des Schalls in dem Reifeninnenraum bewirkt werden, als es bei aus dem Stand der Technik bekannten Dämpfungselementen der Fall ist, die zu einer gleichen Minderung des Schalls eine größere Menge porösen Materials erforderlich machten.
Darüber hinaus ist beispielsweise für den Fall, dass die Dämpfungselemente mittels eines als Haftmittel wirkenden Dichtmittels an der Reifeninnenfläche angebracht worden sind, die erforderliche Menge des Dichtmittels geringer, als es bei aus den Stand der Technik bekannten Dämpfungselementen der Fall sein kann.
Für den Fall, dass zusätzlich Dämpfungselemente mittels eines Haftmittels an einer Felge angebracht würden, wäre auch die erforderliche Menge des Haftmittels geringer, als es bei aus dem Stand der Technik bekannten, mittels eines Haftmittels an der Felge angebrachten Dämpfungselementen der Fall ist. Dabei würde es sich bei der Felge um eine solche Felge handeln können, auf der der erfindungsgemäße Luftreifen angeordnet ist.
Insgesamt wird somit ein effizienter und somit kostengünstiger und ressourcenschonender Einsatz des porösen Materials, aus dem die Dämpfungselemente ausgebildet sind, ermöglicht, da die Menge des verwendeten porösen Materials auf ein erforderliches Minimum reduziert wird.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung liegt ein Oberflächenpunkt des mindestens einen ersten Dämpfungselements in einer ersten Ebene, wobei der Normalvektor der ersten Ebene in Umlaufrichtung weist und sämtliche anderen Punkte des mindestens einen ersten Dämpfungselementes in Umlaufrichtung vor der ersten Ebene liegen. Ein Oberflächenpunkt des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes liegt in einer zweiten Ebene, wobei der Normalvektor der zweiten Ebene auch in Umlaufrichtung weist und sämtliche anderen Punkte des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in Umlaufrichtung vor der zweiten Ebene liegen. Dabei bilden die erste Ebene und die zweite Ebene, bezogen auf den jeweils in Umlaufrichtung orientierten Normalvektor, einen Winkel zwischen 0° und 180°.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach diese erste Ebene und diese zweite Ebene, bezogen auf den jeweils in Umlaufrichtung orientierten Normalvektor, einen Winkel zwischen 0° und 180° bilden, wird insbesondere eine gleichmäßige Schallabsorption entlang der Reifeninnenfläche bewirkt.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist mindestens ein weiteres Dämpfungselement derart in dem Innenraum des Luftreifens angeordnet, dass eine Parallelprojektion des mindestens einen ersten Dämpfungselements, des mindestens einen zweiten Dämpfungselements und des mindestens einen weiteren Dämpfungselements in eine Projektionsebene, wobei ein Normalvektor der Projektionsebene parallel zu der Umlaufrichtung und rechtwinklig zu der Rotationsachse liegt, zu einer zusammenhängenden Abbildung der Dämpfungselemente in der Projektionsebene führt.
Bei einer zusammenhängenden Abbildung handelt es sich insbesondere um eine solche Fläche, die als zweidimensionaler Raum wegzusammenhängend ist, das heißt beispielsweise, dass für jedes beliebige Paar von Punkten aus diesem Raum, ein diese Punkte verbindender Pfad in diesem Raum existiert.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach mindestens ein weiteres Dämpfungselement derart in dem Innenraum des Luftreifens angeordnet ist, dass eine Parallelprojektion des mindestens einen ersten Dämpfungselements, des mindestens einen zweiten Dämpfungselements und des mindestens einen weiteren Dämpfungselements in eine Projektionsebene, wobei ein Normalvektor der Projektionsebene parallel zu der Umlaufrichtung und rechtwinklig zu der Rotationsachse liegt, zu einer zusammenhängenden Abbildung der Dämpfungselemente in der Projektionsebene führt, wird die Dämpfung der in dem Innenraum des Luftreifens vorhandenen oder entstehenden Schallwellen weiter verstärkt. Ferner wird insbesondere die Wahrscheinlichkeit des Entstehens einer Schallwelle verhindert, die sich kreisförmig in Umlaufrichtung in dem Reifeninnenraum ausbildet und bewegt.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung sind die mindestens zwei Dämpfungselemente derart angeordnet, dass entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs ein Freiraum zwischen den Dämpfungselementen in dem Innenraum gebildet wird. Ferner wird insbesondere die Menge eines Haftmittels weiter verringert.
Bei dem Reifeninnenumfang handelt es sich um den inneren Umfang des Luftreifens der entlang der Reifeninnenfläche verläuft.
Bei einem Freiraum handelt es sich um einen solchen Raum, in dem kein Dämpfungselement vorhanden ist.
Der Umstand, wonach entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs ein Freiraum zwischen den Dämpfungselementen in dem Innenraum gebildet wird, bedeutet somit insbesondere, dass in diesem Bereich des Innenraumes an dem Reifeninnenumfang kein Dämpfungselement angeordnet ist.
Durch den Umstand, dass die mindestens zwei Dämpfungselemente derart angeordnet sind, dass entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs ein Freiraum zwischen den Dämpfungselementen in dem Innenraum gebildet wird, wird die insbesondere die Menge eines Haftmittels weiter verringert.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung bildet die Längsachse mindestens eines Dämpfungselements mit der Umlaufrichtung des Luftreifens einen Winkel von 0° bis 90°. Bevorzugt ist der Winkel von 0°.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Längsachse mindestens eines Dämpfungselements mit der Umlaufrichtung des Luftreifens einen Winkel von 0° bis 90° bildet, werden insbesondere Schallwellen gedämpft, deren Ausbreitung nicht parallel zu der Umlaufrichtung des Luftreifens gerichtet ist. Ferner kann beispielsweise für den Fall, dass der Winkel 90° beträgt, ein Freiraum zwischen den Dämpfungselementen in dem Innenraum vermieden werden, wobei zugleich eine geringere Menge an porösem Material erforderlich sein kann als im Fall des Winkels 0°.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung bildet die Längsachse des mindestens einen ersten Dämpfungselements mit der Umlaufrichtung des Luftreifens einen ersten Winkel von 0° bis 90° und die Längsachse mindestens des mindestens einen zweiten Dämpfungselements bildet mit der Umlaufrichtung des Luftreifens einen zweiten Winkel von 0° bis 90°. Dabei ist der erste Winkel von dem zweiten Winkel verschieden.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung steht die Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselements zu der Maximalbreite des mindestens einen Dämpfungselements in einem ersten Längenverhältnis von mindestens 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselements zu der Maximalbreite des mindestens einen Dämpfungselements in einem ersten Längenverhältnis von mindestens 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht, werden eine optimierte Verbindungsfläche, eine optimierte Nutzung des Reifeninnenraums, eine optimierte Gewichtsverteilung der Dämpfungselemente in dem Luftreifen, und eine optimierte projizierte Querschnittsfläche für die akustische Dämpfung gewährleistet. Bei der projizierten Querschnittsfläche der Dämpfungselemente handelt es sich um eine Projektion einer Querschnittsfläche in eine Projektionsebene, wobei ein Normalvektor der Projektionsebene parallel zu der Umlaufrichtung und rechtwinklig zu der Rotationsachse liegt.
Hintergrund der jeweiligen Optimierung sind die Abmessungen der Dämpfungselemente, die durch diese Längenverhältnisse bewirkt werden. Dämpfungselemente mit diesen Abmessungen stellen einen genügend große schallwechselwirkende Oberfläche sicher, bei zugleich minimal möglicher Verbindungsfläche. Dabei kann es sich um die Verbindungsfläche handeln, zwischen der eine Haftverbindung zu der Felge oder zu der Reifeninnenfläche erzeugt werden kann.
Neben der Haftverbindung sind andere stoffschlüssige Verbindungen, aber auch kraftschlüssige und formschlüssige Verbindungen zwischen den Dämpfungselementen und der Reifeninnenfläche oder der Felge möglich.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung sind die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder eine Maximallänge und/oder ein Material des mindestens einen ersten Dämpfungselements von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder einer Maximallänge und/oder einem Material des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes verschieden.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder eine Maximallänge des mindestens einen ersten Dämpfungselements von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder einer Maximallänge des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes verschieden sind, kann die Menge des porösen Materials des Dämpfungselements an die akustischen Gegebenheiten im Innenraum des Luftreifens angepasst werden.
Hintergrund der Anpassung ist, dass für bestimmte, im Innenraum des Luftreifens auftretende Raummoden nur eine bestimmte Anzahl von Dämpfungselementen mit einer vorgegebenen maximalen Höhenausdehnung und/oder maximalen Breitenausdehnung und/oder Maximallänge zur Dämpfung notwendig ist. Für andere, im Innenraum des Luftreifens auftretende Raummoden reichen Dämpfungselemente mit beispielsweise einer geringeren Maximalhöhe zur Dämpfung aus. Darüber hinaus können somit verschiedene Frequenzen der im Reifeninnenraum auftretenden Schallwellen, beispielsweise eine Hauptmode und weitere Nebenmoden der Schallwellen, mit den unterschiedlich ausgeführten Dämpfungselementen jeweils wirksam gedämpft werden.
Bei einer Raummode handelt es sich um eine Eigenschaft einer stehenden akustischen Welle. Die Raummode entspricht insbesondere einer den Raum ausfüllenden Eigenform der Welle. Die Nummer der Raummode entspricht beispielsweise einer Anzahl der Luftschallwellenlängen entlang des inneren Umfangs des Luftreifens im durch die Reifeninnenfläche gebildeten Innenraum, also einer Anzahl von Luftschallwellenlängen entlang einer Umfangslänge, insbesondere einer maximalen Umfangslänge, der Reifeninnenfläche.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist ein erster axialer Abstand zwischen zwei Dämpfungselementen von einem zweiten axialen Abstand zwischen zwei anderen Dämpfungselementen verschieden. Dabei handelt es sich bei dem ersten axialen Abstand und dem zweiten axialen Abstand jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen, der parallel zu der Rotationsachse liegt.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach ein erster axialer Abstand zwischen zwei Dämpfungselementen von einem zweiten axialen Abstand zwischen zwei anderen Dämpfungselementen verschieden ist, wobei es sich bei dem ersten axialen Abstand und dem zweiten axialen Abstand jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen handelt, der parallel zu der Rotationsachse liegt, wird eine optimierte projizierte Querschnittsfläche der Dämpfungselemente für die akustische Dämpfung gewährleistet. Bei der projizierten Querschnittsfläche handelt es sich um eine Projektion einer Querschnittsfläche in eine Projektionsebene, wobei ein Normalvektor der Projektionsebene parallel zu der Umlaufrichtung und rechtwinklig zu der Rotationsachse liegt.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung beträgt eine Anzahl von Dämpfungselementen 1-100 und insbesondere 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode, beispielsweise bei Raummode 1: doppelter Wert = 2, bei Raummode 2: doppelter Wert = 4, bei Raummode 5: doppelter Wert = 10.
Durch den Umstand, dass die Anzahl von Dämpfungselementen 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode beträgt, kann der Einsatz der Dämpfungselemente genau an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden. Je nach Art oder Betrieb des Luftreifens können unterschiedliche Hauptfrequenzen der Geräusche im Innenraum des Luftreifens auftreten. Dadurch, dass die Anzahl der Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Reifens und an die möglicherweise auftretenden Hauptfrequenzen angepasst ist, wird der unnötige Einsatz überzähliger Dämpfungselemente vermieden. Das Vermeiden des unnötigen Einsatzes überzähliger Dämpfungselemente führt zu einer Einsparung des porösen Materials.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung beträgt ein erster Maximalabstand zwischen mindestens einem ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen zweiten Dämpfungselement in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche 0 mm bis 3238 mm.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Maximalabstand von einem zweiten Maximalabstand verschieden. Dabei handelt es sich bei dem zweiten Maximalabstand um einen Abstand in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen dritten Dämpfungselement. Das mindestens eine erste Dämpfungselement ist räumlich entlang der Reifeninnenfläche zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und dem mindesten einen dritten Dämpfungselement angeordnet.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung folgt das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster. Durch den erfindungsgemäßen Umstand, dass das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster folgt, wird der erfindungsgemäße Vorteil erreicht, Geräusche mit hohen akustischen Frequenzen, die bei höheren Raummoden auftreten können, akustisch ausreichend zu dämpfen. Darüber hinaus können auf diese Weise verschiedene Raummoden gleichzeitig gedämpft werden.
Ferner kann anhand einer Verteilung der Dämpfungselemente ein Reifenrundlauf verbessert werden. Hintergrund der Verbesserung des Reifenrundlaufs ist, dass die Dämpfungselemente an Stellen innerhalb der Reifeninnenfläche angeordnet werden können, an denen der Luftreifen lokale Massendefizite aufweisen kann. Die Massendefizite betreffen dabei die Masse des Luftreifens selbst. Zu diesem Zweck wird die Masse der Dämpfungselemente zum Ausgleich der Massendefizite des Luftreifens genutzt.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist eine Anzahl von N Dämpfungselementen in Gruppen angeordnet. Dabei besteht insbesondere zwischen einem Abstand X in cm der einzelnen Dämpfungselemente innerhalb einer Gruppe zu einem Abstand K in cm zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gruppen von Dämpfungselementen das Verhältnis: $(N - 1) \times X:K = A:B$
Dabei nehmen A und B insbesondere die Werte A = 3 und B = 17 an. Gemäß einer weiteren Möglichkeit handelt sich bei A und B jeweils um eine Primzahl. Durch den Umstand, dass der Abstand X in cm der einzelnen Dämpfungselemente innerhalb einer Gruppe von Dämpfungselementen zu einem Abstand K in cm zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gruppen dem oben genannten Verhältnis folgt, wird sichergestellt, dass eine Vielzahl von im Reifeninnenraum vorhandenen und entstehenden Moden unterdrückt wird.
Beispielsweise kann darüber hinaus der Abstand X in cm in folgendes Verhältnis zur Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselementes in cm gesetzt werden: $(Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselementes) :X = 1:3 .$
Dieses beispielhafte Muster gilt für eine Gruppe von je zwei Dämpfungselementen bei Raummode 5. Entsprechend dieses Beispiels hat das mindestens eine Dämpfungselement eine Maximallänge von 20 mm. Dadurch beträgt der Abstand X = 6 cm. Eine Gruppe von je zwei Dämpfungselementen weist mit dem Abstand X eine gesamte Länge von 10 cm entlang der Reifeninnenfläche in Umlaufrichtung auf. Im Fall A = 3 und B = 17 beträgt der Abstand K dann 34 cm. Dadurch ergeben sich entsprechend dieses Beispiels beispielhaft 5 Gruppen von zwei Dämpfungselementen bei einer Umfangslänge der Reifeninnenfläche von 2 m. Ferner können entsprechend einer weiteren Möglichkeit, insbesondere im Fall einer nicht äquidistanten Anordnung der Gruppen der Dämpfungselemente oder der Dämpfungselemente innerhalb der Gruppen, die Abstände X und K variiert werden.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Maximalabstand 0% bis 5000% größer als der zweite Maximalabstand. Die Wirkung der Dämpfungselemente wird effizient gestaltet, wenn ein Maximalabstand der Dämpfungselemente voneinander einer Wellenlänge einer harmonischen Welle entspricht. Beispielsweise wird ein erster Maximalabstand in Abhängigkeit einer kleinsten zu dämpfenden Raummode gewählt und ein zweiter Maximalabstand wird anhand einer höchsten zu dämpfenden Raummode gewählt.
Bei dem porösen Material, aus dem das mindestens eine Dämpfungselement ausgebildet ist, kann es sich beispielsweise um Standard ContiSilent®-Schaum handeln und/oder beispielsweise Polyurethan oder Polyester mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 30 bis 35kg/m³ und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 5 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 6,5 Kilopascal. Weitere mögliche poröse Materialien weisen eine Mischung aus Polyurethan und/oder Polyester und/oder Polyether, oder Polyurethanschäume auf einer Polyetherbasis oder einer Polyesterbasis mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 30 bis 35kg/m³und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 5 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 6,5 Kilopascal, eine beliebige poröse, schallabsorbierende Materialienmischung, beispielsweise Glas- oder Steinwolle, Schlingenware oder Hochflor oder Vliesmaterialien oder Kork auf. Weitere mögliche poröse Materialien, die sich für die Nutzung als Dämpfungselement eignen, sind beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein Bauschaum.
Ferner weist das poröse Material des Dämpfungselementes insbesondere eine Dichte von beispielsweise bis zu 100 kg/m³ und/oder eine Stauchhärte von beispielsweise 1,5 kilopascal auf.
Vorzugsweise kann das poröse Material mindestens eines Dämpfungselementes von dem porösen Material mindestens einen anderen Dämpfungselementes hinsichtlich der Zusammensetzung seiner Materialien verschieden sein. Insbesondere können Gruppen von Dämpfungselementen hinsichtlich der porösen Materialien und der mit den porösen Materialien verbundenen Eigenschaften sowie ihrer Zusammensetzungen von anderen Gruppen von Dämpfungselementen verschieden sein.
Beispielsweise können einzelne Dämpfungselemente oder Gruppen von Dämpfungselementen somit auf Absorptionsmaxima, je nach auftretender Raummode, abgestimmt sein. Die Absorptionsmaxima beziehen sich auf die Absorption der mit den Raummoden verbundenen Schallwellen im Innenraum des Luftreifens.
Ferner kann mindestens ein Dämpfungselement aus verschiedenen porösen Materialien ausgebildet sein.
Das mindestens eine Dämpfungselement ist insbesondere mittels eines Dichtmittels haftend an der Reifeninnenfläche angebracht. Dabei handelt es sich bei dem Dichtmittel beispielsweise um ein Polyurethan-Gel oder um ein Butylkautschuk-basiertes-Gel handelt.
Bei dem Dichtmittel handelt es sich insbesondere um ein Polyurethan-Gel oder Butylkautschuk in Kombination mit einem Klebeband und/oder mit einem silikonbasierten Kleber und/oder mit einem Zwei-Komponenten-Kleber und/oder mit einem Baukleber und/oder mit einem Polyurethan-Kleber und/oder mit einem kautschukbasierten Kleber und/oder mit einem Reifenreparaturkleber und/oder mit einem Sekundenkleber und/oder in Kombination mit einem Kleber basierend auf Cyanacrylat und/oder basierend auf einem wasserbasierten Acryl-System mit einer Polyethylenterephthalat-Struktur und/oder basierend auf Acryl-Nitril-Butadien-Kautschuk in Verbindung mit einem in Aceton gelösten Formaldehyd-Harz und/oder basierend auf einem Silan-Polyether und/oder basierend auf einem mit Butyl-Kautschuk vernetzten Polybuten und/oder basierend auf einem Alkoxy-Silikon.
Insbesondere kann für mindestens ein Dämpfungselement ein anderes Dichtmittel und/oder eine anderes Haftmittel verwendet werden als für mindestens ein anderes Dämpfungselement. Die Wahl des Dichtmittels kann von der Geometrie und/oder der Masse des porösen Materials des jeweiligen Dämpfungselements abhängen. Dabei betrifft die Wahl des Dichtmittels insbesondere seine chemische Zusammensetzung.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht;
2 eine schematische Darstellung erfindungsgemäßer Dämpfungselemente zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform;
3 eine schematische Darstellung erfindungsgemäßer Dämpfungselemente zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform;
4 eine schematische Darstellung erfindungsgemäßer Dämpfungselemente zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform;
5 eine schematische Darstellung erfindungsgemäßer Dämpfungselemente zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen gemäß der Ausführungsform, wie sie in der 4 dargestellt ist, aus einer anderen Perspektive;
6 eine schematische Darstellung erfindungsgemäßer Dämpfungselemente zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform;
7 eine schematische Darstellung erfindungsgemäßer Dämpfungselemente zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 12 gemäß einer ersten Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Der Luftreifen 12 weist einen Laufstreifen 1, Seitenwände 2, Wulstbereiche 3, Wulstkerne 4 sowie einen mehrlagigen Gürtelverband 5 und eine Karkasseneinlage 6 auf. Der Luftreifen 12 weist eine Reifeninnenfläche 7 auf. An der Reifeninnenfläche 7 sind entsprechend dieser Ausführungsform mindestens ein erstes Dämpfungselement 81 und mindestens ein zweites Dämpfungselement 82 angeordnet. Beispielsweise können zusätzliche Dämpfungselemente auch an einer Felge 11 angeordnet sein.
Die Felge 11 ist kein Bestandteil des erfindungsgemäßen Luftreifens 12. Der erfindungsgemäße Luftreifen 12 kann auf der Felge 11 montiert werden.
Die beiden Dämpfungselemente 81 und 82 sind aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen geeignet. Bei den Geräuschen handelt es sich um solche Geräusche, die in einem durch die Reifeninnenfläche 7 gebildeten Innenraum 13 des Luftreifens 12 vorhanden sind oder entstehen können.
Der Luftreifen 12 weist vorzugsweise ein Dichtmittel 10 auf. Das Dichtmittel 10 ist zum Schutz des Luftreifens 12 vor Durchstichen an der Reifeninnenfläche 7 angeordnet.
Das Dichtmittel 10 ist in der Lage, sich bei einem Durchstich oder einer anderen mechanischen Beschädigung des Luftreifens 12 selbst abdichtend zu verhalten. Das Dichtmittel 10 dient außerdem dazu, eine Haftverbindung zwischen dem mindestens einen Dämpfungselement 8 und der Reifeninnenfläche 7 zu erzeugen. Im Unterschied zu dem Dichtmittel können auch andere Klebstoffe oder Kombinationen von dem Dichtmittel mit Klebstoffen zur Herstellung einer Haftverbindung verwendet werden.
Der Luftreifen 12 rotiert um die Rotationsachse R. Eine Umlaufrichtung U des Luftreifens 12 ist rechtwinklig zu der Rotationsachse R des Luftreifens 12 orientiert. Die Umlaufrichtung U steht insbesondere in Zusammenhang mit der kreisförmigen Rotationsbewegung des Luftreifens 12 um die Rotationsachse R.
Die Dämpfungselemente 81 und 82 weisen je eine Längsachse und je mindestens eine schallwechselwirkende Oberfläche 15 auf Die beiden Dämpfungselemente 81 und 82 sind an mindestens einer Stelle 14 in dem Innenraum 13 derart angeordnet, dass eine gerade Strecke 16 zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement 81 und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement 82 parallel zu einer Rotationsachse R des Luftreifens 12 verläuft. Ferner steht eine Maximalhöhe H des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 81 zu einer in dieser Figur nicht dargestellten Maximallänge des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 81 in einem ersten Längenverhältnis von je einem Wert größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3.
Ferner steht eine Maximalhöhe H des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 zu einer in dieser Figur nicht dargestellten Maximallänge des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 in einem ersten Längenverhältnis von je einem Wert größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3.
In der 2 sind erfindungsgemäße Dämpfungselemente 81 und 82 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen 12 in einer Ausführungsform schematisch dargestellt. Entsprechend der 2 sind je eine Maximalbreite B101, B201 und je eine Maximallänge L101, L201 und je eine Maximalhöhe H101, H201 der Dämpfungselemente 81 und 82 dargestellt. Insbesondere sind die Maximalhöhe H101 und/oder die Maximalbreite B101 und/oder die Maximallänge L101 des mindestens einen ersten Dämpfungselements 81 von der Maximalhöhe H201 und/oder der Maximalbreite B201 und/oder der Maximallänge L201 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 verschieden.
Insbesondere sind die mindestens zwei Dämpfungselemente 81und 82 derart angeordnet, dass entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs 9 ein Freiraum 18 zwischen den Dämpfungselementen in dem Innenraum 13 gebildet wird. Der Reifeninnenumfang 9 ist als gestrichelte Linie dargestellt. Alternativ und nicht in dieser 2 dargestellt, kann dieser Freiraum 18 durch weitere, in dieser Figur nicht dargestellte Dämpfungselemente blockiert sein.
In der 3 sind erfindungsgemäße Dämpfungselemente 81 und 82 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen 12 in einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Die Dämpfungselemente 81 und 82 weisen jeweils eine Längsachse 17 beziehungsweise 19 auf. Entsprechend der 3 sind die Dämpfungselemente 81 und 82 derart angeordnet, dass die Längsachse 17 oder 19 des mindestens einen Dämpfungselements 81 oder 82 mit der Umlaufrichtung U des Luftreifens 12 einen Winkel 20a beziehungsweise 20b von 0° bis 90° bildet. Gemäß der Darstellung in der 3 bilden die Längsachsen 17 und 19 beider Dämpfungselemente 81 und 82 mit der Umlaufrichtung U je einen Winkel 20a beziehungsweise 20b größer als 0°. Insbesondere können die Winkel 20a und 20b für die Dämpfungselemente 81 und 82 zueinander gleich oder voneinander verschieden sein.
In der 4 sind erfindungsgemäße Dämpfungselemente 81 und 82 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen 12 in einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Die Dämpfungselemente 81 und 82 weisen jeweils einen Oberflächenpunkt 21 beziehungsweise 22 auf. Der Oberflächenpunkt 21 des mindestens einen ersten Dämpfungselements 81 liegt in einer ersten Ebene 23, wobei der Normalvektor 31 der ersten Ebene 23 in Umlaufrichtung U weist und sämtliche anderen Punkte des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 81 in Umlaufrichtung U vor der ersten Ebene 23 liegen. Der Oberflächenpunkt 22 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 liegt in einer zweiten Ebene 24, wobei der Normalvektor 32 der zweiten Ebene 24 in Umlaufrichtung U weist. Sämtliche anderen Punkte des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 liegen in Umlaufrichtung U vor der zweiten Ebene 24. Die erste Ebene 23 und die zweite Ebene 24 bilden, bezogen auf den jeweils in Umlaufrichtung U orientierten Normalvektor 31 beziehungsweise 32, einen Winkel zwischen 0° und 180°. Die Dämpfungselemente 81 und 82 sind somit gegeneinander räumlich versetzt angeordnet.
In der 5 sind die erfindungsgemäßen Dämpfungselemente 81 und 82 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen 12 entsprechend der Ausführungsform, wie sie in der 4 dargestellt ist, aus einer anderen Perspektive dargestellt.
In der 6 sind erfindungsgemäße Dämpfungselemente 81 und 82 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen 12 in einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 6 ist ein weiteres Dämpfungselement 83 in dem Innenraum 13 des Luftreifens 12 angeordnet. Dabei führt eine Parallelprojektion des mindestens einen ersten Dämpfungselements 81, des mindestens einen zweiten Dämpfungselements 82 und des mindestens einen weiteren Dämpfungselements 83 in eine Projektionsebene 25 zu einer Abbildung der Dämpfungselemente 81, 82 und 83 in der Projektionsebene 25.
Ein Normalvektor 26 der Projektionsebene 25 liegt parallel zu der Umlaufrichtung U und rechtwinklig zu der Rotationsachse R.
Die Projektion der Dämpfungselemente 81, 82 und 83 führt zu einer zusammenhängenden in der Projektionsebene 25.
In der 7 sind erfindungsgemäße Dämpfungselemente 81 und 82 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Luftreifen 12 in einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 7 ist ein erster axialer Abstand 28 zwischen zwei Dämpfungselementen 8101 und 8201von einem zweiten axialen Abstand 29 zwischen zwei anderen Dämpfungselementen 8102 und 8202 verschieden. Dabei handelt es sich bei dem ersten axialen Abstand 28 und dem zweiten axialen Abstand 29 jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen 8101 und 8201 beziehungsweise 8102 und 8202, der parallel zu der Rotationsachse R liegt. Die Abstände 28 und 29 entsprechen insbesondere einer Ausdehnung eines Raums zwischen den Dämpfungselementen 8101 und 8201 beziehungsweise 8102 und 8202, die sich jeweils parallel zu der geraden Strecke 16 erstreckt. Gemäß der Darstellung in der 7 sind die Dämpfungselemente 8101 und 8201 beziehungsweise 8102 und 8202 symmetrisch bezüglich einer Mittellinie 33 angeordnet. Die Mittellinie 33 verläuft kreisförmig entlang des Reifeninnenumfangs 9. Die Dämpfungselementen 8101 und 8201 und/oder 8102 und 8202 können alternativ asymmetrisch bezüglich der Mittellinie 33 angeordnet sein und insgesamt in verschiedenen Abständen zu der Mittellinie 33angeordnet sein.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)

1: Laufstreifen
2: Seitenwände
3: Wulstbereiche
4: Wulstkerne
5: Mehrlagiger Gürtelverband
6: Karkasseneinlage
7: Reifeninnenfläche
81: Erstes Dämpfungselement
8101: Erstes Dämpfungselement
8102: Erstes Dämpfungselement
82: Zweites Dämpfungselement
8201: Zweites Dämpfungselement
8202: Zweites Dämpfungselement
83: Weiteres Dämpfungselement
9: Reifeninnenumfang
10: Dichtmittel
11: Felge
12: Luftreifen
13: Innenraum
14: Stelle in dem Innenraum
15: Schallwechselwirkende Oberfläche
16: Gerade Strecke zwischen zwei Dämpfungselementen
17: Längsachse eines Dämpfungselements
18: Freiraum
19: Längsachse eines Dämpfungselements
20a: Winkel
20b: Winkel
21: Oberflächenpunkt des ersten Dämpfungselementes
22: Oberflächenpunkt des zweiten Dämpfungselementes
23: Erste Ebene
24: Zweite Ebene
25: Projektionsebene
26: Normalvektor der Projektionsebene
27: Abbildung der Dämpfungselemente in der Projektionsebene
28: Axialer Abstand zwischen zwei Dämpfungselementen
29: Axialer Abstand zwischen zwei anderen Dämpfungselementen
30: Winkel zwischen der ersten Ebene und der zweiten Ebene
31: Normalvektor der ersten Ebene
32: Normalvektor der zweiten Ebene
33: Mittellinie
B: Maximalbreite eines Dämpfungselements
B101: Maximalbreite des ersten Dämpfungselements
B201: Maximalbreite des zweiten Dämpfungselements
H: Maximalhöhe eines Dämpfungselements
H101: Maximalhöhe des ersten Dämpfungselements
H201: Maximalhöhe des zweiten Dämpfungselements
L: Maximallänge eines Dämpfungselements
L101: Maximallänge des ersten Dämpfungselements
L201: Maximallänge des zweiten Dämpfungselements
R: Rotationsachse
U: Umlaufrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1510366 A1 [0014]

Claims

Luftreifen (12) mit mindestens zwei Dämpfungselementen (81, 82), wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) in einem Innenraum (13) des Luftreifens (12) angebracht sind und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei der Luftreifen (12) um eine Rotationsachse (R) in eine Umlaufrichtung (U) rotierbar ist und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) mindestens je eine schallwechselwirkende Oberfläche (15) und je eine Längsachse (17, 19) und je eine Maximalbreite (B) und je eine Maximallänge (L) und je eine Maximalhöhe (H) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einer Stelle (14) in dem Innenraum (13) mindestens ein erstes Dämpfungselement (81) und mindestens ein zweites Dämpfungselement (82) der mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) derart angeordnet sind, dass eine gerade Strecke (16) zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement (81) und dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement (82) parallel zu einer Rotationsachse (R) des Luftreifens (12) verläuft und die Maximalhöhe (H) zur Maximallänge (L) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) und des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) in einem ersten Längenverhältnis von je einem Wert größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht.
Luftreifen (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Oberflächenpunkt (21) des mindestens einen ersten Dämpfungselements (81) in einer ersten Ebene (23) liegt, wobei der Normalvektor (31) der ersten Ebene (23) in Umlaufrichtung (U) weist und sämtliche anderen Punkte des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) in Umlaufrichtung (U) vor der ersten Ebene (23) liegen, und ein Oberflächenpunkt (22) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) in einer zweiten Ebene (24) liegt, wobei der Normalvektor (32) der zweiten Ebene (24) in Umlaufrichtung (U) weist und sämtliche anderen Punkte des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) in Umlaufrichtung (U) vor der zweiten Ebene (24) liegen, wobei die erste Ebene (23) und die zweite Ebene (24), bezogen auf den jeweils in Umlaufrichtung (U) orientierten Normalvektor (31, 32), einen Winkel (30) zwischen 0° und 180° bilden.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein weiteres Dämpfungselement (83) derart in dem Innenraum (13) des Luftreifens (12) angeordnet ist, dass eine Parallelprojektion des mindestens einen ersten Dämpfungselements (81), des mindestens einen zweiten Dämpfungselements (82) und des mindestens einen weiteren Dämpfungselements (83) in eine Projektionsebene (25), wobei ein Normalvektor (26) der Projektionsebene (25) parallel zu der Umlaufrichtung und rechtwinklig zu der Rotationsachse (R) liegt, zu einer zusammenhängenden Abbildung (27) der Dämpfungselemente (81, 82, 83) in der Projektionsebene (25) führt.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) derart angeordnet sind, dass entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs (9) ein Freiraum (18) zwischen den Dämpfungselementen (81, 82) in dem Innenraum (13) gebildet wird.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse (17, 19) mindestens eines Dämpfungselements (81, 82) mit der Umlaufrichtung (U) des Luftreifens (12) einen Winkel (20a, 20b) von 0° bis 90° bildet.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse (17) des mindestens einen ersten Dämpfungselements (81) mit der Umlaufrichtung (U) des Luftreifens (12) einen ersten Winkel (20a) von 0° bis 90° bildet und die Längsachse (19) mindestens des mindestens einen zweiten Dämpfungselements (82) mit der Umlaufrichtung (U) des Luftreifens (12) einen zweiten Winkel (20b) von 0° bis 90° bildet, wobei der erste Winkel (20a) von dem zweiten Winkel (20b) verschieden ist.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (H) mindestens eines Dämpfungselements (81, 82) zu der Maximalbreite (B) dieses mindestens eines Dämpfungselements (81, 82) in einem ersten Längenverhältnis von mindestens größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (H101) und/oder die Maximalbreite (B101) und/oder eine Maximallänge (L101) und/oder ein Material des mindestens einen ersten Dämpfungselements (81) von der Maximalhöhe (H201) und/oder der Maximalbreite (B201) und/oder einer Maximallänge (L201) und/oder einem Material des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) verschieden sind.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster axialer Abstand (28) zwischen zwei Dämpfungselementen (8101, 8201) von einem zweiten axialen Abstand (29) zwischen zwei anderen Dämpfungselementen (8102, 8202)verschieden ist, wobei es sich bei dem ersten axialen Abstand (28) und dem zweiten axialen Abstand (29) jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen (8101, 8201, 8102, 8202) handelt, der parallel zu der Rotationsachse (R) liegt.