DE69208543T2

DE69208543T2 - Reifenaufbau, der die Innenschicht un den Wulstschutz verbindet

Info

Publication number: DE69208543T2
Application number: DE69208543T
Authority: DE
Inventors: Joseph Edward Lipovac; Grover Wilford Rye
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1991-07-11
Filing date: 1992-07-03
Publication date: 1996-09-12
Anticipated expiration: 2012-07-04
Also published as: EP0522468A1; US5265660A; CA2070222A1; DE69208543D1; EP0522468B1

Description

Hintergrund der Erfindung

Diese Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Luftreifens.
Die DE-A-4030474 offenbart einen Reifen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die DE-B-1091446 beschreibt einen Reifen mit Wulstschutzgummistreifen, welche durch textile Korde verstärkt sind.
Es ist üblich in dem Stand der Technik, einen Luftreifen herzustellen mit einem inneren Futter, umfassend ein Gummi (üblicherweise Halobutyl), welches eine geringe Luftpermeabilität aufweist, um behilflich zu sein beim Aufrechterhalten der Reifenaufblasung und um zu verhindern, daß Gase in die Karkassenschichten und Gürtelschichten des Reifens migrieren. Generell, bedingt durch den Zweck, für welchen es verwendet wird, wird als inneres Futter Gummi verwendet, welches weich ist und relativ geringe Dehnungs- bzw. Reißkraft und Module im Vergleich zu anderen in einem Reifen verwendeten Gummitypen aufweist. Dementsprechend ist gemäß dem Stand der Technik die Verwendung des inneren Futtergummis auf Nichtspannungsbereiche des inneren Reifens zwischen den Reifenwulsten beschränkt.
Bei dem herkömmlichen Aufbau des Reifens werden Spur- bzw. Parallelitätsschützer in einer überlappenden Position an dem inneren Futter angeordnet, und zwar vor dem Aufbringen der Karkassenschichten, wobei sie zusammen mit den Karkassenlagen über die Wülste gefaltet werden, um ein starkes, reißfestes Material über der Außenseite der Wulste zu bilden, wobei die Karkassenschichten zur Berührung mit der Feige vorgesehen sind. Spurschützer umfassen üblicherweise ein Schräg- bzw. Vorspanngewebe, welches mit einer starken, reißfesten Gummiverbindung beschichtet und getränkt ist. Der Schrägschnitt des Gewebes erlaubt eine Dehnung bzw. Ausdehnung des Materials, wenn es bei der Herstellung eines Reifens um die Reifenwulst gewickelt wird. Das Bereitstellen von starken, reißfesten Spurschützern schützt den Reifen in dem Felgenbereich während der Montage und der Demontage und hilft es zu verhindern, daß sich Löcher bzw. Lecks um die Feige herum entwickeln.
Das Vorsehen von Spurschützern in dieser Weise hat die Nachteile, daß: eine zusätzliche Verbindung notwendig ist für eine getrennte Zusammensetzung der Spurschützer; zusätzliche Aufbringungs- bzw. Anwendungsschritte sind erforderlich, um den Spurschützer in einer überlappenden Beziehung an den Kanten des inneren Futters aufzubringen; und der Spurschützer kann, bedingt durch sein Ausmaß, erlauben, daß Luft zwischen dem inneren Futter und den Karkassenschichten eingeschlossen werden kann. Ebenfalls, da das innere Futter sich nicht über die Wülste erstreckt, kann die Luftpermeabilität in diesem Bereich des Reifens größer sein als jene, welche für den Rest des Reifens beobachtet wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Herstellen eines Reifens und einen dadurch hergestellten Reifen bereitzustellen, in welchem die Spurschützer und das innere Futter zusammen in einer im wesentlichen einstückigen bzw. integralen Struktur vorhanden sind. Die Verwendung solch einer Struktur reduziert die Anzahl der erforderlichen Aufbauschritte und reduziert dementsprechend die Herstellungskosten eines Reifens, während bessere physikalische Eigenschaften erhalten werden.
Andere Aufgaben der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Ansprüchen offensichtlich.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Luftreifen ist bereitgestellt mit einem inneren Futter, welches ausreichend breit ist, und zwar derart, daß sich das innere Futter über die Wülste des Reifens erstreckt, und um die Wülste des Reifens in dem Reifenherstellungsverfahren gewickelt wird. Das innere Futter hat einen verstärkten Abschnitt in einem Bereich, nahe zu den Wülsten und um die Wülste herumgewickelt Der verstärkte Abschnitt des inneren Futters hat eine geeignete Steife, um Roh- bzw. Grüngummiverformung quer zu dem inneren Futter zu verhindern, wenn es um die Reifenwülste gewickelt wird, und hat eine ausreichende Stärke, um Reifenbeschädigung in dem Wulstbereich des Reifens während der Montage und Demontage zu verhindern. Der verstärkte Abschnitt des inneren Futters kann gewebehaltiges Gummi oder ein synthetisches Vliesmaterial sein, welches auf die Kanten des inneren Futters aufgebracht ist.
Es ist ebenfalls ein Verfahren bereitgestellt zum Herstellen eines Reifens, umfassend die Schritte des Ablegens bzw. Niederlegens eines inneren Futters mit verstärkten Kanten und einer ausreichenden Länge, um um die Reifenwülste auf einer Reifen aufbautrommel während des Reifenherstellungsverfahrens gewickelt zu werden, Aufbringen von Karkassenschichten über das innere Futter, Anordnen von zumindest einem Paar von Reifenwülsten über den Karkassenschichten, und Falten der Kanten der Karkassenschicht und des inneren Futters über die Wülste. Die Karkasse wird dann gedehnt und der Reifen wird vervollständigt durch Zuführen optionaler zusätzlicher Verstärkungsstruktur, von Profilgummi und Seitenwandgummi, und durch Vulkanisieren bzw. Aushärten der vervollständigten Reifenstruktur. Der verstärkte Abschnitt des inneren Futters kann umfassen entweder ein faserhaltiges bzw. faserbeladenes Gummimaterial oder eine zusätzliche Lage aus synthetischem Vliesmaterial.
Ebenfalls ist ein inneres Futter für einen Luftreifenaufbau bereitgestellt, wobei das innere Futter eine ausreichende Breite aufweist, um bei dem Aufbau des Reifens um die Reifenwülste gewickelt zu werden, und wobei das innere Futter verstärkte Kanten aufweist.
Das Verfahren stellt einen Luftreifen bereit, welcher keine getrennten Spurschützer benötigt, eine stärkere Konstruktion, bessere Luftverlustmerkmale aufweist, und welcher einfacher herzustellen ist, wobei weniger manipulative Schritte nötig sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 stellt ein inneres Futter der Erfindung mit faserverstärkten Kanten und zumindest einer Karkassenschicht dar, und zwar angeordnet auf einer Reifenaufbautrommel.
Fig. 2 stellt den ersten Dehnungsschritt einer Reifenkonstruktion dar, wobei das innere Futter und die Karkasse über die Reifenwülste gewickelt sind, und wobei die Kanten davon über die Reifenwülste hochgeschlagen sind.
Fig. 3 stellt eine Explosionsansicht eines Querschnittes gemäß dem Stand der Technik dar, und zwar mit einem inneren Futter, Spurschützern, Karkassenschichten und Wülsten an einer Reifenaufbautrommel montiert.
Fig. 4 stellt den Wulstbereich einer fertiggestellten Reifenkonstruktion unter Verwendung von Spurschützern gemäß dem Stand der Technik dar.
Fig. 5 stellt eine Expiosionsansicht eines Querschnittes eines Teiles einer Reifenkonstruktion dar, in welcher das innere Futter der Erfindung Kanten aufweist, welche mit einem synthetischen Vlies- bzw. Faservliesmaterial verstärkt sind.
Fig. 6 stellt eine Vorrichtung dar, welche verwendet werden kann zum Aufbringen von Verstärkungsmaterial auf die Kanten des kalandierten inneren Futtergummimaterials.
Fig. 7 stellt eine weggeschnittene Ansicht eines Luftreifens der Erfindung dar, in welchem das innere Futter um die Reifenwülste gewickelt ist.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Unter Bezugnahme nun auf Fig. 1 wird als erster Schritt in der Reifenkonstruktion 10 der Erfindung ein inneres Futter mit einer Breite W auf einer Reifenaufbautrommel 11 angeordnet. In der dargestellten Ausführungsform von Fig. 1 weist das innere Futter 12 verstärkte Abschnitte (Kanten) 14 auf, welche ein faserartiges Verstärkungsmaterial (Fasern) 16 enthalten. Nach der Anordnung des inneren Futters 12 auf der Reifenaufbautrommel 11 werden Karkassenschichten 18 darüber angeordnet, so wie es üblich in dem Stand der Technik ist. Die Breite W ist ausreichend, um die Verstärkungsabschnitte 14 des inneren Futters 12 um die Reifenwülste 15 in einer vervollständigten Reifenkonstruktion zu wickeln (siehe Fig. 7).
Der Durchschnittsfachmann wird erkennen, daß es wünschenswert ist, daß die Fasern nur an den Kanten des inneren Futters eingebracht werden, da die Fasern mit der Dehnung des inneren Futters interferieren. Ein faserhaltiger Streifen mit geringem Ausmaß kann auf die Kanten des inneren Futters kalandiert werden (vgl. Fig. 6), oder das innere Futter kann in einer Weise hergestellt werden, in der die Fasern in die Kante des Futters inkorporiert werden, wenn dieses hergestellt wird.
In der bevorzugten Ausführungsform sind die verstärkten Abschnitte beladen mit 3 phr bis 9 phr, bevorzugt mit etwa 6 phr von Faserverstärkung ausgewählt aus der Gruppe umfassend Aramid, Nylon, Polyester, Glas, Rayon, Baumwolle und Mischungen davon. Die Fasern können in einer vollständig orientierten Form oder in Form von teilweise orientiertem Garn (POY-Fasern) vorliegen.
Unter Bezugnahme nun auf Fig. 2, nachdem die Wulstringe 15 der Reifenaufbautrommel 11 zugeführt wurden, wird die Trommel betätigt, um die Blase 30 (siehe Fig. 3) zu dehnen bzw. auszudehnen und um die Karkasse zu dehnen und um einen Sitz für die Wulstringe 15 bereitzustellen, die Wulstringe 15 werden in ihrer Anordnung bewegt und in ihrer Position festgelegt, Kernreitergummi 63 wird über die Wulste aufgebracht und eine Hochschlagblase 28 (Fig. 3) wird betätigt, um die Karkassenschichten 18 und das innere Futter 1 2 um die Wulstringe 15 herum hochzuschlagen.
Seitenwandgummi kann zugeführt werden und die Reifenkarkasse kann wie üblich in dem Stand der Technik geformt werden. Das Profilgummi und optionale Gürtel oder Kissen und Wulstbänder können dann der Konstruktion zugeführt werden, und die gesamte Konstruktion kann dann vulkanisiert bzw. ausgehärtet werden.
Der Durchschnittsfachmann wird erkennen, daß das Verfahren der Erfindung ebenfalls verwendet werden kann, um kleine Reifen herzustellen, wie z.B. Schubkarrenreifen, welche keine Gürtel- oder Kissenverstärkung benötigen.
Unter Bezugnahme nun auf die Fig. 3 und 5 ist die Breite W bestimmt, basierend auf einer Reifenkonstruktion 10b gemäß dem Stand der Technik und ist äquivalent zu der Breite eines inneren Futters 12a gemäß dem Stand der Technik zuzüglich der Breite der Spurschützer 20 abzüglich jeglicher Überlappung Gemäß dem Stand der Technik überlappen die Spurschützer 28 die Kanten 14a des inneren Futters 1 2a und stellen Stärke in dem Wulstbereich der Reifenkonstruktion gemäß dem Stand der Technik bereit.
Der Durchschnittsfachmann wird erkennen, daß der Spurschützer gemäß dem Stand der Technik einem gewissen Betrag an Dehnung während dem Hochschlagbetrieb beim Aufbau eines Reifens unterliegt, und diese Dehnung kann ebenfalls berücksichtigt werden beim Berechnen der Breite des inneren Futters der vorliegenden Erfindung.
Wie in Fig. 3 gesehen werden kann, besteht in der Konstruktion gemäß dem Stand der Technik ein Potential, Luft in dem Raum 24 in der Konstruktion eines Reifens einzuschließen, bedingt durch das Ausmaß des Spurschützers 20 (typischerweise etwa 0,15 cm oder 0,059 Inch) und die Überlappung 22 zwischen dem Spurschützer 20 und dem inneren Futter 12a, wobei dieser Lufteinschluß dazu neigen würde, Bläschen oder Aushärtblasen während der Vulkanisation zu veranlassen.
Ebenfalls ist der Spalt 26 zwischen der Hochschlagblase 28 und der Ausdehnblase 30 ein Bereich, in welchem grünes Gummi bzw. Rohlingsgummi während der Reifenkonstruktion eingeschlossen werden kann, was Verformung oder Beschädigung des Wulstbereiches des Reifen rohlings veranlassen kann.
Unter Verwendung des Verfahrens der Erfindung können die oben aufgeführten Probleme gemäß dem Stand der Technik im wesentlichen vermieden werden. Die verstärkten Kanten 14 des inneren Futters 12 eliminieren im wesentlichen den Einschluß von Gummi in dem Spalt 26 und daraus folgende Dehnung oder Verformung, und da das innere Futter in einem Stück hergestellt ist, werden keine Luftspalten erzeugt, da kein Überlappungsspliß zwischen dem Spurschützer und dem inneren Futter vorhanden ist. In ähnlicher Weise hat die verstärkte Kante des inneren Futters eine wesentliche Stabilität, welche die Dehnung bzw. Zerrung des Futters während der Aufbringung auf die Trommel steuert bzw. regelt und welche eine gleichförmigere Aufbringung bzw. Anwendung ermöglicht. Die verstärkten Kanten des Spursicherers bzw. -schützers verhindern das Dehnen des Futtermaterials während der Verarbeitung und des Aufbaus, und dementsprechend behält das Gummi des inneren Futters bessere Dehnungseigenschaften, als es für Halobutylgummi ohne die verstärkte Kante möglich wäre, und verhindert die Schrumpfung des inneren Futters während der Vulkanisation, was dazu neigen würde, das innere Futter von den Karkassenschichten zu lösen.
Da die in der vorliegenden Erfindung verwendete Spursicherungsverstärkung keine signifikante Reduktion in der Breite bei Ausdehnung des Reifens aufweist, hat der Spursicherungsabschnitt des inneren Futters eine Breite, welche geringer ist als der Spursicherer gemäß dem Stand der Technik. Ebenfalls wird in der dargestellten Ausführungsform die Breite derart berechnet, daß der Spursicherungsabschnitt des inneren Futters der Erfindung nicht über die Wülste vorspringt, um dessen Vorhandensein in einer Biegungs- bzw. Beugungs- bzw. Flexionszone des Reifens zu vermeiden.
Unter Bezugnahme nun auf die Fig. 5, ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein inneres Futter 12b der Breite W bereitgestellt, in welcher der verstärkte Abschnitt 14b ersetzt ist durch einen Streifen von synthetischem Vlies bzw. Kunststoffvlies bzw. Faservliesmaterial 36, welcher auf jeder Kante des inneren Futters 12b aufgebracht werden kann, wenn dieses an dem Kalander unter Verwendung einer Vorrichtung der in Fig. 6 dargestellten Art gebildet wird.
Bevorzugt hat das Viesmaterial ein geringes Ausmaß von 0,005 bis 0,025 cm, bevorzugt 0,006 bis 0,013 cm (0,002 bis 0,010 Inch, bevorzugt 0,0025 bis 0,005 Inch) und erzeugt keinen großen Spalt zwischen dem inneren Futter und den Karkassenschichten. Ebenfalls hat das bevorzugte Vliesmaterial ein offenes Fasernetzwerk, welches das Durchdringen von bzw. durch Gummi ermöglicht, was die Dicke des Vliesmaterials noch geringer erscheinen läßt.
Der Durchschnittsfachmann wird erkennen, daß ein gewobenes Material mit geringem bzw. dünnem Ausmaß mit Eigenschaften und Durchdringungsmerkmalen, welche ähnlich sind zu dem Vliesmaterial, ebenfalls in diesem Verfahren verwendet werden können.
Es ist bevorzugt, daß das gewobene bzw. Web- oder Vliesmaterial Dehnungsmerkmale aufweist, welche ausreichend sind, um die Dehnung, der der Spurschützer während des Hochschlagens und während des Dehnungs- bzw. Ausdehnungsschrittes in dem Aufbau des Reifens unterliegt, annimmt oder überschreitet.
Unter Bezugnahme nun auf die Fig. 6, kann Halobutylgummimaterial (bevorzugt Chlorobutylgummi) an der Zufuhrseite 40 in dem Freiraum zwischen der oberen Walze 42 und der Hauptwalze 44 angeordnet und durch die Wirkung der Walzen abgeflacht und auf Größe getrimmt werden, um ein abgeflachtes Gummimaterial 45 bereitzustellen, wie dies in der Technik üblich ist. Zwei Zuführwalzen 46 des synthetischen Vliesmaterials (z.B. Cerex , verfügbar von James River Corporation, Pensacola, Fla.) kann in Verbindung mit den zwei Kanten des abgeflachten Gummimaterials angeordnet und an das Gummi geheftet werden, und zwar unter Verwendung der Druckwalze 48 zum Bereitstellen eines verstärkten Futtermaterials 52. Das Material 52 kann weiter kalandiert werden unter Verwendung der Walze 54, wie es in dem Stand der Technik üblich ist zum Bereitstellen von Reifenaufbaumaterial 53. Das Material 53 wird auf zum Reifenaufbau benötigte Längen zugeschnitten, üblicherweise an der Reifenaufbautrommel.
In der bevorzugten Ausführungsform hat das Cerex -Material eine durchschnittliche Bruchfestigkeit von 4,4 N bis 35 N (1,0 bis 8,0 Pfund), bevorzugt 4,4 N bis 18 N (1,0 bis 4,0 Pfund), wie gemessen durch ASTM Nr. D-1682-6407.01, und eine mittlere Last bzw. Festigkeit von 4,4 N bis 27 N (1 bis 6 Pfund), bevorzugt 4,4 N bis 13 N (1 bis 3 Pfund) bei einer 26%igen Dehnung und einer ultimativen Dehnung von 20% bis 70%, bevorzugt 40% bis 70%.
Um die gewünschte Luftimpermeabilität, welche durch ein inneres Futter bereitgestellt ist, zu sichern, ist es üblich in der Technik, das innere Futter um eine Reifenaufbautrommel zweimal zu wickeln. Dementsprechend, mit Bezugnahme auf Fig. 5, werden zwei Lagen von Verstärkungsmaterial (Cerex in der dargestellten Ausführungsform von Fig. 5) an jeder Kante des inneren Futters vorhanden sein, und zwar getrennt durch eine Lage des inneren Futters.
Diese Anordnung hat den Vorteil, insbesondere wenn ein synthetisches Vliesmaterial für die Verstärkung verwendet wird, daß eine begrenzte Dehnung während der Aufbringung auftritt, welche es erleichtert, den benötigten Materialbetrag exakt zu bestimmen und eine Gleichförmigkeit in den Eigenschaften zu sichern.
Das Spursicherungsfutter ist einfacher in dem Aufbau- bzw. Herstellungsverfahren handzuhaben, da es erhöhte Steife und erniedrigte Anhaftung bzw. Zug aufweist. Ebenfalls, da sich das innere Futter unterhalb der Wulst erstreckt, zeigt der Reifen besseren Luftrückhalt als Reifen gemäß dem Stand der Technik.
Es ist wünschenswert, daß das Verstärkungsmaterial nicht die Dehnung des inneren Futters einschränkt, wenn es über die Reifenwülste gedehnt wird. Die gewünschten Merkmale eines Vliesverstärkungsmaterials und die gemessenen Eigenschaften eines Beispielmaterials sind in der US-A-5062462 beschrieben.
Unter Bezugnahme nun auf Fig. 7 sind in einer vollständigen Reifenkonstruktion 60 der Erfindung ein inneres Futter 12b und Karkassenschichten 18 um die Reifenwülste 15 gewickelt, wobei ein verstärkter Abschnitt 36 des inneren Futters 12b die Karkassenschichten 18 an dem Hochschlagabschnitt 62 der Karkassenschichten 18 bedeckt. Dementsprechend ist der verstärkte Abschnitt 36 an der äußeren Fläche der Reifenkonstruktion, der Reifenfelge, ausgesetzt und stellt Stärke für einen montierten Reifen in dem Felgenbereich bereit.
Seitenwand 64 und Profilgummi 66 und optionale Gürtel oder Kissen 68 und Wulstbänder bzw. Wulststoffe 70 vervollständigen die Reifenkonstruktion, wie es im Stand der Technik üblich ist.
Der Reifen der Erfindung erfordert weniger Herstellungsschritte, da die Spurschutzgummistreifen nicht verbunden, schräg geschnitten und angewendet werden müssen, wobei die Reifenherstellungseffizienz erhöht ist durch Eliminieren eines getrennten Aufbringungsschrittes. Ebenfalls ist Ausschuß durch Futterbläschen minimiert. Es wurde herausgefunden, daß ein Reifen, hergestellt gemäß der Erfindung, verbesserte Luftverlusteigenschaften und überraschenderweise bessere Formauslöseigenschaften als herkömmliche Reifenkonstruktionen aufweist.
Während spezifische Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, daß die Erfindung verschiedentlich modifiziert und durchgeführt werden kann. Die Erfindung ist durch die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

1. Luftreifen (60) mit zumindest einem Paar von Wülsten (15), zumindest einer Karkassenschicht (18), welche um das zumindest eine Paar von Wülste (15) gewickelt ist, einem inneren Futter (12b), welches innerhalb der Karkassenschicht (18) angeordnet ist, Profilgummi (66), welches über der Karkassenschicht in einem Kronenbereich des Reifens angeordnet ist und Seitenwandgummi (64), welches zwischen dem Profilgummi und einer Wulst des zumindest einen Paares von Wülsten angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet. daß das innere Futter (12b) eine solche Breite hat, daß sich das innere Futter über jede Wulst (15) des Paares von Wülsten erstreckt und um jede Wulst (15) des Paares von Wölsten gewickelt ist; und, daß das innere Futter (12b) Verstärkungsabschnitte (36) in einem Bereich umfaßt, welcher nahe zu den Wülsten ist, und um die Wülste gewickelt ist.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß die verstärkten Abschnitte (36) ein synthetisches Vliesmaterial umfassen, welches Dehnungsmerkmale aufweist, welche ähnlich zu den Dehnungsmerkmalen des inneren Futters (12b) sind.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß die Verstärkungsabschnitte (36) geeignete Steife bereitstellen, um Rohgummiverformung quer zu dem inneren Futter während des Wickelns um die Wülste verhindert.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß die Verstärkungsabschnitte (36) eine ausreichende Stärke aufweisen, um Reifenbeschädigungen in den Wulstbereichen des Reifens während der Montage und der Demontage zu verhindern.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die verstärkten Abschnitte (36) faserhaltiges Gummi umfassen.

6. Verfahren zum Herstellen des Luftreifens gemäß Anspruch 1, umfassend die Schritte:

(a) Niederlegen eines inneren Futters (12) mit verstärkten Kanten und einer Länge, welche ausreichend ist, um um die Reifenwülste (15) an einer Reifenaufbautrommel (11) gewickelt zu werden;

(b) Aufbringen von Karkassenschichten (18) über das innere Futter;

(c) Anordnen von zumindest einem Paar von Reifenwülsten (15) über den Karkassenschichten (18), und zwar in der Nähe von jedem Ende der Reifenaufbautrommel (11);

(d) Falten der Kanten der Karkassenschicht (18) und des inneren Futters (12) über die Wülste (15);

(e) Zuführen von optionalen zusätzlichen Verstärkungsstrukturen, Profilgummi und Seitenwandgummi; und

(f) Vulkanisieren einer vervollständigten Reifenstruktur.

7. Verfahren nach Anspruch 6, welches des weiteren die Schritte des Herstellens eines faserverstärkten Kantenstreifens unter Verwendung eines Gummimaterials, welches mit dem inneren Futtergummimaterial kompatibel ist, und des Zusammenkalandierens des verstärkten Kantenstreifens mit dem inneren Futter zum Bereitstellen eines inneren Futters mit verstärkten Kanten und einem im wesentlichen gleichförmigen Ausmaß umfaßt.

8. Verfahren nach Anspruch 6, welches des weiteren die Schritte umfaßt: Aufbringen eines synthetischen Viesmaterials auf die Kanten des inneren Futters (12) zwischen der Reifenaufbautrommel (11) und dem inneren Futter.

9. Verfahren nach Anspruch 6, welches des weiteren den Schritt des Beladens des Kantenstreifens mit 3 phr bis 9 phr-Faser umfaßt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Faserverstärkung ausgewählt ist aus der Gruppe, umfassend Aramid, Nylon, Polyester, Glas, Rayon, Baumwolle und Mischungen davon.