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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere
einen Luftreifen, der sowohl mit einer Lochabdichtungswirkung als
mit einer Geräuschunterdrückungswirkung versehen
ist.
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Aus
dem Stand der Technik sind viele Luftreifen bekannt, die mit einer
Dichtmittelschicht versehen sind, bei denen eine haftende Dichtmittelflüssigkeit
auf eine Innenumfangsoberfläche eines Laufflächenabschnitts
eines Luftreifens aufgetragen ist. Wenn ein solcher Reifen über
einen Nagel oder Ähnliches fährt und durchstochen
wird, dichtet sich der Luftreifen mit der Dichtmittelflüssigkeit
selbst ab, die aufgrund von Fliehkraft in das von dem herausgefallenen
Nagel zurückgelassene Loch fließt.
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Da
die Dichtmittelflüssigkeit jedoch Fluidität aufweist,
sammelt sich die Dichtmittelflüssigkeit aufgrund der Fliehkraft
bei sehr schnellem Fahren im Mittelbereich einer Innenwandoberfläche
eines Laufflächenabschnitts des Reifens in Breitenrichtung
des Reifens an, was zu einer ungenügenden Dichtfähigkeit
in den Schulterbereichen führt. Dadurch entsteht das Problem
einer Beeinträchtigung der Lochabdichtungsfunktionalität.
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Um
solche Probleme zu lösen, werden u. a. in der
japanischen ungeprüften Patentanmeldung
mit der Veröffentlichungsnummer S54-6206 , der
japanischen ungeprüften
Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2003-326926 Luftreifen
vorgeschlagen, bei denen ein poröses Material mit miteinander
verbundenen Zellen ähnlich einem Schwamm mit der Dichtmittelflüssigkeit
getränkt ist und dieses mit der Dichtmittelflüssigkeit getränkte
poröse Material lamellar an einer Innenumfangsoberfläche
des Laufflächenabschnitts befestigt ist. Bei dieser Art
von Luftreifen wird nicht nur das Problem der reduzierten Lochabdichtungswirkung
gelöst, das durch die Konzentration der Dichtmittelflüssigkeit
in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts des Reifens
während des Fahrens bei hoher Geschwindigkeit verursacht
wird, sondern auch der Vorteil einer Geräusch unterdrückenden
Wirkung erzielt, da das poröse Material mit miteinander
verbundenen Zellen Schalldämpfungseigenschaften aufweist
und in den Reifenhohlräumen erzeugte Resonanzgeräusche absorbiert.
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Bezüglich
der Geräusch unterdrückenden Wirkung der vorstehend
genannten herkömmlichen Luftreifen wird jedoch eine erhebliche
Menge des Rauminhalts der miteinander verbundenen Zellen blockiert,
da die Dichtmittelflüssigkeit das poröse Material
durchtränkt. Deshalb kann nicht immer eine ausreichende
Geräuschunterdrückungswirkung erreicht werden.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend genannten
Probleme des Stands der Technik zu lösen und einen Luftreifen
bereitzustellen, der sowohl eine überlegene Lochabdichtungswirkung
als auch eine Geräuschunterdrückungswirkung aufweist.
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Ein
Luftreifen der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend genannte
Aufgabe erfüllt, weist eine Konfiguration auf, wie im Folgenden
unter (1) dargestellt.
- (1) Luftreifen, der
Folgendes aufweist: eine Dichtmittelschicht, die aus einer Dichtmittelflüssigkeit
mit Hafteigenschaften ausgebildet ist und an einer Innenumfangsoberfläche
des Reifens vorgesehen ist, welche einem Laufflächenabschnitt
entspricht, und eine Schallabsorptionsschicht, die aus einem porösen
Material ausgebildet ist und die mittels einer für die
Dichtmittelflüssigkeit undurchlässigen Sperrschicht
an einer Innenumfangsoberfläche der Dichtmittelschicht
bereitgestellt ist, wobei eine Breite W1 der Schallabsorptionsschicht
in Reifenbreitenrichtung zwischen 50 und 95% einer Breite W2 der
Dichtmittelschicht in Reifenbreitenrichtung beträgt.
Besser
noch ist die Verwendung einer der folgenden Konfigurationen (2)
bis (7) für den Luftreifen der vorliegenden Erfindung.
- (2) Luftreifen nach (1), wobei die Breite W2 der Dichtmittelschicht
in Reifenbreitenrichtung zwischen 80 und 120% einer maximalen Breite
W3 einer Gürtelschicht beträgt, die in den Laufflächenabschnitt
eingebettet ist.
- (3) Luftreifen nach (1) oder (2), wobei eine Masse pro Einheit
der Länge in Umfangsrichtung Ms der Dichtmittelschicht
und eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung
Ma der Schallabsorptionsschicht die folgende Formel erfüllen:
0,08 ≤ Ma/Ms ≤ 0,5
- (4) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (3), wobei die
Schallabsorptionsschicht durch Bereitstellen eines elastischen Verstärkungsbandes
an einer Innenumfangsoberfläche oder einer Außenumfangsoberfläche
der Schallabsorptionsschicht an der Innenumfangsoberfläche
des Reifens befestigt ist.
- (5) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (4), wobei die
Dichtmittelschicht aus einer Gellage ausgebildet ist, die ein Polybuten
und ein Terpenharz als Hauptbestandteile aufweist.
- (6) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (5), wobei die
Sperrschicht aus einem Harzfilm ausgebildet ist, der ein thermoplastisches
Harz als Hauptbestandteil aufweist.
- (7) Luftreifen nach einem der Punkte (1) bis (6), wobei eine
erhabene Verdickung in der Reifenumfangsrichtung mindestens an beiden
Rändern der Außenumfangsoberfläche der
Schallabsorptionsschicht bereitgestellt ist.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung ist die Dichtmittelschicht an der Innenumfangsoberfläche
des Reifens bereitgestellt, die dem Laufflächenabschnitt
entspricht, und die Schallabsorptionsschicht ist auf der Innenumfangsseite
der Dichtmittelschicht bereitgestellt. Die Schallabsorptionsschicht
weist eine Breite W1 in Reifenbreitenrichtung auf, die zwischen
50 und 95% der Breite W2 der Dichtmittelschicht in der Reifenbreitenrichtung
beträgt. Deshalb übt die Schallabsorptionsschicht
während des Fahrens bei hoher Geschwindigkeit aufgrund
von Fliehkraft in Reifenradialrichtung auf die Dichtmittelschicht
einen nach außen wirkenden Druck aus. Dies schränkt
die Bewegung der Dichtmittelflüssigkeit in den Mittelbereich
des Reifens ein und ermöglicht es, mithilfe der Dichtmittelschicht
eine hervorragende Lochabdichtungswirkung aufrechtzuerhalten. Zusätzlich wird
durch die Sperrschicht ein Tränken der Dichtmittelschicht
mit Dichtmittelflüssigkeit verhindert. Deshalb kann die
poröse Struktur der Schallabsorptionsschicht bewahrt werden,
und es kann eine hervorragende Geräuschunterdrückungswirkung
erreicht werden.
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1 ist
eine Querschnittmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2a und 2b sind
jeweils Querschnittansichten in der Reifenmeridianrichtung, die
andere Ausführungsformen eines Luftreifens der vorliegenden
Erfindung zeigen.
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3a und 3b sind
jeweils Querschnittansichten in der Reifenmeridianrichtung, die
andere Ausführungsformen eines Luftreifens der vorliegenden
Erfindung zeigen.
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4a bis 4d sind
jeweils perspektivische Ansichten, die Ausführungsformen
der Schallabsorptionsschicht zum Gebrauch in dem Luftreifen der
vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
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5 ist
eine Querschnittmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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6a ist eine Querschnittansicht der Schallabsorptionsschicht
in Reifenmeridianrichtung zum Gebrauch in dem Luftreifen der vorliegenden
Erfindung, die aus einer weiteren Ausführungsform gebildet
ist; 6b ist eine perspektivische Ansicht
der Schallabsorptionsschicht zum Gebrauch in dem Luftreifen der
vorliegenden Erfindung, die aus der in 6a dargestellten
Ausführungsform ausgebildet ist.
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Im
Folgenden soll unter Bezugnahme auf die Figuren eine Konfiguration
des Luftreifens der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben
werden.
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1 ist
eine Querschnittmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Ein Luftreifen
T weist Seitenwandabschnitte 3, 3 und Rumpfverstärkungsabschnitte 2, 2 auf,
die auf der linken und rechten Seite eines Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt
sind. Auf einer Reifeninnenseite ist über eine Karkassenschicht 9 eine
Innenseelenschicht 4 bereitgestellt. Auf einer Außenumfangsseite
der Karkassenschicht 9 ist eine Gürtelschicht
bereitgestellt. Außerdem ist in einem Bereich einer Reifeninnenoberfläche,
der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht, eine
Dichtmittelschicht 5 mit einer haftenden Dichtmittelflüssigkeit
bereitgestellt. Eine aus einem porösen Material gebildete
Schallabsorptionsschicht 7 ist mittels einer Sperrschicht 8,
die kein Durchdringen der Dichtmittelflüssigkeit erlaubt,
auf einer Innenseite der Dichtmittelschicht 5 bereitgestellt.
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Anhand
dieser Konfiguration kann der Luftreifen der vorliegenden Erfindung
verhindern, dass sich die Dichtmittelflüssigkeit in einem
Mittelbereich des Reifens in Reifenbreitenrichtung ansammelt, und
er kann die Dichtmittelflüssigkeit in einem Bereich in
der Nähe beider Ränder (Bereich „A” in 1)
halten, da die Schallabsorptionsschicht 7 aufgrund der
Fliehkraft während des Fahrens bei hoher Geschwindigkeit
zu einer Außenseite des Reifens hin gegen die Dichtmittelschicht 5 gedrückt
wird. Außerdem ist die Schallabsorptionsschicht 7 auf
der Außenumfangsseite mit der Sperrschicht 8 versehen.
Deshalb dringt die Dichtmittelflüssigkeit nicht in das
poröse Material ein, und das Raumvolumen des porösen
Materials wird bewahrt. Auf diese Weise kann das poröse
Material seine vorgesehene Schallabsorptionsfunktion erfüllen.
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Um
die Wirkungsweise der Schallabsorptionsschicht 7 sicherzustellen,
ist es notwendig, die Schallabsorptionsschicht 7 mit einer
Breite W1 in Reifenbreitenrichtung zu versehen, die zwischen 50
und 95% einer Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 beträgt.
Außerdem beträgt die Breite W1 der Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung
zwischen 70 und 92% der Breite W2 der Dichtmittelschicht 5.
Wenn die Breite W1 der Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung
weniger als 50% der Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 beträgt,
konzentriert sich die von der Schallabsorptionsschicht 7 ausgeübte
Fliehkraft an der Dichtmittelschicht 5. Dies führt
dazu, dass die Dichtmittelflüssigkeit nicht in den Schulterbereichen
gehalten werden kann. Wenn die Breite W1 der Schallabsorptionsschicht 7 in
der Reifenbreitenrichtung mehr als 95% der Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 beträgt,
kommt es zu einer Sättigung, was allerdings eine Zunahme
im Gewicht des gesamten Reifens verursacht. Deshalb ist dies unerwünscht.
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Für
eine hervorragende Selbstabdichtungswirkung bei Löchern,
die beim Fahren über Nägel und dergleichen im
Laufflächenabschnitt 1 auftreten, beträgt
die Breite W2 der Dichtmittelschicht 5 außerdem
vorzugsweise zwischen 80 und 120% einer maximalen Breite W3 der
Gürtelschicht 6, die in den Laufflächenabschnitt 1 eingebettet
ist.
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Damit
die Schallabsorptionsschicht 7 während des Fahrens
aufgrund der Fliehkraft wirkungsvoll eine Presskraft auf die Dichtmittelschicht 5 ausüben
kann, erfüllen eine Masse pro Einheit der Länge
in Umfangsrichtung Ms der Dichtmittelschicht 5 und eine
Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ma der Schallabsorptionsschicht 7 vorzugsweise
die folgende Formel (a) und insbesondere die folgende Formel (b). 0,08 ≤ Ma/Ms ≤ 0,5 (a)
0,1 ≤ Ma/Ms ≤ 0,3 (b).
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Für
die Schallabsorptionsschicht 7 liegen keine bestimmten
Einschränkungen vor, doch wird die Verwendung eines Materials
bevorzugt, das eine poröse Struktur mit miteinander verbundenen
Zellen aufweist. Zum Beispiel ist die Verwendung von Polyurethanschaum
optimal. Außerdem kann auch eine Vliesmatte mit einer Vielzahl
von willkürlich gebündelten Fasern und dergleichen
verwendet werden.
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Eine
Form der Schallabsorptionsschicht 7, das heißt
eine Querschnittform in einer Reifenmeridianrichtung, kann allgemein
eine rechteckige Form sein, wie in 1 dargestellt.
Außerdem ist die Bewegung aufgrund der Fliehkraft der Dichtmittelflüssigkeit
der Dichtmittelschicht 5 je nach Seitenverhältnis
und Reifenprofil unterschiedlich. Deshalb können in Anbetracht
dessen auch modifizierte Ausbildungen der Form der Schallabsorptionsschicht 7 verwendet
werden, wie sie in 2a und 2b dargestellt sind.
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Die
in 2a dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist
so verdickt, dass ein Mittelbereich des Reifens im Wesentlichen
spindelförmig ist. Eine solche Form stoppt effektiv eine
kraftvolle Bewegung der Dichtmittelflüssigkeit hin zum
Mittelbereich des Reifens, die z. B. bei Reifen mit geringem Seitenverhältnis
auftritt. Die in 2b dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist
so verdickt, dass Bereiche in der Nähe beider Ränder der
Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung im
Wesentlichen spindelförmig sind. Besonders bei Reifen mit
einem kleinen Laufflächenprofilradius zeigt eine solche
Form große Wirkung beim Unterdrücken der Bewegung
der Dichtmittelflüssigkeit der Bereiche in der Nähe
beider Ränder der Dichtmittelschicht 5 in Reifenbreitenrichtung
(zum Beispiel Bereich „A” in 1)
hin zum Mittelbereich des Reifens.
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Um
beim Reifenwechseln mit einem Reifenmontagegerät zu verhindern,
dass ein Hebel, der sich an einem Rand der Schallabsorptionsschicht 7 verfängt,
Beschädigungen verursacht, können außerdem
auch modifizierte Formen der Schallabsorptionsschicht 7 verwendet
werden, bei denen die Dicke der Ränder allmählich
abnimmt, wie in 3a und 3b dargestellt.
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Die
in 3a dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist
eine Modifikation des in 1 dargestellten rechteckig geformten
Querschnitts in Reifenmeridianrichtung, wobei die Dicke der Ränder
der Schallabsorptionsschicht 7 allmählich abnimmt.
Die in 3b dargestellte Schallabsorptionsschicht 7 ist
eine Modifikation der in 2a dargestellten
Schallabsorptionsschicht 7, wobei der Mittelbereich des
Reifens so verdickt ist, dass er im Wesentlichen spindelförmig
ist und die Dicke der Ränder allmählich abnimmt.
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4a bis 4d sind
perspektivische Ansichten, die die mit der Sperrschicht 8 ausgestattete
Schallabsorptionsschicht 7 zeigen.
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In
einer in 4a dargestellten Ausführungsform
ist der rechteckige Querschnitt der Schallabsorptionsschicht 7 in
einer zylindrischen Form ausgebildet, und die Sperrschicht 8 ist
so an einen Außenumfang der Schallabsorptionsschicht 7 laminiert,
dass sie darin integriert ist. In einer in 4b dargestellten
Ausführungsform ist die Schallabsorptionsschicht 7 ebenfalls
in einer zylindrischen Form ausgebildet, weist jedoch ein Profil auf,
bei dem der Außenumfang fassförmig verdickt ist,
während der maximale Durchmesser der Außenumfangsoberfläche
demjenigen des Reifenäquatorialabschnitts entspricht. Das
Anpassen der Schallabsorptionsschicht 7 an eine Innenumfangsseite
des Luftreifens T lässt sich leichter mithilfe eines Profils
erreichen, bei dem die Schallabsorptionsschicht 7 zu einer
Fassform verdickt ist.
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In
einer in 4c dargestellten Ausführungsform
ist ein elastisches Verstärkungsband 10 an der
gesamten Außenumfangsoberfläche der Schallabsorptionsschicht 7 befestigt,
die in zylindrischer Form ausgebildet ist. Bei Verwendung einer
solchen Konfiguration wirkt eine elastische Kraft des elastischen
Verstärkungsbandes 10 auf die Reifeninnenoberfläche,
und die Schallabsorptionsschicht 7 kann sicher an der Reifeninnenoberfläche
gehalten werden. Das elastische Verstärkungsband 10 kann
auch entlang des gesamten Umfangs der Innenumfangsoberfläche
der Schallabsorptionsschicht 7 bereitgestellt sein, die
in zylindrischer Form ausgebildet ist.
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In
einer in 4d dargestellten Ausführungsform
wird eine ringförmige Schallabsorptionsschicht 7 durch
mehrmaliges Wickeln eines bandförmigen porösen
Materials in einer Spirale in der Reifenumfangsrichtung gebildet.
Es ist vorteilhaft, wenn das bandförmige poröse
Material einer solchen Konfiguration eine Breite von 10 bis 60 mm,
vorzugsweise von 15 bis 45 mm und eine Dicke von 10 bis 30 mm aufweist.
Außerdem ist es vorteilhaft, wenn ein Abstand zwischen
benachbarten Rändern in der Breitenrichtung beim Wickeln
des bandförmigen porösen Materials in einer Spirale
in einem Bereich von 1 bis 50 mm und vorzugsweise von 2 bis 30 mm
liegt. Durch das Bereitstellen eines solchen Abstands kann Abriebverschleiß unterdrückt
werden, der durch den Kontakt zwischen den porösen Materialien
hervorgerufen wird.
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Die
Sperrschicht 8 wird verwendet, um zu verhindern, dass die
Dichtmittelflüssigkeit die Schallabsorptionsschicht 7 durchtränkt.
Deshalb sollte die Sperrschicht 8 für die Dichtmittelflüssigkeit
undurchlässig sein.
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Vorzugsweise
ist die Sperrschicht 8 aus einem Harzfilm mit einem thermoplastischen
Harz als Hauptbestandteil ausgebildet. Dabei wird ein Harzfilm bevorzugt,
der aus einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung mit einem
in einem thermoplastischen Harz dispergierten Elastomer ausgebildet
ist.
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Hinsichtlich
der Herstellung der Sperrschicht 8 liegen keine bestimmten
Einschränkungen vor, doch es ist vorteilhaft, ein bahnförmiges
Produkt wie einen Film oder Ähnliches aus der Harzzusammensetzung
herzustellen, die ein thermoplastisches Harz als Hauptbestandteil
aufweist, das bahnförmige Produkt an der Außenseite
der Schallabsorptionsschicht 7 zu befestigen und mit einem
Klebstoff oder einem Verfahren wie thermischer Bindung oder Ähnlichem
beide Ränder davon miteinander zu verbinden. Alternativ
kann die Harzzusammensetzung in eine Röhrenform gebracht
werden, auf die Außenform der Schallabsorptionsschicht 7 aufgetragen
werden und zur Befestigung daran z. B. wärmegeschrumpft
werden.
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5 zeigt
eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Bei
einem in 5 dargestellten Luftreifen ist
die Schallabsorptionsschicht 7 mindestens an beiden Rändern
der Außenumfangsoberfläche in Reifenbreitenrichtung
mit einem erhabenen Element 11 ausgestattet, das kontinuierlich
in Reifenumfangsrichtung verläuft. Durch das Bereitstellen
eines solchen erhabenen Elements 11 kann bei Ausübung
von Fliehkraft eine Bewegung der Dichtmittelflüssigkeit
der Bereiche in der Nähe beider Ränder der Dichtmittelschicht 5 in
Reifenbreitenrichtung (Bereich „A” in 1)
hin zum Mittelbereich des Reifens unterdrückt werden. Wie
in 6a dargestellt, können
die erhabenen Elemente 11 spitze Enden aufweisen. Wie in 6b dargestellt, können die erhabenen
Elemente 11 zusätzlich zu beiden Rändern
der Schallabsorptionsschicht 7 auch in der Nähe
des Mittelbereichs des Reifens bereitgestellt sein.
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Für
die Dichtmittelflüssigkeit der Dichtmittelschicht 5 liegen
keine bestimmten Einschränkungen vor, solange es sich um
eine Flüssigkeit mit Hafteigenschaften handelt. Es kann
jedes im Stand der Technik bekannte Dichtmittel zur Lochabdichtung
verwendet werden. Wird die Dichtmittelschicht 5 zum Beispiel
aus einer Gellage gebildet, die ein Polybuten und einen Terpenharz
als Hauptbestandteile aufweist, verringert dies die Fließfähigkeit
und wird deshalb bevorzugt. Alternativ kann eine Verbindung auf
Silikonbasis, eine Verbindung auf Urethanbasis, eine Verbindung
auf Styrolbasis oder eine Verbindung auf Ethylenbasis verwendet
werden.
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Die
Dichtmittelschicht 5, die aus einer Gellage oder Ähnlichem
gebildet ist, lässt sich nach dem Bilden des Reifens leicht
an der Innenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts
anbringen und wird deshalb bevorzugt.
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BEISPIELE
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Hergestellt
wurde ein Luftreifen für Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung
mit einer Reifengröße von 195/65R15 ES300, einer
Reifenstruktur gemäß 1, einer
inneren Reifenumfangslänge von 1.887 mm, einer maximalen
Breite W3 der Gürtelschicht von 165 mm, einer Breite W2
der Dichtmittelschicht von 160 mm (Dicke von 3,5 mm, Masse von 750
g) und einer Breite W1 der Schallabsorptionsschicht von 130 mm (Dicke
von 15 mm, Masse von 100 g).
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Ein
Polyurethanschaum mit miteinander verbundenen Zellen wurde als die
Schallabsorptionsschicht des Luftreifens von Beispiel 1 verwendet,
und an einer Außenseite der Schallabsorptionsschicht wurde
eine Sperrschicht aus einem thermoplastischen Elastomerharzfilm
mit einer Dicke von 0,1 mm bereitgestellt. Außerdem wurden
eine Masse pro Einheit der Länge in Umfangsrichtung Ms
der Dichtmittelschicht und eine Masse pro Einheit der Länge
in Umfangsrichtung Ma der Schallabsorptionsschicht so festgelegt,
dass sie die folgende Formel erfüllen: Ma/Ms = 0,13.
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Als
Luftreifen für Vergleichsbeispiel 1 wurde ein Luftreifen
hergestellt, der abgesehen davon, dass er nicht mit der Schallabsorptionsschicht
und der Sperrschicht ausgestattet wurde, mit dem Luftreifen für
Beispiel 1 identisch war.
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Die
Testreifen für Beispiel 1 und Vergleichsbeispiel 1 wurden
auf einen PKW mit einem Hubraum von 2.000 cm3 aufgezogen.
Nach kontinuierlichem Fahren für zwei Stunden bei 100 km/h
wurde die Dicke der Dichtmittelschicht im Mittelbereich des Reifens
und in den Schulterabschnitten für beide Testreifen gemessen und
mithilfe eines Index bewertet, wobei die Dicke der Dichtmittelschicht
vor dem Fahren als 100 gilt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.
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Zudem
wurde der Geräuschpegel im Fahrzeuginnenraum während
des Tests gemessen, und es wurden Werte für Drittel-Oktavbänder
mit einer Frequenz von 250 Hz aufgezeichnet.
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Die
Ergebnisse sind in Tabelle 1 angegeben.
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Es
ist offensichtlich, dass die Unterschiede in den Schulterbereichen
und Mittelbereichen der Dichtmittelschicht des Reifens von Beispiel
1 erheblich kleiner sind als bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel
1. Außerdem ist es offensichtlich, dass die Fahrzeuggeräusche
verringert wurden. Tabelle 1
| Dichtmittelkonzentration
(Index) | Geräuschunterdrückung |
Schulterbereich
des Reifens | Mittelbereich
des Reifens |
Vergleichsbeispiel 1 | 23 | 112 | 65,2
(db) |
Ausführungsbeispiel
1 | 92 | 101 | 62,6
(db) |
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Reifenwulstabschnitt
- 3
- Seitenwandabschnitt
- 4
- Innenseelenschicht
- 5
- Dichtmittelschicht
- 6
- Gürtelschicht
- 7
- Schallabsorptionsschicht
- 8
- Sperrschicht
- 9
- Karkassenschicht
- 10
- Elastisches
Verstärkungsband
- 11
- Erhabenes
Element
- T
- Luftreifen
- A
- Bereiche
in der Nähe beider Ränder der Dichtmittelschicht
- W1
- Breite
der Schallabsorptionsschicht 7 in Reifenbreitenrichtung
- W2
- Breite
der Dichtmittelschicht 5
- W3
- Maximale
Breite der Gürtelschicht 6
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 54-6206 [0004]
- - JP 2003-326926 [0004]