DE2522924A1

DE2522924A1 - Sicherheitsreifen fuer kraftfahrzeuge und verfahren zu dessen herstellung

Info

Publication number: DE2522924A1
Application number: DE19752522924
Authority: DE
Inventors: Jack Benard; Yves Masson
Original assignee: Pneumatiques Caoutchouc Manufacture et Plastiques Kleber Colombes SA
Current assignee: Pneumatiques Caoutchouc Manufacture et Plastiques Kleber Colombes SA
Priority date: 1974-05-24
Filing date: 1975-05-23
Publication date: 1975-12-04
Also published as: NL7506016A; US3994329A; GB1507081A; ATA392875A; JPS512101A; LU72559A1; AT340255B; FR2271947B1; BE829233A; AU8135775A; FR2271947A1; IT1032974B

Description

PATENTANWÄLTE

. H. LEINWEBER dipl-ing. H. ZIMMERMANN . A. Gf. ν. WENGERSKY

8 München 2, Rosental 7,2.

■ - - Tel.-Adr. Lelnpat München

9 £ ο ο ο ο / ^{Telefon (089) 2β0398β}

ZOZ/g/ή Postscheck-Konto:

München 22045-804

den 23. Mai 1975

Unser Zeichen

Wy/We/Sd/CAS 610

PNEUMATIQUES, CAOUTCHOUC MANUFACTURE ET PLASTIQUES KLEBER-COLOMBES, 92 - Colombes / Frankreich

Sicherheitsreifen für Kraftfahrzeuge und Verfahren zu dessen Herstellung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Sicherheitsreifen für Kraftfahrzeuge, bei dem unterhalb des Laufstreifens eine dichte, mit Druckluft gefüllte Kammer zum Abstützen des Rades unter normalen Abrollbedingungen vorgesehen ist sowie Mittel, um bei unvorhergesehenem Entweichen der Luft aus dieser Kammer ein vollständiges Durchsacken derselben zu vermeiden.

Es wurden bereits Sicherheitsreifen vorgeschlagen, bei denen der Innenraum der Reifendecke mit einem zellenförmigen elastischen Material gänzlich ausgefüllt ist. Diese Reifen können praktisch kein Loch bekommen, sie sind jedoch im allgemeinen hart und bieten wenig Fahrkomfort. Außerdem sind sie im allgemeinen nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet, weil sie unter der Wirkung der sich ständig wiederholenden Verformungen, denen die zellenförmige Füllung ausgesetzt ist, allzu heiß laufen. Es wurde auch vorgeschlagen, im Innern des Reifens unter Abstand

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vom Laufstreifen ringförmige Bänder aus Kautschuk oder einem elastischen zellenförmigen Material anzuordnen, die auf der Felge aufliegen und nur die Aufgabe haben, im Fall einer Durchlöcherung des Reifens dessen Zusammensacken zu verhindern. Aber auch in diesem Fall läuft der teilweise zusammengesackte Reifen beim Abrollen aufgrund der Reibung der Reifeninnenwände an der Oberseite des Bandes allzu schnell zu heiß. Außerdem ist der teilweise zusammengesackte Reifen in Bezug auf das Innenband und die Felge derart seitwärts lose beweglich, daß er in diesem Zustand eine sehr schlechte Spurtreue hat.

Desgleichen wurde vorgeschlagen, den Innenraum des Luftreifens in mehrere unabhängig voneinander mit Luft gefüllte Kammern zu unterteilen, sodaß beim Durchlöchern des Reifens nur eine der Kammern beeinträchtigt wird und die anderen das _; Zusammensacken begrenzen, wodurch der Reifen eine bestimmte Spurtreue beibehält. Bei diesem Luftreifen treten nicht nur Schwierigkeiten bei der Herstellung auf, sondern es ist auch ^: eine Vielzahl von Ventilen notwendig, um die voneinander unab- ; hängigen Kammern mit Luft zu füllen, was die Überwachung und j dauernde Einhaltung des vorgeschriebenen Luftdrucks sehr er- I schwert. j

Die Erfindung hat den Zweck, diese Nachteile auszuschal-j ten. Aufgabe der Erfindung ist das Schaffen eines Sicherheits- ; reifens, der vor dem Durchlöchern die meisten wesentlichen \ Eigenschaften eines herkömmlichen Luftreifens aufweist im Hin- : blick auf Fahrkomfort, Abrolleigenschaften bei hoher Geschwin- j digkeit, einfache Überwachung und dauernde Einhaltung des vorgeschriebenen Fülldruckes, einfache Montage auf herkömmliche Standardfelgen und die Möglichkeit der Herstellung unter annehmjbaren Preisen mit den üblichen in der Luftreifenindustrie verwendeten Materialien. Falls die Luft aus dem Reifen entweicht, soll der erfindungsgemäße Luftreifen nicht gänzlich

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auf seine Felge durchsacken, eine ausreichende Spurtreue beibehalten und in diesem Zustand nur mäßig heißlaufen, so daß ein ' nahezu normaler Betrieb sichergestellt werden kann und das mit solchen Reifen ausgestattete Fahrzeug seine Fahrt beenden oder zumindest im guten Zustand eine entfernt gelegene Reparaturwerkstätte erreichen kann.

Der Sicherheitsreifen gemäß der Erfindung umfaßt im allgemeinen einen Laufstreifen unter Abstand voneinander angeordnete ! Wülste und Seitenteile oder Flanken, die die Wülste mit den Seiten des Laufstreifens verbinden, wobei sie unterhalb des ₍ Laufstreifens eine aufblasbare Hauptkammer begrenzen. Jede ; Flanke hat zwei unter Abstand voneinander angeordnete Wände oder Trennwände, die am oberen und am unteren Teil der Flanke miteinander verbunden sind und zwischen sich seitliche Kammern , begrenzen, die von der aufblasbaren Hauptkammer getrennt sind und mit einem zellenförmigen elastischen Material gefüllt sind, aufgrund dessen die Flanken die Radbelastung tragen können und ' der Reifen nur begrenzt durchsackt, wenn die Luft aus der Haupt-4 kammer entweicht.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Auf der Zeichnung j ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen j

Fig. 1 und 2 Querschnitte durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen auf seine Felge montierten Reifens in Ruhelage bzw. unter Normalbelastung,

Fig. 3 und 4 Querschnitte durch zwei andere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Reifens, und

Fig. 5 und 6 schematische Ansichten zum Veranschaulichen der Herstellung eines erfindungsgemäßen Luftreifens.

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Fig. 1 und 2 zeigen einen Luftreifen mit einem Scheitel

10 mit einem Laufstreifen 11, voneinander getrennten Wülsten 12 zum Festhalten des Reifens in seiner auf eine Felge 13 des Bades montierten Stellung, und Flanken 14, die die Wülste 12 an den Seiten des Scheitels 10 miteinander verbinden und unterhalb des Scheitels eine innere Hauptkammer 15 begrenzen, die durch ein einziges Eadventil 16 mit Luft gefüllt werden kann. Jede Flanke 14 umfaßt eine nach außen konvex gebogene Außenwand 17 und •eine nach innen konvex gebogene Innentrennwand 18, die sich am oberen und am unteren Teil dar Flanke in zwei zueinander parallelen Ringen vereinigen, von denen der eine etwas oberhalb der Felgenkanten und der andere im Bereich der Schulter 19 liegt. Zwischen der Wand 17 und der Trennwand 18 sind seitliche Ringkammern 20 mit allgemein bikonvexem Querschnitt begrenzt, die von der Hauptkammer 15 getrennt sind und sich praktisch beiderseits der auf halber Höhe des Reifenquerschnittes liegenden Ebene P erstrecken und deren Höhe h ungefähr der halben Höhe H des Querschnittes entspricht (vgl. Fig. 1). Diese seitlichen Kammern 20 sind mit elastischem zellenförmigem Material gefüllt, so daß deren Wände 17, 18 in der gezeichneten Form unter Abstand' voneinander gehalten werden. Vorzugsweise haftet dieses elasti- ■ sehe zellenförmige Material an den Innenwänden der seitlichen Kammern 20 an.

Fig. 2 zeigt die Form, die der Reifen gemäß Fig. 1 unter Belastung in dem Bereich annimmt, in dem er unter normalen Abrollbedingungen mit dem Erdboden in Berührung steht. Es ist ersichtlich, daß der ursprünglich leicht gewölbte Laufstreifen

11 bei Berührung mit dem Erdboden abgeflacht wird und daß sich die Flanken 14 hauptsächlich in dem zwischen den Seiten des Laufstreifens 11 und dem radial außen liegenden Verbindungsbereich der Wände 17, 18 liegenden Bereich der Schultern 19 leicit durchbiegen. In diesem Zustand ist das Rad im wesentlichen durch

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den Fülldruck der Hauptkammer 15 abgestützt, der die Belastung ausgleicht und den Laufstreifen und die Reifenflanken wie im Fall eines gewöhnlichen Reifens Spannungsbeanspruchungen aussetzt. Da die Durchbiegung der Flanken 14 hauptsächlich auf den Bereich der Schultern 19, und zwar radial außerhalb der seitlichen Kammern 20 begrenzt ist, wird das diese Kammern ausfüllende zellenförmige Material nicht durch sich ständig wiederholende Durchbiegungen beansprucht und hat daher nicht das Bestreben, sich zu erhitzen. Der Reifen ist also unter Normalbedingungen verwendbar. Die zellenförmige Füllung der seitlichen Kammern 20 verändert auch die Biegsamkeit der Flanken 14 in Radialrichtung nicht wesentlich, so daß der Reifen seinen Fahrkomfort behält. Dennoch hat die zellenförmige Füllung der Kammern 20 das Bestreben, die Starrheit der Flanken 14 in Bezug auf einen Normalreifen seitwärts zu erhöhen und sich somit einer seitlichen Beweglichkeit des Reifens zu widersetzen, was sich insbesondere auf die Straßenlage, das schnelle Ansprechvermögen auf vom Fahrer des Fahrzeugs eingeleitete Richtungsänderungen und auf \ die Festigkeit gegenüber seitlich einwirkenden Beanspruchungen j aufgrund von Straßenneigung oder Seitenwind günstig auswirkt, j

Falls der Druck in der Hauptkammer abnimmt oder ent- \ weicht, beispielsweise wenn der Laufsteifen durchlöchert wird, j sackt der Luftreifen teilweise ab und die Flanken 14 biegen j sich durch. Das Rad ist dann im wesentlichen durch die vertikale Eigensteifigkeit äec Wände 17, 18 und des in den Kammern 20 enthaltenen zellenförmigen Materials abgestützt. Die Durchsackhöhe, also die Höhe, um die sich die Höhe H des Reifenquerschnittes vermindert, ist auf diese Weise auf einen Wert der Größenordnung von ca. 30 bis 45$ der Höhe H des Reifenquerschnittes begrenzt und liegt in jedem Fall unter 60$ der Höhe H, so daß das Rad unter einem Abstand vom Scheitel 10 mit einer bestimmten Biegsamkeit noch radial durch cüe Flanken abgestützt

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Die verhältnismäßig hohe Seitensteifigkeit der Flanken 14 gibt dem Reifen eine zufriedenstellende Spurtreue, so daß der Fahrer die Steuerung seines Fahrzeugs beherrscht. Da die seitlichen Kammern 20 völlig ausgefüllt sind und diese Kammern ein' verhältnismäßig begrenztes Volumen haben, kann das Heißlaufen des zellenförmigen Materials derart eingeschränkt werden, daß der Reifen auch weiterhin nahezu normal weiterbetrieben werden kann.

Das zum Füllen der seitlichen Kammern 20 verwendete zellenförmige Material kann ein Material auf der Basis einer der herkömmlichen Elastomere sein, das durch Einarbeiten eines sich bei Vulkanisiertemperatur des Reifens zersetzenden Treib- ._ mittels ein zellenförmiges Gefüge erhält. Um die seitlichen Kammern 20 zu füllen, brauchen dann nur beim Aufbauen des Reifens Schichten aus einem Elastomergemisch und einem Treibmittel zwischen die Wand 17 und die Trennwand 18 der Kammern 20 eingebracht zu werden. Während der späteren Vulkanisierung des Reifens zersetzt sich das Treibmittel und bildet ein Material mit zellenförmiger Struktur, das sich ausdehnt und die inneren Trennwände 18 und die äußeren Trennwände 17 der seitlichen Kammern voneinander abrückt und diesen die Form erteilt, die sie im fertiggestellten Reifen haben.

Das zellenförmige Material kann beispielsweise folgende ; Zusammensetzung haben: ;

Naturkautschuk (Rußfolie) oder SBR-Butadien-Styrol- ^; kautschuk 100 ■

Rußschwarz 50 j

Treibstoff, z.B. Azodicarboamid 7 |

Polymerisationskatalysator,z.B. organisches Peroxid 0,8 :

Pfropfpolymerisat, z.B. Divinylbenzol 1,2

Zinkacetat 2,5

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Selbstverständlich können auch zellenförmige Materialien anderer Zusammensetzung verwendet werden oder das angegebene Elastomer durch andere Elastomere wie Äthylen-Propylen-Dien-Terpolymer ersetzt werden.

Das Volumen der zwischen die Wände 17, 18 eingelagerten Gemischbänder und der Gehalt an Treibmittel in diesem Gemisch ■ sind derart bestimmbar, daß man in den Kammern 20 ein zellenförmiges Material erhält, dessen Dichte für eine derartige strukturelle Steifigkeit ausreicht, daß das Rad mit begrenztem _; Durchsacken des Reifens abgestützt wird, wenn Luft aus der Haupt|- kammer 15 entweicht.

' Außerdem soll vorzugsweise ein zellenförmiges Material '■ verwendet werden, das statistisch eine große Anzahl von geschlossenen Zellen aufweist. Wird jedoch ein Reifen verwendet, der in der Hauptkammer 15 keine Luftkammern aufweist, dann kann ein gewisser Diffusionsgrad für die in den Zellen eingeschljossenen Gase und ein bestimmter Durchlässigkeitsgrad der inneren Wände 18 der Kammern 20 angestrebt oder hingenommen werden, um einen langsamen Druckausgleich zwischen der Hauptkammer 15 und den Seitenkammern 20 zu erhalten. Wenn bei Normalbetrieb die Hauptkammer 15 mit Druckluft auf ihren Arbeitsdruck gefüllt ist,j kann eine bestimmte Luftmenge aus dieser Hauptkammer 15 durch die Wände 18 hindurch, langsam diffundieren, bis ein Ausgleich zwischen dem Druck der in der Kammer 15 befindlichen Luft und dem Druck des in den Zellen des zellenförmigen Materials der seitlichen Kammern 20 erreicht ist. Entleert sich jedoch die Hauptkammer 15 schnell, dann behält das in den Zellen des Materials der seitlichen Kammern 20 befindliche Gas für eine ausreichend lange Zeit einen höheren Druck bei und erteilt auf diese Weise dem zellenförmigen Material eine derartige Steifigkeit, daß es die Radbelastung tragen kann. Auf diese Weise ist man sicher, daß bei Betrieb des Fahrzeugs das in den seitlichen

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Kammern 20 befindliche zellenförmige Material als Sicherung bei einer schnellen Luftentleerung der Hauptkanmer 15 dient.

Der vorstehend beschriebene Luftreifen kann natürlich die herkömmlichen Verstärkungselemente wie Karkasseschichten aufweisen, sowie besondere Verstärkungen in den Trennwänden 17, 18 der seitlichen Kammern. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 besteht die Karkasse aus einer einzigen "Kord"-Gewebelage 21, die sich am Scheitel bis unter den Laufstreifen 11 erstreckt und an den inneren Wänden 18 entlang hinab bis zu den Wülsten 12 verläuft, in denen sie um Drahteinlagen 22 herumgeschlagen ist. Sie steigt dann an der äußeren Trennwand 17 wieder bis zu den Schultern 19 an. Die Ränder 21 .1 dieser Lage können bis in den Bereich des Scheitels reichen und sich der ersten Schichtlage 21 überlagern. Q£ls. können sie sich einander überlappen. Hat jedoch der Reifen unterhalb des Laufstreifens 11 auch einen Verstärkungsgürtel 23, dann genügt es im allgemeinen, wenn die Ränder 21.1 dieser Karkasselage unterhalb der Seitenteile des Verstärkungsgürtels 23 enden - wie dargestellt oder unten an den Flanken, wie nachstehend noch beschrieben. Anstelle dieser einzigen Karkasselage könnten auch zwei vom Scheitel bis zu den Wülsten hinabreichende Karkasselagen vorge-, sehen sein, wobei dann die eine an der Wand 18 und die andere an der Wand 17 verläuft. Diese beiden Lagen könnten ohne Unter-! brechung von einem Wulst zum anderen verlaufen oder beide könnten im Bereich des Reifenscheitels unterbrochen sein. Die Karkaisselage oder -lagen können aus radialen Kordfäden bestehen oder aus Kordfäden, die schräg und von einer Lage zur anderen überkreuz angeordnet sind.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 ist das in den; seitlichen Kammern 20 enthaltene zellenförmige Material teilweise durch biegsame beispielsweise aus Stoff bestehende Verstärkungsjbänder (24, 25) umhüllt, die in den Kammern 20 oben und unten ; angeordnet sind. Diese biegsamen Bänder haften vorzugsweise ^:

am zellenförmigen Material und an der Innenfläche der Wände 17 I und 18 an. - 9 - ·

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Schließlich sind vorteilhafter Weise im Bereich der Schultern 19 auf der Innenseite der Karkasse 21 Gummiprofile oder -verdickungen 26 vorgesehen. Wenn sich der Reifen durchbiegt, werden diese Gummiprofile verformt und sie haben das Bestreben, denjenigen Teil der Karkasse 21 nach außen zurückzuschieben, mit dem sie in Berührung stehen, so daß dieser gespannt gehalten wird. Zu diesem Zweck erteilt man den Gummiprofilen 26 einen konkav-konvexen Querschnitt, der sich der in sich selbst zurückkehrenden Form der Karkasse im Bereich der Schultern 19 anpaßt.

Fig. 3 zeigt einen Reifen mit den gleichen allgemeinen Eigenschaften und den Bestandteilen wie der in Fig. 1 und 2 beschriebene, mit der Ausnahme, daß die inneren Wände 18, die die mit elastischem zellenförmigen Material gefüllten seitlichen Kammern 20 von der Hauptkammer 15 trennen, zwischen den Schultern 19 und den Wülsten 12 nicht nach innen konvex ausgebildet sind, sondern eine im wesentlichen gradlinige Form haben. Die Karkasse 21 verläuft im Bereich des Scheitels 10 an den inneren Trennwänden 18 und entlang der Wülste 12, wo ihre Ränder 21.2 sich nicht bis zu den äußeren Wänden 17 der Flanken 14 erstrecken, sondern um Drahteinlagen 22 herumgebogen sind und unter einem geringen Abstand h1 von den Wülsten enden. Das in den seitlichen Kammern 20 befindliche zellenförmige Material selbst ist von einem biegsamen, beispielsweise aus einem Stoff bestehenden Verstärkungsband 30 umgeben, das z-umindest zwischen diesem zellenförmigen Material und dem die äußeren Wände 17 bildenden Kautschukseitenband verläuft und dessen Ränder 30.1 zwischen dem Material und den inneren Wänden 18 umgeschlagen sein können. Das biegsame Band30 könnte das zellenförmige Material auch vollständig umgeben. Vorzugsweise haftet es gleichzeitig am zellenförmigen Material und an der Innenseite der Kammern 20 an.

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Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, wonach Profile 27 aus Hartgummi zum Auspolstern der Wülste sich niht an den äußeren Wänden 17 erstrecken, wie in Fig. 1 bis 3 dargestellt, sondern im unteren Abschnitt der inneren Wände 18. In diesem Fall ist die Außenseite der Wülste 12 vorzugsweise durch einen Hartfelgengummi 28 verstärkt, der bis hinauf zum unteren Abschnitt der äußeren Wände 17 der Flanken reicht. Der radial innen befindliche Abschnitt der Kammern 20 ist also von den Profilen 27 und 28 umschlossen. Diese Profile können sich mehr oder weniger hoch erstrecken, je nachdem wieviel seitliche Stabilität der Reifen erhalten soll.

Eine andere zusätzliche Vorkehrung der Erfindung besteht darin, in den Wülsten 12 der beschriebenen Reifen anstelle der herkömmlichen Stahlfasern Drahteinlagen 22 aus biegsamem Material, z.B. aus Glasfaserkabeln oder Faserkabeln aus aromatischem Polyamid zu verwenden, um den Wülsten 12 eine größere Biegsamkeit zu erteilen und somit die Montierung des Reifens auf die Felge zu erleichtern, dabei jedoch die Flanken noch mehr zu versteifen.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abwandlungen möglich. So kann z.B. die Höhe h der seitlichen Kammern etwas schv/anken und beispielsweise den 0,4 bis 0,7 fachen Wert der Höhe H des Reifenquerschnitts betragen.

Fig. 5 und 6 zeigen schematisch die Herstellung von Luftreifen gemäß der Erfindung. Auf eine Zylindertrommel 40 einer herkömmlichen Reifenaufbauvorriohtung werden eine oder mehrere Karkasselagen 21 und Schichten 41 aus einem vorstehend beschriebenen Rohgemisch aus Elastomer und Treibstoff aufgebracht. Anschließend werden die Ränder 21p der Karkasse um die Drahteinlagen 22 der Wülste herumgeschlagen, dann die Seitenbänder 17 B.US Kautschuk sowie die aus Scheiteleinlage 23 und Lauf-

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streifen 11 bestehende Einheit angeordnet. Anschließend wird der Reifen in einer herkömmlichen Form 42 vulkanisiert. Während des Formens wird der Reifen zum Vulkanisieren des Kautschuks durch den Vulkanisierungssack 43 an die Form angepreßt und erhitzt. Während dieses Arbeitsganges bleiben die Gemischbänder 41 zwischen den Wänden 17 und 18 der Flanken komprimiert, während sich das Treibmittel des Gemisches zersetzt und im Innern dieses Gemisches Embryozellen erzeugt. Nach dem Vulkanisieren des Reifens wird der Sacke 43 aus dem Reifen herausgezogen und dieser aus der Form entnommen. Das Material 41 mit zellenförmiger Struktur kann sich dann ausdehnen und dabei die Wände 17f 18 voneinander abrücken, so daß diese die strichpunktiert gezeichnete Form annehmen, die sie im fertiggestellten Reifen haben.

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Claims

- 12 Patentansprüche:

(1. lSicherheitsreifen mit einem Laufstreifen (11), unter Abstan4__vyneinander angeordneten Wülsten (12) und Flanken (14), die die Wülste und die Ränder des Laufstreifens miteinander verbinden und unter dem Laufstreifen eine aufblasbare Hauptkammer (15) begrenzen, wobei jede Flanke (14) zwei unter Abstand voneinander angeordnete Wände (17, 18) umfaßt, die an der Flanke oben und unten ineinander übergehen und von der aufblasbaren Hauptkammer getrennte seitliche Kammern (20) begrenzen, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Kammern (20) mit einem elastischen zellenförmigen Material gefüllt sind zum Spreizen der Wände und Versteifen der Flanken (14) zwecks Aufnahme der Radbelastung unter begrenztem Durchsacken des Reifens bei Druckverlust in der Hauptkammer (15).
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl der die seitlichen Kammern (20) ausfüllenden Zellen des biegsamen zellenförmigen Materials geschlossene Zellen mit Gaseinschluß sind.
3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die seitliche Kammer ausfüllende biegsame zellenförmige Material an den Innenflächen der Wände der seitlichen Kammern anhaftet.
4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwände-(18) zwischen der Hauptkammer und den seitlichen Kammern zum Gewährleisten einer langsamen Gasdiffusion durch sie hindurch eine gewisse geringe Durchlässigkeit aufweisen.
5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Höhe der seitlichen Kammern (20) das 0,4 bis 0,7-fache der radialen Höhe des Reifenquerschnittes beträgt.

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6. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der inneren oder äußeren Wände der seitlichen Kammern Verstärkungslagen enthalten.
7. Reifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren und äußeren Wände der seitlichen Kammern durdi ein- und dieselbe Karkasselage (21) verstärkt sind,die um Drahteinlagen der Wülste herumgeschlagen sind (Fig. 1).
8. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das in den seitlichen Kammern enthaltene biegsame zellenförmige Material zumindest teilweise mit einem oder mehreren biegsamen Verstärkungsbändern (24,25,30) umwickelt ist.
9. Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Verstärkungsbänder (24,25) das zellenförmige Material an den seitlichen Kammern (20) oben und unten umhüllen (Fig. 1 und 2).
10. Reifen nach Anspruch 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß entweder nur die äußere oder die innere Wand (17 bzw. 18) durch eine Karkasselage (21) verstärkt ist und daß ein biegsames Verstärkungsband (30) das zellenförmige Material zumindest auf der Seite der der verstärkten Wand gegenüberliegenden Wand umhüllt (Fig. 3).
11. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Wände (18) zwischen den seitlichen Kammern (20) und der Hauptkammer (15) eine nach innen konvex verlaufende Form haben (Fig. 1 und 2).
12. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Wände (18) zwischen den seitlichen Kammern (20) und der Hauptkammer (15) zwischen den Wülsten (12) und den Schultern (19) des Reifens eine im wesentlichen gradlinige Form haben (Fig. 3).

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13. Reifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Schultern (19) an der Innenseite der Reifenkarkasse (21) Gummiprofile (26) vorgesehen sind.
14. Reifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich Hartgummifüllprofile (27) von den Wülsten (12) aus bis in den unteren Abschnitt der inneren Wände (18) der seitlichen Kammern erstrecken (Fig.4).
15. Reifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken (14) mit biegsames zellenförmiges Material enthaltenden seitlichen Kammern eine Radialsteifigkeit aufweisen zum Begrenzen des Dnchsackens des Reifens auf weniger als 60$ der Durchsackhöhe (H) des Querschnittes und vorzugsweise auf einen Wert der Größenordnung von 30 bis 45$ der Höhe (H), wenn der Reifen unter Belastung steht und die Luft aus der Hauptkammer (15) entweicht.
16. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste (12) mit einer ringförmigen Armierung (22) aus Kabeln aus einem biegsamen Textilmaterial.wie Glasfasern oder Fasern aus aromatischem Polyamid, verstärkt sind.
17. Verfahren zum Herstellen eines Sicherheitsreifens nach einem der Ansprüche 1 bis 16. dadurch gekennzeichnet, daß beim Aufbauen des Reifens auf einer Reifenaufbautrommel in die Flanken eine Schicht aus einem ein Elastomer und ein Treibmittel enthaltenden Gemisch eingebracht wird und daß zum gleichzeitigen Erzielen der Zersetzung des Treibmittels und zum anschließenden Ausdehnen des zellenförmigen Materials der Reifen unter Druck in einer erhitzten Form vulkanisiert wird.

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