DE102017210929A1

DE102017210929A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE102017210929A1
Application number: DE102017210929.7A
Authority: DE
Inventors: Andreas Tyburski; Oliver Schürmann; Tom Bakker
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2017-06-28
Publication date: 2019-01-03

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen (12) mit mindestens zwei Dämpfungselementen (81, 82), wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) an einer Reifeninnenfläche (7) des Luftreifens (12) angebracht sind und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei der Luftreifen (12) um eine Rotationsachse (R) in eine Umlaufrichtung (U) rotierbar ist und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) mindestens je eine Längsachse (18, 19) und je eine Maximalbreite (B1, B2) und je eine Maximallänge (L1, L2) und je eine Maximalhöhe (H1, H2) aufweisen und wobei mindestens ein erstes Dämpfungselement (81) der mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) ein erstes Volumen aufweist und mindestens ein zweites Dämpfungselement (82) der mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) ein zweites Volumen aufweist, wobei an mindestens einer ersten Stelle (14) der Reifeninnenfläche (7) das mindestens eine erste Dämpfungselement (81) und an mindestens einer zweiten Stelle (15) der Reifeninnenfläche (7) das mindestens eine zweite Dämpfungselement (82) derart angeordnet sind, dass sie bezogen auf eine Reifenumfangslinie (16) asymmetrisch angeordnet sind und, dass das erste Volumen zu dem zweiten Volumen in einem Größenverhältnis von 1 zu 1,06 bis 1 zu 20000 steht.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit mindestens zwei Dämpfungselementen, wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente zur Verminderung von Geräuschen geeignet sind.
Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen mit mindestens zwei Dämpfungselementen. Die mindestens zwei Dämpfungselemente sind an einer Reifeninnenfläche des Luftreifens angebracht. Die mindestens zwei Dämpfungselemente sind zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen. Der Luftreifen ist um eine Rotationsachse in eine Umlaufrichtung rotierbar. Die mindestens zwei Dämpfungselemente weisen mindestens je eine Längsachse und je eine Maximalbreite und je eine Maximallänge und je eine Maximalhöhe auf und mindestens ein erstes Dämpfungselement der mindestens zwei Dämpfungselemente weist ein erstes Volumen auf und mindestens ein zweites Dämpfungselement der mindestens zwei Dämpfungselemente weist ein zweites Volumen auf.
Die mindestens zwei Dämpfungselemente sind vorzugsweise zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet.
Ein Innenraum des Luftreifens wird auch durch eine Reifeninnenfläche gebildet.
Die Reifeninnenfläche liegt einem Laufstreifen des Luftreifens gegenüber.
Die Reifeninnenfläche liegt dabei radial von der Rotationsachse ausgehend weiter innen als der Laufstreifen und somit näher zu der Rotationsachse als der Laufstreifen.
Der Innenraum des Luftreifens ist somit der Raum, der durch den Luftreifen gebildet wird, der, radial von der Rotationsachse des Luftreifens ausgehend, zwischen der Rotationsachse und der Reifeninnenfläche liegt. Eine Felge, auf die der Luftreifen angeordnet werden kann, liegt räumlich zwischen dem Innenraum des Luftreifens und der Rotationsachse. Der Innenraum des Luftreifens ist im regulären Betrieb des Luftreifens mit Luft oder anderen Gasen und deren Kombinationen, beispielsweise Stickstoff, SF6 oder ein Edelgas, insbesondere Argon und/oder Helium, gefüllt. Der Innenraum des Luftreifens kann auch als Reifeninnenraum bezeichnet werden.
Die Rotationsachse ist die Achse, um die der Luftreifen in Umlaufrichtung des Luftreifens in einem regulären Betrieb des Luftreifens rotieren kann.
Die Dämpfungselemente können an der Reifeninnenfläche haftend angebracht sein. Darüber hinaus können zusätzliche Dämpfungselemente an der Felge angeordnet sein.
Die Längsachse eines Dämpfungselements liegt parallel zu der Richtung der größten räumlichen Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselements. Die Längsachse liegt beispielsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens.
Bei einer Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselements handelt es sich um eine Ausdehnung mindestens eines Dämpfungselements, die sich rechtwinklig zu der Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise parallel zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Bei einer Maximallänge mindestens eines Dämpfungselements handelt es sich um eine Ausdehnung mindestens eines Dämpfungselements, die sich parallel zu der Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Bei einer Maximalhöhe mindestens eines Dämpfungselements handelt es sich um eine solche Ausdehnung mindestens eines Dämpfungselements, die sich rechtwinklig zu der Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise parallel zu einem Radius des Luftreifens und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt.
Der Luftreifen folgt grundsätzlich einer Kreisform, wobei ein Radius der Kreisform und somit des Luftreifens radial von der Rotationsachse ausgeht und zu der Rotationsachse des Luftreifens sowie zu der Umlaufrichtung des Luftreifens in einem rechten Winkel steht.
Aus dem Stand der Technik sind Luftreifen mit Dämpfungselementen bekannt, wobei die Dämpfungselemente zur Verminderung von Geräuschen, die im Inneren eines Luftreifens vorhanden sein können, geeignet sind. Dabei ist sowohl der Einsatz eines einzelnen Dämpfungselementes, als auch der Einsatz einer Mehrzahl von Dämpfungselementen zur Verminderung von Geräuschen aus dem Stand der Technik bekannt.
Dabei ist es aus dem Stand der Technik insbesondere auch bekannt, Dichtmittel als Haftmittel zwischen Dämpfungselementen und Reifeninnenflächen zu verwenden. Das Dichtmittel ist dabei dazu geeignet, einen Reifen für den Fall einer mechanischen Beschädigung, etwa eines Durchstoßes, an der Stelle der Beschädigung abzudichten. Die Oberfläche des Dämpfungselements, zwischen der und der Reifeninnenfläche das Dichtmittel als Haftmittel aufgebracht wird und die zur Herstellung einer Haftverbindung des Dämpfungselements und der Reifeninnenfläche genutzt wird, kann als Verbindungsfläche bezeichnet werden.
Beispielsweise wird in der EP 1 510 366 A1 ein Luftreifen offenbart, wobei im Innenraum des Luftreifens an einer Reifeninnenfläche eine Mehrzahl geräuschunterdrückender Elemente angeordnet ist.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Luftreifen weisen Dämpfungselemente auf, die insbesondere an oder in der Nähe einer Reifenumfangslinie angeordnet sind.
Bei einer Reifenumfangslinie handelt es sich um eine kreisförmig entlang der Reifeninnenfläche verlaufende Linie. Die Reifenumfangslinie verläuft entlang der Mitte der Reifeninnenfläche. Die Reifenumfangslinie verläuft parallel zu der Umlaufrichtung des Luftreifens. Die Reifenumfangslinie kann auch als Reifenzenit bezeichnet werden.
Entlang der Reifenumfangslinie kann das Dämpfungselement an einem Bereich der Reifeninnenfläche angeordnet sein, wobei dieser Bereich hinsichtlich einer Temperaturentwicklung ungleichmäßig ausgelegt sein könnte. Ungleichmäßig ausgelegt könnte dieser Bereich deshalb sein, weil ein Luftreifen an der Reifenumfangslinie eine größte radiale Dicke aufweisen kann. Für den Fall, dass der Luftreifen mit hohen Geschwindigkeiten auf einer Fahrbahn rotiert, kann es zu einer Temperaturerhöhung im Bereich der Reifenumfangslinie kommen. Die Geschwindigkeit, mit der der Luftreifen auf der Fahrbahn rotiert, kann als Drehgeschwindigkeit bezeichnet werden. Der Umstand, dass der Luftreifen im Bereich der Reifenumfangslinie eine größte radiale Dicke aufweist, führt dazu, dass es aufgrund dieser größten radialen Dicke zu einer besonders großen Temperaturerhöhung im Bereich der Reifenumfangslinie kommen könnte.
Grund für die Temperarturerhöhung ist die Reibung des Luftreifens mit der Fahrbahn.
Für den Fall, dass entlang der Reifenumfangslinie ein Dämpfungselement angeordnet ist, könnte die an der Reifenumfangslinie eintretende Temperaturerhöhung zur Übertragung einer Wärme in diesen Bereich führen.
Die Temperaturerhöhung in dem Bereich der Reifenumfangslinie könnte ferner zu einer Wärmeübertragung von diesem Bereich auf das Dämpfungselement führen.
Die Temperaturerhöhung im Bereich der Reifenumfangslinie, im Bereich zwischen der Reifeninnenfläche und dem Dämpfungselement und im Dämpfungselement selbst könnte zu einer Beeinflussung des Luftreifens, insbesondere an seiner Reifeninnenfläche, oder des Dämpfungselements führen. Eine solche Beeinflussung könnte grundsätzlich unerwünscht sein.
Für den Fall, dass das Dämpfungselement mittels eines Haftmittels an der Reifeninnenfläche angebracht worden ist, könnte durch das Haftmittel die Ableitung der an der Reifenumfangslinie entstandenen Wärme verändert werden. Dies kann zu einer weiteren Erhöhung der Wahrscheinlichkeit einer Beeinflussung des Luftreifens oder des Dämpfungselements führen. Darüber hinaus könnte das Haftmittel selbst durch die Wärme beeinflusst und in seiner Funktion verändert werden.
Der Umstand, dass die an der Reifenumfangslinie entstandene Wärme nicht oder nur unzureichend abgeleitet werden könnte und unmittelbar zu Beeinflussungen des Luftreifens oder des Dämpfungselements führen könnte, führt dazu, dass der Luftreifen insbesondere bei hohen Drehgeschwindigkeiten keine optimalen Fahreigenschaften aufweisen könnte.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen bereitzustellen, der, insbesondere bei hohen Drehgeschwindigkeiten, verbesserte Eigenschaften aufweist.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass an mindestens einer ersten Stelle der Reifeninnenfläche mindestens ein erstes Dämpfungselement und an mindestens einer zweiten Stelle der Reifeninnenfläche mindestens ein zweites Dämpfungselement der mindestens zwei Dämpfungselemente derart angeordnet sind, dass das erste Volumen zu dem zweiten Volumen in einem Größenverhältnis von 1 zu 1,06 bis 1 zu 20000 steht. Beispielsweise kann das mindestens eine erste Dämpfungselement kubisch geformt sein und die Abmessungen 10 mm x 10 mm x 10 mm aufweisen und das mindestens eine zweite Dämpfungselement kann kubisch geformt sein und die Abmessungen 10,2 mm x 10,2 mm x 10,2 mm aufweisen.
Dadurch, dass an mindestens einer Stelle der Reifeninnenfläche mindestens ein erstes Dämpfungselement und an mindestens einer zweiten Stelle der Reifeninnenfläche mindestens ein zweites Dämpfungselement der mindestens zwei Dämpfungselemente derart angeordnet sind, dass das erste Volumen zu dem zweiten Volumen in einem Größenverhältnis von 1 zu 1,06 bis 1 zu 20000, wird sichergestellt, dass beispielsweise auf einer sturzbelasteten Seite des Luftreifenseine geringere Menge Schaumes ist als auf einer nicht sturzbelasteten Seite des Luftreifens. Ein Sturz eines Luftreifens bedeutete ein Drehen einer Mittelebene des Luftreifens, wobei ein Normalvektor der Mittelebene parallel zu der Rotationsachse des Luftreifens gerichtet ist. Durch das Drehen der Mittelebene wird ein Winkel zwischen dem Normalvektor der Mittelebene und einer Achse, auf der der Luftreifen in einem nicht verdrehten Zustand der Mittelebene rollt, erzeugt, wobei der Winkel größer 0° ist.
Insgesamt wird somit ein Luftreifen mit verbesserten Eigenschaften bereitgestellt.
Bei dem Luftreifen kann es sich beispielsweise um einen PKW-Luftreifen oder um einen LWK-Luftreifen oder um einen Spezialreifen, wie er beispielsweise im agrarischen oder militärischen Bereich oder im Bergbau oder im Katastrophenschutz verwendet wird, handeln.
Insbesondere beträgt eine Anzahl erfindungsgemäßer Dämpfungselemente in einem Luftreifen oder an einer Felge 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 oder einen weiteren Wert bis 100. Bei einem Dämpfungselement der weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsformen handelt es sich insbesondere stets um ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Insbesondere sind das mindestens eine erste Dämpfungselement und das mindestens eine zweite Dämpfungselement bezogen auf die Reifenumfangslinie asymmetrisch zueinander an mindestens der ersten Stelle der Reifeninnenfläche angeordnet.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung steht die Maximalbreite des mindestens einen ersten Dämpfungselementes zu der Maximalbreite des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 200 und/oder die Maximallänge des mindestens einen ersten Dämpfungselementes steht zu der Maximallänge des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 2000 und/oder die Maximalhöhe des mindestens einen ersten Dämpfungselementes steht zu der Maximalhöhe des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 5.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Maximalbreite des mindestens einen ersten Dämpfungselementes zu der Maximalbreite des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 200 steht und/oder die Maximallänge des mindestens einen ersten Dämpfungselementes zu der Maximallänge des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 2000 steht und/oder die Maximalhöhe des mindestens einen ersten Dämpfungselementes zu der Maximalhöhe des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 5 steht, wird eine effizientere Verteilung des Materials der Dämpfungselemente gegenüber einer lokalen Massenanhäufung des Materials der Dämpfungselemente erreicht.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung weist das mindestens eine erste Dämpfungselement einen Abstand von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm, zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung des Luftreifens auf und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement weist einen Abstand von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung des Luftreifens auf.
Dabei handelt es sich insbesondere um einen Abstand entlang der Reifeninnenfläche aber auch um einen Abstand durch das Material des Luftreifens hindurch.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung weist das mindestens eine erste Dämpfungselement einen minimalen Abstand von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm, zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung des Luftreifens auf und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement weist einen minimalen Abstand von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung des Luftreifens auf.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung weist das mindestens eine erste Dämpfungselement einen minimalen Abstand von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm, zu einem örtlich temperaturrelevanten Bereich des Luftreifens auf und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement weist einen minimalen Abstand von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm zu einer örtlich temperarturrelevanten Bereich des Luftreifens auf.
Bei einem örtlich temperaturrelevanten Bereich des Luftreifens kann es sich um eine Stelle des Luftreifens handeln, bei der aufgrund ihrer technischen und physikalischen Eigenschaften eine Temperaturentwicklung oder Wärmespeicherung wahrscheinlicher ist, als an einer andern Stelle des Luftreifens.
Temperaturrelevante Bereich können Bereiche sein, die in Abhängigkeit einer Gummimischung des Luftreifens, eines Festigkeitsträgers des Luftreifens, einer Konstruktion des Luftreifens oder einer Materialdichte des Luftreifens eine charakteristische Temperaturentwicklung oder Wärmespeicherung aufweisen und bei denen Wärme nicht oder nur unzureichend abgeleitet werden könnte.
Bei einer Massenanhäufung handelt es sich beispielsweise um eine Anhäufung des Materials, aus dem der Luftreifen ausgebildet ist. Bei diesem Material handelt es sich insbesondere um Kautschuk oder um ein kautschukähnliches Material.
Diese Massenanhäufung ist an einer Stelle des Luftreifens ausgebildet, an der sich somit eine größere Menge des Materials, aus dem der Luftreifen ausgebildet ist, befindet, als an einer anderen Stelle des Luftreifens, an der weniger von dem Material, aus dem der Luftreifen ausgebildet ist, angeordnet ist. Eine Massenanhäufung stellt somit ein örtliches Massenmaximum des Luftreifens dar.
Bei der Massenanhäufung handelt es sich insbesondere um eine größere Menge des Materials, aus dem der Luftreifen ausgebildet ist, pro einer Flächeneinheit. Bei der Flächeneinheit kann es sich um eine Flächeneinheit des Laufstreifens oder der Reifeninnenfläche handeln.
Ein Bereich des Luftreifens, in dem sich eine Massenanhäufung befindet, ist eine Temperaturentwicklung zu höheren Temperaturen hin wahrscheinlicher, als in einem Bereich des Luftreifens in dem sich keine oder eine kleinere Massenanhäufung befindet. Hintergrund ist, dass im Betrieb eines Luftreifens es durch seine Rotation zu einer Temperaturerhöhung im Bereich der Massenanhäufung kommen kann. Die Temperaturerhöhung im Bereich der Massenanhäufung ist größer als an einem Ort des Luftreifens, an dem sich weniger Masse des Luftreifens pro Flächeneinheit befindet.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine erste Dämpfungselement einen Abstand von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, oder insbesondere einen minimalen Abstand von 5 bis 200mm zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung des Luftreifens aufweist und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement einen Abstand von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, oder insbesondere einen minimalen Abstand von 5 bis 200mm zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung des Luftreifens aufweist, wird durch den Abstand des mindestens einen ersten Dämpfungselements und/oder des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes zu einem Bereich, in dem eine kritische Temperaturerhöhung eintreten kann, also einem Bereich der Massenanhäufung, sichergestellt. Somit wird eine Temperaturverteilung in dem Luftreifen den gewünschten Reifeneigenschaften angepasst.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung sind das mindestens eine erste Dämpfungselement und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement vorzugsweise an einer solchen Stelle der Reifeninnenfläche angeordnet, die räumlich gegenüber einer Stelle des Laufstreifens liegt, in der eine Profilvertiefung, beispielsweise eine Profilrille oder ein Profileinschnitt, ausgebildet ist. Hintergrund dieser Anordnung des mindestens einen ersten Dämpfungselements und/oder des mindestens einen zweiten Dämpfungselements ist, dass insbesondere an Stellen des Laufstreifens, an der eine Profilvertiefung ausgebildet ist, im Vergleich zu Stellen des Laufstreifens, an denen keine Profilvertiefungen sind, keine Massenanhäufungen vorhanden sind.
Ferner können das mindestens eine erste Dämpfungselement und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement vorzugsweise an einer solchen Stelle der Reifeninnenfläche angeordnet sein, die räumlich gegenüber einer Stelle des Laufstreifens liegt, in der eine Profilvertiefung ausgebildet ist, wobei mit dieser Profilvertiefung eine räumlich größere Aussparung einhergeht, als an einer solchen Stelle des Laufstreifens, an der eine Profilvertiefung ausgebildet ist, mit der eine räumlich kleinere Aussparung einhergeht.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung weist das mindestens eine erste Dämpfungselement einen Abstand von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, oder insbesondere einen minimalen Abstand von 5 bis 200mm entlang der Reifeninnenfläche zu einer ersten radialen Projektion einer ersten Gürtelkante des Luftreifens auf und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement weist einen Abstand von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, oder insbesondere einen minimalen Abstand von 5 bis 200mm zu einer zweiten radialen Projektion einer zweiten Gürtelkante oder einer dritten Gürtelkante oder einer Spulbandage des Luftreifens auf.
Ein Bereich des Luftreifens, an dem sich eine Gürtelkante befindet ist hinsichtlich einer Temperaturentwicklung kritischer, als andere Bereich des Luftreifens. In einem Bereich des Luftreifens, an dem sich eine Gürtelkante befindet, stellt sich durch den Materialübergang von beispielsweise einem Stahl zu einem Gummi eine andere Temperatur ein, als in anderen Bereichen des Luftreifens.
Durch den Umstand, dass das mindestens eine erste Dämpfungselement einen Abstand von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, oder insbesondere einen minimalen Abstand von 5 bis 200mm entlang der Reifeninnenfläche zu einer ersten radialen Projektion einer ersten Gürtelkante des Luftreifens aufweist und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement einen Abstand von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, oder insbesondere einen minimalen Abstand von 5 bis 200mm zu einer zweiten radialen Projektion einer zweiten Gürtelkante des Luftreifens aufweist, wird ein ausreichend großer Abstand des mindestens einen ersten Dämpfungselements und des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes zu einem Bereich, in dem eine kritische Temperaturerhöhung eintreten kann, da ein Materialübergang vorliegt, sichergestellt.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung weisen das mindestens eine erste Dämpfungselement und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement jeweils eine Maximallänge von 1 cm bis 340 cm, bevorzugt 20 bis 200cm, besonders bevorzugt 30 bis 100cm, auf. Insbesondere verlaufen das mindestens eine erste Dämpfungselement und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement parallel zu der Reifenumfangslinie entlang der Reifeninnenfläche und weisen jeweils eine Maximallänge von 30 cm bis 260 cm, bevorzugt 20 bis 200cm, besonders bevorzugt 30 bis 100cm, auf.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine erste Dämpfungselement und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement jeweils eine Maximallänge von 10 cm bis 340 cm, bevorzugt 20 bis 200cm, besonders bevorzugt 30 bis 100cm, aufweisen und insbesondere parallel zu der Reifenumfangslinie entlang der Reifeninnenfläche verlaufen und jeweils eine Maximallänge von 30 cm bis 200 cm, bevorzugt 20 bis 200cm, besonders bevorzugt 30 bis 100cm, aufweisen, wird eine maximal mögliche Menge an Dämpfungsmaterial bereitgestellt.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung bildet ein erster Endbereich des mindestens einen ersten Dämpfungselements mit einem zweiten Endbereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes einen ersten Übergangsbereich aus. Ferner bildet ein erster Endbereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselements mit einem zweiten Endbereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes einen zweiten Übergangsbereich aus. Dabei befinden sich der erste Übergangsbereich und der zweite Übergangsbereich derart an der Reifeninnenfläche angeordnet, dass sie einander gegenüberliegen. Dabei liegt die Rotationsachse räumlich zwischen dem ersten Übergangsbereich und dem zweiten Übergangsbereich, das heißt insbesondere auf der geraden Verbindungslinie der beiden Übergangsbereiche. Die erste Übergangsbereich und der zweite Übergangsbereich können ferner beliebig an der Reifeninnenfläche angeordnet sein.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach ein erster Endbereich des mindestens einen ersten Dämpfungselements mit einem zweiten Endbereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes einen ersten Übergangsbereich ausbildet und ein erster Endbereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselements mit einem zweiten Endbereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes einen zweiten Übergangsbereich ausbildet, wobei sich der erste Übergangsbereich und der zweite Übergangsbereich derart an der Reifeninnenfläche angeordnet befinden, dass sie einander gegenüberliegen, wobei die Rotationsachse räumlich zwischen dem ersten Übergangsbereich und dem zweiten Übergangsbereich liegt, wird eine mechanisch gleichmäßige Drehung des Luftreifens um seine Rotationsachse sichergestellt. Hintergrund dieser Sicherstellung ist die symmetrische Anordnung der Massen der Dämpfungselemente an der Reifeninnenfläche.
Ein Übergangsbereich kann insbesondere derart beschaffen sein, dass der erste Endbereich und der zweite Endbereich eines Dämpfungselements einander berühren und insbesondere über einen Verbindungsbereich miteinander verbunden sind. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn es sich um ein vollständig oder nahezu vollständig entlang der vollständigen Reifenumfangslinie angeordnetes Dämpfungselement handelt. Der Verbindungsbereich kann vorzugsweise als Spleiß ausgebildet sein. Der Verbindungsbereich kann aus dem Material des Dämpfungselementes selbst und/oder aus anderen Materialien ausgebildet sein. Die anderen Materialien sind von dem Material verschieden, aus dem das Dämpfungselement ausgebildet ist.
Bei dem Übergangsbereich kann es sich auch um einen Freiraum handeln. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Dämpfungselement nicht vollständig entlang der vollständigen Reifenumfangslinie angeordnet ist. Der Freiraum ist dann ein Raum innerhalb des Reifeninnenraumes an der Reifeninnenfläche, an dem sich kein Material des Dämpfungselements befindet.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist ein zu der Reifeninnenfläche orientierter erster Bereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes eine größere Porosität auf als ein anderer Bereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes, wobei der erste Bereich räumlich zwischen der Reifeninnenfläche und dem anderen Bereich angeordnet ist, und/oder weist ein zu der Reifeninnenfläche orientierter zweiter Bereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes eine größere Porosität auf als ein anderer Bereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes, wobei der erste Bereich räumlich zwischen der Reifeninnenfläche und dem anderen Bereich angeordnet ist.
Das mindestens eine erste Dämpfungselement und das mindestens eine zweite Dämpfungselement sind aus einem porösen Material ausgebildet. Eine größere Porosität eines Materials bedeutet beispielsweise, dass dieses Material insbesondere großporiger ausgeführt ist als das Material, dass eine kleinere Porosität aufweist.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach ein zu der Reifeninnenfläche orientierter erster Bereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes eine größere Porosität aufweist als ein anderer Bereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes, wobei der erste Bereich räumlich zwischen der Reifeninnenfläche und dem anderen Bereich angeordnet ist, und/oder ein zu der Reifeninnenfläche orientierter zweiter Bereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes eine größere Porosität aufweist als ein anderer Bereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes, wobei der erste Bereich räumlich zwischen der Reifeninnenfläche und dem anderen Bereich angeordnet ist, wird ein Ableiten einer Wärme, die zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche beziehungsweise dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche entstanden oder aufgetreten ist, ermöglicht.
Dabei kann insbesondere die Porosität des ersten Bereichs des ersten Dämpfungselements von der Porosität des anderen Bereichs des zweiten Dämpfungselements unterschiedlich sein.
Dabei kann weiter insbesondere die Porosität des zweiten Bereichs des zweiten Dämpfungselements von der Porosität des anderen Bereichs des ersten Dämpfungselements unterschiedlich sein.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung, ist räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche und/oder räumlich zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche mindestens ein wärmeleitendes Element angeordnet.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche und/oder räumlich zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche mindestens ein wärmeleitendes Element angeordnet ist, wird ein Ableiten einer Wärme, die zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche beziehungsweise dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche entstanden oder aufgetreten ist, ermöglicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das mindestens eine wärmeleitende Element als Folie oder als Schicht oder als Paste ausgebildet. Insbesondere handelt es sich bei der dem mindestens einen wärmeleitenden Element um eine Aluminiumfolie oder um eine Kupferpaste. Über die Ableitung der Wärme hinaus kann die Kupferpaste als Kleber zur Anbringung der Dämpfungselemente werden oder ein Kleber zur Anbringung der Dämpfungselemente kann wärmeleitfähige Substanzen, beispielsweise Kupfer oder Aluminium, enthalten.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine wärmeleitende Element als Folie oder als Schicht oder als Paste ausgebildet ist und es sich bei der dem mindestens einen wärmeleitenden Element insbesondere um eine Aluminiumfolie oder um eine Kupferpaste handelt, wird ein Ableiten einer Wärme, die zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche beziehungsweise dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche entstanden oder aufgetreten ist, ermöglicht
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist das mindestens eine wärmeleitende Element Aluminium und/oder Kupfer und/oder eine Kupferpaste auf.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine wärmeleitende Element Aluminium und/oder Kupfer und/oder eine Kupferpaste aufweist, wird eine ausreichende Wärmeableitung sichergestellt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder eine Maximallänge und/oder ein Material des mindestens einen ersten Dämpfungselements von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder einer Maximallänge und/oder einem Material des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes verschieden.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder eine Maximallänge und/oder ein Material des mindestens einen ersten Dämpfungselements von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder einer Maximallänge und/oder einem Material des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes verschieden sind, wird eine Anpassung der Wärmeleitfähigkeit an die Größe eines Dämpfungselementes sichergestellt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein erster axialer Abstand zwischen zwei Dämpfungselementen von einem zweiten axialen Abstand zwischen zwei anderen Dämpfungselementen verschieden, wobei es sich bei dem ersten axialen Abstand und dem zweiten axialen Abstand jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen handelt, der parallel zu der Rotationsachse liegt.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach ein erster axialer Abstand zwischen zwei Dämpfungselementen von einem zweiten axialen Abstand zwischen zwei anderen Dämpfungselementen verschieden ist, wobei es sich bei dem ersten axialen Abstand und dem zweiten axialen Abstand jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen handelt, der parallel zu der Rotationsachse liegt, kann die Menge des porösen Materials des Dämpfungselements an die akustischen Gegebenheiten im Innenraum des Luftreifens angepasst werden.
Hintergrund der Anpassung ist, dass für bestimmte, im Innenraum des Luftreifens auftretende Raummoden nur eine bestimmte Anzahl von Dämpfungselementen mit einer vorgegebenen maximalen Höhenausdehnung und/oder maximalen Breitenausdehnung und/oder Maximallänge zur Dämpfung notwendig ist. Für andere, im Innenraum des Luftreifens auftretende Raummoden reichen Dämpfungselemente mit beispielsweise einer geringeren Maximalhöhe zur Dämpfung aus. Darüber hinaus können somit verschiedene Frequenzen der im Reifeninnenraum auftretenden Schallwellen, beispielsweise eine Hauptmode und weitere Nebenmoden der Schallwellen, mit den unterschiedlich ausgeführten Dämpfungselementen jeweils wirksam gedämpft werden.
Bei einer Raummode handelt es sich um eine Eigenschaft einer stehenden akustischen Welle. Die Raummode entspricht insbesondere einer den Raum ausfüllenden Eigenform der Welle. Die Nummer der Raummode entspricht beispielsweise einer Anzahl der Luftschallwellenlängen entlang des inneren Umfangs des Luftreifens im durch die Reifeninnenfläche gebildeten Innenraum, also einer Anzahl von Luftschallwellenlängen entlang einer Umfangslänge, insbesondere einer maximalen Umfangslänge, der Reifeninnenfläche. Im Vergleich zu einer vollflächigen oder einer rundführenden Anordnung mindestens einen Dämpfungselementes, kann aufgrund freibleibender Bereiche unterschiedlicher Abmessungen zwischen Dämpfungselementen, ein Temperaturaustausch zwischen dem Luftreifen und dem Innenraum des Luftreifens an die Konstruktion des Luftreifens angepasst werden, bei einer gleichzeitig effektiven Schalldämpfung.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung beträgt eine Anzahl von Dämpfungselementen 2-100 und insbesondere einen zweifachen Wert einer Nummer einer Raummode, beispielsweise bei Raummode 1: doppelter Wert = 2, bei Raummode 2: doppelter Wert = 4, bei Raummode 5: doppelter Wert = 10.
Durch den Umstand, dass die Anzahl von Dämpfungselementen den zweifachen Wert einer Nummer einer Raummode beträgt, kann der Einsatz der Dämpfungselemente genau an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden. Je nach Art oder Betrieb des Luftreifens können unterschiedliche Hauptfrequenzen der Geräusche im Innenraum des Luftreifens auftreten. Dadurch, dass die Anzahl der Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Reifens und an die möglicherweise auftretenden Hauptfrequenzen angepasst ist, wird der unnötige Einsatz überzähliger Dämpfungselemente vermieden. Das Vermeiden des unnötigen Einsatzes überzähliger Dämpfungselemente führt zu einer Einsparung des porösen Materials.
Bei dem porösen Material, aus dem das mindestens eine Dämpfungselement ausgebildet ist, kann es sich beispielsweise um Standard ContiSilent®-Schaum handeln und/oder beispielsweise Polyurethan oder Polyester mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 25 bis 35kg/m³ und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 2 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 3,5 bis 6,5 Kilopascal. Weitere mögliche poröse Materialien weisen eine Mischung aus Polyurethan und/oder Polyester und/oder Polyether, oder Polyurethanschäume auf einer Polyetherbasis oder einer Polyesterbasis mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 25 bis 35kg/m³und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 2 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 3,5 bis 6,5 Kilopascal, eine beliebige poröse, schallabsorbierende Materialienmischung, beispielsweise Glas- oder Steinwolle, Schlingenware oder Hochflor oder Vliesmaterialien oder Kork auf. Weitere mögliche poröse Materialien, die sich für die Nutzung als Dämpfungselement eignen, sind beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein Bauschaum.
Ferner weist das poröse Material des Dämpfungselementes insbesondere eine Dichte von beispielsweise bis zu 100 kg/m³ und/oder eine Stauchhärte von beispielsweise 1,5 kilopascal auf.
Vorzugsweise kann das poröse Material mindestens eines Dämpfungselementes von dem porösen Material mindestens einen anderen Dämpfungselementes hinsichtlich der Zusammensetzung seiner Materialien verschieden sein. Insbesondere können Gruppen von Dämpfungselementen hinsichtlich der porösen Materialien und der mit den porösen Materialien verbundenen Eigenschaften sowie ihrer Zusammensetzungen von anderen Gruppen von Dämpfungselementen verschieden sein.
Beispielsweise können einzelne Dämpfungselemente oder Gruppen von Dämpfungselementen somit auf Absorptionsmaxima, je nach auftretender Raummode, abgestimmt sein. Die Absorptionsmaxima beziehen sich auf die Absorption der mit den Raummoden verbundenen Schallwellen im Innenraum des Luftreifens.
Ferner kann mindestens ein Dämpfungselement aus verschiedenen porösen Materialien ausgebildet sein.
Das mindestens eine Dämpfungselement ist insbesondere mittels eines Dichtmittels haftend an der Reifeninnenfläche angebracht. Dabei handelt es sich bei dem Dichtmittel beispielsweise um ein Polyurethan-Gel oder um ein Butylkautschuk-basiertes-Material handelt.
Das mindestens eine Dämpfungselement ist insbesondere mittels eines Klebemittels haftend an der Reifeninnenfläche angebracht. Beispielhafte Klebemittel und Kombinationen von Klebemitteln sind: ein Klebeband und/oder ein silikonbasierter Kleber und/oder ein Zwei-Komponenten-Kleber und/oder ein Baukleber und/oder ein Polyurethan-Kleber und/oder ein kautschukbasierter Kleber und/oder ein Reifenreparaturkleber und/oder ein Sekundenkleber und/oder ein Kleber basierend auf Cyanacrylat und/oder basierend auf einem wasserbasierten Acryl-System mit einer Polyethylenterephthalat-Struktur und/oder basierend auf Acryl-Nitril-Butadien-Kautschuk in Verbindung mit einem in Aceton gelösten Formaldehyd-Harz und/oder basierend auf einem Silan-Polyether und/oder basierend auf einem mit Butyl-Kautschuk vernetzten Polybuten und/oder basierend auf einem Alkoxy-Silikon.
Vorzugsweise sind beliebige Kombinationen der erwähnten Dichtmittel und /oder Klebemittel möglich.
Neben der Haftverbindung sind andere stoffschlüssige Verbindungen, aber auch kraftschlüssige und formschlüssige Verbindungen zwischen den Dämpfungselementen und der Reifeninnenfläche möglich.
Insbesondere kann für mindestens ein Dämpfungselement ein anderes Dichtmittel und/oder ein anderes Haftmittel verwendet werden als für mindestens ein anderes Dämpfungselement. Die Wahl des Dichtmittels kann von der Geometrie und/oder der Masse des porösen Materials des jeweiligen Dämpfungselements abhängen. Dabei betrifft die Wahl des Dichtmittels insbesondere seine chemische Zusammensetzung.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht;
2 eine schematische Darstellung eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement in Schrägsicht;
3 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform;
4 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform;
5 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform;
6 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform;
7 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement in Projektion gemäß einer weiteren Ausführungsform;
8 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement in Projektion gemäß einer weiteren Ausführungsform;
9 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 12 gemäß einer ersten Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Der Luftreifen 12 weist einen Laufstreifen 1, Seitenwände 2, Wulstbereiche 3, Wulstkerne 4 sowie einen mehrlagigen Gürtelverband 5 und eine Karkasseneinlage 6 auf. Der Luftreifen 12 weist eine Reifeninnenfläche 7 auf. An der Reifeninnenfläche 7 sind entsprechend dieser Ausführungsform mindestens ein erstes Dämpfungselement 81 und mindestens ein zweites Dämpfungselement 82 angeordnet. Beispielsweise können zusätzliche Dämpfungselemente auch an einer Felge 11 angeordnet sein.
Die Felge 11 ist kein Bestandteil des erfindungsgemäßen Luftreifens 12. Der erfindungsgemäße Luftreifen 12 kann auf der Felge 11 montiert werden.
Die beiden Dämpfungselemente 81 und 82 sind aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen geeignet. Bei den Geräuschen handelt es sich um solche Geräusche, die in einem durch die Reifeninnenfläche 7 gebildeten Innenraum 13 des Luftreifens 12 vorhanden sind oder entstehen können.
Der Luftreifen 12 weist vorzugsweise ein Dichtmittel 10 auf. Das Dichtmittel 10 ist zum Schutz des Luftreifens 12 vor Durchstichen an der Reifeninnenfläche 7 angeordnet.
Das Dichtmittel 10 ist in der Lage, sich bei einem Durchstich oder einer anderen mechanischen Beschädigung des Luftreifens 12 selbst abdichtend zu verhalten. Das Dichtmittel 10 dient außerdem dazu, eine Haftverbindung zwischen dem mindestens einen Dämpfungselement 81 oder 82 und der Reifeninnenfläche 7 zu erzeugen. Im Unterschied zu dem Dichtmittel können auch andere Klebstoffe oder Kombinationen von dem Dichtmittel mit Klebstoffen zur Herstellung einer Haftverbindung verwendet werden.
Der Luftreifen 12 rotiert um die Rotationsachse R. Eine Umlaufrichtung U des Luftreifens 12 ist rechtwinklig zu der Rotationsachse R des Luftreifens 12 orientiert. Die Umlaufrichtung U steht insbesondere in Zusammenhang mit der kreisförmigen Rotationsbewegung des Luftreifens 12 um die Rotationsachse R.
An mindestens einer ersten Stelle 14 der Reifeninnenfläche 7 sind das mindestens eine erste Dämpfungselement 81 und an mindestens einer zweiten Stelle 15 der Reifeninnenfläche 7 ist das mindestens eine zweite Dämpfungselement 82 der mindestens zwei Dämpfungselemente 81, 82 derart angeordnet, dass sie bezogen auf eine Reifenumfangslinie 16 asymmetrisch angeordnet sind. Zusätzlich steht das erste Volumen des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 81 zu dem zweiten Volumen des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 in einem Größenverhältnis von 1 zu 1,06 bis 1 zu 20000.
Bei einer Reifenumfangslinie 16 handelt es sich um eine kreisförmig entlang der Reifeninnenfläche 7 verlaufende Linie. Die Reifenumfangslinie 16 verläuft entlang der Mitte der Reifeninnenfläche 7. Die Reifenumfangslinie 16 verläuft parallel zu der Umlaufrichtung U des Luftreifens 12. Der Luftreifen 12 kann an der Reifenumfangslinie eine größte radiale Dicke 17 aufweisen.
Das mindestens eine erste Dämpfungselement 81 und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement 82 können vorzugsweise an einer solchen Stelle 14 der Reifeninnenfläche 7 angeordnet sein, die räumlich gegenüber einer Stelle 38 des Laufstreifens 1 liegt, in dem eine Profilvertiefung 9, beispielsweise eine Profilrille oder ein Profileinschnitt, ausgebildet ist. Gemäß der Darstellung in der 1 ist das mindestens eine Dämpfungselement 81 an dieser Stelle 14 gegenüber der Stelle 38 des Laufstreifens 1, in dem eine Profilvertiefung 9 ausgebildet ist, angeordnet.
In der 2 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 12 mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform schematisch in Schrägsicht dargestellt. Gemäß der 2 sind das mindestens eine erste Dämpfungselement 81 und das mindestens eine zweite Dämpfungselement 82 dargestellt. Die Dämpfungselemente 81 und 82 weisen mindestens je eine Längsachse 18 beziehungsweise 19 und je eine Maximalbreite B1 beziehungsweise B2 und je eine Maximallänge L1 beziehungsweise L2 und je eine Maximalhöhe H1 beziehungsweise H2 auf.
In der 3 ist ein Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen 12 mit mindestens einem Dämpfungselement 81, 82 in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt.
Das mindestens eine erste Dämpfungselement 81 weist einen Abstand 24 von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, entlang der Reifeninnenfläche 7 zu einer ersten radialen Projektion 20 einer ersten Gürtelkante 22 des Luftreifens 12 auf und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement 82 weist einen Abstand 25 von 5 bis 200mm , bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, zu einer zweiten radialen Projektion 21 einer zweiten Gürtelkante 23 des Luftreifens 12 auf.
In der 4 ist ein Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen 12 mit mindestens einem Dämpfungselement 81, 82 in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt.
Gemäß der Darstellung in der 4 weist das mindestens eine erste Dämpfungselement 81 einen Abstand 28 von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung 26 des Luftreifens 12 auf und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement weist 82 einen Abstand 29 von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung 27 des Luftreifens 12 auf.
Das mindestens eine erste Dämpfungselement 81 weist insbesondere einen minimalen Abstand 28 von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung 26 des Luftreifens 12 auf und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement 82 weist insbesondere einen minimalen Abstand 29 von 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm, zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung 27 des Luftreifens 12 auf. Alternativ zu der örtlich maximalen Massenanhäufung 26 , 27 kann es sich um einen örtlich temperaturrelevanten Bereich des Luftreifens 12 handeln.
In der 5 ist ein Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen 12 mit mindestens einem Dämpfungselement 81, 82 in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt.
Gemäß der Darstellung in der 5 weist ein zur der Reifeninnenfläche 7 orientierter erster Bereich 30 des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 81 eine größere Porosität und/oder andere Dichte und/oder anderes Material und/oder andere Porenstruktur- und/oder Poren-Größenverteilung auf als ein anderer Bereich 31 des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 81. Dabei ist der erste Bereich 30 räumlich zwischen der Reifeninnenfläche 7 und dem anderen Bereich 31 angeordnet. Zusätzlich oder alternativ weist ein zur der Reifeninnenfläche 7 orientierter zweiter Bereich 32 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 eine größere Porosität auf als ein anderer Bereich 33 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82, wobei der zweite Bereich 32 räumlich zwischen der Reifeninnenfläche 7 und dem anderen Bereich 33 angeordnet ist.
In der 6 ist ein Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen 12 mit mindestens einem Dämpfungselement 81, 82 in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt.
Gemäß der Darstellung in der 6 ist räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement 81 und der Reifeninnenfläche 7 und/oder räumlich zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement 82 und der Reifeninnenfläche 7 mindestens ein wärmeleitendes Element 34, 35 angeordnet. Die Elemente 34 und 35 können insbesondere eine selbe Grundform und/oder eine selbe Grundfläche, der Form nach beispielsweise elliptisch oder polygonal, haben oder voneinander verschieden sein.
In der 7 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 12 mit mindestens einem ersten Dämpfungselement 81 und mindestens einem zweiten Dämpfungselement 82 gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform schematisch in Projektion dargestellt. Gemäß der 7 ist die gesamte Reifeninnenfläche 7 vollständig in eine Ebene projiziert dargestellt. Ein erster Endbereich E1 des mindestens einen ersten Dämpfungselements 81 bildet mit einem zweiten Endbereich E2 des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 81 einen ersten Übergangsbereich U1 aus. Zusätzlich bildet ein erster Endbereich E3 des mindestens einen zweiten Dämpfungselements 82 mit einem zweiten Endbereich E4 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 82 einen zweiten Übergangsbereich U2 aus.
Der erste Übergangsbereich U1 und der zweite Übergangsbereich U2 befinden sich beispielhaft derart an der Reifeninnenfläche 7 angeordnet, dass sie einander gegenüberliegen, wobei die Rotationsachse R räumlich zwischen dem ersten Übergangsbereich U1 und dem zweiten Übergangsbereich U2 liegt. Der erste Übergangsbereich U1 und der zweite Übergangsbereich U2 können gemäß weitere Ausgestaltungsformen beliebig zueinander an der Reifeninnenfläche 7 angeordnet sein.
In der 8 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 12 mit mindestens einem Dämpfungselement 8101, 8201, 8102 und 8202 gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform schematisch in Projektion dargestellt. Gemäß der 8 ist ein erster axialer Abstand 36 zwischen zwei Dämpfungselementen 8101, 8201 von einem zweiten axialen Abstand 37 zwischen zwei anderen Dämpfungselementen 8102, 8202 verschieden. Dabei handelt es sich bei dem ersten axialen Abstand 36 und dem zweiten axialen Abstand 37 jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen 8101, 8201, 8102 und 8202, der parallel zu der Rotationsachse R liegt. Insbesondere kann es sich dabei um den kürzesten Abstand von 8101 zu 8201 oder von 8102 zu 8202 handeln.
In der 9 ist ein Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen 12 mit mindestens einem Dämpfungselement 81, 82 in Radialschnittansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt.
Gemäß der Darstellung in der 9 beträgt ein Abstand 39 einer parallelen Projektion des mindestens einen ersten Dämpfungselements 81 auf eine Projektionsebene 41 zu einer parallelen Projektion der örtlich maximalen Massenanhäufung 26 des Luftreifens 12 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm. Zusätzlich oder alternativ beträgt ein Abstand 40 einer parallelen Projektion des mindestens einen zweiten Dämpfungselements 82 auf die Projektionsebene 41 zu einer parallelen Projektion der örtlich maximalen Massenanhäufung 27 des Luftreifens 12 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm.
Insbesondere beträgt ein minimaler Abstand 39 der parallelen Projektion des mindestens einen ersten Dämpfungselements 81 auf die Projektionsebene 41 zu der parallelen Projektion der örtlich maximalen Massenanhäufung 26 des Luftreifens 12 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm. Insbesondere beträgt zusätzlich oder alternativ ein minimaler Abstand 40 der parallelen Projektion des mindestens einen zweiten Dämpfungselements 82 auf die Projektionsebene 41 zu der parallelen Projektion der örtlich maximalen Massenanhäufung 27 des Luftreifens 12 5 bis 200mm, bevorzugt 10 bis 100mm, besonders bevorzugt 10 bis 50mm.
Ein Normalvektor 42 der Projektionsebene 41 liegt rechtwinklig zu der Rotationsachse R und zu der Umlaufrichtung U.
Alternativ zu der örtlich maximalen Massenanhäufung 26, 27 kann es sich um einen örtlich temperaturrelevanten Bereich des Luftreifens 12 handeln.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)

1: Laufstreifen
2: Seitenwände
3: Wulstbereiche
4: Wulstkerne
5: Mehrlagiger Gürtelverband
6: Karkasseneinlage
7: Reifeninnenfläche
81: Erstes Dämpfungselement
8101: Erstes Dämpfungselement
8102: Erstes Dämpfungselement
82: Zweites Dämpfungselement
8201: Zweites Dämpfungselement
8202: Zweites Dämpfungselement
9: Profilvertiefung
10: Dichtmittel
11: Felge
12: Luftreifen
13: Innenraum
14: Erste Stelle an der Reifeninnenfläche
15: Zweite Stelle an der Reifeninnenfläche
16: Reifenumfangslinie
17: Radiale Dicke
18: Längsachse des ersten Dämpfungselements
19: Längsachse des zweiten Dämpfungselements
20: Erste radiale Projektion
21: Zweite radiale Projektion
22: Erste Gürtelkante
23: Zweite Gürtelkante
24: Abstand entlang der Reifeninnenfläche
25: Abstand entlang der Reifeninnenfläche
26: Örtlich maximale Massenanhäufung
27: Örtlich maximale Massenanhäufung
28: Abstand zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung
29: Abstand zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung
30: Erster Bereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes
31: Anderer Bereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes
32: Zweiter Bereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes
33: Anderer Bereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes
34: Wärmeleitendes Element
35: Wärmeleitendes Element
36: Erster axialer Abstand
37: Zweiter axialer Abstand
38: Stelle des Laufstreifens, in der eine Profilvertiefung ausgebildet ist
39: Abstand in einer Projektionsebene
40: Abstand in einer Projektionsebene
41: Projektionsebene
42: Normalvektor der Projektionsebene
E1: Erster Endbereich des mindestens einen ersten Dämpfungselements
E2: Zweiter Endbereich des mindestens einen ersten Dämpfungselementes
E3: Erster Endbereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselements
E4: Zweiter Endbereich des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes
B1: Maximalbreite des ersten Dämpfungselements
B2: Maximalbreite des zweiten Dämpfungselements
H1: Maximalhöhe des ersten Dämpfungselements
H2: Maximalhöhe des zweiten Dämpfungselements
L1: Maximallänge des ersten Dämpfungselements
L2: Maximallänge des zweiten Dämpfungselements
R: Rotationsachse
U: Umlaufrichtung
U1: Erster Übergangsbereich
U2: Zweiter Übergangsbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 1510366 A1 [0017]

Claims

Luftreifen (12) mit mindestens zwei Dämpfungselementen (81, 82), wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) an einer Reifeninnenfläche (7) des Luftreifens (12) angebracht sind und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen sind und wobei der Luftreifen (12) um eine Rotationsachse (R) in eine Umlaufrichtung (U) rotierbar ist und wobei die mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) mindestens je eine Längsachse (18, 19) und je eine Maximalbreite (B1, B2) und je eine Maximallänge (L1, L2) und je eine Maximalhöhe (H1, H2) aufweisen und wobei mindestens ein erstes Dämpfungselement (81) der mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) ein erstes Volumen aufweist und mindestens ein zweites Dämpfungselement (82) der mindestens zwei Dämpfungselemente (81, 82) ein zweites Volumen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einer ersten Stelle (14) der Reifeninnenfläche (7) das mindestens eine erste Dämpfungselement (81) und an mindestens einer zweiten Stelle (15) der Reifeninnenfläche (7) das mindestens eine zweite Dämpfungselement (82) derart angeordnet sind, dass das erste Volumen zu dem zweiten Volumen in einem Größenverhältnis von 1 zu 1,06 bis 1 zu 20000 steht.
Luftreifen (12) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalbreite (B1) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) zu der Maximalbreite (B2) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 200 steht und/oder die Maximallänge (L1) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) zu der Maximallänge (L2) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 2000 steht und/oder die Maximalhöhe (H1) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) zu der Maximalhöhe (H2) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) in einem Längenverhältnis von 1 zu 1,02 bis 1 zu 5 steht.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Dämpfungselement (81) einen Abstand (28, 39) von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung (26) des Luftreifens (12) aufweist und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement (82) einen Abstand (29, 40) von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm zu einer örtlich maximalen Massenanhäufung (27) des Luftreifens (12) aufweist.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Dämpfungselement (81) einen Abstand (24) von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm, entlang der Reifeninnenfläche (7) zu einer ersten radialen Projektion (20) einer ersten Gürtelkante (22) des Luftreifens (12) aufweist und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement (82) einen Abstand (25) von 5 mm bis 200mm, bevorzugt 10 mm bis 100 mm, besonders bevorzugt 10 mm bis 50 mm, zu einer zweiten radialen Projektion (21) einer zweiten Gürtelkante (23) des Luftreifens (12) aufweist.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Dämpfungselement (81) und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement (82) an einer solchen Stelle (14) der Reifeninnenfläche (7) angeordnet, die räumlich gegenüber einer Stelle (38) des Laufstreifens (1) liegt, in der eine Profilvertiefung (9), beispielsweise eine Profilrille oder ein Profileinschnitt, ausgebildet ist.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Dämpfungselement (81) und/oder das mindestens eine zweite Dämpfungselement (82) jeweils eine Maximallänge (L1, L2) von 30 cm bis 200 cm aufweisen und insbesondere parallel zu der Reifenumfangslinie (16) entlang der Reifeninnenfläche (7) verlaufen und jeweils eine Maximallänge (L1, L2) von 30 cm bis 200 cm aufweisen.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Endbereich (E1) des mindestens einen ersten Dämpfungselements (81) mit einem zweiten Endbereich (E2) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) einen ersten Übergangsbereich (U1) ausbildet und, dass ein erster Endbereich (E3) des mindestens einen zweiten Dämpfungselements (82) mit einem zweiten Endbereich (E4) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) einen zweiten Übergangsbereich (U2) ausbildet, wobei sich der erste Übergangsbereich (U1) und der zweite Übergangsbereich (U2) derart an der Reifeninnenfläche (7) angeordnet befinden, dass sie einander gegenüberliegen, wobei die Rotationsachse (R) räumlich zwischen dem ersten Übergangsbereich (U1) und dem zweiten Übergangsbereich (U2) liegt.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zur der Reifeninnenfläche (7) orientierter erster Bereich (30) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81) eine größere Porosität oder Dichte oder ein anderes Material aufweist als ein anderer Bereich (31) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (81), wobei der erste Bereich (30) räumlich zwischen der Reifeninnenfläche (7) und dem anderen Bereich (31) angeordnet ist, und/oder ein zur der Reifeninnenfläche (7) orientierter zweiter Bereich (32) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) eine größere Porosität aufweist als ein anderer Bereich (33) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82), wobei der erste Bereich (32) räumlich zwischen der Reifeninnenfläche (7) und dem anderen Bereich (33) angeordnet ist.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass räumlich zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement (81) und der Reifeninnenfläche (7) und/oder räumlich zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement (82) und der Reifeninnenfläche (7) mindestens ein wärmeleitendes Element (34, 35) angeordnet ist.
Luftreifen (12) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine wärmeleitende Element (34, 35) als Folie oder als Schicht oder als Paste ausgebildet ist und es sich bei der dem mindestens einen wärmeleitenden Element (34, 35) insbesondere um eine Aluminiumfolie oder um eine Kupferpaste handelt.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (H1) und/oder die Maximalbreite (B1) und/oder eine Maximallänge (L1) und/oder ein Material des mindestens einen ersten Dämpfungselements (81) von der Maximalhöhe (H2) und/oder der Maximalbreite (B2) und/oder einer Maximallänge (L2) und/oder einem Material des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (82) verschieden sind.
Luftreifen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster axialer Abstand (36) zwischen zwei Dämpfungselementen (8101, 8201) von einem zweiten axialen Abstand (37) zwischen zwei anderen Dämpfungselementen (8102, 8202) verschieden ist, wobei es sich bei dem ersten axialen Abstand (36) und dem zweiten axialen Abstand (37) jeweils um einen Abstand zwischen den Dämpfungselementen (8101, 8201, 8102, 8202) handelt, der parallel zu der Rotationsachse (R) liegt.