DE102010029455B4 - Luftreifen - Google Patents

Abstract

Luftreifen (T), aufweisend: eine Dichtmittelschicht (5), die aus einer haftenden Dichtmittelflüssigkeit ausgebildet ist, die auf einer Innenumfangsoberfläche des Reifens (T) bereitgestellt ist, die einem Laufflächenabschnitt (1) entspricht; und eine Schallabsorptionsschicht (7), die aus einem porösen Material ausgebildet ist, das mittels einer für die Dichtmittelflüssigkeit undurchlässigen Sperrschicht (8) an einer Innenumfangsoberfläche der Dichtmittelschicht (5) bereitgestellt ist; wobei eine Breite W1 der Schallabsorptionsschicht (7) in Reifenbreitenrichtung zwischen 50 und 95% einer Breite W2 der Dichtmittelschicht (5) in Reifenbreitenrichtung beträgt.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der sowohl mit einer Lochabdichtungswirkung als mit einer Geräuschunterdrückungswirkung versehen ist.
• Aus dem Stand der Technik sind viele Luftreifen bekannt, die mit einer Dichtmittelschicht versehen sind, bei denen eine haftende Dichtmittelflüssigkeit auf eine Innenumfangsoberfläche eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens aufgetragen ist. Wenn ein solcher Reifen über einen Nagel oder Ähnliches fährt und durchstochen wird, dichtet sich der Luftreifen mit der Dichtmittelflüssigkeit selbst ab, die aufgrund von Fliehkraft in das von dem herausgefallenen Nagel zurückgelassene Loch fließt.
• Da die Dichtmittelflüssigkeit jedoch Fluidität aufweist, sammelt sich die Dichtmittelflüssigkeit aufgrund der Fliehkraft bei sehr schnellem Fahren im Mittelbereich einer Innenwandoberfläche eines Laufflächenabschnitts des Reifens in Breitenrichtung des Reifens an, was zu einer ungenügenden Dichtfähigkeit in den Schulterbereichen führt. Dadurch entsteht das Problem einer Beeinträchtigung der Lochabdichtungsfunktionalität.
• Um solche Probleme zu lösen, werden u. a. in der JP S54-6206 A und der JP 2003-326926 A Luftreifen vorgeschlagen, bei denen ein poröses Material mit miteinander verbundenen Zellen ähnlich einem Schwamm. mit der Dichtmittelflüssigkeit getränkt ist und dieses mit der Dichtmittelflüssigkeit getränkte poröse Material lamellar an einer Innenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts befestigt ist. Bei dieser Art von Luftreifen wird nicht nur das Problem der reduzierten Lochabdichtungswirkung gelöst, das durch die Konzentration der Dichtmittelflüssigkeit in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts des Reifens während des Fahrens bei hoher Geschwindigkeit verursacht wird, sondern auch der Vorteil einer Geräusch unterdrückenden Wirkung erzielt, da das poröse Material mit miteinander verbundenen Zellen Schalldämpfungseigenschaften aufweist und in den Reifenhohlräumen erzeugte Resonanzgeräusche absorbiert.
• DE 10 2007 028 932 A1 offenbart einen Fahrzeugluftreifen mit einem in seinem Inneren an der dem Laufstreifen gegenüberliegenden Innenfläche haftend angebrachten schallabsorbierenden Schaumstoffring. Der Schaumstoffring haftet an einem vorab aufgebrachten, selbsttätig abdichtenden Dichtmittel, welches zumindest unmittelbar nach seinem Aufbringen eine zum Anhaften des Schaumstoffringes erforderliche Klebrigkeit aufweist.
• Bezüglich der Geräusch unterdrückenden Wirkung der vorstehend genannten herkömmlichen Luftreifen wird jedoch eine erhebliche Menge des Rauminhalts der miteinander verbundenen Zellen blockiert, da die Dichtmittelflüssigkeit das poröse Material durchtränkt. Deshalb kann nicht immer eine ausreichende Geräuschunterdrückungswirkung erreicht werden.
• Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend genannten Probleme des Stands der Technik zu lösen und einen Luftreifen bereitzustellen, der sowohl eine überlegene Lochabdichtungswirkung als auch eine Geräuschunterdrückungswirkung aufweist.
• Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend genannte Aufgabe erfüllt, weist eine Konfiguration auf, wie im Folgenden unter (1) dargestellt.
• (1) Luftreifen, der Folgendes aufweist: eine Dichtmittelschicht, die aus einer Dichtmittelflüssigkeit mit Hafteigenschaften ausgebildet ist und an einer Innenumfangsoberfläche des Reifens vorgesehen ist, welche einem Laufflächenabschnitt entspricht, und eine Schallabsorptionsschicht, die aus einem porösen Material ausgebildet ist und die mittels einer für die Dichtmittelflüssigkeit undurchlässigen Sperrschicht an einer Innenumfangsoberfläche der Dichtmittelschicht bereitgestellt ist, wobei eine Breite W1 der Schallabsorptionsschicht in Reifenbreitenrichtung zwischen 50 und 95% einer Breite W2 der Dichtmittelschicht in Reifenbreitenrichtung beträgt. Besser noch ist die Verwendung einer der folgenden Konfigurationen (2) bis (7) für den Luftreifen der vorliegenden Erfindung.
• (2) Luftreifen nach (1), wobei die Breite W2 der Dichtmittelschicht in Reifenbreitenrichtung zwischen 80 und 120% einer maximalen Breite W3 einer Gürtelschicht beträgt, die in den Laufflächenabschnitt eingebettet ist.
• (3) Luftreifen nach (1) oder (2), wobei eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ms der Dichtmittelschicht und eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ma der Schallabsorptionsschicht die folgende Formel erfüllen: 0,08 ≤ Ma/Ms ≤ 0,5
• (4) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (3), wobei die Schallabsorptionsschicht durch Bereitstellen eines elastischen Verstärkungsbandes an einer Innenumfangsoberfläche oder einer Außenumfangsoberfläche der Schallabsorptionsschicht an der Innenumfangsoberfläche des Reifens befestigt ist.
• (5) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (4), wobei die Dichtmittelschicht aus einer Gellage ausgebildet ist, die ein Polybuten und ein Terpenharz als Hauptbestandteile aufweist.
• (6) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (5), wobei die Sperrschicht aus einem Harzfilm ausgebildet ist, der ein thermoplastisches Harz als Hauptbestandteil aufweist.
• (7) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (6), wobei ein erhabenes Element in der Reifenumfangsrichtung mindestens an beiden Rändern der Außenumfangsoberfläche der Schallabsorptionsschicht bereitgestellt ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Dichtmittelschicht an der Innenumfangsoberfläche des Reifens bereitgestellt, die dem Laufflächenabschnitt entspricht, und die Schallabsorptionsschicht ist auf der Innenumfangsseite der Dichtmittelschicht bereitgestellt. Die Schallabsorptionsschicht weist eine Breite W1 in Reifenbreitenrichtung auf, die zwischen 50 und 95% der Breite W2 der Dichtmittelschicht in der Reifenbreitenrichtung beträgt. Deshalb übt die Schallabsorptionsschicht während des Fahrens bei hoher Geschwindigkeit aufgrund von Fliehkraft in Reifenradialrichtung auf die Dichtmittelschicht einen nach außen wirkenden Druck aus. Dies schränkt die Bewegung der Dichtmittelflüssigkeit in den Mittelbereich des Reifens ein und ermöglicht es, mithilfe der Dichtmittelschicht eine hervorragende Lochabdichtungswirkung aufrechtzuerhalten. Zusätzlich wird durch die Sperrschicht ein Tränken der Dichtmittelschicht mit Dichtmittelflüssigkeit verhindert. Deshalb kann die poröse Struktur der Schallabsorptionsschicht bewahrt werden, und es kann eine hervorragende Geräuschunterdrückungswirkung erreicht werden.
• 1 ist eine Querschnittmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
• 2a und 2b sind jeweils Querschnittansichten in der Reifenmeridianrichtung, die andere Ausführungsformen eines Luftreifens der vorliegenden Erfindung zeigen.
• 3a und 3b sind jeweils Querschnittansichten in der Reifenmeridianrichtung, die andere Ausführungsformen eines Luftreifens der vorliegenden Erfindung zeigen.
• 4a bis 4d sind jeweils perspektivische Ansichten, die Ausführungsformen der Schallabsorptionsschicht zum Gebrauch in dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
• 5 ist eine Querschnittmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
• 6a ist eine Querschnittansicht der Schallabsorptionsschicht in Reifenmeridianrichtung zum Gebrauch in dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung, die aus einer weiteren Ausführungsform gebildet ist; 6b ist eine perspektivische Ansicht der Schallabsorptionsschicht zum Gebrauch in dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung, die aus der in 6a dargestellten Ausführungsform ausgebildet ist.
• Im Folgenden soll unter Bezugnahme auf die Figuren eine Konfiguration des Luftreifens der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben werden.
• 1 ist eine Querschnittmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Ein Luftreifen T weist Seitenwandabschnitte 3, 3 und Rumpfverstärkungsabschnitte 2, 2 auf, die auf der linken und rechten Seite eines Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt sind. Auf einer Reifeninnenseite ist über eine Karkassenschicht 9 eine Innenseelenschicht 4 bereitgestellt. Auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 9 ist eine Gürtelschicht bereitgestellt. Außerdem ist in einem Bereich einer Reifeninnenoberfläche, der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht, eine Dichtmittelschicht 5 mit einer haftenden Dichtmittelflüssigkeit bereitgestellt. Eine aus einem porösen Material gebildete Schallabsorptionsschicht 7 ist mittels einer Sperrschicht 8, die kein Durchdringen der Dichtmittelflüssigkeit erlaubt, auf einer Innenseite der Dichtmittelschicht 5 bereitgestellt.
• Anhand dieser Konfiguration kann der Luftreifen der vorliegenden Erfindung verhindern, dass sich die Dichtmittelflüssigkeit in einem Mittelbereich des Reifens in Reifenbreitenrichtung ansammelt, und er kann die Dichtmittelflüssigkeit in einem Bereich in der Nähe beider Ränder (Bereich „A” in 1) halten, da die Schallabsorptionsschicht 7 aufgrund der Fliehkraft während des Fahrens bei hoher Geschwindigkeit zu einer Außenseite des Reifens hin gegen die Dichtmittelschicht 5 gedrückt wird. Außerdem ist die Schallabsorptionsschicht 7 auf der Außenumfangsseite mit der Sperrschicht 8 versehen. Deshalb dringt die Dichtmittelflüssigkeit nicht in das poröse Material ein, und das Raumvolumen des porösen Materials wird bewahrt. Auf diese Weise kann das poröse Material seine vorgesehene Schallabsorptionsfunktion erfüllen.
• Um die Wirkungsweise der Schallabsorptionsschicht 7 sicherzustellen, ist es notwendig, die Schallabsorptionsschicht 7 mit einer Breite W1 in Reifenbreitenrichtung zu versehen, die zwischen 50 und 95% einer Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 beträgt. Außerdem beträgt die Breite W1 der Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung zwischen 70 und 92% der Breite W2 der Dichtmittelschicht 5. Wenn die Breite W1 der Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung weniger als 50% der Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 beträgt, konzentriert sich die von der Schallabsorptionsschicht 7 ausgeübte Fliehkraft an der Dichtmittelschicht 5. Dies führt dazu, dass die Dichtmittelflüssigkeit nicht in den Schulterbereichen gehalten werden kann. Wenn die Breite W1 der Schallabsorptionsschicht 7 in der Reifenbreitenrichtung mehr als 95% der Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 beträgt, kommt es zu einer Sättigung, was allerdings eine Zunahme im Gewicht des gesamten Reifens verursacht. Deshalb ist dies unerwünscht.
• Für eine hervorragende Selbstabdichtungswirkung bei Löchern, die beim Fahren über Nägel und dergleichen im Laufflächenabschnitt 1 auftreten, beträgt die Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 außerdem vorzugsweise zwischen 80 und 120% einer maximalen Breite W3 der Gürtelschicht 6, die in den Laufflächenabschnitt 1 eingebettet ist.
• Damit die Schallabsorptionsschicht 7 während des Fahrens aufgrund der Fliehkraft wirkungsvoll eine Presskraft auf die Dichtmittelschicht 5 ausüben kann, erfüllen eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ms der Dichtmittelschicht 5 und eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ma der Schallabsorptionsschicht 7 vorzugsweise die folgende Formel (a) und insbesondere die folgende Formel (b). 0,08 ≤ Ma/Ms ≤ 0,5 (a) 0,1 ≤ Ma/Ms ≤ 0,3 (b)
• Für die Schallabsorptionsschicht 7 liegen keine bestimmten Einschränkungen vor, doch wird die Verwendung eines Materials bevorzugt, das eine poröse Struktur mit miteinander verbundenen Zellen aufweist. Zum Beispiel ist die Verwendung von Polyurethanschaum optimal. Außerdem kann auch eine Vliesmatte mit einer Vielzahl von willkürlich gebündelten Fasern und dergleichen verwendet werden.
• Eine Form der Schallabsorptionsschicht 7, das heißt eine Querschnittform in einer Reifenmeridianrichtung, kann allgemein eine rechteckige Form sein, wie in 1 dargestellt. Außerdem ist die Bewegung aufgrund der Fliehkraft der Dichtmittelflüssigkeit der Dichtmittelschicht 5 je nach Seitenverhältnis und Reifenprofil unterschiedlich. Deshalb können in Anbetracht dessen auch modifizierte Ausbildungen der Form der Schallabsorptionsschicht 7 verwendet werden, wie sie in 2a und 2b dargestellt sind.
• Die in 2a dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist so verdickt, dass ein Mittelbereich des Reifens im Wesentlichen spindelförmig ist. Eine solche Form stoppt effektiv eine kraftvolle Bewegung der Dichtmittelflüssigkeit hin zum Mittelbereich des Reifens, die z. B. bei Reifen mit geringem Seitenverhältnis auftritt. Die in 2b dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist so verdickt, dass Bereiche in der Nähe beider Ränder der Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung im Wesentlichen spindelförmig sind. Besonders bei Reifen mit einem kleinen Laufflächenprofilradius zeigt eine solche Form große Wirkung beim Unterdrücken der Bewegung der Dichtmittelflüssigkeit der Bereiche in der Nähe beider Ränder der Dichtmittelschicht 5 in Reifenbreitenrichtung (zum Beispiel Bereich „A” in 1) hin zum Mittelbereich des Reifens.
• Um beim Reifenwechseln mit einem Reifenmontagegerät zu verhindern, dass ein Hebel, der sich an einem Rand der Schallabsorptionsschicht 7 verfängt, Beschädigungen verursacht, können außerdem auch modifizierte Formen der Schallabsorptionsschicht 7 verwendet werden, bei denen die Dicke der Ränder allmählich abnimmt, wie in 3a und 3b dargestellt.
• Die in 3a dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist eine Modifikation des in 1 dargestellten rechteckig geformten Querschnitts in Reifenmeridianrichtung, wobei die Dicke der Ränder der Schallabsorptionsschicht 7 allmählich abnimmt. Die in 3b dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist eine Modifikation der in 2a dargestellten Schallabsorptionsschicht 7, wobei der Mittelbereich des Reifens so verdickt ist, dass er im Wesentlichen spindelförmig ist und die Dicke der Ränder allmählich abnimmt.
• 4a bis 4d sind perspektivische Ansichten, die die mit der Sperrschicht 8 ausgestattete Schallabsorptionsschicht 7 zeigen.
• In einer in 4a dargestellten Ausführungsform ist der rechteckige Querschnitt der Schallabsorptionsschicht 7 in einer zylindrischen Form ausgebildet, und die Sperrschicht 8 ist so an einen Außenumfang der Schallabsorptionsschicht 7 laminiert, dass sie darin integriert ist. In einer in 4b dargestellten Ausführungsform ist die Schallabsorptionsschicht 7 ebenfalls in einer zylindrischen Form ausgebildet, weist jedoch ein Profil auf, bei dem der Außenumfang fassförmig verdickt ist, während der maximale Durchmesser der Außenumfangsoberfläche demjenigen des Reifenäquatorialabschnitts entspricht. Das Anpassen der Schallabsorptionsschicht 7 an eine Innenumfangsseite des Luftreifens T lässt sich leichter mithilfe eines Profils erreichen, bei dem die Schallabsorptionsschicht 7 zu einer Fassform verdickt ist.
• In einer in 4c dargestellten Ausführungsform ist ein elastisches Verstärkungsband 10 an der gesamten Außenumfangsoberfläche der Schallabsorptionsschicht 7 befestigt, die in zylindrischer Form ausgebildet ist. Bei Verwendung einer solchen Konfiguration wirkt eine elastische Kraft des elastischen Verstärkungsbandes 10 auf die Reifeninnenoberfläche, und die Schallabsorptionsschicht 7 kann sicher an der Reifeninnenoberfläche gehalten werden. Das elastische Verstärkungsband 10 kann auch entlang des gesamten Umfangs der Innenumfangsoberfläche der Schallabsorptionsschicht 7 bereitgestellt sein, die in zylindrischer Form ausgebildet ist.
• In einer in 4d dargestellten Ausführungsform wird eine ringförmige Schallabsorptionsschicht 7 durch mehrmaliges Wickeln eines bandförmigen porösen Materials in einer Spirale in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Es ist vorteilhaft, wenn das bandförmige poröse Material einer solchen Konfiguration eine Breite von 10 bis 60 mm, vorzugsweise von 15 bis 45 mm und eine Dicke von 10 bis 30 mm aufweist. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn ein Abstand zwischen benachbarten Rändern in der Breitenrichtung beim Wickeln des bandförmigen porösen Materials in einer Spirale in einem Bereich von 1 bis 50 mm und vorzugsweise von 2 bis 30 mm liegt. Durch das Bereitstellen eines solchen Abstands kann Abriebverschleiß unterdrückt werden, der durch den Kontakt zwischen den porösen Materialien hervorgerufen wird.
• Die Sperrschicht 8 wird verwendet, um zu verhindern, dass die Dichtmittelflüssigkeit die Schallabsorptionsschicht 7 durchtränkt. Deshalb sollte die Sperrschicht 8 für die Dichtmittelflüssigkeit undurchlässig sein.
• Vorzugsweise ist die Sperrschicht 8 aus einem Harzfilm mit einem thermoplastischen Harz als Hauptbestandteil ausgebildet. Dabei wird ein Harzfilm bevorzugt, der aus einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung mit einem in einem thermoplastischen Harz dispergierten Elastomer ausgebildet ist.
• Hinsichtlich der Herstellung der Sperrschicht 8 liegen keine bestimmten Einschränkungen vor, doch es ist vorteilhaft, ein bahnförmiges Produkt wie einen Film oder Ähnliches aus der Harzzusammensetzung herzustellen, die ein thermoplastisches Harz als Hauptbestandteil aufweist, das bahnförmige Produkt an der Außenseite der Schallabsorptionsschicht 7 zu befestigen und mit einem Klebstoff oder einem Verfahren wie thermischer Bindung oder Ähnlichem beide Ränder davon miteinander zu verbinden. Alternativ kann die Harzzusammensetzung in eine Röhrenform gebracht werden, auf die Außenform der Schallabsorptionsschicht 7 aufgetragen werden und zur Befestigung daran z. B. wärmegeschrumpft werden.
• 5 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
• Bei einem in 5 dargestellten Luftreifen ist die Schallabsorptionsschicht 7 mindestens an beiden Rändern der Außenumfangsoberfläche in Reifenbreitenrichtung mit einem erhabenen Element 11 ausgestattet, das kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verläuft. Durch das Bereitstellen eines solchen erhabenen Elements 11 kann bei Ausübung von Fliehkraft eine Bewegung der Dichtmittelflüssigkeit der Bereiche in der Nähe beider Ränder der Dichtmittelschicht 5 in Reifenbreitenrichtung (Bereich „A” in 1) hin zum Mittelbereich des Reifens unterdrückt werden. Wie in 6a dargestellt, können die erhabenen Elemente 11 spitze Enden aufweisen. Wie in 6b dargestellt, können die erhabenen Elemente 11 zusätzlich zu beiden Rändern der Schallabsorptionsschicht 7 auch in der Nähe des Mittelbereichs des Reifens bereitgestellt sein.
• Für die Dichtmittelflüssigkeit der Dichtmittelschicht 5 liegen keine bestimmten Einschränkungen vor, solange es sich um eine Flüssigkeit mit Hafteigenschaften handelt. Es kann jedes im Stand der Technik bekannte Dichtmittel zur Lochabdichtung verwendet werden. Wird die Dichtmittelschicht 5 zum Beispiel aus einer Gellage gebildet, die ein Polybuten und einen Terpenharz als Hauptbestandteile aufweist, verringert dies die Fließfähigkeit und wird deshalb bevorzugt. Alternativ kann eine Verbindung auf Silikonbasis, eine Verbindung auf Urethanbasis, eine Verbindung auf Styrolbasis oder eine Verbindung auf Ethylenbasis verwendet werden.
• Die Dichtmittelschicht 5, die aus einer Gellage oder Ähnlichem gebildet ist, lässt sich nach dem Bilden des Reifens leicht an der Innenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts anbringen und wird deshalb bevorzugt.
• BEISPIELE
• Hergestellt wurde ein Luftreifen für Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung mit einer Reifengröße von 195/65R15 ES300, einer Reifenstruktur gemäß 1, einer inneren Reifenumfangslänge von 1.887 mm, einer maximalen Breite W3 der Gürtelschicht von 165 mm, einer Breite W2 der Dichtmittelschicht von 160 mm (Dicke von 3,5 mm, Masse von 750 g) und einer Breite W1 der Schallabsorptionsschicht von 130 mm (Dicke von 15 mm, Masse von 100 g).
• Ein Polyurethanschaum mit miteinander verbundenen Zellen wurde als die Schallabsorptionsschicht des Luftreifens von Beispiel 1 verwendet, und an einer Außenseite der Schallabsorptionsschicht wurde eine Sperrschicht aus einem thermoplastischen Elastomerharzfilm mit einer Dicke von 0,1 mm bereitgestellt. Außerdem wurden eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ms der Dichtmittelschicht und eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ma der Schallabsorptionsschicht so festgelegt, dass sie die folgende Formel erfüllen: Ma/Ms = 0,13.
• Als Luftreifen für Vergleichsbeispiel 1 wurde ein Luftreifen hergestellt, der abgesehen davon, dass er nicht mit der Schallabsorptionsschicht und der Sperrschicht ausgestattet wurde, mit dem Luftreifen für Beispiel 1 identisch war.
• Die Testreifen für Beispiel 1 und Vergleichsbeispiel 1 wurden auf einen PKW mit einem Hubraum von 2.000 cm³ aufgezogen. Nach kontinuierlichem Fahren für zwei Stunden bei 100 km/h wurde die Dicke der Dichtmittelschicht im Mittelbereich des Reifens und in den Schulterabschnitten für beide Testreifen gemessen und mithilfe eines Index bewertet, wobei die Dicke der Dichtmittelschicht vor dem Fahren als 100 gilt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.
• Zudem wurde der Geräuschpegel im Fahrzeuginnenraum während des Tests gemessen, und es wurden Werte für Drittel-Oktavbänder mit einer Frequenz von 250 Hz aufgezeichnet.
• Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 angegeben.
• Es ist offensichtlich, dass die Unterschiede in den Schulterbereichen und Mittelbereichen der Dichtmittelschicht des Reifens von Beispiel 1 erheblich kleiner sind als bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 1. Außerdem ist es offensichtlich, dass die Fahrzeuggeräusche verringert wurden. Tabelle 1

  
• Bezugszeichenliste

1

Laufflächenabschnitt

2

Reifenwulstabschnitt

3

Seitenwandabschnitt

4

Innenseelenschicht

5

Dichtmittelschicht

6

Gürtelschicht

7

Schallabsorptionsschicht

8

Sperrschicht

9

Karkassenschicht

10

Elastisches Verstärkungsband

11

Erhabenes Element

T

Luftreifen

A

Bereiche in der Nähe beider Ränder der Dichtmittelschicht

W1

Breite der Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung

W2

Breite der Dichtmittelschicht 5

W3

Maximale Breite der Gürtelschicht 6

Claims (7)

1. Luftreifen (T), aufweisend: eine Dichtmittelschicht (5), die aus einer haftenden Dichtmittelflüssigkeit ausgebildet ist, die auf einer Innenumfangsoberfläche des Reifens (T) bereitgestellt ist, die einem Laufflächenabschnitt (1) entspricht; und eine Schallabsorptionsschicht (7), die aus einem porösen Material ausgebildet ist, das mittels einer für die Dichtmittelflüssigkeit undurchlässigen Sperrschicht (8) an einer Innenumfangsoberfläche der Dichtmittelschicht (5) bereitgestellt ist; wobei eine Breite W₁ der Schallabsorptionsschicht (7) in Reifenbreitenrichtung zwischen 50 und 95% einer Breite W₂ der Dichtmittelschicht (5) in Reifenbreitenrichtung beträgt.
2. Luftreifen (T) nach Anspruch 1, wobei die Breite W₂ der Dichtmittelschicht (5) in Reifenbreitenrichtung zwischen 80 und 120% einer maximalen Breite W₃ einer Gürtelschicht (6) beträgt, die im Laufflächenabschnitt (1) eingebettet ist.
3. Luftreifen (T) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ms der Dichtmittelschicht (5) und eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ma der Schallabsorptionsschicht (7) die folgende Formel erfüllen: 0,08 ≤ Ma/Ms ≤ 0,5
4. Luftreifen (T) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schallabsorptionsschicht (7) durch Bereitstellen eines elastischen Verstärkungsbandes (10) an einer Innenumfangsoberfläche oder einer Außenumfangsoberfläche der Schallabsorptionsschicht (7) an der Innenumfangsoberfläche des Reifens (T) befestigt ist.
5. Luftreifen (T) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Dichtmittelschicht (5) aus einer Gellage ausgebildet ist, die ein Polybuten und ein Terpenharz als Hauptbestandteile aufweist.
6. Luftreifen (T) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Sperrschicht (8) aus einem Harzfilm ausgebildet ist, der ein thermoplastisches Harz als Hauptbestandteil aufweist.
7. Luftreifen (T) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein erhabenes Element (11) in Reifenumfangsrichtung mindestens an beiden Rändern der Außenumfangsoberfläche der Schallabsorptionsschicht (7) bereitgestellt ist.

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